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  • SNCF Réseau : ce qui attend le futur président

    SNCF Réseau : ce qui attend le futur président

    La démission surprise de Jacques Rapoport fin février ravive les questions de la dégradation des infrastructures ferroviaires, du poids des lignes nouvelle dans l’accroissement de la dette. Et elle pointe la responsabilité de l’Etat. Rude tâche pour le nouveau président de Réseau : négocier avec l’Etat un contrat de performance qui assure au gestionnaire d’infrastructures la visibilité tant attendue. Quel avenir pour SNCF Réseau et nos infrastructures ?

    Par Dominique Bussereau
    Ancien ministre, député Les Républicains et président du conseil départemental de Charente-Maritime, président de l'Assemblée des départements de France, vice-président du Gart.

     

    L’annonce de la démission de Jacques Rapoport de la présidence de SNCF Réseau a été si soudaine qu’elle a surpris tous les acteurs et observateurs de notre système ferroviaire.
    L’occasion m’est aujourd’hui donnée de rendre hommage à l’homme de qualité, de devoir et de dialogue qu’est Jacques Rapoport. Le choix de Jean-Pierre Farandou comme successeur est excellent : c’est un vrai cheminot qui a parfaitement réussi à la tête de Keolis.
    Quel est en ce début de printemps 2016 l’état des lieux ?
    D’abord celui d’une carence de l’Etat que regrettaient d’ailleurs Jacques Rapoport et très récemment l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer).
    Le contrat de performance, prévu par la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014, n’est pas connu près de trois ans après la promulgation de ce texte !
    Pourtant les urgences sont là et ne sont pas récentes. Dès 1997, le président-fondateur de Réseau ferré de France, Claude Martinand, indiquait « le réseau que me lègue la SNCF n’est pas en bon état ».
    Suite au rapport Rivier de 2005, le montant annuel de la rénovation de notre réseau a quadruplé : 600 millions à l’époque et aujourd’hui 2,4 milliards d’euros.
    Malgré la politique constante d’augmentation des barèmes tarifaires appliqués aux sillons, RFF ne dégage pas suffisamment de ressources pour renouveler le réseau et la même Arafer a d’ailleurs rendu récemment un avis non conforme, donc juridiquement contraignant, sur les tarifs de péage en 2017.
    Comment compenser cette absence de recettes ?
    Les gouvernements auxquels j’ai appartenu, à la suite du Grenelle de l’environnement avaient trouvé la solution idoine : l’écotaxe payée par les poids lourds utilisant le réseau national routier (à l’exception des autoroutes déjà soumises à péage) et les routes départementales constituant des itinéraires de substitution. Hélas, la décision funeste et démagogique de Ségolène Royal d’y mettre fin a supprimé cette ressource, pénalisant ainsi notre système ferroviaire, fluvial et les réseaux de transports publics de nos agglomérations.
    A contrario l’Allemagne avec la LKW-Maut (l’équivalent de la défunte écotaxe) dont le montant annuel est en constante progression vient d’augmenter ses investissements annuels de renouvellement de 3,5 milliards d’euros à 4 milliards.
    Notre Agence de financement des infrastructures de transports de France (Afitf) n’est ainsi même plus capable de payer la part de l’Etat dans le financement de la LGV Tours – Bordeaux et SNCF Réseau doit emprunter pour payer la part de l’Etat !
    Ainsi la dette de SNCF Réseau s’établissait à 38,9 milliards d’euros fin novembre 2015 et s’alourdit chaque année d’environ 1,5 milliard d’euros soit ce qu’une écotaxe montant chaque année en puissance pourrait aujourd’hui rapporter au système ferroviaire.
    Quelles solutions proposer pour l’avenir, en particulier en cas d’alternance politique en 2017 ?
    1) Il faut rebâtir, après une vaste concertation, un système d’écotaxe permettant d’assurer la modernisation du réseau existant et de participer au financement de la LGV Bordeaux – Toulouse dont la mise en chantier est aussi nécessaire qu’inéluctable.
    2) Il faut réformer la réforme ferroviaire de 2014 et redonner une totale indépendance à SNCF Réseau, quel que soit son nom pour l’avenir.
    3) Il faut que l’Etat et les collectivités locales (à condition bien sûr d’arrêter de leur ôter des moyens et de faire prendre en charge par elles des dépenses de l’Etat ou décidées sans concertation par lui) financent en effet seuls les lignes nouvelles (LGV ou non) décidées par la puissance publique. Ce qu’a justement reconnu dans une déclaration récente le secrétaire d’Etat chargé des Transports, Alain Vidalies. Ce sont des décisions difficiles, souvent peu populaires, mais elles apporteront une vraie réponse à ce que je crois représente la démission de Jacques Rapoport : un signal d’alarme pour une fois tiré par un cheminot et non par un voyageur mal intentionné.

     

     

    Le système ferroviaire face au mur de la vérité

    Par Gilles Savary
    Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

    A quelques jours d'intervalle, deux responsables de premier plan de nos grandes entreprises publiques, Thomas Piquemal d’EDF, et Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau, ont démissionné de leur poste.
    Si le premier a été plus disert que le second sur ses raisons, il n'est pas interdit de penser que ces deux démissions volontaires ne sont pas sans rapport avec les contradictions accumulées depuis des décennies par une gouvernance publique française encore imprégnée de l'insouciance financière des Trente Glorieuses.
    D'un côté, c'est le prodigue mensonge financier du nucléaire français qui se dénoue inéluctablement. De l'autre, c'est celui du « tout-TGV » qui touche à ses évidences.
    Dans les deux cas, les gouvernements successifs ont recyclé des projets et des promesses d'investissements démesurés, tout en garantissant aux usagers une frugalité tarifaire qui ajoute à l'effet de ciseau financier qui se referme sur ces deux entreprises.
    Dans les deux cas, c'est la culture d'ingénieur et sa propension française à la performance de prestige à tout prix, mais aussi une certaine routine industrielle colbertiste héritée des années fastes, qui trouvent leurs limites dans le tarissement de nos capacités d'investissement public, et qui placent de grands commis de l'Etat face à de redoutables injonctions contradictoires.
    En matière ferroviaire, l'objectif assigné par la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014, de combler l'impasse annuelle de 1,5 milliard d'euros, n'est pas conciliable avec la simultanéité de quatre chantiers de LGV et le fiasco des plans de financement et des prévisions de trafic des LGV Perpignan – Figueras et Tours – Bordeaux.
    Ces seuls programmes portent la dérive financière annuelle de SNCF Réseau à trois milliards d’euros, mais il manque par ailleurs 1 à 1,5 milliard d'euros annuel de subventions d'Etat pour prétendre simplement stopper le vieillissement de notre réseau historique d'ici 2025 !
    Dans un tel contexte de confusion de l'Etat Stratège, prisonnier de la pression d'élus locaux influents et de promesses historiques qui s'accumulent, on comprend que de hauts responsables ne veuillent pas assumer indéfiniment la responsabilité d'ambiguïtés politiques qui s'inscrivent immuablement dans la continuité de l'Etat, et les exposent à des conséquences judiciaires, dont les accidents de Brétigny et de Denguin donnent une idée saisissante.
    En matière d'investissements ferroviaires, la prévisibilité, la constance et la fiabilité financière sont absolument nécessaires à la fixation d'objectifs partagés et surtout à leur réalisation. La plupart des pays européens l'ont compris en se dotant d'objectifs clairs, sélectifs et hiérarchisés, et de programmations transparentes, stables et sincères pour les atteindre.
    Du coup, on attend avec impatience et curiosité les contrats d'objectifs que la loi de réforme ferroviaire prescrit entre l'Etat d'une part et les trois entités de la SNCF d’autre part.
    S'agissant de SNCF Réseau, ce contrat, couplé à la règle d'or qui prévoit de contenir l'autofinancement du système ferroviaire dans la mesure stricte d'un endettement soutenable et non Maastrichtien, devrait constituer un rendez-vous de vérité sur nos investissements ferroviaires à dix ans. C'est peut-être la raison pour laquelle il se fait attendre.
    Mais la dépréciation de 12 milliards d'euros de l'actif du groupe SNCF, dont 9,6 milliards au seul titre de SNCF Réseau, qui tend à renvoyer à l'Etat la dette ferroviaire insolvable générée par ses décisions politiques, devrait l'inviter à mettre un terme à cette fuite en avant politico-financière, qui menace de devenir explosive au moindre regain des taux d'intérêt.
    C'est la crise de cette gouvernance publique pharaonique et clientéliste que signalent ces deux démissions.
    Pour sa part, Alain Vidalies, en sa qualité de ministre des Transports, a pris la mesure de cette situation largement héritée du passé, en déclarant courageusement dans Le Monde du 15 mars que SNCF Réseau ne financerait plus de nouveaux projets ferroviaires, et qu'il convenait de trouver de nouvelles ressources stables affectées à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France.
    Mais il lui reste, lui aussi, à régler son inconfortable porte-à-faux entre son ministère de tutelle et Bercy.

     

  • Le développement du tramway en Chine : un potentiel important mais fragile

    Le développement du tramway en Chine : un potentiel important mais fragile

    Par Isabelle Trève, chargée de projets transports publics au Cerema – Territoires et ville,
    et Antoine Chèvre, ingénieur d’études à la direction Conseil de Systra.

    Présentation des constats et réflexions de Cerema et Systra à la suite de rencontres avec des interlocuteurs chinois en charge des projets de tramway dans les villes de Canton (Guangzhou), Shenzhen, Wuhan, Pékin (Beijing) et Nankin (Nanjing) Ces rencontres ont été organisées dans le cadre du programme Coopol du service recherche de l’ambassade de France en Chine ; elles ont permis d’échanger avec des instituts d’urbanisme et de transport, des sociétés de construction et d’exploitation de tramway ainsi qu’avec des architectes.

     

    Une urbanisation galopante

    Dans un contexte de croissance urbaine rapide de 4 % par an, l’urbanisation des villes chinoises est galopante en première et deuxième périphéries, avec environ 300 millions d’urbains supplémentaires prévus d’ici 2030. Les autorités nationales et locales mènent une politique volontariste de développement des infrastructures de transport routier extrêmement capacitives (voire surdimensionnées) et de transports en commun. Le développement des réseaux de lignes de métro est très ambitieux, avec un prolongement des développements déjà réalisés pour les villes de premier rang (Beijing, Shanghai, Guangzhou) et un rattrapage rapide pour les villes de second rang (Wuhan, Shenzhen, Nanjing…).

     

    Pourquoi l’émergence du mode tramway ?

    Une logique d’opportunité

    Dans la période intermédiaire actuelle (entre le plan quinquennal 2011-2015 et la phase d’approbation du prochain plan 2016-2020), la visibilité des municipalités sur les développements futurs de lignes de métro est réduite. De façon opportune, elles se tournent vers d’autres modes de transports plus souples, moins coûteux et plus rapides à mettre en œuvre. De plus, les projets de tramway peuvent émerger en l’absence d’approbation à l’échelle du gouvernement central. Enfin l'attrait pour ce mode tient aussi à un certain effet de mode et de compétition entre les différentes villes chinoises.
    l Un mode en complément du métro
    Jusqu’à présent, déployé dans une dizaine de sites en Chine, le mode tramway n’a pas été envisagé comme transport structurant : il ne concerne que les villes multimillionnaires où le métro reste le mode structurant naturel. Le tramway est positionné comme un transport de desserte locale, de moyenne capacité, au sein des districts (correspondant à des arrondissements). Une confusion existe concernant la vocation du tramway : a-t-il une fonction de desserte du quotidien ou plutôt de desserte de loisir, comme à Canton ou pour le projet de Beijing ? Pour la desserte locale de moyenne capacité, la question du choix du mode tramway ou du mode BRT (Bus rapid transit) fait également débat.

    Une logique de structuration de la filière industrielle

    Le gouvernement central et les entreprises ferroviaires chinoises (réunies au sein du groupe CRRC, suite à la fusion des deux entreprises ferroviaires CSR et CNR) ont encouragé les projets de tramway, afin de structurer la filière industrielle. Les entreprises chinoises ont testé et éprouvé différentes technologies d’alimentation (lignes aériennes de contact, alimentation par le sol, batterie, hydrogène et supercapacité…), via des joint-ventures avec les industriels occidentaux (Bombardier, Ansaldo, Siemens…). Elles ont acquis et consolidé une solide avance technologique.

    Quel modèle pour la Chine ?

    Une approche très opérationnelle

    Les impératifs politiques de rapidité de mise en œuvre et la prééminence du mode routier dans les politiques d’aménagement urbain influencent la nature et la conception des projets. Les délais extrêmement courts par rapport aux projets français ou autres impliquent de minimiser les interfaces et le temps d'échanges avec les autres parties prenantes (service de la voirie, développeurs, société bus et métro…). Par commodité et dans une logique de valorisation urbaine des quartiers en développement, les municipalités implantent les projets de tramway dans des zones de première et deuxième périphéries, aux morphologies de villes nouvelles, avec un bâti en hauteur et un réseau viaire très capacitaire, très éloignées des contextes européens.
     

    Un positionnement variable dans le réseau : entre desserte locale et vocation touristique

    Le mode tramway est systématiquement pensé en complément et en interconnexion avec le réseau de métro. Cependant, il n’est pas considéré comme structurant, même à l’échelle locale ; il est appréhendé comme une vitrine technologique. En outre, les projets ne sont pas conçus pour être attractifs et capacitaires. Le niveau de service s'approche toutefois de celui des projets français de tramway pour les villes moyennes : la vitesse commerciale cible est de 20-25 km/h, l’interstation est proche des 600 mètres, les rames sont longues de 30 mètres. Mais les fréquences et l’amplitude horaire sont parfois peu attractives et la priorité aux feux n’est pas systématique. Les objectifs et ambitions en termes de fréquentation sont généralement bien inférieurs aux standards français (40 000 voyageurs jour pour la ligne de Shenzhen, 76 000 pour celle de Wuhan), dans des agglomérations pourtant multimillionnaires. De plus, le projet de tramway ne fait pas l'objet d'une réflexion sur une éventuelle restriction des conditions de circulation des véhicules particuliers.
     

    Un manque d’intégration urbaine

    Par ailleurs, l’insertion en surface des lignes de tramway ne favorise pas l’interaction avec le territoire urbanisé : les lignes de Guangzhou et Nanjing, tout comme celles en projet présentées au cours de cette mission, sont situées soit au milieu de grandes infrastructures routières séparées des zones urbanisées, soit dans des zones en devenir encore non urbanisées, soit le long de rivière…
    L’approche des villes chinoises se caractérise par le principe de superposition à l’existant (ou au projeté), en opposition au principe de recomposition urbaine. A titre d’exemple, le projet de tramway de la Vallée de l’optique à Wuhan comporte un tiers du tracé de la ligne en viaduc pour éviter les conflits d’usage, sans justification de difficulté particulière (si ce n’est celle de la gestion du trafic).
    La notion de réaménagement de façade à façade n’est pas intégrée, ce qui peut s’expliquer par la dimension importante des axes  souvent de plus de 100 m de large. Dans une perspective de développement urbain structuré autour d’infrastructures routières, la réduction de la place de l’automobile n’est pas envisageable : les sites visités n’induisent pas de diminution de la place de la voiture et empiètent sur les contre-allées et les espaces piétons.
    De plus, la stricte séparation des flux implique la dénivellation quasi systématique des cheminements piétons : l’installation de passerelles et de séparations physiques avec barrières ne favorise pas l’accessibilité piétonne aux stations.

    Un matériel roulant innovant

    Tous les sites et projets présentés au cours de cette mission présentent un intérêt technologique. La solution dominante est celle de tramway à plancher bas (à 70 ou 100 %), de longueur comprise entre 30 et 35 m, à écartement standard et sans caténaires. Les différentes technologies d’alimentation électrique semblent éprouvées. Le tramway expérimental de Guangzhou est à plancher bas intégral ; il utilise le système de supercapa (supercondensateurs) rechargé uniquement en station et développé par Siemens et CSR Zhuzhou. Celui de Nanjing utilise la technologie Primove avec batterie lithium-ion, également avec recharge en station, développée par Bombardier et CSR Nanjing Puzhen. A Zhuhai, la technologie développée par Ansaldo STS et CNR Dalian est celle de l’alimentation par le sol. D'autres maîtres d’ouvrage de projet, comme ceux rencontrés à Wuhan et Shenzhen semblent s'orienter vers le choix de la technologie supercapa. Ces technologies d’alimentation, courantes en Chine, ne sont pas encore utilisées en France.

    Une évaluation socio-économique peu approfondie

    Les contraintes financières sont un sujet mais pas le principal en Chine. Si les municipalités se tournent vers le mode tramway, c’est en raison du coût moindre par rapport au métro (mais pour un service très différent) mais aussi et surtout pour des questions de simplicité des procédures et de rapidité de mise en œuvre. La question du budget d’exploitation et de l’évaluation socio-économique des différents projets n’a jamais été abordée par les acteurs rencontrés et peut questionner au vu de la fréquentation des lignes de tramway.
    A Nanjing par exemple, la fréquentation plus d’un an après la mise en service est de 800 voyageurs jour…, une partie du tracé étant en zone à urbaniser. A Guangzhou, la ligne expérimentale transporte 10 000 voyageurs jour en semaine et 20 000 le week-end.
    En comparaison, plusieurs lignes de tramway françaises transportent 80 000 voyageurs jour, tandis que le tramway de Casablanca est dimensionné pour 256 000 voyageurs jour.

    Ces ordres de grandeur sont conformes à ceux par ailleurs parus dans les articles spécialisés pour les tramways de Shenyang, Suzhou, Huai’an. Ces coûts sont relativement élevés par rapport à ce que l’on pourrait attendre dans un contexte chinois : la question de la viabilité économique de tels systèmes peut se poser.

    Un potentiel importantà concrétiser

    l’articulation urbanisme-transport reste à affiner

    Comme présenté plus haut, les projets de tramway en Chine sont conçus dans une vocation de desserte locale de moyenne capacité, en interconnexion systématique avec le réseau de métro. L’articulation avec le développement urbain reste à approfondir. Notamment, une certaine confusion persiste quant à la vocation du tramway entre fonction de desserte de loisir et de desserte du quotidien.
    Au final, l’offre proposée dans les villes chinoises n’est pas à l’échelle des enjeux de mobilité et de qualité environnementale. Surtout l’intégration à l’échelle microscopique manque de pertinence, en l’absence de recomposition de l’espace public, pensé autour de la voiture individuelle.

    Des projets de transports rapides et innovants mais peu intégrés

    Le manque d’intégration urbaine des projets de tramway visités ou entrevus tient au fait que leur conception est centrée sur les problématiques d’ingénierie : innovation technologique, ouvrages d’art, principe de séparation des flux… Le projet de tramway ne fait pas l'objet d'une approche globale et coordonnée entre acteurs du transport, de la voirie, de l’urbanisme à l’instar de beaucoup de pays dans le monde qui ne privilégient pas les approches intégrées. Le rythme de développement urbain et économique extrêmement rapide ne facilite pas ces démarches d’intégration des projets à l’échelle microscopique, tant du point de vue transport qu’urbain.
     

    Les risques d’échecs

    Les maîtres d’ouvrage rencontrés lors de cette mission se placent dans une approche expérimentale incrémentale. La réflexion actuelle, basée sur les retours d’expériences des premières lignes très peu fréquentées, est paradoxale : une implantation des tramways dans les centres urbains qui seraient fréquentés, mais impensable à réaliser faute de place aux yeux des acteurs Chinois et un choix actuel d’implantation en périphérie, où la place est considérée comme plus grande, mais où le trafic passager s'avère faible en raison notamment des carences d’intégration urbaine.
    Le risque existe que les retours d’expérience des systèmes récents (à Nanjing et Guangzhou) ou projetés amènent à conclure au manque de pertinence du mode tramway, pour cause de fréquentation trop faible et de modèle économique peu viable.
     

    Gouvernance du développement chinois : entre centralisation et initiative locale

    Une dualité entre gouvernement central et municipalités
    La réalisation des projets de transport (métro, tramway) relève de l’initiative de la municipalité dans le cadre d’une politique nationale, strictement rythmée par les plans quinquennaux. Les niveaux d’autorisations sont différents en fonction de la classification des modes de transports. Le mode métro nécessite une approbation nationale alors que le mode de surface tel le tramway relève d’une autorisation locale de la part des services déconcentrés.

    Des acteurs publics ou parapublics : instituts d’études et sociétés d’exploitation
    La planification et la conception des projets de transport relèvent des instituts de transport ou d'urbanisme, structures parapubliques qui officient en tant que bureaux d’études au service des municipalités. Ces instituts interviennent en priorité sur leur territoire sur un domaine privilégié (urbanisme ou transport) mais pas exclusivement. Leurs missions auprès des municipalités sont par ailleurs régies via un processus d’appel d’offres. La phase de conception détaillée et mise en œuvre relève souvent de sociétés créées pour l’occasion et émanant de la société de construction et d'exploitation du métro, ou créées pour le développement de villes nouvelles.
     

    Une approche normative pas encore aboutie pour le mode tramway
    En Chine, l’urbanisme et les transports (ainsi que les autres domaines a priori) sont extrêmement normés au niveau du gouvernement central, induisant une rapidité de mise en œuvre et une certaine homogénéité des pratiques à travers la Chine. A contrario, le mode tramway, en tant que mode émergent, n’est pas encore soumis à des normes fixes, chaque projet ayant ses propres caractéristiques. La volonté du gouvernement central est d’y remédier.

    Quelles pistes de positionnement pour le savoir faire français ?
     

    L’expérience française de conception des projets de tramway français comme boîte à outil pour une vision franco-chinoise adaptée au contexte local

    Le manque d’attractivité des services de tramway chinois découle d’un manque d’approche globale intégrée. Les systèmes ne remettent pas en cause la prééminence du mode routier dans la répartition de l’espace public. D’un point de vue technique (et non politique), repenser l'implantation du tramway semble possible, tant en milieu urbain dense (dans lequel les emprises sur voiries sont largement suffisantes pour implanter un tramway), qu’en zone périphérique. Dans les deux types de territoires, l'insertion du tramway au cœur des zones urbanisées serait à même de drainer une clientèle importante, dans un contexte de densité urbaine forte.
    A juste titre, le regard des acteurs chinois sur l’expérience française souligne le manque d’adéquation des problématiques françaises avec l’échelle des villes chinoises, en termes de taille, densité, flux de circulation… Néanmoins, l’approche française pourrait être utilisée comme boîte à outils permettant d’élaborer une vision franco-chinoise des projets de tramway. Le potentiel est grand, d’autant que le tramway pourrait être considéré comme le mode structurant pour toutes les villes chinoises d’un à cinq millions d’habitants, ne pouvant pas prétendre à des développements de métro.
    Dans ce contexte, il serait intéressant de faire émerger un projet démonstrateur de tramway, en associant des autorités françaises. Dans le cadre du projet de ville durable franco-chinoise, le site de Caidan dans la périphérie de Wuhan pourrait être une piste.

    L'opportunité de coopération technique avec les autorités chinoises pour la production de normes, relais pour les entreprises françaises

    La question des aspects normatifs et des règlements de sécurité a été exprimée à plusieurs reprises par les maîtres d’ouvrage chinois. Néanmoins, les délais de mise en œuvre des projets étant très rapides, l’Académie des transports de Chine a exprimé son objectif de travailler à une nomenclature chinoise dans les tout prochains mois. Une implication du Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG) et de son savoir-faire sur les aspects sécuritaires serait souhaitable du point de vue chinois. Cette coopération sur les normes pourrait être une première étape et ouvrir la voie à d’autres pistes d’export du savoir faire français.
     

     

  • Henri Poupart-Lafarge veut faire d’Alstom « la plate-forme de consolidation de l’industrie ferroviaire européenne »

    Henri Poupart-Lafarge veut faire d’Alstom « la plate-forme de consolidation de l’industrie ferroviaire européenne »

    Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, veut faire de son groupe, désormais 100 % transports, la référence dans le matériel roulant ferroviaire et dans les systèmes de transport. Et une plate-forme de consolidation pour une industrie ferroviaire européenne qui doit s’unifier, pour résister à la fois à ses grands concurrents d’Asie et à un transport routier en plein renouveau. Le 17 février, juste après avoir officiellement succédé à Patrick Kron, Henri Poupart-Lafarge était l’invité du Club VR&T. Fin 2015, l’américain General Electric rachetait la division énergie d’Alstom. Un nouvel Alstom, 100 % transport ferroviaire, résulte de cet accord. Un groupe « présent dans le monde entier, qui va faire entre six et sept milliards d’euros de chiffre d’affaires : la moitié dans le matériel roulant et l’autre moitié elle-même divisée en trois tiers dans la signalisation, la maintenance et les systèmes. Une entreprise saine, diversifiée, bien positionnée à la fois dans le monde et dans ses activités ». C’est en ses termes qu’Henri Poupart-Lafarge, a présenté le groupe qu’il préside, lors de son intervention comme grand témoin du Club Ville Rail & Transports.
    Alstom doit maintenant relever trois enjeux. Le premier, c’est sa globalisation, car, pour le PDG d’Alstom, « le marché ferroviaire ces cinq dernières années s’est fortement globalisé, notamment dans sa composante urbaine ». Pour s’adapter, il faut des forces commerciales, mais aussi des capacités de production et d’ingénierie localisées. « Tous nos clients sont des acteurs publics. Pour des raisons économiques mais aussi de politique publique, nous sommes amenés à localiser notre force de production et notre outil d’ingénierie. » Alstom est déjà présent par plaques continentales, en Asie pour « servir » l’Asie, en Amérique latine pour servir l’Amérique latine. Il en va de même en Amérique du Nord et en Europe. En Afrique et au Moyen-Orient, ce n’est pas encore le cas, « même si nous y avons de plus en plus de force de production et d’ingénierie ». Henri Poupart-Lafarge compte mettre à profit les cinq à dix prochaines années pour achever la globalisation d’Alstom et en faire une « entreprise globale, fonctionnant en réseau, avec un cœur français ».
    Le deuxième enjeu, c’est de positionner Alstom comme fournisseur de solutions complètes. En France, dit-il, « nous sommes connus pour le matériel roulant et la signalisation, mais dans le monde le groupe est vu comme un fournisseur de systèmes de mobilité et de transport clé en main, allant de la mise en œuvre d’une nouvelle ligne jusqu’à sa maintenance, durant la vie de cette ligne ».
    Dans les pays émergents la majorité des contrats est du clé-en-main. Il faut dire que les forces de l’entreprise du métro de Panamá et celles de la RATP ne sont pas du tout comparables. La valeur ajoutée d’Alstom doit être de pouvoir fournir du matériel roulant efficace et économique, et énergétique ; mais Alstom doit aussi d’être capable d’intégrer ce matériel en proposant l’électrification, la signalisation, les voies.
    Alstom enfin doit être une entreprise innovante. Le premier axe de l’innovation, c’est l’efficacité ferroviaire. Or, « le système ferroviaire souffre de beaucoup d’inefficacité ». Le sujet n’est plus la performance absolue, la vitesse, mais l’efficacité globale. Le constructeur doit pouvoir fournir des matériels roulants plus efficaces énergétiquement, plus standardisés et donc moins chers à la production, plus efficaces en termes de capacité et d’expérience passagers. Ce travail se fait « en pleine collaboration avec les opérateurs partout dans le monde ». C’est aussi « ce que nous souhaiterions faire avec la SNCF pour le TGV du futur ».
    Le deuxième axe de l’innovation, « c’est de faire sortir le système ferroviaire de son splendide isolement ». Le groupe doit innover dans le domaine de la digitalisation, de la connexion, de l’intégration des systèmes ferroviaires et de mobilité globale. « Nous devons pouvoir proposer de la connectivité pour le passager mais aussi pour le train. Le train est de plus en plus un objet connecté. Les systèmes de contrôle des trains doivent s’intégrer dans ceux permettant le contrôle des villes et des flux. Il faut connecter tous ces systèmes. Car, si on n’y prend pas garde, les plates-formes d’intelligence de la mobilité intégreront le ferroviaire. » Pour ne pas se laisser distancer, Alstom investit dans la connectivité, la maintenance prédictive, les systèmes de contrôle et recrute des ingénieurs « softeux » pour renforcer ses équipes.
    Le développement de l’électromobilité offre de plus une nouvelle perspective au groupe. Après tout, le ferroviaire a depuis longtemps partie liée à ces techniques. « Nous devons prendre notre place dans l’électromobilité », affirme le PDG d’Alstom, qui voit le ferroviaire comme colonne vertébrale de la mobilité.
    Pour mener à bien l’ensemble de ces transformations, Alstom a la chance d’être sur un marché porteur au niveau mondial. S’il reconnaît avoir beaucoup de travail à faire en interne, la position de pure player donne au nouvel Alstom « une énergie, une dynamique mais aussi une responsabilité à jouer, un rôle fédérateur dans la filière ».
    Fédérer les différents acteurs de la famille ferroviaire, les autorités organisatrices, les industriels, les opérateurs, l’ingénierie ? L’association Fer de France y travaille, dans le but de mener des actions communes au profit du ferroviaire français, en France et dans le monde. Nicolas Jachiet, président de Fer de France, constate : « Si la filière ferroviaire française n’a pas à rougir de ce qu’elle est, en revanche, il est urgent d’agir collectivement pour redonner au ferroviaire la place qu’il mérite dans notre pays et dans l’économie française. » Le secteur cumule les difficultés. Le transport ferroviaire subit la concurrence d’autres modes, et tout particulièrement de la route, dopée par l’essor du numérique. La conjoncture économique n’aide pas, avec un pétrole qui baisse et des coûts de l’électricité qui ont tendance à monter. Aujourd’hui, le ferroviaire souffre d’un coût km/passagers transportés double de ceux d’autres modes de transport. La filière doit donc faire des efforts considérables.
    Efforts de productivité économique. « Ce qui suppose de la frugalité, de la standardisation et de ne pas vouloir toujours avoir le meilleur système possible, mais celui que l’on puisse déployer de façon homogène et qui soit reproductible. Les choix faits en France doivent favoriser les exportations de solutions », estime Nicolas Jachiet qui, à son tour, souligne le nécessaire renforcement de l’innovation dans le secteur. Les ordres de grandeur sont parlants : « l’automobile consacre 10 % de son chiffre d’affaires à l’innovation, l’aéronautique 8 %, le ferroviaire 2 % ».
    Enfin, le président de Fer de France souhaiterait que l’on puisse, comme dans la filière aéronautique, bénéficier d’une continuité numérique. Il s’agit de progresser sur les sujets d’intérêt commun, tout en respectant la libre concurrence. « Dans l’aéronautique, l’ensemble des acteurs européens de la filière peuvent travailler sur une même plate-forme : clients, fournisseurs de rang un et de rang deux. Il faudrait pouvoir faire la même chose dans le ferroviaire au niveau européen. C’est un enjeu considérable de productivité et de compétitivité » argumente M. Jachiet.
    En ligne de mire, donc, la filière aéronautique. Bertrand Mouly-Aigrot, associate partner d’Archery consulting, note que dans ce secteur les constructeurs se sont implantés dans les pays clients et que la filière a entraîné ses fournisseurs de rang un de rang deux à s’internationaliser également pour des questions de compétitivité, favorisant ainsi un mouvement de consolidation. Une telle dynamique serait-elle duplicable dans le ferroviaire ? « Les deux filières sont différentes, estime Henri Poupart-Lafarge. Il y a des constructeurs ferroviaires dans tous les pays du monde, ce qui n’est pas le cas pour l’aéronautique. » Le ferroviaire est plus éclaté.

    Ces difficultés structurelles n’empêchent pas la filière d’aller à l’international. François David, aujourd’hui président d’honneur de la Coface, après en avoir été 19 ans le PDG, souligne des difficultés qu’il connaît fort bien. Se lancer à l’international n’est pas évident. Quels pays choisir ? Il y a quelques années on ne jurait que par les Brics. Aujourd’hui, on voit l’état du Brésil, les difficultés de la Russie, et la Chine a le taux de croissance le plus faible depuis 25 ans… De plus, pour aider les entreprises exportatrices, « il faut un système simple ». Or, déplore François David, désormais, « l’exportateur a devant lui le ministère de l’Economie, mais aussi le Quai d’Orsay, puisque le ministère du Commerce extérieur dépend du Quai d’Orsay. En plus le gouvernement vient de décider que les crédits publics à l’exportation seraient basculés sur la BPI, nouvel interlocuteur dont la spécialité… est de n’avoir aucune compétence internationale puisque la BPI est purement française ». On avait, regrette-t-il, un système si simple que « le verbe “cofacer” est entré dans les mœurs. Or, on vient de créer un “machin” qui ne va rien faciliter ». Le choix de s’implanter un peu partout dans le monde et notamment dans les Brics, Alstom le revendique, même si actuellement certains pays connaissent des difficultés économiques. .
    Pour lisser les crises économiques au niveau mondial, Airbus a fait le choix d’équilibrer son activité produit et son activité service/maintenance, rappelle Bertrand Mouly-Aigrot. « Cet équilibre dans son portefeuille lui permet de lisser les cycles de commandes d’avions ». Est-ce pour cette raison qu’Alstom a également fait le choix de mettre la maintenance au cœur de sa stratégie ? « Pas seulement », assure son PDG qui reconnaît que cette activité de service a l’avantage d’être plus régulière que les grands projets. Mais pour le patron d’Alstom, pouvoir faire la maintenance d’un train présente aussi un intérêt pour le développement du train lui-même. « Nous vendons des trains qui seront exploités pendant 40 ans et nos clients ont un intérêt qui ne se limite pas à l’achat du train. Nous devons épouser leurs attentes d’autant que, de plus en plus souvent, dans un souci de Total Cost of Ownership, les appels d’offres prennent en compte la consommation d’énergie et la maintenance. »
    Il est intéressant d’assurer la maintenance et de suivre l’évolution des trains pour améliorer leur développement. Aussi Alstom envisage-t-il la maintenance comme à cheval entre opération et construction, voyant une bonne référence dans les contrats avec Virgin, où constructeur et opérateur assurent la maintenance « main dans la main ».
    Alstom réalise en France 20 % de son activité par destination et 30 % par origine. Si notre pays manque de commandes, en raison du ralentissement de l’activité lié au cycle de remplacement du matériel, à la mauvaise santé de l’activité fret et aux problèmes de financement, il bénéficie tout de même des contrats importants signés à l’international par le groupe. De diverses manières. « Quand un contrat est “cofacé”, un train vendu au Venezuela est fait à Valenciennes. Pour un matériel destiné à l’Algérie, les kits faits à La Rochelle sont assemblés sur place, à Annaba. Même pour un train fabriqué en Afrique du Sud, Alstom envoie des composants et des premières séries faits en France. Et dans tous les cas il y a toujours de l’ingénierie faite en France », précise Henri Poupart-Lafarge. Ce qui explique que sur les 9 200 salariés d’Alstom en France, 3 000 soient des ingénieurs. Les contrats signés par Alstom dans le monde fournissent également du travail à ses sous-traitants, « soit qui travaillent à partir de la France, soit qui viennent avec nous se localiser ». Nicolas Jachiet commente : « La filière ferroviaire ne peut pas prétendre être internationale et ne travailler qu’en France, et c’est une bonne chose pour l’économie française d’avoir des entreprises qui se développent dans le monde car cela permet un retour financier pour notre pays. Et, si on ne fait pas toute l’ingénierie en France, il y a de la valeur ajoutée en France. »
    Pour la France elle-même, il faut renforcer et restructurer la filière. La banque publique d’investissement y contribue avec son fonds de Croissance rail destiné à soutenir les sous-traitants, qui sont nombreux à connaître des difficultés. Mais il faut, ici aussi, apporter plus d’efficacité et une meilleure productivité. « Le défi du TGV du futur ou du TET sera de retrouver la pleine conscience du coût ou des normes que l’on prend. » La France a peut-être progressé en terme de frugalité du matériel, mais Henri Poupart-Lafarge constate qu’il reste des gains possibles.
    L’automatisation des trains peut aussi apporter des gains de productivité. Si les métros sont déjà très automatisés, les trains ont pris du retard. Or un ATO, logiciel de conduite automatique des trains, permet de gagner 20 à 30 % en énergie et en capacité.
    Point que souligne dans l’assistance, Alain Bullot, délégué général de Fer de France, à l’avant-veille des premières décisions d’Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux transports, sur les TET. « La principale menace des TET, c’est BlaBlaCar, ce sont les cars et demain le véhicule autonome. La question de la rénovation du modèle des TET passe par une rénovation très profonde du modèle de production dans le sens d’une diminution drastique des coûts de production. La question n’est plus de savoir s’il faut un bar ou pas de bar, s’il faut aller à 250 ou à 200, mais si l’on est capable de faire du kilomètre-train TET moitié moins cher qu’aujourd’hui. Si on ne se place pas dans un mode de production résolument low cost, les TET mourront. Et ceci ne veut en rien dire low quality. »
    Comment Alstom va-t-il participer à la consolidation du ferroviaire ? Si Henri Poupart-Lafarge assure « ne pas avoir de dossier d’acquisition sur son bureau », il estime que le fait d’être pure player ferroviaire, d’avoir une assise financière et d’être désendetté, lui offre la capacité financière et stratégique de participer à la consolidation du secteur et d’envisager de la croissance à la fois organique ou par acquisition. Ce qui le conduit à conclure en ces termes : « Dans cinq ou dix ans, j’espère Alstom aura changé de visage pour s’adapter aux nouveaux métiers ferroviaires et aura su devenir une plate-forme de consolidation. L’industrie ferroviaire européenne ne peut pas rester comme elle est aujourd’hui. Je forme l’espoir qu’Alstom soit la plate-forme autour de laquelle s’aggloméreront les différents acteurs. »    
     Valérie Chrzavzez-FLUNKERT
     

  • Belgique – Le tunnel Schuman-Josaphat en service

    Grande nouvelle pour les usagers des trains dans l’agglomération bruxelloise : le tunnel Schuman-Josaphat a été mis en service le 4 avril. Les premiers trains circulent enfin, après sept ans de travaux, un report fin 2015, suite aux attentats de Paris, et un exercice d’évacuation fin février 2016. Chiffré à 365 millions d’euros, cet ouvrage de 1 250 m à a été réalisé sous le quartier européen, à l’est du centre-ville de la capitale belge, et permettra d’offrir un plus grand choix de relations entre Bruxelles et les villes belges en évitant les voies saturées de la jonction Nord-Midi. En particulier, l’aéroport de Zaventem, qui vient de rouvrir, n’est plus qu’à 16 minutes du quartier européen, où une correspondance avec le métro est offerte en gare de Bruxelles-Schuman. Si Infrabel, maître d’œuvre du tunnel avec Beliris, et les associations d’usagers se félicitent de l’ouverture du tunnel, ces dernières regrettent que la SNCB ne juge pas utile de faire circuler des trains le weekend via la nouvelle liaison…

  • Grande-Bretagne – En bus guidé de Leigh à Salford

    A première vue, le bus « Vantage » reliant Leigh et Salford, à l’ouest de Manchester, a tout d’un véhicule britannique classique, avec sa conduite à gauche et son impériale. Mais ce bus emprunte depuis le 3 avril une infrastructure dédiée dite « busway », sur laquelle il circule en mode guidé grâce à des roulettes en contact avec le rebord extérieur des pistes de roulement, système déjà mis en œuvre dans une quinzaine d’autres agglomérations britanniques. La construction de ce premier « busway » dans le nord-ouest de l'Angleterre a débuté en 2012 et est revenue à quelque 68 millions de livres (85 millions d’euros) pour 7 km en alignement. Une fois en place, les deux voies de cette nouvelle infrastructure présentent un aspect général très ferroviaire, vu qu’elles reprennent le tracé d’un ancien chemin de fer et que chaque voie se limite aux deux pistes de roulement, en béton, destinées à recevoir les roues des bus. En enchaînant le « busway » et les couloirs bus entre Salford et Manchester, les 22 km entre cette dernière et Leigh sont désormais parcourus en 50 minutes, soit 30 minutes de gagnées par voyage en heure de pointe.

  • La Belgique lance sa taxe poids-lourds

    Depuis le 1er avril, les poids-lourds de plus de 3,5 tonnes qui transitent par la Belgique sont soumis à un prélèvement kilométrique. Le montant acquitté va de 0,074 centimes à 0,292 centimes d’euros par kilomètre parcouru sur les voies soumises au péage, en fonction du poids du camion, de ses émissions et de la voie empruntée. Tous les camions pénétrant en Belgique doivent être équipés d’une unité à bord (Unit on board), qui enregistre les distances parcourues et transmet le montant du péage à un centre de facturation.

    Avec ce dispositif, les autorités publiques espèrent alléger le trafic de transit routier et mieux entretenir les infrastructures.

  • Brest accrochera son téléphérique en octobre prochain

    Brest accrochera son téléphérique en octobre prochain

    Le week-end prochain, 8, 9 et 10 avril, les Brestois pourront voir « en vrai », l’une des deux cabines du téléphérique qui traversera la rivière Penfeld dès le mois d’octobre prochain. L’agglomération sera la première en France à accueillir un transport aérien par câble à vocation urbaine celui de Grenoble, datant des années 30, ayant un but touristique.

    A Brest, il s’agit de desservir un quartier en devenir, les Capucins : 25 000 m2, 560 logements et d’anciens ateliers industriels – 160 m2 – cédés à la Ville par la Marine nationale, réhabilité en médiathèque, multiplexe, commerces, et station du téléphérique. Pour desservir ce futur quartier, l’agglomération brestoise avait d’abord imaginé une navette électrique, au départ de la station de tramway Les-Capucins. Mais un téléphérique offrait l’avantage d’ouvrir les Capucins à l’est, en franchissant l’obstacle naturel de la Penfeld, et de le rattacher à la rive gauche et l’artère commerçante de Brest, la rue de Siam, emprunté par le tramway.

    Pour l’équipe dirigeante de l’agglomération, le téléphérique permettait également de respecter les modes doux, à la différence d’un pont ou d’une passerelle, empruntés par les voitures. Sans parler du coût plus important pour un ouvrage d’art qui devait impérativement être escamotable, puisque la rivière est un territoire militaire, empruntée par des navires et que le tirant d’air demandé par la Marine est de 48 m. Le coût d’une passerelle « levante », s’élevait à 25 millions d’euros, celui d’un pont routier, levant lui aussi, entre 30 et 50 millions et un pont transbordeur, entre 40 et 60 millions. Le téléphérique, lui, devrait coûter, 19,1 millions d’euros. Et Brest n’apportera que moins de la moitié de cette somme, puisque le projet est financé à 51 % par des subventions de l’Europe (5,35 M€), de l’Etat (2,56 M€), de la région Bretagne (1,1 M€) et du conseil général du Finistère (0,88 M€).

    Ce financement original est à l’image du projet. Car si le téléphérique est connu dans son principe et sa déclinaison montagnarde, il est à réinventer en ville. L’amplitude de fonctionnement, quotidien comme annuel, y est beaucoup plus vaste, avec des conséquences sur la maintenance. Les exigences en termes de taille, de confort des cabines, ne sont pas les mêmes, pas plus que la question de l’embarquement et le débarquement des voyageurs, ou l’insertion de ce mode dans un réseau de transports plus global.

    Et si le téléphérique n’est pas un transport de masse, comme peut l’être un tramway, ou même un bus, il s’adapte parfaitement au franchissement d’obstacles en agglomération, naturels comme un cours d’eau, ou artificiels comme un faisceau de voies ferrées ou une autoroute, ou encore pour relier un quartier installé sur un plateau ou une colline. Et pour un coût raisonnable en ces temps de disette budgétaire. Et réalisable dans le temps d’une mandature. C’est sans doute pour cela que les projets de téléphérique ne cessent de se développer en France (après un fort développement en Amérique latine notamment), avec des degrés d’avancements divers. Celui d’Orléans, dans lequel le cabinet Egis a, comme à Brest, remporté le mandat de maîtrise d’ouvrage avec la Semdo, – et la Semtram à Brest –, Orléans donc devrait être inauguré au deuxième semestre 2018. Le suivant pourrait être celui de Toulouse, entre l’université Paul Sabatier, le CHU de Rangueil et l’Oncopôle. A moins que le Téléval, le projet du Val de Marne reliant les communes de Créteil du terminus de la ligne 8 du métro, en passant au-dessus du triage fret SNCF de Valenton, la RN 406 et la LGV, vers Limeil-Brévannes et le cœur de Villeneuve Saint-Georges (Bois Matar), ne sorte de terre avant. En 2009, les élus avançaient l’objectif de 2016-2018. Et une petite dizaine d’autres villes ou agglos, en métropole comme en outre-mer, s’intéressent de près au téléphérique. Elles auront, sans nul doute, les yeux tournés vers Brest en octobre prochain. D’ici là, l’agglomération est prête à partager son expérience de pionnière.

    Yann Goubin

  • L’autoroute ferroviaire VIIA Britanica en service de Calais au Boulou

    L’autoroute ferroviaire VIIA Britanica en service de Calais au Boulou

    On attendait son démarrage le 12 janvier, mais c’est finalement le 29 mars que l’autoroute ferroviaire VIIA Britanica a débuté son service entre le port de Calais et Le Boulou (Pyrénées-Orientales), entre Perpignan et la frontière espagnole. Un démarrage repoussé sur demande du ministère de l’Intérieur pour cause de problèmes de sécurité et de sûreté en approche du port de Calais. Sur ses dernières centaines de mètres, la voie ferrée, après avoir traversé les quartiers est de l’agglomération en aval de la gare de Calais-Ville, décrit une courbe au voisinage de la célèbre « jungle ». C’est pourquoi « les mesures de sécurité/sûreté ont été accrues, notamment aux abords du port de Calais », indiquent VIIA (filiale de SNCF Logistics) opérateur de l’autoroute ferroviaire, et le Port Boulogne Calais. En précisant que ces mesures « s’ajoutent aux contrôles habituels menés par le Port Boulogne Calais, les mêmes que connaissent les camions arrivant par la route avant l’embarquement ». Concrètement, des grillages couronnés de barbelés ont été installés le long de la voie vers le port, qui franchit un sas de contrôle. Quant à la « jungle », son démantèlement a commencé le 29 février.

    Effectué en 22 heures environ par des trains de 20 wagons (680 m), ce nouveau service évite un parcours routier de 1 200 km à un maximum de 40 semi-remorques non accompagnées par départ. Ce qui en fait « la plus longue autoroute ferroviaire », selon ses promoteurs. Dans un premier temps, un aller-retour quotidien est proposé six jours par semaine, fréquence qui devrait être doublée « prochainement ».

    Après la traversée des Alpes (Aiton – Orbassano en 2003) et la liaison entre le Luxembourg et la frontière espagnole (Bettembourg – Le Boulou en 2007), cette troisième autoroute ferroviaire de VIIA devrait permettre « un report modal de 40 000 semi-remorques par an d’ici cinq ans, soit l’économie de 50 000 tonnes de CO2 par an et l’équivalent de 50 millions de km-camions évités par an » entre l’Espagne et le Royaume-Uni, le nord de la France ou la Belgique.

    A Calais, cette relation bénéficie d’un nouveau terminal trimodal (fer, mer et route) « installé pour la première fois dans un port », selon le Port Boulogne Calais. Revenu à sept millions d’euros, ce terminal inauguré le 23 octobre dernier a été spécialement conçu pour accueillir les nouveaux wagons UIC à chargement latéral construits en Alsace par Lohr Industrie pour VIIA Britanica. Des wagons à partir desquels les semi-remorques non accompagnées pourront être tractées et chargées à bord des ferries pour atteindre Douvres, toujours sans chauffeur. A cette fin, un accord a été conclu le 30 mars entre VIIA et P&O Ferries, qui justement « souhaite développer son activité de transport de semi-remorques non accompagnées ». Le marché visé par l’opérateur transmanche comprend « les fruits, les légumes et les composants pour les chaînes de production » à destination de la Grande-Bretagne.
    P. L.

  • Continuité numérique : le ferroviaire veut faire comme l’aéronautique

    Josef Doppelbauer a sorti ses slides. Le patron de l’ERA, l’Agence ferroviaire européenne, était venu à l’invitation de Fer de France, le 22 mars, parler du ferroviaire dans l’amphi du siège de la SNCF. Perspective de la rencontre : établir la continuité numérique entre les acteurs de la filière ferroviaire. Nom de l’opération : Eurodigirail. Certitude : l’industrie ferroviaire européenne doit de toute urgence gagner en efficacité. Ce qui se fonde sur un constat qui a l’air d’être partagé par la plupart des parties prenantes, celles qui sont rassemblées dans Fer de France, au-delà de la stricte industrie.
    Ce constat, le voici selon les slides de Josef Doppelbauer. Alors que le voyageur-kilomètre revient à 11 € en avion low cost et à 9 € en car, il revient à 20 € en train classique. Sans parler de la grande vitesse qui, elle, « sort » à 25 €. Si on laisse de côté ce dernier segment, dont les performances peuvent justifier le coût, les TET, TER (pour ne parler que de la France) n’ont, eux, guère le choix. Diminuer fortement les coûts, ou disparaître. D’autant que les slides de Josef Doppelbauer n’ont pas encore intégré un nouvel acteur qui lui aussi commence à faire mal : le covoiturage.
    Tout cela gagne peu à peu les esprits. Ce qui a l’air nouveau, c’est qu’on est prêt, semble-t-il, poussé par l’urgence, à en tirer les conséquences.
    À commencer par Guillaume Pepy. En ouvrant la rencontre, il décrit sans détours les difficultés du ferroviaire : « Nous sommes dans un contexte beaucoup plus dur qu’il y a 4 ou 5 ans. » Contexte marqué par la concurrence du low cost, la révolution de la route, la menace de la concurrence chinoise, la rareté des fonds publics… « Le changement de paysage est tel qu’il ne s’agit plus de baisser les coûts sur un rythme de 2 ou de 4 % par an, mais d’arriver vite à 20 % et au-delà : il faut atteindre des objectifs à deux chiffres. »
    Eurodigirail, la continuité numérique de la filière, ne va pas tout résoudre. Mais elle prolongera les BIM, l’Internet des objets, l’usine numérique, le Big data, rendra plus performante la rédaction des cahiers des charges. « L’aéronautique, l’industrie automobile, la chimie ont établi cette continuité. C’est notre tour et c’est le moment. », dit Guillaume Pepy. Et ce n’est pas le seul président du directoire de SNCF qui parle. Cela n’aurait pas de sens, puisque « le projet de continuité numérique de la filière ferroviaire est obligatoirement coopératif ». Conscient que « le risque, c’est celui d’un jeu pas assez collectif », Guillaume Pepy assure : « Rüdiger Grube le dirait aussi. Ou Henri Poupart-Lafarge. C’est un engagement collectif des patrons du rail européen. Le Grand Paris, le Grand Londres, le Grand Berlin, le Grand Stuttgart ne se feront pas si chacun reste dans son coin. »
    Il ne s’agit pas seulement d’une demande de donneurs d’ordre auprès de leurs fournisseurs. C’est toute la chaîne qui doit se mettre à cette frugalité, au just enough, innover dans l’idée d’une baisse générale des coûts, qui concerne l’ensemble de la production du service de transport. Exploitation comprise.
    Ce qui tombe assez bien, c’est que le ferroviaire peut s’inspirer de l’aéronautique. Pour en témoigner, Pierre Faure, de Dassault Aviation, fondateur de Boostaerospace, plateforme collaborative européenne, qui est un peu le modèle d’Eurodigirail. Un Eurodigirail encore en développement, mais en grande partie abouti. Pierre Faure rappelle : « Nous sommes partis d’une vision et d’une ambition ; il nous fallait gagner sur les coûts, en dizaines de %, pas à la marge. Or, nous avions autant d’interfaces que de grands clients. Les Américains, eux avaient fait le boulot, et mis au point une plateforme commune, à Boeing, Lockheed Martin, et à leurs fournisseurs. »
    Les Européens ont fait de même, en créant une société commune, à cinq : Airbus Group, Airbus, Dassault, Safran, Thalès. La création de la plateforme commune, utilisée par les clients fondateurs et leurs fournisseurs de rang 1, 2, 3… est revenue à 11 millions d’euros. Ce qui n’est pas tout à fait rien, mais ne représente qu’un dix-millième du CA cumulé des majors, de l’ordre de 100 milliards. Les développements annuels sont de l’ordre de 2 à 3 millions. Et les gains sont énormes.
    Pourra-t-on faire la même chose dans le ferroviaire ? La situation est beaucoup plus délicate, les nationalismes européens ayant attisé les rivalités, entravé la standardisation. Et, entre grands opérateurs clients et grands industriels, le climat n’est pas au beau fixe, pas plus qu’il ne l’est entre ensembliers et fournisseurs. Premières réponses sur les avancées lors des prochains comités stratégiques de Fer de France le 14 avril, puis le 7 juin. Objectif : donner le 7 juin le go/nogo à la mise en œuvre de la stratégie mise au point. Pas gagné. Tout le monde en est conscient. Mais a-t-on vraiment le choix ?
    F. D.

     

  • JCDecaux remporte encore une fois la gestion des panneaux « hors gare » de la SNCF

    JCDecaux a annoncé le 24 mars avoir remporté un appel d'offres de SNCF Réseau portant sur la gestion des panneaux « hors gare », pendant huit ans.
    Le groupe français d'affichage, qui était le prestataire sortant, va exploiter à partir du 1er avril « un patrimoine hors gare représentant 4 500 emplacements 8 m2 déroulants et 12 m2, implantés pour 80 % d'entre eux sur 54 agglomérations de plus de 100 000 habitants ».

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