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Watt System prêt pour le futur du bus électrique
Il y a vingt-cinq ans, les camions à ordures ménagères électriques, c’était lui. Aujourd’hui PVI, la PME française spécialiste des véhicules 100 % électriques, veut jouer dans la cour des grands Lors du Salon européen de la mobilité, elle présente son nouveau système innovant pour alimenter des bus de 12, 16 ou 24 mètres. Toujours nommé Watt System, le dispositif de biberonnage devient plus puissant et permettra aux véhicules de venir récupérer de l’énergie uniquement aux terminus. « Nos dix-huit mois d’exploitation du bus avec Transdev à l’aéroport Nice-Côte d’Azur nous ont permis de valider Watt System et franchir une nouvelle étape, estime Walter Delage, directeur du Marketing et de la Promotion chez PVI. Grâce à une charge ultra-puissante réalisée en trois à cinq minutes, ce qui correspond aux contraintes d’exploitation des opérateurs urbains, les bus standards, articulés ou bi-articulés peuvent réaliser un trajet de 8 à 15 kilomètres sans recharge intermédiaire. » Un produit qui permet de se positionner sur le segment des BHNS, trolley voire même tramway.
Car le marché du bus électrique de 12 mètres commence à être bien occupé et l’analyse du Français, c’est que, sur ce segment, les Chinois vont rafler la mise. Alors autant prendre un positionnement différent ! Malin. Car ce qu’on vend chez PVI, où l’on peut se prévaloir de 25 ans d’expérience du tout-électrique, avec 135 bus de neuf mètres en circulation, sans oublier les 15 ans du Montmartrobus qui a toujours donné satisfaction, c’est un « système de mobilité ».
Le constructeur maîtrise en effet parfaitement le bus, la batterie de puissance (lithium-fer-phosphate et lithium-titanate), même s’il ne la fabrique pas et s’adaptera aux besoins locaux. « Pour une ligne très longue, il est notamment possible de prévoir quelques points de recharge ultrarapide intermédiaires », poursuit-il. La promesse : un service 100 % écologique et bien moins cher en investissement qu’une ligne de trolley, de l’ordre d’« un à trois millions d’euros du kilomètre ».
PVI s’intéresse de près aux appels d’offres des agglomérations qui souhaitent équiper des lignes entières de bus électriques. Et de citer en vrac des appels d’offres à Rennes, Nantes, Pau, Bayonne, Amiens ou Lyon… Pas de velléité en Ile-de-France pour fournir le parc de la RATP, cette dernière ayant aujourd’hui fait le choix d’une recharge complète nocturne au dépôt. La PME de 100 personnes installée en Seine-et-Marne est en tout cas dans une phase de développement. Elle devrait parallèlement présenter un midibus roulant à l’hydrogène d’ici à la fin de l’année. Et elle discute avec de potentiels partenaires industriels européens ou chinois pour une augmentation de capital. La levée de fonds espérée serait de 15 millions d’euros.
Le moment est bien choisi pour tenter de s’imposer sur l’électrique en tout cas. « On a l’étiquette du fabriquant de petit bus – avec le Montmartrobus – qui nous colle à la peau, reconnaît son directeur marketing. On a peut-être eu tort d’avoir eu raison avant tout le monde ! »
Uber lance le VTC vert
Le trublion du VTC veut verdir son image. Il lance Uber Green, une nouvelle option dans l’application et la garantie de circuler dans un véhicule hybride ou 100 % électrique, donc émettant de 20 % à 80 % de CO2 en moins qu’une voiture essence ou diesel. Le tout pour le même prix qu’un trajet en Uber X. Le service est en phase d’expérimentation à Paris, avec des véhicules de type Nissan Leaf (électrique) et Toyota Prius ou Auris (hybride) notamment. Le nombre de véhicules propres disponibles sur la plate-forme augmentera progressivement au cours des prochains mois. Uber annonce qu’en 2015 et 2016, les utilisateurs de son service Uber Pool ont permis, en partageant leurs trajets, d’économiser un million de kilomètres de conduite, soit 60 000 litres d’essence et 127 tonnes d’émissions de CO2.
Fermetures préventives, inondations et glissements de terrain
Souvent construites le long des cours d’eau, les voies ferrées ont été particulièrement exposées lors des grandes crues de fin mai-début juin consécutives au plus long épisode pluvieux en Ile-de-France depuis le début des enregistrements, en 1873.
Avec un point positif, toutefois : le souvenir du plan Sequana, de mars dernier, était encore frais quand la montée des eaux s’est produite, à une saison totalement inhabituelle pour le bassin parisien, plus habitué à ce phénomène en hiver.
Au total, une vingtaine de points du réseau ferré ont été impactés par des inondations ou des glissements de terrain selon la SNCF.
Si l’interruption du service la plus médiatisée a été celle, décidée le 2 juin « en prévision d’une montée des eaux à 5,75 m dans la soirée » dans les gares du RER C francilien situées sur la traversée parisienne entre Austerlitz, Javel et Henri-Martin, d’autres lignes se sont réellement retrouvées noyées sous les eaux ou coupées par les glissements de terrain. Pour la ligne C, qui traverse Paris sous les quais de la Seine, la cote de 5,75 m est celle à partir de laquelle il est nécessaire de condamner les baies d’aération pratiquées dans les murs de ces quais, faute de quoi les gares Saint-Michel et Musée d’Orsay auraient été inondées. Et à titre préventif, la SNCF a décidé de fermer quatre grandes baies d’aération situées entre les voies et la Seine, pour éviter que l’eau ne s’y engouffre.
Ailleurs, le mal était déjà fait. Depuis le 25 mai, de multiples glissements de terrain (particulièrement impressionnants à Saint-Fargeau-Ponthierry) affectent la ligne D du RER en amont de Paris, entraînant sa fermeture entre Corbeil et Melun, tronçon établi le long de la Seine. Des moyens importants ont été engagés pour dégager la ligne et la SNCF prévoit un dégagement des voies la semaine du 6 juin. A cause des inondations, cette fois, d’autres gares du RER D sont fermées (Viry-Châtillon, dans le sens Paris – Corbeil uniquement) ou restent desservies avec des réserves (La Ferté-Alais n’est plus accessible par voie routière, alors que Vert-de-Maisons et Villeneuve-Saint-Georges sont « sous surveillance »). Côté fret, le site de Valenton (Val-de-Marne), un des plus importants d’Ile-de-France, est rendu inaccessible en raison des inondations.
Desservant la vallée du Loing, durement frappée fin mai et début juin, la ligne R est la plus concernée par la montée des eaux proprement dite : les voies entre Nemours et la gare de Souppes-Château-Landon sont inondées, de même que d’autres points (dont sept passages à niveau) sur l’axe Moret – Montargis – Nevers, où le trafic est interrompu.
Toujours dans le bassin parisien, la ligne N a été fortement perturbée, avec interruption du ferroviaire entre Plaisir-Grignon et Mantes-la-Jolie, alors qu’un glissement de talus et des coulées de boue se sont produits à Beynes, Fontenay-le-Fleury (circulation sur une voie) et Meudon, interrompant le trafic entre Paris-Montparnasse et Versailles-Chantiers, où les voies sont inondées à Clamart. Plus à l’ouest encore, Epernon, sur la ligne Paris – Chartres, est touché par un important glissement de remblais : les circulations y sont extrêmement ralenties sur une seule voie pour « quatre semaines » selon la SNCF.
A l’est, sur la ligne P, c’est la chute d’un arbre entre Lizy-sur-Ourcq et La Ferté-Milon qui a momentanément suspendu le trafic dans les deux sens le 3 juin, alors que le trafic était interrompu entre Marles-en-Brie et Coulommiers. Sur les secteurs d’Emerainville, Marles-en-Brie et Esbly, des ralentissements de vitesse de 10 km/h à 40 km/h ont été appliqués.
Au nord, suite aux intempéries, une coulée de boue est survenue le 31 mai entre Villers-Cotterêts et Vaumoise, en surplomb de la ligne Paris – Laon, entraînant, par mesure de précaution, une limitation de vitesse à 10 km/h (au lieu de 140 km/h) sur la voie empruntée dans le sens Laon – Paris pendant la durée des travaux de consolidation « d’ici les mois à venir ».
Le réseau desservi par la SNCF n’a pas été le seul concerné par les perturbations, qui, côté RATP, ont également entraîné la fermeture des stations des lignes 4 et 10 du métro et la gare du RER B en correspondance avec la ligne C à Saint-Michel, c’est-à-dire les arrêts du même nom, ainsi que Cluny-la-Sorbonne. Mais la cote de la Seine n’ayant pas dépassé 6,1 m à Paris, il n’a pas été nécessaire de mettre en œuvre le plan Vigicrues, qui aurait impliqué des mesures de grande ampleur si les eaux avaient atteint les 6,6 m.
Avec la décrue viennent les levées d’alertes… et les réouvertures. Une des plus attendues a été le rétablissement, le 6 juin, des liaisons transfrontalières France – Luxembourg au nord de Thionville, interrompues une semaine auparavant par l’inondation du poste d’aiguillage de Bettembourg, dans le Grand-Duché.
Patrick LAVAL
CarPostal renouvelé pour sept ans à Dole
Dans son réseau historique puisque c’est le premier qu’il avait conquis en France en 2004, l’opérateur suisse CarPostal vient d’être renouvelé pour la deuxième fois pour l’exploitation du réseau urbain du Grand Dole (53 000 habitants, 42 communes). « Depuis 2009, CarPostal a développé une offre qui a su fédérer un territoire très étendu entre le monde urbain et rural. Aujourd’hui, son concept de mobilité répond parfaitement à l’engagement de l’agglomération pour un transport responsable et équitable », a notamment expliqué Jean-Pascal Fichère, président de la communauté d’agglomération du Grand Dole. Le nouveau contrat de sept ans démarre au 1er septembre prochain et devrait générer un chiffre d’affaires cumulé de près de 28 millions d’euros pour le groupe dont le CA 2015 en France est de 83 millions d’euros.
Avec dix bus et 24 salariés, CarPostal prévoit une offre commerciale de 800 000 kilomètres par an et promet de surveiller le bon développement de l’utilisation des VDole, les VLS inaugurés en mai. « Nous sommes fiers de cette reconduction grâce à une offre qui garantit la qualité et l’équité du service sur un territoire étendu, tout en apportant des innovations adaptées à la réalité économique », a commenté la directrice générale de CarPostal France, Nathalie Courant. CarPostal s’engage à ce que son réseau soit optimisé tout en offrant des services connectés.
C’est ainsi que l’exploitant lance un nouveau système d’alerte par SMS pour le transport à la demande, service dont la fréquentation a été multipliée par cinq en cinq ans. Dès qu’une course sur réservation est déclenchée, les clients inscrits au service d’alerte seront prévenus de l’horaire de passage du TAD, une manière d’encourager au report modal. Du côté des bus, c’est grâce à la solution de géolocalisation de Pysae récemment installée, que les voyageurs sont informés des horaires en temps réel et quatre nouvelles bornes d’info sont prévues en centre-ville, ainsi que des QR codes qui renvoient sur l’appli mobile. Dernière initiative : l’inscription au programme de fidélité Soleillos qui permettra aux Dolois les plus écomobiles de gagner des points transformables en cadeaux.
C. N.
Decaux renonce au rachat de Metrobus
Un peu plus d'un an après en avoir arrêté le principe, le groupe JCDecaux a annoncé le 1er juin qu'il renonçait au rachat de Metrobus, régie publicitaire spécialisée dans les transports dont il détient déjà 33 % Epilogue fâcheux pour le leader mondial de la publicité extérieure dont l'appétit n'a jamais faibli en plus de cinquante années d'existence. C'est un revers qu'il refuse expressément de commenter, renvoyant simplement à son laconique communiqué officiel. « Après plus de 12 mois d’instruction, JCDecaux se voit au regret de devoir décider de ne pas poursuivre cette opération dont l'intérêt économique et stratégique dans un marché publicitaire en pleine transformation numérique est remis en cause par les exigences trop importantes de l’Autorité de la concurrence. JCDecaux avait pourtant proposé des engagements significatifs confortés par le test de marché », y est-il écrit.
En réalité, le dossier de reprise avorte au cours de l’instruction de l’Autorité de la concurrence dont l’avis était attendu dans les prochains jours. La concentration du marché de la publicité extérieure ne semblait en tout cas pas faire de doute à ses yeux. A l’issue du rachat, JCDecaux aurait en effet détenu un quasi-monopole à Paris. « La part de marché des parties atteindrait 70 % en nombre et en surface de faces disponibles selon les estimations des parties, voire 90 % selon les estimations des concurrents. L’opération conduirait aussi à un renforcement significatif de la position des parties dans plusieurs grandes agglomérations de province, notamment Besançon, Clermont-Ferrand, Lorient, Metz, Mulhouse, Poitiers, Saint-Etienne et Toulouse », écrivait-elle en effet dans son avis du 21 janvier dernier, qu’elle concluait pas la nécessité d’engager un examen approfondi de l’opération.
Avec le rachat de l'afficheur Avenir en 1999, JCDecaux s'est en effet lancé dans la publicité dans les transports, un segment sur lequel le groupe est devenu numéro un mondial, présent dans 60 pays et 3 700 villes, essentiellement via les Abribus. Son chiffre d’affaires en 2015 atteint les 3,2 milliards d’euros. Quant à Metrobus, avec un chiffre d’affaires de 149 millions d’euros, c’est le numéro trois du secteur. Créée en 1949 afin d’exploiter publicitairement les panneaux dans le métro parisien, rachetée par Publicis en 1997, la société est restée l’unique régie de la RATP et son activité s’est développée dans une cinquantaine d’agglomérations françaises, dont Marseille, et 29 villes d’Ile-de-France, qu’il s’agisse de bus, de métro (quatre) ou de tramways (six). De plus, en 2008, Metrobus a ravi à France Rail Publicité (désormais propriété de Clear Channel) l’appel d’offres sur la concession de la publicité dans les 875 gares SNCF. A cette occasion, le groupe Metrobus a rassemblé ses activités au sein d’un GIE baptisé Médiatransports, comprenant trois filiales : Metrobus, Mediagares et Mediarail. Le groupe, qui affirme détenir 125 000 faces publicitaires, comprend enfin la Société métropolitaine de publicité et d’affichage (SMPA) détenue à 100 % par le groupe Metrobus et chargé de la pose des affiches pour le compte de sa société mère.
En 2005, JCDecaux avait déjà acheté 33 % de la régie publicitaire des transports Metrobus. A cette occasion, une clause de préemption avait été inscrite, qui s’est donc activée en avril 2015 quand Publicis, qui souhaite se désengager progressivement de ses activités de régie pub pour se recentrer sur le conseil, a fait part de son souhait de vendre le groupe Metrobus. En octobre dernier, les deux groupes avaient annoncé être entrés en négociations exclusives. Selon les méthodes de calcul, la part de marché de JCDecaux et de Metrobus atteindrait de 40 à 70 % sur le marché domestique de la publicité dans les transports. L’inventeur de l’Abribus avait donc cherché à contourner l’obstacle. « La première présentation du projet consistait au rachat de son principal concurrent, une concentration horizontale classique », explique une source proche du dossier.
Et pour supprimer l’apparition d’un quasi-monopole, le groupe avait argué d’une inscription de son activité dans un marché publicitaire extrêmement vaste. Le périmètre à considérer pour évaluer la constitution d’une position dominante était selon lui élargi à tous supports médias et numériques, allant même jusqu’à y inclure les Gafa. « Assez tardivement, Decaux a changé de discours, présentant son opération comme la création d’un conglomérat avec des activités différentes et complémentaires, considérant la publicité à un arrêt de bus comme différente de celle sur un flanc de bus », révèle encore cet observateur du secteur. Cela n’avait pas convaincu le gendarme de la concurrence… Et il restait un important défi s’agissant d’un secteur où les implantations se gagnent par appels d’offres auprès des collectivités locales : pas d’actifs matériels à céder pour éviter la position dominante. Il est bien sûr beaucoup plus complexe de se défaire d’un contrat que de vendre quelques magasins d’un réseau comme cela se pratique couramment dans le cas d’acquisitions d’enseignes commerciales. Et les « remèdes comportementaux » suggérés par le groupe JCDecaux étaient notoirement insuffisants.
Les 67 % de Metrobus – qui serait valorisé autour de 115 millions d’euros selon des analystes financiers – se retrouvent donc sur le marché et devraient attiser les convoitises. Présent dans les rues, les transports en commun, les parkings, les centres commerciaux et les aéroports, le groupe américain Clear Channel, qui avait tiqué à l’annonce initiale de la prise de contrôle par JCDecaux, ou encore Exterion media France (ex-Giraudy) pourraient s’y intéresser. Mais outre ces candidats naturels, le quotidien Les Echos affirme la possibilité des candidatures comme TF1 ou Bolloré, ce dernier pouvant ainsi faire distribuer son gratuit Direct matin dans le métro. Et quid des Gafa au fait ? Après tout…
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Le tramway de Rio est entré en service
A deux mois des Jeux Olympiques, le premier tronçon de la ligne 1 du tramway de Rio entre l’aéroport de Santos Dumont et Pier Maua le terminal de ferries a été mis en service le 5 juin. Il s'agit d'une première section de 6 kilomètres et 8 stations pour une ligne qui doit compter 13 km et s’inscrit dans le projet de rénovation urbaine du centre historique de Rio de Janeiro, consistant à développer un réseau de 3 lignes de tram, qui desservira le quartier de « Porto Maravilha », le village de presse Rio 2016, le centre d’affaires, la gare centrale, le terminal maritime et l’aéroport Santos Dumont. Un autre tronçon de 7 kilomètres ouvrira avant le début des JO. Les lignes de tramway, qui sont reliées efficacement à d'autres modes de transport, devant sensiblement améliorer la circulation dans le centre-ville de Rio de Janeiro. Au sein du consortium de partenaires brésiliens (CCR, OTP, Invepar), RATP Dev assure un rôle d’assistance technique, de conseil et de transfert de savoir-faire.
Le projet de tramway, qui a été lancé par la municipalité de Rio dans le but de moderniser la zone portuaire, a été attribué à Alstom par le consortium VLT Carioca en septembre 2013. Alstom est chargé de fournir un système de tramway intégré complet incluant 32 tramways Citadis 402, les systèmes d'électrification, de signalisation, de télécommunications et l'équipement de dépôt. Afin de préserver et de restaurer l'architecture authentique de la ville, VLT Carioca a choisi la solution d'alimentation sans caténaire qui réunit l’APS, qui fournit l'alimentation via un troisième rail au sol, et des supercondensateurs sur le toit du tram qui stockent et régénèrent l'énergie.
A horizon 2017, 28 kilomètres de réseau et 32 stations, 100 % sans caténaire, doivent entrer en exploitation. On y attend de 250 000 à 300 000 passagers par jour. RATP Dev accompagne le projet à travers l’établissement des procédures d’exploitation, la formation du personnel, la phase de marche à blanc et le démarrage de l’exploitation du tramway. La filiale de développement s’appuie sur l’expertise du groupe RATP qui exploite près de 20 lignes de tramway en France et à l'étranger, dont ceux de Hongkong, Washington DC, Manchester ou Florence…
Intempéries : trois lignes au départ de Paris interrompues
Les fortes pluies qui se sont abattues sur la France, ces derniers jours, ont provoqué tantôt la submersion des voies, tantôt des coulées de boue sur les rails, avérées ou menaçantes, entraînant de multiples interruptions de voies.
En Ile-de-France, la ligne R est interrompue de Moret à Montargis à cause de la crue du Loing, entraînant également l’interruption des circulations TER et grandes lignes vers Nevers et Clermont-Ferrand jusqu’au 6 juin. Sur le RER D, après un glissement de terrain à Saint-Fargeau, l’axe Corbeil – Melun est fermé, jusqu’au 6 juin également, le temps de dégager et sécuriser les voies. Quelques bus de substitution sont mis en place sur cet axe.
Sur la ligne N, un glissement de terrain entre Clamart et Meudon, en surplomb des voies, a conduit la préfecture des Hauts-de-Seine à imposer, par mesure de sécurité, l’interruption des circulations Transilien, Intercités et TER entre Paris-Montparnasse et Versailles jusqu’à nouvel ordre. Les TGV ne sont pas impactés par cette interruption de trafic. Les travaux sur la voirie à Meudon devraient durer quatre jours. Les circulations pourraient reprendre le 6 juin au matin.
TER. L’exemple allemand peut-il nous inspirer ?
Les régions, qui dépensent chaque année quelque trois milliards d’euros pour faire rouler les TER, sont confrontées à d’importantes évolutions. Certaines ont vu leur réseau s’agrandir lors de la fusion en ce début d’année avec d’autres régions. Demain, elles pourraient aussi style= »margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: ‘Trebuchet MS’; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
avoir compétence sur certaines lignes d’aménagement du territoire, baptisées Intercités. Souvent cité en exemple, le système allemand pourrait-il nous inspirer ? Les trains régionaux allemands sont jugés performants et affichent des coûts d’exploitation d’environ 30 % de moins que les trains français.Pour en parler, et juste avant la cérémonie de ses Grands Prix des régions TER le 10 mai, VR&T a invité Jochen Schulz, représentant de l’association des autorités organisatrices allemandes des transports publics ferroviaires de proximité. Et a lancé le débat.
«Depuis que les Länder sont responsables des TER, les volumes de train-km ont augmenté de 22 %, le nombre de passagers de 63 % et le taux de passager/km de 44 % », détaille Jochen Schulz, responsable du groupe d'études « gare » au sein de la BAG-SPNV, responsable transports du Land Schleswig-Holstein. Selon lui, la régionalisation du système ferroviaire allemand, débutée en 1996, est un succès. Et si la part modale du TER en Allemagne reste modeste, les trains régionaux allemands ont progressé plus rapidement que les autres modes de transport. Cette réussite, Jochen Schulz l’explique par une mise en concurrence très encadrée de l’opérateur historique, resté leader sur son marché. L’offre allemande, 670 000 trains-km, est assurée pour les trois quarts par la Deutsche Bahn, les 164 autres opérateurs se partageant le reste. « Les appels d’offres ont permis aux régions d’améliorer le service en offrant plus de qualité et de ponctualité, mais aussi d’améliorer les dessertes, d’augmenter le nombre de passagers et les recettes. Ce qui a permis aux régions d’être plus indépendantes sur leurs décisions budgétaires. Au Schleswig-Holstein, nous sommes parvenus à améliorer le service à budget constant », précise celui qui représente également l’association des autorités organisatrices allemandes des transports publics ferroviaires de proximité. Les subventions ont ainsi pu baisser jusqu’à 40 %. « Elles sont en moyenne de 7,61 euros par train-km. Nous sommes parvenus à économiser de l’argent, que l’on réinvestit pour améliorer encore l’offre, en proposant davantage de lignes, avec un cadencement à la demi-heure. »
« L’exemple allemand doit nous inspirer », en conclut Claude Steinmetz, directeur Ferroviaire France de Transdev, qui y voit un modèle. « Jusqu’ici en France on a assisté à une attrition du ferroviaire alors qu’en Allemagne on avait pour ce mode de transport une ambition. » Si le système allemand a connu un développement des trains voyageurs, comme en France, cela s’est accompagné outre-Rhin, d’une baisse de la contribution publique, souligne Claude Steinmetz qui précise que l’ouverture du marché ne s’est pas faite au détriment de la Deutsche Bahn, « qui y exploite désormais 75 % d’un marché bien plus important. » L’ouverture a en revanche permis de réduire les coûts de 30 %, de créer 300 gares et 500 km de lignes. « En jouant un rôle d’aiguillon, elle a permis d’offrir plus de qualité, plus de développement et davantage de productivité par agent. »
Selon lui, les agents allemands sont deux fois plus productifs que leurs homologues français. Quant au coût moyen du kilomètre, il est de 10 euros par train dont 6 euros de contribution de la collectivité en Allemagne, contre respectivement 21 et 13 euros en France. « L’ouverture à la concurrence s’est faite progressivement, ajoute Claude Steinmetz. Et le système a su s’adapter en s’améliorant au fil des ans, dans un cadre social adapté, partagé et respectueux. »
Pour le responsable de Transdev, ce succès ne pourra se dupliquer en France sans autorités organisatrices fortes. « Les régions doivent rester autorités organisatrices exclusives en matière de transport, et mettre en place un système animé par un opérateur, la SNCF, qui joue son rôle d’intégrateur. Pour réussir, il faudra mettre tous les partis autour de la table. Changer n’est jamais facile, mais c’est nécessaire », affirme-t-il. Et attendu : selon un sondage réalisé à la demande de la profession, 79 % de la population considère l’ouverture à la concurrence comme une bonne chose, « car les usagers veulent du renouveau, de la qualité, des innovations et un juste prix », ajoute-t-il.
Pour Michel Neugnot, président de la commission transports et mobilité de l’ARF et vice-président de la région Bourgogne Franche-Comté en charge des Finances et des Transports, « les régions n’ont jamais eu autant de possibilités d’agir. La réforme ferroviaire du 4 août qui fait des régions des autorités organisatrices de transport permet de leur donner satisfaction sur certains points comme la transparence financière ou leur capacité à posséder le matériel roulant. Quant à la loi Notre, elle leur offre la capacité de changer les choses », énumère l’élu, également président de la commission Transports de l’Association des régions de France (ARF). « Nous pourrons faire aussi bien que ce qui a été fait en Allemagne si nous en avons la volonté, si nous marquons une rupture par rapport à ce qu’on faisait avant. On a les moyens institutionnels de faire. Reste à avoir la volonté. » Et à convaincre l’Etat qu’on ne peut pas donner les compétences aux régions sans aller au bout des choses en leur laissant aussi la possibilité d’expérimenter. « Il y a des modèles à développer localement, sinon on risque d’être tenté de passer du modèle du train vers le modèle du car », prévient encore Michel Neugnot. Et ce n’est pas Pascal Mangin, vice-président du Grand Est, qui le contredira. « Sans aller vers le tout-concurrence, il serait souhaitable de pouvoir mener des expérimentations. » L’élu alsacien souhaiterait que les nouvelles régions aient plus de marges de manœuvre, notamment en matière tarifaire. « Les 13 régions françaises sont prêtes à relever le défi du TER, à condition qu’on leur en donne les moyens. » Et que l’Etat soit cohérent en matière d’intermodalité. « Aujourd’hui, l’Etat organise la concurrence des TER avec les bus », regrette l’élu. « En Allemagne, les cars n’ont pris que très peu de parts de marché au rail, le rassure Alain-Jean Berthelet, président de Réunir, réseau de PME d’autocaristes. « Les acteurs se sont positionnés en dessous du niveau tarifaire proposé dans le covoiturage. Certains dépensent des sommes folles pour conquérir des clients en perdant de l’argent. Il risque d’y avoir de la casse », prédit-il.
Alain-Jean Berthelet s’inquiète principalement de la capacité des nouvelles régions à absorber en peu de temps des compétences nouvelles et à devenir les chefs de file de la mobilité. Parmi ses interrogations, il se demande comment continuer à avoir une connaissance fine des besoins locaux comme c’était le cas jusqu’à présent ? Comment seront lancés à l’avenir les appels d’offres ? Ou encore comment harmoniser au sein d’une même région le transport, notamment le transport scolaire, alors que certains départements risquent de réduire leurs budgets avant de le transférer aux régions, que d’autres souhaitent conserver cette compétence tandis que d’autres encore souhaitent ardemment l’abandonner ?
François Poupard, le directeur général de la DGITM (direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer), estime que le marché va s’adapter progressivement. Dans le domaine ferroviaire, la réforme du 4 août a réorganisé la gouvernance. Il faut désormais régler l’épineuse question sociale. D’où les discussions notamment sur le temps de travail. Certes, lance Claude Steinmetz, « mais n’oublions pas de traiter les autres dossiers en parallèle ». Et de citer la question de la distribution, celle de la propriété des trains ou encore de la gestion des gares.
François Poupard ajoute une autre urgence : déterminer qui doit prendre en charge les trains en fonction de leur statut. « Si l’offre TGV et TER est bien identifiée, il reste à faire le tri dans les TET qui ne représentent pas une véritable offre homogène. A terme il y aura sans doute des TET qui seront abandonnés et une offre recentrée sur la moyenne distance et la moyenne vitesse. Aujourd’hui il y a 20 TET, demain il pourrait n’en rester que quatre. »
Les régions sont prévenues et, selon le représentant de l’Etat, la porte de la DGITM leur est grande ouverte. Comme elle l’a été pour la Normandie qui a signé le 25 avril un accord avec l’Etat, prévoyant que la région récupère cinq liaisons Intercités contre un transfert financier de 720 millions d’euros. Mais, laisse-t-il entendre, il faut faire vite, les moyens de l’Etat ne sont pas illimités…
Valérie Chrzavzez-Flunkert
Club VR&T. Sept start-up face à leurs clients
Deuxième édition de notre Club spécial innovation. La parole à sept start-up, pour la plupart présentes dans les nouveaux usages de l’automobile. Et dont les innovations peuvent aider leurs interlocuteurs – un investisseur avec la Caisse des dépôts, deux transporteurs avec Transdev et Keolis, et la communauté urbaine de Lyon – à mettre au point style= »margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: ‘Trebuchet MS’; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
les réponses appropriées à une question aujourd’hui mal résolue : l’organisation de la mobilité dans les zones périphériques des agglomérations. La périphérie, question décidément centrale !Pour la deuxième année consécutive, nous nous sommes livrés à un petit exercice qui convient bien à la présentation des innovations. Un pitch rapide, cinq minutes maxi, devant un jury composé de professionnels et bien sûr devant les membres du Club VR&T. Sept start-up se sont succédé. Face à elles, un investisseur, Cédric Verpeaux, responsable du pôle Ville numérique et durable de la Caisse des dépôts, deux grands transporteurs, Arnaud Julien, directeur Innovation et digital de Keolis, Nicolas Samsœn, directeur Stratégie et innovation de Transdev, et une des plus grandes collectivités territoriales, en la personne de Jean Coldefy, coordinateur des programmes de mobilité au Grand Lyon. Des interlocuteurs et partenaires naturels des start-up, entreprises rompues aux exposés rapides, dont on trouvera dans les quatre pages suivantes un résumé plus rapide encore que le pitch .
Quelles sont les entreprises retenues ? Presque toutes sont liées à la révolution en cours des usages de l'automobile. Qu'il s'agisse d'inventer des stations dynamiques de covoiturage (Ecov), de mettre au point les « pompes à essence » de la voiture électrique (Freshmile), d'optimiser le stationnement (Apila), de partager taxi, VTC ou véhicule personnel depuis un aéroport ou une gare (Hugo) ; voire, pour aller au bout des innovations, de créer un service de véhicules électriques autonomes pour les derniers kilomètres (EasyMile). Deux exceptions toutefois : Ubi Transport met le cloud au service du transport scolaire, et Qucit prédit la disponibilité des vélos en libre service.
Ce sont bel et bien des innovations qui sont à chaque fois proposées, mais, souligne Cédric Verpeaux, qui ne se résument pas à la dimension technologique. On s'inscrit bien dans le mouvement qu'impulsent les start-up : « L’évolution du transport vers la mobilité, en s'appuyant sur les services partagés et l'information multimodale, le passage de la logique de l'offre à celle de la demande, et le glissement de sujets d'infrastructures à des sujets numériques, beaucoup moins coûteux. »
Sans préjuger de l'avenir des innovations proposées ce jour-là, Cédric Verpeaux voit un assez bel avenir au système qui fait reposer l'innovation sur des jeunes pousses. Car il n'est aujourd'hui pas simple, dit-il, « d'innover dans les grandes structures, pas simple d'y expliquer en interne que l'on a des chances d'être les premiers dans cinq ou dix ans, mais qu'il va falloir commencer par investir pas mal d'argent » avant, peut-être, de rafler la mise un jour…
Comment les innovations proposées peuvent-elles répondre aux besoins de la mobilité ? Pour Jean Coldefy, on voit bien qu'il y a deux logiques « pas forcément antinomiques mais pas équivalentes, entre le numérique à l'usage des personnes, ou le numérique à l'usage de la collectivité. Avec des business models différents. » Et ce qui lui importe, c'est la collectivité. Or, estime-t-il, dans ce domaine, là où l’on éprouve le plus grand besoin d'innovation, c'est quand on s'éloigne des centres-villes. Car « ce qu'il faut bien appeler la bataille contre l'automobile est gagnée dans les centres ». Le coût de la mobilité diminue grandement avec la densité : quand il y a du monde il y a des transports publics. Comment faire, en revanche, au-delà des périphériques, pour faire baisser le nombre de véhicules qui permettent d'accéder à la ville-centre, lieu de prescription des déplacements ? Question stratégique, car Jean Coldefy redoute, avec les nouveaux véhicules qui s'annoncent, tout au contraire une explosion de cet usage.
C'est à l'aune de cette exigence qu'il évalue les innovations présentées. Les besoins, aujourd'hui, selon lui, c'est de connecter les villes entre elles, d'où le succès de BlaBlaCar, et au sein des agglomérations, de résoudre la question de la mobilité au-delà des limites de la ville-centre, en montant des structures de partenariat.
Pour Nicolas Samsœn aussi, on est condamné, « en tout bien tout honneur, à une forme de ménage à trois, entre start-up, opérateurs de transport et collectivités ». Ce qui ne se traduit pas par une réponse uniforme. Il doute, d'ailleurs, du fameux « winner takes all ». Aux Etats-Unis, rappelle-t-il, si Uber s'impose partout, il reste, en face, à chaque fois une société de taxi, une seule peut-être, pas nécessairement la même selon les villes ou les Etats. Dans le transport, estime-t-il, « à la différence des exemples que nous avons tous en tête concernant les hôtels ou la librairie, la dimension locale reste extrêmement forte. Un maire refusera de perdre complètement la maîtrise de la mobilité sur son territoire ».
Arnaud Julien souligne que les start-up présentes sont à des stades de maturité très avancées. Tout n'est pas résolu pour autant. Car, quand on entre dans le détail de certaines innovations, se pose surtout la question du business model. Et de questionner par exemple Ecov. Le covoiturage, cela marche entre les villes mais la difficulté c'est que les clients sur les transports réguliers de courte distance finissent par se connaître et se passent donc d'intermédiaires. Or, même si le système proposé par la start-up s'insère dans une approche de service public, on attend du covoiturage qu'il s'autofinance. Pari d'Ecov : établir avec les stations dynamiques des services sur des parcours quasi réguliers, sans pour autant que les parcours mettent en relation les mêmes personnes. Réponse qui suppose que le besoin de mobilité sur ces parcours ait atteint une masse critique. A suivre. Peut-être tient-on un élément de réponse à l'interrogation lancinante : comment assurer des services de covoiturage pérennes dans les métropoles ?
Autre questionnement : comment être sûr que le service de billettique pour le transport scolaire d'Ubi Transports est moins cher que les systèmes classiques ? demande encore Arnaud Julien. Réponse de son directeur du Développement, Philippe Medioni : « Nous utilisons, grâce aux smartphones, des systèmes faciles à déployer, et qui apportent la plupart des choses que font les systèmes de billettique classique, mais pour un coût d'acquisition très inférieur. » Et d'assurer que, non seulement le coût « d'entrée » est très peu cher, mais surtout, qu'au bout d'une période de cinq à six ans, les coûts sont entre deux et quatre fois moins élevés que ceux d'une billettique classique.
On peut encore s'interroger avec Arnaud Julien sur la dernière innovation présentée qui, à terme, peut apparaître moins comme un complément que comme le vrai concurrent du transport public : EasyMile, le véhicule électrique autonome aujourd'hui conçu pour le dernier kilomètre dans des emprises privées, comme des parcs d'attraction… Mais demain, quand le véhicule autonome sera autorisé sur route ?
Danger peut-être pour les entreprises de transport d'aujourd'hui existantes. Mais, qui se réjouissent tout de même de se voir contester par une start-up française, plutôt que par un géant américain. Jusqu'où va se nicher le patriotisme !
F. D.
Ecov invente les stations
de covoiturage dynamique
Faire de la voiture individuelle un mode de transport collectif. C'est la philosophie d'Ecov, une start-up qui s'inscrit dans l’économie sociale et solidaire avec une approche « service public ». Elle propose en effet aux collectivités locales des « stations de covoiturage » connectées composées de bornes de réservation et de panneaux d'information à implanter au bord des routes. Premiers déploiements fin mars dans le Vexin avec six stations Covoit’ici destinées aux trajets du quotidien. « Augmenter le taux d'occupation des véhicules est une puissante action d'intérêt collectif, explique Thomas Matagne-Le Provost, président cofondateur d’Ecov (avec Arnaud Bouffard). Nous pensons que ça justifie qu'on investisse financièrement, socialement, sociétalement dans le covoiturage, comme on peut le faire dans les transports collectifs. » Parcours utilisateur : le passager se rend à la station exactement comme il va à l'arrêt de bus, il obtient des destinations, un prix (12 centimes du kilomètre), une estimation de temps d'attente calculée statistiquement, un titre de transport sur papier. S'il valide sa demande, l'information remonte sur Internet et sera visible sur des panneaux à diodes et sur une appli de smartphone. Les conducteurs sont informés de cette demande en direct et peuvent s'arrêter. Ils encaisseront le montant de la course grâce au ticket du covoitureur qui comprend un code unique.
« Les solutions de covoiturage existantes sont soit purement physiques avec des aires dédiées, soit 100 % numériques via des applis de mise en relation, relate Thomas Matagne-Le Provost. Ecov, à l'intersection des deux, permet de résoudre d'emblée la question de la masse critique, très difficile à atteindre en particulier dans les territoires périurbains et ruraux qui sont ceux présentant le plus gros potentiel car on vient compléter les transports collectifs. » Les plates-formes de covoiturage courte distance éprouvent en effet des difficultés à recruter des conducteurs en nombre suffisant. « En préservant leur liberté et en supprimant les contraintes, on constate un taux de participation des conducteurs très important dès l'installation du service », affirme le fondateur de la jeune pousse.
Qucit prédit la disponibilité
des VLS
« Qucit signifie Quantified Cities parce qu’on mesure tout un tas de données, le coût de la ville, avec l'idée d'améliorer le fonctionnement des transports », commence Raphaël Cherrier, président fondateur de cette start-up spécialisée dans les solutions d’analyse et d’optimisation en temps réel de la mobilité urbaine, et notamment des systèmes de véhicules partagés. Concrètement, Qucit récupère des données contextuelles statiques, sur les infrastructures des transports, ou dynamiques (météo, twitter éventuellement) ainsi que des données sur le système qu'on souhaite décrire et enfin les data générées par les utilisateurs d'appli mobiles. Elles sont traitées – un peu de « data magic » – afin de proposer différents types de produits, les plus visibles étant les appli mobiles. « Nous en avons deux, sur le VLS et le stationnement auto, poursuit-il. De plus, nous proposons des API prédictives aux opérateurs de transport, ou encore des outils d'aide à la décision pour l'exploitation. » Les développements les plus avancés touchent aux VLS, « un marché de 3 milliards d'euros, en hausse de 50 % par an composé d'1,5 million de vélos dans 900 villes ». Ces systèmes ont une problématique commune : le rééquilibrage des stations. « Plus le système est gros, plus ça pose problème car l'utilisation du système n'est pas proportionnelle à sa taille mais à sa taille fois 1,6 », explique Raphaël Cherrier. Après l'avoir testé à Bordeaux avec Keolis fin 2014 avec 8 % d'erreur de prédiction à 30 minutes, Qucit a sorti son produit « BikePredict » en décembre dernier. L'appli mobile, active dans 30 villes de France, annonce les probabilités d'avoir un vélo dans les 45 minutes – message type « vous avez 100 % de chance de trouver un VLS à telle station dans X minutes » – avec un taux d'erreur annoncé de 2 %. « Elle participe au réassort des stations car les utilisateurs vont naturellement éviter les plus risquées et donc limiter la congestion », affirme-t-il…
Freshmile, future station-service
de la voiture électrique ?
Sur le marché prometteur des opérateurs de services de charge, FreshMile se présente comme le troisième de France, après Bolloré et EDF. « En gros, on est la pompe à essence pour la voiture électrique, annonce d'emblée Alain Costa, directeur Commercial. On fait le lien entre le conducteur et la station de charge. » Créée en 2010 par Hervé Mora, Freshmile compte 25 collaborateurs et affiche une forte croissance. Le 1er février dernier, la société s'est unie à la Caisse des dépôts pour créer Freshmile Services, un opérateur de charge, si bien qu'Alain Costa l'affirme : « Aujourd'hui on est visible vis-à-vis des grands décideurs. » Freshmile investit aussi plus d'un million d'euros en développement cette année et a signé des partenariats industriels forts, d'une part avec tous les fournisseurs d'énergie en France et à l'international – comme Vinci Energie, la Snef ou Bouygues énergie et services – d'autre part avec les 300 fabricants de bornes en Europe. « Notre système a été développé sur la base d'un coffret qui permet de gérer n'importe quelle borne de charge vendue dans le commerce », assure-t-il. Troisième type de partenaires, ceux qui permettront le référencement, le but étant de rendre les bornes visibles et accessibles par le biais de n'importe quel GPS, Tomtom ou Navteq notamment.
« En lançant l'application datafile, on pourra voir en temps réel si la borne est libre, occupée, en panne, quelle est sa tarification…, expose Alain Costa. On proposera du service autour car dans un monde idéal, si par exemple à Paris où il y a Bolloré, on crée un deuxième réseau, on peut accepter un échange de clients – un peu sur le principe du roaming avec les téléphones mobiles à l'étranger – pour leur offrir une continuité de service. Voilà notre philosophie. » Freshmile compte 200 stations connectées et en production en France et est présente en Allemagne, Suisse et Italie. En effet, « le propriétaire de la borne, collectivité ou entreprise, nous la confie pour qu'on l'exploite pour son compte et qu'on la surveille en télémaintenance. Il garde la maîtrise de la tarification, poursuit-il. De plus, nous entretenons la relation commerciale avec le consommateur et lui garantissons la bonne performance du service. » Pas d’inscription préalable ni d’abonnement, qui sont considérés comme « des barrières d'entrée ». Il suffit juste de payer sa charge électrique, « exactement comme à la station essence ».
Apila, l’optimisation
du stationnement
Analyser et comprendre le flux de stationnement pour mieux agir sur les automobilistes, c’est l’ambition du produit développé par Apila. L’appli du même nom permet en sus de signaler qu’on libère une place pour que les membres de la communauté arrêtent de tourner en rond ou les incitera au besoin à prendre les transports en commun. « On vient répondre à un besoin, notamment avec la nouvelle réforme sur le stationnement en 2018, car notre outil permet de visualiser l'impact que pourrait avoir une décision (par exemple un changement de tarif) sur le comportement de la ville », assure Cyril Hersch, président cofondateur de la start-up.
L’intervention d’Apila se déroule en six étapes. Première étape : l'état des lieux des places de stationnement. « Pas mal de villes n'ont pas de répertoire des places payantes, bateaux, stations de bus et de taxis », explique-t-il. Deuxième étape : du big data pour traiter des centaines de milliards de données de déplacement, GSM, données GPS, données météo. Il en ressort « une cartographie de la ville avec l'historique et le prédictif, le comportement de la ville par heure – taux de stationnement, de rotation – par zone ou quartier ». Une réflexion s’engage alors sur le thème de l’optimisation, zone par zone afin de faire en sorte de ne pas engorger la ville. Il s’agira ainsi d’inciter les automobilistes à aller se garer au besoin à 300 m de leur souhait initial afin de désengorger une zone, ce guidage étant la quatrième phase. « Nous avons une appli mobile et Web qui permet de guider l'automobiliste de A à B, quand il arrive à B, on l'oriente vers le stationnement le plus adapté, continue Cyril Hersch. L’appli est capable de détecter quand il se gare puis de le guider pour payer et retrouver son véhicule ensuite. » Etape 5 : la mise en place des outils d'analyse, et l’action. On pourra notamment augmenter le tarif dans un quartier, allonger une ligne de bus… diffuser l’info et analyser les différences de comportements. En dernière intention, l’AO pourra « orienter vers la multimodalité en généralisant le concept du parc-relais, et pas seulement en dehors de la ville. Cela fluidifie la ville. Apila donne à l’utilisateur le comparatif du temps que cela lui prendra ».
Ubi Transports met le cloud
au service du transport scolaire
Chaque jour deux millions d'enfants empruntent le transport scolaire et les AO et exploitants ont peu de solution pour comprendre la réalité de ce marché. Or « un enfant bien transporté est un futur utilisateur du transport public », clame Philippe Medioni directeur du Développement d’Ubi transports. La jeune entreprise de Bourgogne a développé la première billettique pour le scolaire : 2School, fondée sur l’utilisation du smartphone et le cloud computing. « L’idée est de mettre en phase un contrat théorique, issu de la relation entre l'AO et les enfants inscrits, et la réalité des usages », poursuit-il. Dans les cars, un smartphone remplace les gros pupitres grâce auquel le chauffeur disposera des infos relatives à l'exploitation (point d'arrêt, avance/retard, liste des enfants qui doivent monter et descendre…). Les enfants possèdent une carte sans contact pour valider. « L'AO et l'exploitant accèdent au back-office avec leur code d'accès pour suivre l'exploitation en temps réel et savoir exactement quels sont les enfants présents à bord. On découvre généralement qu’il y a toujours au moins 5 % des cartes distribuées qui ne sont jamais utilisées », explique Philippe Medioni.
Fort du succès commercial du produit, Ubi Transports a proposé un système similaire (2Place) aux réseaux interurbains ou urbains. Avec différents modules tels la boutique en ligne, l’info SMS, le compagnon de navigation pour le conducteur… « Avec nos solutions accessibles financièrement, les petites AO ont les moyens d'entrer dans le numérique », affirme-t-il en revendiquant déjà plus de 30 réseaux équipés en France et prochainement même une vente au Canada…
Hugo pour partager taxi, VTC ou voiture particulière
depuis l’aéroport ou la gare
« Nous sommes partis d'un constat très simple : le taxi depuis l'aéroport, c'est cher. Même avec les forfaits, c'est 30 à 35 euros pour rentrer d'Orly et 50 à 55 euros pour rentrer de Roissy, soit aussi cher qu'un billet d'avion low cost… », raconte d’emblée Laurent Danino, fondateur d’Hugo. Or généralement dans la file d'attente, plusieurs dizaines de personnes souhaitent faire un trajet vers la même destination. « A côté de ça, les taxis et VTC sont sous-occupés, avec 1,14 personne à bord en moyenne. Notre appli les met dans le même véhicule afin d’optimiser le taux de remplissage et de diviser le coût du trajet par deux ou par trois ». Conçue sur le mode « Tinder », Hugo commence par chercher qui à proximité est susceptible de faire le même trajet. « Là vous allez les liker et s'ils vous likent aussi, c'est un “match”, poursuit-il. Vous pouvez discuter pour partager le taxi. On voulait un côté social, car c’est important de choisir avec qui on se fait transporter. » Chaque utilisateur paiera quelques dizaines de centimes la discussion. L’appli, qui fonctionne partout dans le monde, propose aussi de partager des photos sur les réseaux sociaux pendant son trajet. A l’arrivée, les utilisateurs se notent et laissent des commentaires.
Depuis le lancement de la version iOS en juillet 2015, il y a eu plus de 3 000 téléchargements et 2 000 recherches (95 % en France). Depuis peu, on peut aussi covoiturer, toujours sur le mode dynamique. L’appli est légale et serait appréciée des taxis, qui estiment « qu’on leur amène une nouvelle clientèle ». Le marché est vaste : « quatre milliards de voyageurs par an rien qu'en Europe. Si on met de côté les voyageurs professionnels et les familles, on est à 500 millions », a calculé Laurent Danino. Sachant que seuls 20 % des voyageurs prennent le taxi, que 78 % des Français les jugent trop chers, Hugo devrait tracer sa route. D’autant que « 90 % des sondés prenant d’habitude les transports en commun seraient prêts à prendre un taxi s’ils pouvaient le partager », mentionne-il encore.
EasyMile veut vendre le véhicule
électrique autonome du dernier kilomètre
La cible ? Les zones dépourvues de transport public ou trop éloignées pour que la marche constitue une option. « Toutes situations qui font que les usagers préféreront utiliser leur véhicule personnel, l'idée étant de mieux utiliser l'espace public », résume Marion Lhéritier, directrice du Développement d’EasyMile. Le petit véhicule (12 places, 6 assises, 6 debout) est issu d'une association entre le groupe Ligier, fabricant de véhicules utilitaires légers et Robosoft qui fournit la robotique et les logiciels embarqués.
Coentreprise à 50-50, EasyMile est chargée depuis fin 2014 de commercialiser Easy Ten (EZ10) minibus entièrement automatisé. « A court terme, le but est de transporter les gens sur site privé et fermé comme un aéroport, un campus universitaire, un business parcs, un parc d'attraction, poursuit-elle. A moyen et long terme quand le véhicule autonome sera entré dans les mœurs, que la législation aura évolué, c'est également de servir de feeder aux systèmes de transports collectifs pour offrir ce service de porte à porte qui manque. »
EasyMile en 2015, c'est 15 véhicules prototypes sur différents sites, via le projet européen CityMobil 2 auquel participe notamment la ville de La Rochelle (25 000 km parcourus, environ 40 000 personnes transportées). 2016 devrait voir la construction de nouvelles versions : entre 20 et 30 véhicules supplémentaires, avec des améliorations. Marion Lhériter précise les ambitions du projet : « On vise une production de deux véhicules par semaine à partir de 2017, soit une centaine par an. »
Cécile Nangeroni
Saint-Gothard. Inauguration du plus long tunnel du monde
C’est désormais en Suisse que se trouve le plus long tunnel du monde : le tunnel ferroviaire de base du Saint-Gothard. Doublant le tunnel en service depuis 1882, cette nouvelle traversée alpine de 57 km, qui devait être inaugurée le 1er juin, sera pleinement en service le 11 décembre.
C’est le plus long tunnel ferroviaire du monde avec ses 57 kilomètres –si on excepte deux lignes de métro chinoises –, mais aussi le plus profond, parfois 2 300 m sous les sommets alpins. Et en plus, il est prêt un an avant la date initialement prévue, avec un surcoût inférieur à celui de la plupart des grands projets.
Après les essais techniques, qui se sont étalés d’octobre 2015 à mai 2016, le tunnel de base du Saint-Gothard (TBG) devait être officiellement inauguré le 1er juin. Une cérémonie en présence du Conseil fédéral (le gouvernement suisse) dans son intégralité, des chefs d’Etat ou de gouvernement des pays voisins de la Suisse, ainsi que des ministres des Transports des pays traversés par le corridor fret Rhin – Alpes, entre Rotterdam et Gênes. A chaque portail, Erstfeld (canton d’Uri, alémanique) au nord et Bodio (Tessin, italianophone) au sud, son train inaugural et son spectacle dans le cadre du programme « Gottardo 2016 ». Quelque 1 100 invités étaient attendus pour cette inauguration.
Le week-end des 4 et 5 juin, une fête populaire était prévue, avec portes ouvertes dans les locaux techniques aux deux extrémités du TBG, mais aussi des événements dans six grandes gares suisses.
S’il faudra attendre le 11 décembre prochain pour emprunter le nouveau tunnel en train régulier, les CFF offrent la possibilité de le découvrir en avant-première avec le Gottardino, un train spécial qui circulera du 2 août au 27 novembre.
Plus long que le tunnel japonais du Seikan
Avec le tunnel de base du Saint-Gothard, la Suisse dépasse l’ouvrage japonais du Seikan (53,8 km), qui relie l’île principale Honshu à Hokkaido depuis 1988, et le tunnel franco-britannique sous la Manche (50,4 km), ouvert en 1994. La Confédération bat également son propre record, détenu depuis 2007 par le tunnel de base du Lötschberg (34,6 km, mais partiellement à voie unique). Ce dernier, comme le TBG, fait partie des « Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes » (NFLA) dont la réalisation a fait l’objet d’un engagement de la Suisse vis-à-vis de la Communauté européenne (mai 1992) et d’une approbation par référendum en septembre suivant.
Doublant des ouvrages sommitaux existants, dont les courbes et les rampes d’accès limitent fortement la vitesse et le tonnage des trains tout en présentant une capacité insuffisante pour permettre un report modal de la route au rail, les ouvrages de base ont pour mission d’accélérer le transit ferroviaire en restant à une altitude proche de celle des vallées alpines, tout en étant autorisés à 250 km/h maximum.
Un financement porté
à 60 % par une redevance poids lourds
Le financement des projets par la Confédération, qui a également été approuvé par les électeurs suisses (1998), repose à 60 % sur la « Redevance poids lourds liée à la prestation » (RPLP), la taxe sur les hydrocarbures (10 %) et la TVA (30 %). Sur les quelque 30 milliards de francs suisses (27 milliards d’euros) ainsi financés sur une vingtaine d’années, quelque 34 % ont été budgétés pour le TBG.
C’est en effet pour sa position clé sur l’axe nord – sud entre la mer du Nord (Rotterdam ou Zeebrugge) et la Méditerranée (Gênes) via Cologne et Milan que le TBG, fruit d’une réflexion lancée en 1947 et d’études de faisabilité réalisées dans les années 1970, a été retenu. En 1993, la Confédération désigne AlpTransit Gotthard, groupe de projet devenu filiale à 100 % des CFF en 1998, comme maître d’ouvrage de la réalisation du tunnel de base.
Avant l’adoption du tracé en 1995, les galeries de sondage sont creusées à partir de 1993, suivies par les puits d’accès en 1996, avant le démarrage des travaux sur les deux tubes du tunnel proprement dit, sur cinq fronts (Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido et Bodio du nord au sud), lancés entre 1999 et 2002 par les entreprises de travaux publics Strabag et Implenia.
En avance sur le programme
Au total, quatre tunneliers Herrenknecht ont permis d’excaver 80 % des tubes parallèles, les 20 % restants ayant été réalisés à l’explosif. Le tout dans un environnement saturé d’humidité et dont la température naturelle frôle les 50 °C ! Au total, 28 millions de tonnes de gneiss et de granite, soit 13,3 millions de m3 de déblais, ont ainsi été extraits avant d’être réutilisés pour la fabrication de béton.
C’est le 15 octobre 2010 qu’a été achevé le tube est du tunnel, suivi par le tube ouest le 23 mars 2011, légèrement en avance sur le programme. A ce moment, le chantier du nouveau tunnel de base employait quelque 2 600 personnes, parmi lesquelles neuf ont malheureusement trouvé la mort pendant les travaux. Rappelons que lors du percement du tunnel ferroviaire du Saint-Gothard ouvert en 1882, pas moins de 177 ouvriers avaient disparu…
Après le gros œuvre est venue l’heure des finitions et des installations ferroviaires. Tubes et galeries ont été bétonnés, avant mise en place des installations mécaniques et électromécaniques (portes, portails ou installations de ventilation, éclairage…) Parallèlement, les travaux portant sur la partie ferroviaire proprement dite (voie, caténaire, câblages, radio, communication, ERTMS…) ont démarré avant même l’achèvement des travaux de gros œuvre et d’équipement, dès mai 2010 au portail sud, dans le tube ouest. Contrairement aux chantiers de gros œuvre, qui étaient atteints via des descenderies, les chantiers ferroviaires n’étaient accessibles que par les deux portails à l’extrémité du tunnel, les acheminements étant exclusivement réalisés par rail au départ des bases travaux d’Erstfeld-Rynächt (nord) et de Biasca (sud).
Chiffrés à 1,7 milliard de francs suisses (1,5 milliard d’euros), ces travaux ont été confiés en 2007 au consortium Transtec Gotthard, qui regroupe Alpiq, Alcatel-Lucent/Thales, Heitkamp Construction Swiss (ex-Alpine-Bau) et Balfour Beatty Rail.
Un coût de 11 milliards au final
Au total, le coût du TBG était initialement évalué à 9,7 milliards de francs suisses (8,7 milliards d’euros), pour atteindre finalement 12,2 milliards de francs (11 milliards d’euros), en comptant les surcoûts et taxes. Soit une bonne moitié du montant total des NFLA, aujourd’hui évalué à 23 milliards de francs (20,8 milliards d’euros).
Outre les ouvrages du Lötschberg et du Saint-Gothard, les NFLA comprennent un troisième tunnel de base : celui du Ceneri (15,4 km), entre Bellinzona et Lugano, dans le Tessin. Situé dans le prolongement sud de l’axe transitant par le TBG, le tunnel de base du Ceneri devrait entrer en service en décembre 2020, soit un an plus tard qu’initialement prévu. Le percement des deux tubes de cet ouvrage chiffré à 2,4 milliards de francs suisses (2,1 milliards d’euros) s’est achevé en janvier dernier, après 10 ans de travaux.
Vue par le grand public, l’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard se traduira avant tout par un gain de temps de 25 minutes environ, dans un premier temps. A 200 km/h, un train de voyageurs classique mettra 20 minutes à parcourir le nouvel ouvrage. Avec l’ouverture du tunnel du Ceneri, prévue en 2020, et l’aménagement définitif de l’axe transalpin, le gain de temps devrait être de l’ordre de 45 minutes, voire une heure avec des trains aptes à 250 km/h. De quoi offrir des temps de parcours compétitifs entre Zurich et les grandes villes du nord de l’Italie, qui devraient faire passer la fréquentation de l’axe du Gothard de 9 000 voyageurs par jour à 15 000, voire 20 000.
Mais bien plus que le trafic voyageurs, c’est le fret ferroviaire qui tirera le meilleur profit de la nouvelle traversée alpine, dont la capacité maximale atteint 260 trains de marchandises, contre 65 pour les voyageurs, par jour. Sur cette capacité, 160 sillons à 100 km/h devraient initialement être réservés chaque jour pour les trains de fret, autorisés en principe à 160 km/h maximum.
L’ouverture du tunnel de base ne signifie pas pour autant la fin des circulations ferroviaires par le tunnel de 1882, dont les voies d’accès sont une attraction touristique très prisée pour leurs panoramas spectaculaires.
Patrick LAVAL