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La plateforme « le.taxi » lancée à Montpellier
Les Montpelliérains peuvent désormais héler un taxi depuis leur smartphone. La plateforme électronique « le.taxi », développée par l’Etat pour permettre la mise en relation de taxis et de leurs clients via des applications pour smartphones, a en effet été mise en service le 22 mars à Montpellier, où elle était testée depuis trois mois.
Il existe pusieurs applications en téléchargement pour iPhone ou Android, dont Taxi Proxi, Mon Appli Taxi, Zaléou, développée par Ixxi, filiale de la RATP, ou encore Tedycab, mis en ligne la semaine dernière par le groupe Transdev. Avantage de ce service, les chauffeurs s’engagent à ne pas faire tourner leur compteur tant qu’ils ne sont pas arrivés sur le lieu de la commande. De plus, les clients peuvent noter la course, de zéro à cinq étoiles, selon un système directement inspiré d’Uber, la plateforme américaine de VTC (véhicule de tourisme avec chauffeur) honnie des taxis.
Après Montpellier, « le.taxi » sera mis en service au fil des semaines dans les villes où un nombre suffisant de chauffeurs se seront inscrits. A ce jour, moins de 2.000 se sont enregistrés au niveau national, sur un total d’environ 60.000. Lyon, Marseille, Lille et Rennes sont parmi les premières agglomérations visées, Paris pourrait s’y mettre mi-avril.
Développée depuis mars 2015 par l’administration publique, la plateforme « le.taxi » a coûté 250.000 euros, auxquels s’ajouteront 500.000 euros par an de frais d’exploitation, ces montants incluant les salaires de quatre fonctionnaires affectés à ce projet.
Les cars concurrencent surtout les TGV et les TET
L’observatoire mis en place par l’Arafer, l’autorité de régulation du secteur, dresse un premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar. L’offre, qui s’étend sur tout le territoire, s’est mise en place très rapidement mais la demande reste concentrée sur quelques liaisons… « Il est important que chacun connaisse l’état du marché et que les responsables politiques puissent disposer d’éléments d’information fiables pour ensuite pouvoir prendre les bonnes décisions », a expliqué Pierre Cardo, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), qui présentait le 21 mars le premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar permise par la loi Macron.
Ce bilan, établi par l’observatoire des transports et de la mobilité sur les six premiers mois de la libéralisation, montre que, à la fin décembre, 148 lignes d’autocar étaient proposées et 136 villes desservies, de toutes tailles. « Le maillage s’est rapidement constitué », commente Nicolas Quinones-Gil, responsable de l’observatoire, même si, reconnaît-il, « Paris et Lyon sont les deux villes où les voyageurs se voient proposer le plus de destinations possibles ». En effet, même si le réseau s’étend sur 76 000 kilomètres, la demande reste concentrée sur quelques liaisons, notamment celles baptisées Top 10 par l’observatoire et qui concentrent 51 % du nombre total de passagers transportés, la plupart au départ ou à l’arrivée de Paris (voir la carte).
Les 6 opérateurs qui se sont pour le moment positionnés sur le marché (Ouibus, Isilines, Eurolines, Flixbus, Megabus, Starshipper) se font concurrence sur 197 liaisons, soit sur près de 30 % de l’offre. Curieusement, la seule liaison qu’ils proposent tous Paris-Angers. Et ils sont encore 5 à se concurrencer sur Paris-Lille, Paris-Lyon et Paris-Rennes.
Sur le créneau des liaisons de moins de 100 kilomètres, qui doivent faire l’objet d’une déclaration auprès du régulateur, 121 liaisons avaient été notifiées à l’ ARAFER au 21 mars 2016. Si les régions estiment que ces lignes peuvent entrer en concurrence avec les services TER qu’elles subventionnent, elles peuvent saisir l’ARAFER pour demander soit une interdiction, soit une limitation. A condition qu’elles puissent démontrer que le service d’autocar porte une atteinte substantielle aux liaisons TER.
28 liaisons ont déjà fait l’objet de saisines de la part des AOT et l’Arafer a pour le moment rendu deux avis favorables et 4 défavorables. Quatre liaisons de moins de 100 km étaient commercialisées à l’heure où nous mettions sous presse, mais une cinquantaine pourrait l’être suite à l’expiration du délai de saisine.
« A quoi répondent ces liaisons ? A une offre qui n’existe pas ? Ou bien à des heures où ne circulent pas de TER ? » , s’interroge Anne Yvran-Billon, la vice-présidente de l’Arafer qui indique qu’il faudra attendre de connaître les informations collectées sur le ferroviaire, en juin 2016, pour commencer à avoir des réponses.
Pierre Cardo assure d’ores et déjà que le public visé n’est pas le même. « Les prix proposés par les autocaristes sont très bas. Ils ne visent pas les mêmes voyageurs que les TER mais cherchent à attirer une clientèle nouvelle, d’occasionnels ou de voyageurs disposant d’un faible budget mais de plus temps comme les étudiants par exemple». Selon lui, « la concurrence directe avec les TER n’est pas évidente. Elle l’est sans doute plus avec les trains d’équilibre du territoire ». Les cars sont aussi en concurrence avec les TGV si l’on se base sur le top 10 des destinations par autocar.
L’observatoire de la mobilité publiera chaque trimestre un bilan détaillé du marché du transport par autocar. Complété par des analyses similaires dans le secteur du ferroviaire, il permettra, précise le gendarme des activités terrestres, « de pouvoir présenter une analyse de la concurrence intermodale (train, autocar, covoiturage) ».
Marie-Hélène Poingt
« En termes d’offres, le marché du transport par car a explosé »
L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières a analysé les six premiers mois au cours desquels le marché du transport par autocar longue distance a été libéralisé. Elle a présenté ce lundi son observatoire des transports et de la mobilité qui, à terme, devrait présenter régulièrement une analyse des fonctionnements des marchés qu’elle est chargée de réguler. Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l’Arafer commente, pour Ville, Rail & Transports, les grandes tendances observées.
Ville, Rail & Transports. Quels sont les principaux enseignements que vous retenez quelques mois après la libéralisation du transport longue distance par autocar ?
Anne Yvrande-Billon. C’est une explosion du marché en termes d’offres. Près de 700 liaisons sont commercialisées et un grand nombre de villes sont desservies dans le cadre d’un marché relativement atomisé puisqu’on compte six opérateurs (et cinq groupes). L’offre de transport, déjà conséquente, a été lancée en très peu de temps. Le marché a donc répondu très vite au lancement de la libéralisation.
On observe aussi un grand nombre de liaisons où la compétition est forte : on compte 197 liaisons où des opérateurs sont en concurrence (dont une où ils sont tous) et 13 où ils sont 5. Cela montre que les opérateurs ne se sont pas spécialisés sur des marchés de niche. Ils viennent sur ces marchés, où les prix sont pourtant bas, car ils estiment qu’il y a une demande latente et pensent qu’ils peuvent gagner des parts et que cela vaut la peine.
En terme de demande, plus de 770 000 passagers ont été transportés depuis août 2015 avec une grande variation entre le 3e trimestre et 4e trimestre : on enregistre une hausse de 200 % de la demande entre ces deux trimestres. Certes, quand on part de zéro, 200 % n’a pas une grande signification dans l’absolu. Mais on voit bien que la demande a répondu à l’offre.
VR&T. Les autocaristes ne se concentrent-ils pas uniquement sur les lignes à fort potentiel déjà bien desservies ?
A. Y.-B. L’objectif des autocaristes est bien sûr de gagner de l’argent. Ils ont tendance à aller là où il y a de la demande. Mais ils ne se positionnent pas que sur des liaisons « évidentes ». Une de nos surprises a été de constater la faible part des liaisons sur Paris. Alors que notre pays est très centralisé et surtout desservi par des radiales, seule une petite proportion de liaisons par car passe par Paris : 13 %. Finalement, l’autocar propose des offres transversales. Peut-être même sur des axes où il n’y a pas d’alternative. Il faut être prudent et on verra avec le temps si ces services sont maintenus.
De petits autocaristes locaux sont aussi en train d’entrer sur le marché comme les autocars Migratour par exemple, qui ont déclaré vouloir lancer une quarantaine de liaisons de moins de 100 km en Ardèche. Ces lignes devraient démarrer à partir d’avril.
Donc, en plus du phénomène de sous-traitance de certains groupes à des opérateurs locaux, certains autocaristes indépendants se lancent aussi, ce qui participe au dynamisme au niveau local.
VR&T. Selon vous, le car est-il un concurrent redoutable pour le train ?
A. Y.-B. Nous attendons la collecte de données sur le transport ferroviaire pour voir si l’offre des autocaristes s’inscrit en concurrence ou en complémentarité du mode ferroviaire.
Nous pouvons en dire plus sur les liaisons de moins de cent kilomètres, sur lesquelles le régulateur peut être amené à donner son avis. Dans la majorité des cas où le collège de l’Arafer a réalisé un travail d’instruction puis rendu une décision, il a été estimé que, compte tenu de la faible fréquence et du faible nombre d’autocars, il y avait peu de substituabilité entre cars et TER. Les autocaristes s’adressent plutôt à des voyageurs occasionnels et pas à des « pendulaires » qui partent travailler le matin et rentrent chez eux le soir.
VR&T. Comprenez-vous le mécontentement de nombreux élus régionaux qui se plaignent de voir le service public qu’ils subventionnent, les TER, concurrencés par les cars « Macron » ?
A. Y-B. L’objectif de nos décisions n’est pas de faire perdre de l’argent public. Les régions ont la possibilité de nous demander de regarder l’impact de l’arrivée d’un car non seulement sur une ligne TER mais aussi sur l’ensemble du contrat des TER. Nous évaluons l’impact sur les recettes et sur la contribution financière versée par l’autorité organisatrice. A la demande du législateur, nous adoptons une approche de défense du service public : nous prenons les hypothèses les plus conservatrices du point de vue régional. En ayant cette approche maximaliste c’est-à-dire en considérant que tous les voyageurs du car viennent du TER et que tous auraient payé le prix maximal du billet, nous avons calculé que, sur certaines lignes, l’impact du car équivaut à 1 %, voire 2 %, du montant des contributions publiques versées pour soutenir le service. Nous considérons qu’il n’y a pas là une atteinte substantielle à l’économie d’une ligne TER.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Retrouvez l’intégralité de l’interview dans notre prochain numéro de Ville Rail et Transports
Un nouveau trio aux commandes du Stif
Le nom de Laurent Probst a un peu surpris. X-Ponts comme Sophie Mougard, il a sans aucun doute les titres classiquement requis pour lui succéder. Au ministère de l’Environnement, il a notamment dirigé la mission de financement des infrastructures à la direction des Transports ferroviaires et collectifs, dirigé la mission intermodale des PPP, été sous-directeur des autoroutes concédées. Et c'est un proche de la présidente, dont il avait été conseiller quand elle était ministre de l’Enseignement supérieur et de la Recherche puis ministre du Budget, et dont il était depuis son élection le conseiller transports. Mais, alors que Sophie Mougard avait été directrice générale adjointe des services de la région avant de prendre la direction du Stif, Laurent Probst va découvrir une nouvelle fonction en dirigeant un établissement public de 300 personnes, qui gère un budget de 9 milliards d'euros. On peut voir dans ce choix la volonté de la présidente Pécresse d'être directement aux manettes sur les dossiers régionaux. Et elle n'a pas manqué depuis son élection, de monter au créneau sur les transports en se concentrant sur la lutte contre la fraude ou l'insécurité et sur la mesure très à droite de la suppression de l’aide régionale aux bénéficiaires de l’AME.
Mais pour le pilotage du Stif, comment va-t-on fonctionner ? On attend pour que se mette en place le dispositif la véritable entrée en scène de Stéphane Beaudet, pour l'instant assez discret. Il est toujours maire de Courcouronnes, vice-président de l'agglomération d'Evry-Courcouronnes, président de l'Association des maires d'Ile-de-France. Il est depuis peu président des Républicains en Essonne et vice-président de la commission transports de l'ARF… Il ne peut consacrer 100 % de son temps au Stif, à la différence de son prédécesseur. On peut penser qu'il va être amené à faire des choix.
En tout cas, ce n'est pas lui qui se plaindra du départ de Sophie Mougard. Les rapports entre le nouveau vice-président Transports de la région et la directrice sur le départ sont pires que ceux de cette dernière avec Pierre Serne… Les connaisseurs apprécieront. Il faut dire que Stéphane Beaudet, à l'issue des précédentes élections régionales, devait siéger au Stif et que Sophie Mougard l'avait fait invalider, comme il était président du Smitec, le syndicat mixte des transports Essonne centre, et donc exploitant. C'est sans doute pourquoi au soir même de son élection, il nous faisait part de sa priorité personnelle : démissionner de la présidence du Smitec ! En tout cas s’il a une bonne connaissance des transports, et s'il est estimé – notamment de son prédécesseur dont il n'est franchement pas un ami politique – Stéphane Beaudet n'est pas encore rompu à la mécanique du Stif.
F. D.
Sur la base d'une information erronée pubiée par nos confrères de Mobilicités, nous avons annoncé la nomination de Sophie Mougard à la tête de Ports de Paris. « Information » aussitôt démentie par Sophie Mougard. Nous nous excusons auprès de nos lecteurs et de la principale intéressée.
Guillaume Pepy répond – indirectement – aux maires de villes moyennes
L'association Villes de France, qui rassemble des maires et des présidents d'agglomérations de taille moyenne, s’est plaint il y a quelques jours de suppressions de dessertes par TGV de leurs territoires et d’une dégradation de la qualité, refusant que « les villes moyennes restent à quai ». Guillaume Pepy leur a répondu indirectement, estimant le 11 mars, lors de la présentation des comptes de l’entreprise, qu’un « excès de charges – essentiellement des charges externes – pèse sur le TGV ».
Pourtant actuellement, « le TGV va bien commercialement », indique le président du directoire de SNCF. Après deux ans de baisse de trafic, le TGV a enregistré une – très – légère reprise en 2015 : +0,5 % de hausse de trafic. A périmètre constant, la SNCF prévoit la poursuite de cette légère hausse sur les dix prochaines années (sans tenir compte des quatre nouvelles lignes à grande vitesse qui doivent être mises en service d’ici à la fin 2017 et se traduiront par plusieurs millions de voyageurs supplémentaires).
Mais les charges trop lourdes pourraient hypothéquer l’avenir. Guillaume Pepy rappelle ainsi que le financement des Intercités est assuré à hauteur de 235 millions annuels par les TGV. D’où le mandat confié au préfet François Philizot chargé de faire le tour des régions pour voir comment faire évoluer ces dessertes.
Mais surtout, estime Guillaume Pepy, le TGV circulant sur tout le réseau, et pas seulement les lignes à grande vitesse, est devenu « un train à tout faire ». Se référant à la grande vitesse japonaise, Guillaume Pepy rappelle que le Shinkansen ne s’arrête que dans une vingtaine de gares, alors que « le TGV en comptabilise dix fois plus ». Selon lui, « des dessertes trop fines finissent pas créer du déficit ». D’où le rôle confié à Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyageurs, de voir comment combiner les activités entre les Intercités, les TER et les TGV. Mais « il n’y aura pas de mouvements brusques », assure Guillaume Pepy, tout en rappelant qu’aujourd’hui « la marge opérationnelle du TGV est inférieure à 10, alors que tous les économistes considèrent que cette marge doit être comprise entre 18 et 20 pour pouvoir renouveler le matériel ».
L’abandon du charbon fait plonger le fret ferroviaire britannique
Le fret transporté sur le réseau ferré britannique au quatrième trimestre 2015 a plongé de 18 % par rapport à la même période un an auparavant. Une valeur moyenne plombée par trois catégories de fret particulièrement malmenées ces derniers mois.
La plus grosse chute a été enregistrée par le transport de charbon. Ce transport souffre de l’abandon programmé de cette source d’énergie par les centrales thermiques et de la fermeture du dernier puits de mine britannique en décembre. En un an, le transport de charbon qui représentait 30 % du tonnage britannique, s’est effondré de 58 %, soit une décroissance plus rapide que prévue par les opérateurs de trains de fret.
Tout aussi imprévue a été la chute de 32,5 % du fret international. Ce recul, qui atteint 41 % pour Eurotunnel, est généralement imputé à la « crise des migrants » à Calais par les officiels. Sans trop regarder si d’autres causes ne sont pas à étudier.
La troisième grosse chute est celle des produits sidérurgiques : dans ce secteur, entre la fin 2014 et la fin 2015, les trains britanniques ont vu leur tonnage diminuer de 15,4 %. Ceci dans un contexte de déferlement de produits chinois qui a entraîné la fermeture de deux aciéries. Plus anecdotique est la baisse de 1,4 % pour les produits pétroliers, imputée à une fin d’année plus douce que la moyenne.
En revanche, tous les autres secteurs sont en hausse, limitant la chute globale à 18 %. Traduction de la diversification nécessaire du fret britannique, quand ses piliers traditionnels s’effondrent : la plus grosse hausse enregistrée d’octobre à décembre derniers, soit 15,5 % en un an, a été celle de la catégorie « autres transports » ! En particulier, les transports de biomasse vers les centrales thermiques, en remplacement du charbon, explosent. Ce qui n’était pas gagné d’avance, la biomasse, légère, étant transportée par camion jusqu’à ce que les entreprises ferroviaires s’y intéressent pour survivre à la fin programmée du charbon. Autre domaine en progression, le transport combiné risque quant à lui d’être freiné dans son élan, pour cause de capacité limitée sur la voie unique desservant le port de Felixstowe…
P. L.
Chicago : le chinois CRRC renouvellera les voitures du métro
Le géant chinois de l’industrie ferroviaire CRRC, a annoncé, le 11 mars, avoir été retenu par l'Autorité des transports de la municipalité de Chicago (CTA), à travers sa filiale aux Etats-Unis, CSR Sifang America, pour fournir 846 voitures de métro destinées à remplacer des rames anciennes.
Parmi les conditions du contrat, qui s’élève à 1,3 milliard de dollars (1,17 million d’euros), le groupe chinois s'est engagé à construire une usine d'assemblage à Chicago, qui générera près de 70 emplois sur place. Les premières voitures produites devraient entrer en service en 2020.
CRRC est né, fin 2014, du rapprochement orchestré par Pékin entre CNR et CSR, deux conglomérats contrôlés par l'Etat et produisant voitures et locomotives pour le réseau ferroviaire chinois.
Leur fusion était destinée à faire naître un mastodonte du rail capable d'exporter encore davantage les technologies chinoises de chemin de fer à l'international, tout en mettant un terme à la concurrence trop « acharnée » des deux entreprises.
En octobre 2014, CNR avait déjà décroché un contrat pour fournir 284 voitures de train au réseau interurbain de Boston, d'une valeur de 566 millions de dollars. C'était alors la première fois que la Chine pénétrait le marché du rail américain.
CSR avait en revanche connu à la même époque un cuisant revers avec l'annulation d'un appel d'offres pour un projet de TGV à 3,75 milliards de dollars au Mexique, qu'il avait remporté dans un premier temps au sein d'un consortium.
Par ailleurs, un consortium d'entreprises chinoises incluant des filiales de CRRC a été retenu l'automne dernier, associé à une société américaine de capital-investissement, pour développer une ligne à grande vitesse reliant notamment Las Vegas à Los Angeles.
Toulouse. Une troisième ligne de métro et un téléphérique pour Labège
A Toulouse, la troisième ligne de métro sera construite, mais pas le prolongement de sa deuxième ligne vers le sud-est. C’est ce qu’a décidé Jean-Luc Moudenc le président de Toulouse Métropole (qui assure 98 % du financement collectivités de Tisséo) contre l’avis de la communauté d’agglomération du Sicoval, soutenue par le conseil départemental et les entreprises de la zone d’activités de Labège. Devant le constat d’une impossibilité de financer à la fois le prolongement de la ligne B (PLB) de Ramonville vers Labège pour 400 millions d’euros (projet datant de 2006, abandonné puis relancé) et son projet présenté le 18 décembre de troisième ligne (TAE) reliant la zone aéronautique à l’ouest, à Montaudran à l’est, pour 1,72 milliard d’euros, le maire de Toulouse a proposé le 1er mars « une sorte de fusion entre le projet TAE et la partie finale du PLB ». TAE irait jusqu’à la gare TER de Labège-La Cadène, avec trois stations desservant Labège, avec un coût de deux milliards d’euros. Pour la desserte du parc technologique du canal, petite zone tertiaire initialement desservie par le projet de PLB, le président de Tisséo Jean-Michel Lattes propose une alternative en téléphérique permettant de connecter la ligne B à la future TAE au niveau de l’INPT via le parc technologique. Le coût de 40 millions d’euros de cette formule est jugé plus raisonnable pour 2 500 passagers/jour envisagés sur ce tronçon que les 220 millions d’euros de la formule métro soutenue par le Sicoval.
C. S.-S.
Le TGV du désert menacé par les sables
C'est le plus gros contrat international jamais remporté par des firmes espagnoles, un TGV reliant Médine à La Mecque en Arabie saoudite, mais le sable recouvre une partie des voies et les partenaires se disputent pour savoir qui va balayer.
Le groupe espagnol OHL, un des membres du consortium chargé du chantier, a refusé tout net de faire « gratuitement » ce travail de nettoyage du sable, dans une lettre adressée aux autres membres du consortium, publiée mardi par le site d'informations El Confidencial.
Fin 2011, un consortium espagnol composé de 12 entreprises espagnoles et deux saoudiennes avait raflé ce mégacontrat de train à grande vitesse, pour 6,7 milliards d'euros, devant des concurrents allemand, japonais et français. Il s'agit de construire une ligne couvrant les 444 kilomètres séparant La Mecque de Médine, deuxième lieu saint de l'Islam, pour que des millions de fidèles en pèlerinage puissent voyager à grande vitesse, au rythme de 166 000 par jour.
La gouvernance du consortium est d'autant plus complexe qu'il comprend 14 entreprises au total, dont la compagnie ferroviaire publique Renfe, l'opérateur du réseau de chemins de fer espagnol Adif ou encore la société technologique Indra. L'entrée en service de la ligne, initialement prévue pour 2016, est maintenant annoncée pour fin 2017.Caen recherche délégataire pour tramway fer
La communauté d'agglomération de Caen-la-Mer s'apprête à lancer un appel à candidature à la fin du trimestre pour trouver le délégataire de la future DSP de six ans à compter de 2018. Et le lauréat – Keolis ou son successeur – se verra confier une mission délicate. Il devra gérer les 18 mois séparant l'arrêt total de la circulation du TVR et la mise en service d'un nouveau réseau de trois lignes de tramway sur fer. Du 1er janvier 2018 à la mi-2019, un réseau bus de substitution devra permettre de transporter efficacement les quelque 37 000 à 40 000 utilisateurs quotidiens des deux lignes de 15 km de l'actuel TVR.
L'autorité organisatrice s'attend à recevoir de nombreux candidats pour ce contrat dont elle ne connaît pas encore le montant mais qu'elle a d'ores et déjà modifié par rapport à la DSP actuelle, selon les termes de la délibération votée le 26 février. D'abord le transport des PMR sera intégré, alors qu'il faisait l'objet jusqu'à présent d'un marché séparé. Ensuite, l'AO verrait bien les vélos en libre service (VLS) intégrer également la DSP, étant donné que l'actuel contrat passé par la ville de Caen avec Clear Channel prendra fin dans un an.
Il y a enfin et surtout, un nouveau réseau à exploiter avec l'arrêt du tram sur pneu de Bombardier, qui pour mémoire avait été mis en service fin 2002 dans le cadre d'une concession jusqu'en 2032 avec la société du TVR – coentreprise Colas et Bombardier – et avec Keolis, l'exploitant du réseau Twisto. L'AO, qui attend des dédommagements de la société du TVR, devra pour sa part indemniser Keolis pour l'arrêt prématuré de la concession. Les montants en jeu ne sont pas connus, des expertises techniques et judiciaires étant toujours en cours.
Puis, à partir de la mi-2019, le gagnant de l'appel d'offres à venir exploitera durant plus de quatre ans le réseau de 16,8 km de tramway sur fer. En gros, il s'agit de reprendre le tracé de la ligne 1, celui de la branche B prolongée jusqu’au quartier des Hauts-de-l’Orne à Fleury-sur-Orne et de la réalisation d'une ligne dite « Presqu'île » de 2,2 km partiellement en tronc commun avec la ligne 1. Elles seront desservies par 23 rames de tramway de 34 mètres, avec portes doubles aux extrémités et Wi-Fi à bord. Budget de l’opération : 246,8 millions d'euros, valeur 2014.
La nouvelle organisation, présentée début février, permet de proposer un réseau de trois nouvelles lignes et 37 stations : T1 entre Hérouville-Saint-Clair et Ifs-Jean-Vilar, T2 de Caen-Campus 2 à Caen-Victor-Hugo, T3 allant de Caen-Théâtre à Fleury-sur-Orne. Elle doit également permettre « un meilleur service offert aux usagers, une fréquentation homogénéisée et une optimisation des coûts d’investissement et d’exploitation », estime l'AO. De quoi appâter les trois grands groupes français.