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Vers la fin de la plupart des gratuités à Toulouse
Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun de l’agglomération toulousaine, pourrait remettre en cause cette année le tarif « jeunes » à 10 euros par mois ainsi que les différentes gratuités octroyées aux séniors et aux chômeurs, en introduisant une tarification selon les revenus. 32 % des déplacements sont effectués gratuitement aujourd’hui sur le réseau toulousain. Trois demandeurs d’emploi sur quatre pourraient être amenés à payer ainsi que, progressivement, la totalité des seniors. Mais avec des tarifs d’abonnement toujours relativement bas (entre 10 et 20 euros).
C. S.-S.Vers la concurrence pour les trains de voyageurs en Norvège
Le ministère norvégien des Transports (Samferdselsdepartementet) a officialisé sur le site officiel de l’Etat la prochaine mise en concurrence de l’exploitation des trains de voyageurs sur le réseau ferré national. Neuf lignes, représentant la moitié du kilométrage de ce réseau, sont concernées, sous forme de deux « paquets » qui comprennent l’essentiel des dessertes assurées en mode diesel. Le premier paquet regroupe quatre lignes reliant Oslo au sud du pays, alors que les cinq lignes du deuxième paquet sont centrées autour de Trondheim, plus au nord (les deux itinéraires Oslo – Trondheim figurent dans ce paquet). Un appel d’offres sera envoyé début 2017 aux soumissionnaires présélectionnés pour le premier paquet, pour une signature du contrat courant août suivant, alors que la signature du contrat du deuxième paquet est attendue pour fin 2017-début 2018. Les deux contrats devraient débuter en décembre 2018.
Contrairement à la Suède voisine, où la concurrence a d’abord concerné les trains de service public régionaux (depuis la fin des années 1980), puis interrégionaux (depuis le milieu des années 1990), avant une ouverture à la concurrence des trains grandes lignes en open access, la Norvège choisit une voie plus proche des franchises britanniques, à ceci près que l’opérateur historique – NSB en Norvège – n’est pas démantelé et peut se porter candidat à sa propre succession.
La ligne 9 du métro de Barcelone enfin complétée
La ligne 9 du métro de Barcelone enfin complétée
La partie sud de la ligne 9 (automatique) du métro de Barcelone a été mise en service le 12 février entre la zone universitaire et l'aéroport de Prat. Soit 20 km et 15 stations au sud-ouest de l'agglomération. Effectuée à l'échéance prévue, cette inauguration marque la reprise de la construction de cette liaison sans conducteur (rames Alstom) de 48 km entre les deux extrémités de Barcelone : entamée en 2003, elle avait été ralentie en 2011 puis stoppée faute de financements. Ce nouveau tronçon permet une desserte rapide de la plateforme aérienne (tarification spéciale) et s'ajoute à deux sections en service au nord-est : depuis La Sagrera vers Santa-Coloma (ligne 9) et Badalona (ligne 10). En effet, la partie centrale (commune aux lignes 9 et 10 de TMB) entre Zona-Universitària et La Sagrera reste à achever.Michel Garicoïx
Isilines affiche un taux de remplissage de ses cars supérieur à 60 %
L’installation d’Isilines sur le marché ? Elle se déroule « aussi bien que possible », selon Laurence Broseta, directrice générale France de Transdev. « Nous avons de bons taux de remplissage puisque même en période creuse, ils sont de l’ordre de 60 % et, pendant les fêtes, nos cars étaient pleins », poursuit-elle. Cela dit, en phase d’acquisition de clientèle, l’opérateur pratique encore énormément de prix d’appel pour remplir ses autocars.
« L’augmentation de trafic est de bon augure, et nous sommes en ligne avec nos objectifs puisque la rentabilité est visée à deux ans », poursuit Laurence Broseta. Qui cite des chiffres nationaux encourageants : 700 000 voyages post-loi Macron, pour les six mois de libéralisation de 2015, contre 100 000 voyages par an dans le cadre précédent du cabotage sur les lignes internationales.
Pour l’heure, les liaisons les plus fréquentées sont aussi desservies par le TGV, qui est évidemment plus cher. Transdev croit surtout à l’avenir des lignes transversales. « Les transversales sont plus dures à décoller, reconnaît-elle. Pourtant, il y a là aussi de la clientèle… Par exemple Strasbourg – Lyon ou Nice – Bordeaux, liaison sur laquelle nous sommes presque aussi rapides que le train. »
La marque a mis en place de nouvelles dessertes au 1er décembre, faisant passer son offre de 17 à 26 lignes et renforçant les fréquences de façon à ce que chaque ligne « soit quotidienne et à heure fixe », afin de créer une offre cohérente et mémorisable. Au total, le kilométrage réalisé augmente de 75 %. Pour les dessertes inférieures à 100 km, 18 dossiers de demandes ont été déposés auprès de l’Arafer. Elles n’avaient pas fait l’objet de saisine de la part des régions concernées au moment de cet entretien fin janvier. Patatras ! A quelques jours de la fin de l’échéance des deux mois, le 2 février, la région Bretagne a déposé un recours contre le projet de ligne Vannes – Lorient. Et la région Alsace–Champagne-Ardenne–Lorraine rejette Strasbourg – Colmar…
Un millier de scooters en libre service à Paris à partir de l’été
Un millier de scooters électriques de l'entreprise Cityscoot seront progressivement déployés à Paris à partir de l'été, à la suite d'une période de test qui s'est révélée « encourageante », a annoncé le 2 février la mairie.
Le service sera ouvert sept jours sur sept, de 7h à 1h, à toute personne de plus de 20 ans ayant la capacité légale de conduire un cyclomoteur. Cityscoot, première entreprise européenne à proposer la location de scooters en libre service, a testé depuis juin 2015 la mise à disposition de 50 scooters, avec le soutien de la Ville de Paris.
Sur « les seuls trois derniers mois, 1 200 testeurs ont effectué près de 4 500 trajets, chaque scooter a été utilisé plus de 3 fois par jour », ajoute la mairie selon qui pour expliquer leurs motivations, les testeurs citent deux facteurs principaux, le respect de l'environnement et la rapidité de ce mode de transport.
Rezo Pouce, la nouvelle façon de se transporter en zone rurale
Après le transport à la demande pour desservir à moindre coût les zones peu denses, voici l’auto-stop organisé. C’est en tout cas une des solutions envisagées par le groupe Transdev qui vient de signer, le 25 janvier, un accord de partenariat à Montauban dans le Tarn-et-Garonne avec l’association Rezo Pouce créée en 2011 et qui commence à avoir un certain succès dans la région. « C’est une innovation frugale, simple, astucieuse et solidaire de faire “voiture en commun”, c’est pour tout cela qu’elle nous a séduits, explique Laurence Broseta, directrice générale France de Transdev. C’est aussi une réponse adaptée au besoin des collectivités de desservir tous les territoires malgré des budgets très contraints. » « Il suffit qu’environ 4 à 5 % de la population d’un territoire se montre solidaire pour que le système fonctionne », assure de son côté Alain Jean le fondateur de Rezo Pouce.
Concrètement, comment cela fonctionne-t-il ? Des arrêts sont identifiés par un panneau vert montrant un pouce en l’air. L’utilisateur s’y positionne tenant le panneau de sa destination bien visible et l’automobiliste solidaire – reconnaissable au macaron Rezo Pouce collé sur son pare-brise, s’arrête pour l’emmener. La participation financière est à la convenance de chacun, et le plus souvent absente. « D’après nos enquêtes, les gens n’attendent jamais plus de 8 minutes que quelqu’un s’arrête pour les prendre, et c’est plus souvent 3 à 4 minutes », assure Alain Jean. Le réseau compte à ce jour 140 communes, principalement en Midi-Pyrénées et Haute-Savoie. Mais des déploiements sont en cours, notamment dans le parc du Gâtinais et dans le département des Yvelines, qui devraient porter le nombre de communes adhérentes à 350 d’ici à la fin de l’année. Les collectivités qui souhaitent adhérer au dispositif payent une adhésion allant de 5 000 à 16 000 euros (selon leur taille) la première année, de 2 500 à 6 000 ensuite.
L’initiative est portée par une société coopérative d’intérêt collectif (SCIC), dans laquelle Transdev a pris une participation financière de 100 000 euros. Particulièrement adapté aux territoires ruraux où l’habitat est bien trop diffus pour mettre en place le moindre service de transport rentable, Rezo Pouce fonctionne dans le Grand Montauban, précisément parce qu’il s’agit d’une agglomération de huit communes, dont sept rurales, la plus grande comptant 3 600 habitants. La ville elle-même est aussi très étendue, avec ses 13 500 hectares et 150 km de voirie, c’est la deuxième commune la plus étendue de France, après Arles. « En 2012, la proposition de Rezo Pouce est tombée à pic pour le Grand Montauban qui réfléchissait à créer une plateforme de covoiturage », rappelle sa présidente Brigitte Barèges.
210 personnes sont adhérentes à Rezo Pouce (35 arrêts), qui s’inscrit officiellement dans la continuité du réseau Le Bus TM et ses sept lignes de bus (21 véhicules transportant 3 millions de voyageurs par an), géré par Transdev depuis 2006. « Il arrive souvent que des conducteurs sans macaron s’arrêtent, nous conseillons à nos utilisateurs de se fier à leur instinct et de monter dans l’automobile s’ils se sentent en sécurité », précise Alain Jean. Selon lui, cette initiative doit permettre à terme de « faire baisser le nombre de voitures et d’améliorer le lien entre les personnes ». Même s’il reconnaît que les principaux utilisateurs sont les jeunes et les personnes en situation précaire.
L’arrivée de Transdev devrait professionnaliser le dispositif. D’abord par la promotion nécessaire à sa diffusion. D’ailleurs, le groupe a déjà proposé l’auto-stop organisé à Airbus Toulouse, dont il transporte les salariés et l’a inscrit dans sa réponse à l’appel d’offres pour la DSP du réseau de Narbonne. Ensuite par son soutien technique. Sa filiale Cityway va développer une application mobile pour cet automne. « L’appli devra permettre de se géolocaliser, de dire qu’on est en attente et comprendra une fonction sécurité, rassurante pour les utilisateurs. Ce sera peut-être un QR-code à flasher », déclare Alain Pittavino, président de Cityway. Et voilà comment une invention vieille comme le monde, l’auto-stop, devient une fashion attitude !
Cécile NANGERONI
Les défenseurs du vélo s’impatientent
Des élus défenseurs du vélo ont exprimé fin janvier leur préoccupation devant le retard pris dans l'adoption des décrets d'application de deux mesures clés de la loi de transition énergétique : l'indemnité kilométrique vélo et l'incitation fiscale pour les flottes d'entreprises. De plus, la loi de finances a « détricoté l'indemnité en la rendant facultative et en la plafonnant », regrette Pierre Serne, président (EELV) du Club des villes et territoires cyclables. Et elle ne concerne que le secteur privé.
Les défenseurs du vélo attendent aussi des avancées en matière de sécurité routière (par exemple sur l'équipement des véhicules de grand gabarit pour limiter les angles morts).
Une « plateforme du vélo et des mobilités actives » va être mise en place par le Club, réunissant usagers, pouvoirs publics mais aussi industriels et acteurs économiques, « pour structurer et montrer le gisement économique que représente le vélo ».
« Nous sommes entrés dans la troisième révolution urbaine »
Entretien avec Eric Piolle, maire EELV de Grenoble
Près d’un an après son élection à la mairie de Grenoble, en mars 2014, Eric Piolle dresse un premier bilan de ses actions pour améliorer la mobilité. Cet ingénieur écologiste de 44 ans, qui se déplace en vélo, souhaite réinventer sa ville en redonnant plus de place aux piétons et aux cyclistes. Ville Rail & Transports. Depuis le 1er janvier, Grenoble a mis en place une immense zone 30. Comment cela s’est-il passé ?
Eric Piolle. C’est une démarche très large puisqu’elle concerne 43 communes sur les 49 que compte la métropole. Elle répond à l’attente de nombreux maires qui eux-mêmes étaient sollicités par les habitants. Elle dépasse les étiquettes partisanes puisque des communes de toutes tendances y participent.
Nous avons voulu reconfigurer l’espace urbain, pensé à l’origine comme un espace de circulation automobile, pour en refaire un espace de vie pour le centre-ville mais aussi pour les centres des bourgs.
Cela ne change rien pour la vitesse de déplacement en voiture puisque la vitesse moyenne dans une zone 30 est de 17 km/h alors qu’elle est de 18 km/h dans une zone 50.
Mais cela change notre rapport à la ville et les rapports avec les piétons et les cyclistes.
Enfin cette mesure permet de diviser par deux la vitesse de freinage (qui passe de 27 à 13 mètres) et par 9 le risque de décès en cas d’accident. Elle se traduit donc par une diminution du risque routier ainsi que par un abaissement des nuisances sonores.VR&T. Quels sont vos objectifs ?
E. P. L’idée, c’est de faciliter les changements de comportement. Il faut que chacun adopte le moyen de transport le plus adapté à ses besoins mais aussi à ceux de la collectivité. Surtout quand on sait que les deux tiers des déplacements se font sur moins de cinq kilomètres. Il est donc souvent plus judicieux de se déplacer en vélo, à pied ou en transports en commun.
C’est pour cela que nous sommes entrés dans la troisième révolution urbaine. Grenoble a été construit dans les années 50-60 au moment de la voiture reine. D’où la réalisation d’autoroutes pénétrantes en centre-ville. La première révolution urbaine a eu lieu avec l’apparition des premières zones piétonnes. La seconde avec le retour du tramway. La troisième, qui se produit maintenant, agrandit le centre-ville et redonne de la place aux piétons. Elle apporte plus de qualité de vie et permet de développer le commerce en ville.VR&T. Quelle est la place du vélo ?
E. P. Le vélo doit se développer. Depuis notre élection, le nombre de locations de vélos a augmenté de 30 %. Nous proposons 6 000 Métrovélos, qui est le service de location de vélos de l’agglomération. On peut comprendre l’importance de ce chiffre si on le rapproche des 18 000 Velib’ mis à disposition à Paris.
Quand le vélo a commencé à se développer à Grenoble, on a installé des pistes cyclables et des arceaux de stationnement sur les trottoirs. Désormais, il faut changer de logique et les mettre sur la voirie, notamment aux carrefours. La bicyclette n’a pas sa place sur les trottoirs mais sur la voie. C’est un mode de déplacement à part entière. Il faut qu’elle se mélange à la circulation (et non plus avec les piétons), ce qui lui donnera plus de visibilité. Le passage aux 30 km/h permet aussi cette cohabitation.
Nous travaillons pour faire changer les comportements. Nous avons la chance d’être la troisième ville la plus dense de France, après Paris et Lyon. Le vélo y est adapté et permet de compléter l’offre en transport public. Nous visons le triplement de la part des déplacements en vélo à la fin de la mandature. Quant à la part de la voiture, elle a tendance à se réduire. Elle tourne autour de 50 % actuellement.VR&T. Quels sont vos projets de transports publics ?
E. P. Notre cinquième ligne de tramway a été inaugurée quelques mois après notre élection. En septembre 2014, nous avons refondu le réseau de bus. C’est un beau succès car cela s’est traduit par une hausse de la fréquentation de 10 % en un an. A l’avenir – mais les échéances ne sont pas encore fixées –, nous engagerons l’extension des lignes E et A.
Nous avons également revu notre politique tarifaire en sortant d’une logique basée sur des critères liés au statut pour aller vers une logique fondée sur le niveau de revenus pour fixer nos prix. Nous avons aussi augmenté le tarif du ticket à l’unité acheté dans le bus, en le faisant passer de 1,60 à 2 euros car cela contribue à baisser la vitesse commerciale et nous avons abaissé de 30 % l’abonnement pour les 18-25 ans. Notre objectif est d’arriver à la gratuité pour cette catégorie d’usagers car les déplacements représentent la plus forte part de leurs dépenses dans leurs revenus.VR&T. Dans un contexte budgétaire déjà serré, n’avez-vous pas accentué les difficultés en renonçant à commercialiser des panneaux publicitaires en ville ?
E. P. Cela concerne les recettes de la ville, alors que les transports relèvent de la politique métropolitaine. Notre contrat sur les panneaux publicitaires était précédemment de 600 000 euros. En le renouvelant, nous avons perdu 150 000 euros de recettes, ce qui est relativement mineur. Dans le même temps, nous avons réalisé des économies à hauteur d’un million d’euros. Nous ne sommes pas sur la même échelle quand on compare ces chiffres aux baisses des dotations de l’Etat qui vont atteindre 20 millions d’euros.
Pour financer la mobilité, nous avons trouvé un accord avec le conseil départemental, malgré nos différences politiques, qui permet de retrouver des capacités. Le conseil et la Métropole ont aussi accepté d’assumer une partie de la dette du Syndicat mixte des transports en commun.VR&T. Comptez-vous éradiquer le diesel en centre-ville dans un proche horizon à l’instar de ce que veut faire à Paris Anne Hidalgo ?
E. P. Nous allons éliminer les bus fonctionnant au diesel à l’horizon 2019 lorsque nous renouvellerons notre parc. Les véhicules électriques et à l’hydrogène vont se développer. Dans ces domaines, nous avons la chance d’accueillir un bassin d’entreprises vraiment innovantes, notamment sur l’hydrogène. Ces sujets avancent.
Nous avons aussi négocié avec La Poste pour que sa flotte passe au tout-électrique à partir du prochain semestre.
Nous avons d’autres projets pour améliorer les conditions de circulation, notamment en organisant mieux la logistique urbaine. Et nous avons lancé cet automne un appel à manifestation d’intérêt pour mettre sur pied des centres de distribution à partir desquels seront mutualisées les livraisons.VR&T. Quels sont les freins que vous souhaiteriez voir levés ?
E. P. Nous voulons pouvoir agir plus efficacement contre la pollution. Nous sommes l’un des 18 sites français sous la menace d’une amende européenne pour non-respect de la qualité de l’air, notamment en ce qui concerne les émissions de particules fines. Ce qui a un vrai impact sur la santé publique.
Nous souhaiterions pouvoir mettre en place des mesures préventives dès que le seuil de pollution déclenchant la procédure d’information est atteint. Pour nous c’est un sujet majeur, d’autant que nous sortons tout juste de la COP21. Mais nous attendons toujours d’être soutenus sur cette question par le ministère de l’Environnement.
Propos recueillis
par Marie-Hélène Poingt
Véhicules à hydrogène. La France est-elle dans la course ?
Il y a un peu plus d’un an, Toyota lançait la Mirai, le premier véhicule à hydrogène destiné au grand public. Cette voiture, qui se recharge en 3 minutes, a une autonomie pas si éloignée de celle d’un véhicule thermique : elle permet de parcourir 500 km avec 5 kg d’hydrogène. Le constructeur a commencé… à la vendre au Japon, puis l’année suivante, en 2015, il a proposé son modèle aux Etats-Unis, et cette année en Europe. Vu le prix de la voiture (autour de 60 000 euros, hors taxes et subventions, pour la Mirai par exemple) et les difficultés d’approvisionnement, ce sont bien sûr de petites séries. Honda de son côté devrait commercialiser en mars sa voiture à pile à combustible (Clarity) et Nissan devrait suivre.
Ce sont tous des constructeurs asiatiques et ce n’est pas un hasard. Depuis plusieurs années, le Japon soutient fortement la filière hydrogène, à tel point que le pays a pris une bonne longueur d’avance sur tous les autres dans ce domaine. Pour encourager le secteur automobile, il mise sur la constitution rapide d’un réseau de recharge. Aujourd’hui, le pays devrait compter environ une centaine de stations.
Mais sa stratégie va bien au-delà puisqu’il envisage même de bâtir une « société de l’hydrogène ». Une énergie dont l’immense avantage est de ne rejeter que de la vapeur d’eau. Mais dont la production a aujourd’hui le gros inconvénient d’utiliser des hydrocarbures, eux-mêmes émetteurs de gaz à effet de serre. Le Japon espère à terme parvenir à un mode de production vert via un processus d’électrolyse de l’eau où l’électricité proviendrait d’énergies renouvelables (éolien, solaire ou hydraulique). Le pays en attend aussi d’importantes retombées économiques : il vise un marché estimé à 7,5 milliards d’euros par an pour la filière d’ici à 2030.
Même s’ils ne sont pas aussi avancés, quelques autres pays se montrent très intéressés par cette technologie. Et ils savent que s’ils veulent s’engager dans cette voie, il leur faut appliquer une politique très volontariste tant les coûts de production et de développement sont élevés. En plus du frein lié au coût dissuasif de la voiture à hydrogène, il faut en effet garantir que les automobilistes pourront faire le plein (pour 50 euros !) Et donc faciliter l’implantation de stations de recharge sur le territoire.
Aux USA, c’est la Californie qui montre la voie : elle finance la construction de 100 stations dont 50 pour la fin de l’année. En Europe, quelques pays sortent du lot comme le Royaume-Uni, la Norvège et l’Allemagne. En Allemagne tout particulièrement, où on observe un vif intérêt pour l’hydrogène, on prévoit d’installer 400 stations à hydrogène d’ici à 2024.
Et la France ? Elle ne faisait pas jusqu’à présent partie des pays en pointe dans ce domaine. « Nous étions très en retard. Depuis 18 mois, on observe une forte accélération, affirme Pascal Mauberger, le président de l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). La Loi sur la transition énergétique comporte un article exclusivement sur l’hydrogène. Elle indique que la France doit se doter d’un plan pour l’hydrogène dans les transports d’ici à août 2016 », ajoute-t-il.
De plus dans le cadre du plan Industrie du futur sous l’égide d’Emmanuel Macron, un groupe sur l’hydrogène a été mis en place piloté par Florence Lambert du CEA. L’objectif est de déployer une centaine de stations de recharge à l’horizon 2018 sur le territoire et d’avoir 1 000 véhicules à hydrogène en circulation. Mais avec une cible particulière : les flottes d’entreprises, les taxis ou encore les véhicules de livraison. « En France, l’hydrogène devrait se développer grâce au fret urbain, confirme Pascal Mauberger. Les maires, qui ne veulent plus voir de véhicules polluants dans les centres villes, sont intéressés par cette technologie. »
Les initiatives sont encore éparses. Aujourd’hui, une dizaine de stations sont installées ou en cours d’installation en France, selon l’Afhypac. « Ce sont généralement de petites stations qui coûtent quelques centaines de milliers d’euros et permettent de livrer cinq à six véhicules par jour. Les plus grandes stations peuvent représenter un investissement allant de deux à trois millions d’euros », précise le promoteur de l’hydrogène.
La Manche a ainsi été le premier département à installer en 2014 une station à hydrogène à Saint Lô (voir page suivante). Il y en a aussi à Lyon, Valence, Grenoble. Tout récemment, en décembre dernier à Paris, Air Liquide a inauguré sa première station de recharge sur le parking du pont de l’Alma. Elle sert à alimenter cinq taxis, des ix35 de Hyundai de la start-up Step (Société du taxi électrique parisien) qui mise pour se développer sur l’engouement du public pour des véhicules verts (sous la marque Hype). Selon Air Liquide, trois stations devraient encore ouvrir cette année aux portes de Paris.
Pour développer le réseau, l’Afhypac promeut une démarche menée en commun. « Quand on comptabilise dans un territoire, une vingtaine de véhicules à hydrogène, les municipalités peuvent mettre un terrain à disposition et on peut installer une station de recharge. » Une politique des petits pas qui repose généralement sur un modèle de financement supporté à 50 % par l’Europe et l’autre moitié par le privé. « Nous discutons avec le ministère de l’Ecologie pour qu’il y ait un volet de financement dans le cadre du plan Industrie du futur », ajoute Pascal Mauberger.
En attendant une utilisation plus massive par le grand public, les bus à hydrogène devraient également se développer. Il est prévu que 300 bus à hydrogène, financés en partie par l’Union européenne, soient livrés en 2017 et roulent dans 10 à 15 villes, dont 3 en France.
Pour l’heure, les constructeurs français n’ont pas encore totalement franchi le pas. « A la différence d’autres Européens comme Daimler, BMW ou Audi par exemple, les industriels français n’ont pas encore développé de concept car », rappelle Pascal Mauberger. Mais un constructeur comme Renault installe désormais un prolongateur d’autonomie à hydrogène sur ses Kangoo. Ce prolongateur (c’est-à-dire une pile à combustible et un réservoir) qui permet de doubler l’autonomie de la batterie et de rouler pendant 300 à 350 km environ a été conçu par la société française Symbio SC, qui s’est positionnée sur ce créneau. DHL par exemple a pris récemment livraison de son premier Kangoo avec prolongateur d’autonomie, un concept qui l’intéresse, selon le président de l’Afhypac.
En France, pour le moment c’est tout de même la voiture à batterie électrique qui semble l’emporter. La voiture électrique à hydrogène pourrait en faire les frais. Pour les promoteurs de l’hydrogène, les deux sont complémentaires ; les premiers sont plutôt de petits véhicules urbains, conçus pour les parcours ne dépassant pas les 150 km, tandis que l’hydrogène peut assurer les plus longs trajets. Tout dépendra donc des progrès technologiques qui seront faits par les uns et les autres à l’avenir.
Reste que la voiture à hydrogène est en marche. Y compris en France. « Nous prédisons 800 000 à l’horizon 2030. Un mixte entre véhicules individuels et véhicules utilitaires », indique encore Pascal Mauberger. Optimiste ? Il affirme aussi que « même si la France est sans doute encore un peu derrière, elle est revenue dans la course ».
Marie-Hélène Poingt
Le véhicule à hydrogène, qu’est ce que c’est ?
C’est un véhicule mû par un moteur électrique. Ce qui change, avec le véhicule à hydrogène, c’est ce qu’on met dans le « réservoir ». Sur les véhicules électriques « classiques », l’électricité est fournie par des batteries ou des super-condensateurs. Avec plusieurs contraintes : l’autonomie, qui certes s’est améliorée, la puissance disponible, qui dépend du stockage d’énergie, et le temps de charge, qui reste long, même si cette recharge peut être effectuée partiellement en cours de journée ou de trajet.
Dans le cas des véhicules à hydrogène, c’est une pile à combustible qui alimente le moteur en électricité. Cette pile à combustible produit de l’électricité grâce à une réaction chimique entre l’hydrogène (plus précisément du dihydrogène) embarqué dans un réservoir en phase gazeuse le plus souvent, avec l’oxygène contenu dans l’air. Ce qui produit une tension électrique.
Au chapitre des avantages : le temps de remplissage du réservoir d’hydrogène. Quelques minutes suffisent pour faire le plein de gaz, à 350 bar (prototype Renault Scenic ZEV H2, Nissan X-Trail FCV ou Mazda 5 hydrogen RE hybrid), ou 700 bar (Kia Borrego FCV). Un « plein » de 3 à 5 kg selon le véhicule, offre une autonomie de 300 km pour le prolongateur d’autonomie installé par Symbio FCell sur des Kangoo électriques en juillet à Lyon, et jusqu’à 700 km annoncés pour la Kia Borrego FCV. Pour simplifier, 1 kg d’hydrogène permet de parcourir une centaine de km. Outre cette autonomie largement améliorée par rapport à des batteries, la pile à combustible a le gros avantage de ne rejeter aucun GES ni particules, tout juste de l’eau, généralement sous forme de vapeur. Ce qui en ferait, associé au moteur électrique, le combustible parfait pour l’automobile.
Reste le problème de la production de l’hydrogène. La majorité est produite industriellement à partir du reformatage de gaz naturel, autrement dit du méthane (CH4) un hydrocarbure fossile. L’autre méthode de production consiste à décomposer l’eau (H2O), par électrolyse. Elle ne représente que 10 % environ de la production parce qu’elle est très consommatrice d’électricité qui, en France, est majoritairement produite à partir de centrales nucléaires, ou, à l’étranger par des centrales à charbon. Bref, une méthode pas très « verte », à moins d’opter pour de l’électricité d’origine renouvelable (éolienne, hydrolienne ou solaire).
On peut aussi appliquer des méthodes plus vertueuses, en produisant par exemple du méthane à partir de déchets organiques. Air Liquide, principal producteur français, s’est engagé à produire 50 % de son hydrogène à partir de biométhane, issu par exemple de la décomposition de déchets organiques, dès 2020.
Yann Goubin
La Manche pionnière… en France
Des bus à hydrogène à Cherbourg ? C’est en 2017 que cinq bus devraient circuler dans la nouvelle commune de Cherbourg-Quotentin (83 000 habitants) qui a succédé à la communauté urbaine de Cherbourg-Octeville. Et ce, grâce au programme européen 3Emotion qui verra rouler 21 bus à Londres, Rotterdam, Anvers, Rome et Cherbourg, dont le but est de tester aussi des véhicules de 18 mètres.
Le projet s’insère dans celui plus vaste de la Manche qui s’est engagée depuis plusieurs années dans la transition énergétique fondée sur l’hydrogène. Ambition du département : devenir le démonstrateur territorial de l’économie de l’hydrogène. Elle a déjà été la première collectivité à s’équiper d’une station, puis de voitures pour ses agents, elle sera la première à faire rouler des bus.
Les premières réalisations concrètes concernent la mobilité. Avec tout d’abord l’installation fin 2014 d’une station de distribution d’hydrogène à Saint-Lô (inaugurée le 26 janvier par Air Liquide), suivie de l’achat de cinq utilitaires Kangoo Maxi ZE pour la flotte de la collectivité territoriale il y a un an. En fin d’année, cinq Hyundai ix35 Fuel Cell (premier modèle en série à pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène) s’y sont ajoutés, et cinq autres sont attendus.
A terme, 40 véhicules à hydrogène pour les collectivités et donneurs d’ordres locaux sont attendus, ce qui nécessitera l’installation d’une autre station-service. Sont également en projet, l’utilisation de vélos à hydrogène, ainsi qu’un prototype de bateau de pêche !Cécile Nangeroni
La pile à combustible, sur les rails aussi
Né il y a une douzaine d’années, le néologisme « hydrail » désigne le matériel roulant ferroviaire « lourd » (principalement des autorails) tirant son énergie de traction de l’hydrogène, que ce soit par mise en œuvre d’une pile à combustible ou comme carburant d’un moteur à combustion interne. Quelques années plus tard est apparu le néologisme « hydrolley » pour les tramways (« trolley » en américain) tirant leur énergie de l’hydrogène.
Hydrail – Du Japon à l’Allemagne
C’est généralement le prototype d’autorail hybride (associant pile à combustible et batteries) expérimenté par le réseau japonais JR East à partir d’avril 2006 qui est considéré comme le pionnier de la traction par hydrogène sur rail. Quelques mois plus tard, l’institut de recherche ferroviaire japonais (RTRI) présentait à son tour un élément automoteur bicaisse de banlieue équipé d’une pile à combustible, également combiné avec une batterie. D’autres essais se dérouleront ensuite au Japon et à Taïwan, alors qu’au Canada, aux Etats-Unis, en Afrique du Sud et en Grande-Bretagne, des locotracteurs à pile à combustibles sont étudiés, voire développés. Des applications plus légères font également l’objet d’études en Espagne et en Chine – qui donneront naissance à l’hydrolley – alors qu’au Danemark, un projet s’intéresse à l’hydrogène comme carburant d’un moteur à combustion interne.
Enfin, en septembre 2014, Alstom signe quatre lettres d’intention avec les Länder de Hesse, de Basse-Saxe, de Rhénanie-du-Nord-Westphalie et de Bade-Wurtemberg, en vue de l’expérimentation, en 2018, de la pile à combustible sur deux hydrails dérivés des autorails diesel Coradia Lint. Développé et fabriqué dans le centre de compétence des trains régionaux Alstom de Salzgitter (Basse-Saxe), ce matériel « zéro émission » a également fait l’objet d’une lettre d’intention signée à la mi-mars 2015 entre Alstom et le Landkreis (arrondissement) de Calw, dans le Bade-Wurtemberg. C’est dans ce cadre que, deux mois plus tard, Alstom a signé un accord exclusif de dix ans avec le canadien Hydrogenics pour la fourniture des piles à combustibles destinées aux hydrails régionaux européens.Hydrolley – Esthétique, touristique et… pratique
Le principal reproche d’ordre esthétique que l’on fait au tramway étant sa ligne aérienne de contact, de nombreuses pistes ont été explorées depuis la renaissance de mode de transport, donnant naissance à des solutions d’alimentation par le sol (par contact ou par induction) et de stockage embarqué (batteries, supercondensateurs, volant d’inertie…)
Une autre voie a été suivie en Espagne par les ex-Feve (chemins de fer à voie étroite) et l’Université de Valladolid, qui ont présenté en 2011 le tramway démonstrateur H2 à pile à combustible, réalisé à partir d’une ancienne motrice vicinale belge série 3400. Dans ce véhicule hybride de 20 t pouvant transporter jusqu’à 30 personnes à 20 km/h, l’énergie de traction est fournie par deux piles à combustible, associées à des batteries et des supercondensateurs (ces derniers stockant l’énergie de freinage).
En 2015, deux trams touristiques à pile à combustible sont entrés en service « en première mondiale », le premier à Oranjestad (Aruba, Antilles néerlandaises), le second dans les rues de Dubai (Street Trolley Tram, sans aucun lien avec le tram à APS d’Alstom de la même ville). Au même moment en Chine, CSR Sifang (devenu CRRC peu après) annonçait également que son tram pour Qingdao était le premier à avoir une pile à combustible. Disons que si l’hydrolley chinois innove, c’est plus par ses caractéristiques et performances : on annonce officiellement que les trois rames peuvent rouler à 100 km/h et transporter jusqu’à 380 personnes. Bien plus que quelques dizaines de touristes prenant leur temps à 16 km/h !Patrick Laval
L’hydrogène se met au vélo
L’hydrogène se décline sur tous les modes. Voiture, train, tram et même vélo ! Alpha, le premier vélo à assistance électrique fonctionnant à l’hydrogène et fabriqué en série a été présenté cet automne à Biarritz dans les Pyrénées-Atlantiques. Il peut se recharger en moins de cinq minutes et dispose d’une autonomie de 100 kilomètres, selon Pragma Industries qui l’a conçu.
La société basée à Bidart prévoit de commercialiser 100 unités en 2016 et un millier pour 2017 pour un coût de production autour de 2 300 euros « pas très éloigné de celui d’un vélo électrique haut de gamme ». Elle vise pour commencer les flottes professionnelles.
Les bus chics et chers de CarPostal
Les bus à pile à combustible testés en Suisse par CarPostal offrent la même flexibilité opérationnelle qu’un bus au diesel, mais avec zéro émission. Seul défaut avancé par l’exploitant : leur prix prohibitif.
Après quatre ans d’exploitation de cinq bus à hydrogène de Daimler, l’exploitant suisse, CarPostal est un des rares européens à avoir une bonne vision de ces véhicules. C’était l’un des projets phares de la compagnie en 2012 et 2013, et comme elle a compris qu’il commençait à y avoir un intérêt fort pour la technologie en France, elle a terminé 2015 par un road-show qui a consisté à promener l’un de ses Citaro Mercedes, version prototype en France, à Belfort, Dole, Bourg-en-Bresse, Grenoble et Salon-de-Provence.
Depuis décembre 2011, c’est à une cinquantaine de kilomètres de Zurich, sur le réseau urbain et périurbain de Brugg, soit 16 lignes, que ces véhicules propres tournent en permanence au milieu des traditionnels diesels. « En somme, nous avons sauté l’étape intermédiaire de l’hybridation en faisant rouler directement ces bus à hydrogène sur le réseau, explique Philippe Cina, le responsable Développement et Qualité pour le marché international de CarPostal. Les cinq bus sont intégrés aux roulements car l’idée c’est bien d’éprouver leur capacité à remplacer les moteurs thermiques. »
La barre a donc été placée à l’aune du diesel, soit une utilisation « standard » de 5 000 km par mois et de 60 000 par an par véhicule. « La première année a été chaotique, reconnaît Philippe Cina. Au lieu de produire 25 000 km par mois avec nos cinq bus, on a commencé à 7 000, puis 10 000, etc., principalement à cause du fait qu’il s’agit de prototypes. Au bout de 15 mois, nous avons atteint l’objectif. Ce qui signifie que nous avons désormais presque trois ans d’exploitation sans défaut de jeunesse. » Largement de quoi se faire une opinion et de pouvoir affirmer sans l’ombre d’un doute qu’un bus à pile à combustible « est tout à fait fiable et peut parfaitement remplacer un bus diesel ».
L’exploitant helvète lui a fait subir toutes sortes de tests afin d’éprouver sa résistance au froid, sa capacité à franchir des cols montagneux notamment. Toutes les épreuves ont été franchies avec succès. « Etant donné qu’à l’été 2015, nous avons cumulé plus d’un million de kilomètres parcourus, nous estimons que notre avis est fondé », poursuit-il. A la clé, CarPostal a eu des bonnes surprises, comme par exemple sur l’autonomie. Le constructeur annonçait 250 km, l’opérateur en fait jusqu’à 400 sans problème. Autant dire, « suffisamment pour une tournée journalière sur nos lignes et probablement pour pratiquement toutes les lignes urbaines quelles que soient leurs caractéristiques ».
La production kilométrique est stable, la maintenance ne pose pas de souci particulier, la consommation est de 8 kg d’hydrogène aux 100 km, l’équivalent de 30 l de gazole, « soit 10 à 40 % d’énergie en moins qu’un 12 m diesel ». Ils se rechargent en dix minutes. L’exploitant a calculé avoir économisé 1 200 tonnes de CO2 en quatre ans avec ses cinq bus. De plus, ce sont des véhicules qui ont la pêche, à la prise en main aisée (deux heures de formation suffisent), appréciés pour leur confort (moins de bruit, pas de vibrations) par les voyageurs, comme par les conducteurs, qui se disent moins fatigués. Leur intégration au dépôt n’engendre pas de coût supplémentaire, « autre qu’une courte formation pour savoir faire le plein ».
Côté sécurité, il suffit de pratiquer une petite ouverture au plafond de façon à empêcher le gaz de s’y accumuler en cas de fuite. « Le risque d’explosion est un mythe, un réservoir en feu n’explose pas, poursuit Philippe Cina. Quant au feu, la différence majeure est qu’il ne se voit pas, la flamme étant bleue et verticale. En résumé il n’y a pas plus de danger qu’avec le carburant habituel, plutôt moins même ! »
Enfin, l’usure du véhicule et sa durée de vie seraient en principe équivalentes au moteur thermique, moyennant toutefois un changement de batterie après cinq ans (les bus ont une seconde source d’énergie à partir du freinage). Mais le prototype associé au contrat de full maintenance effectuée par le constructeur complique l’évaluation précise. Pour l’approvisionnement, CarPostal a créé la première station-service d’hydrogène de Suisse, pas par souci d’autosuffisance, mais simplement par obligation. Résultat, ses deux compresseurs condensent l’hydrogène à 410 bar minimum. Sa production de 100 kg par jour pourrait facilement alimenter une flotte de 15 à 20 bus, avec un gaz fabriqué à partir d’une énergie 100 % renouvelable (hydraulique, solaire, éolienne, biomasse).
Pour CarPostal, qui a pu tout financer grâce au projet européen Chic (Clean hydrogen in european cities) et aux subsides de l’Etat, le seul défaut des bus resterait leur prix. Prohibitif en 2011 (1,8 million d’euros), il est déjà descendu à 750 000 euros et l’on escompte qu’il passe à 650 000 euros cette année. « Moyennant une subvention de 200 000, on arrive à un prix résiduel de 450 000 euros tout à fait envisageable pour les agglomérations motivées ! »
C. N.Autobus à hydrogène. L’Allemagne et Daimler jouent les leaders
Il y a une vingtaine d’années, apparaissait le premier autobus mû par une pile à combustible. Ce mode de propulsion « zéro émission » utilise l’hydrogène comme carburant, et ne rejette dans l’atmosphère que de la vapeur d’eau. Le groupe allemand Daimler est aujourd’hui leader sur cette technologie qui pourrait être produite en série à la fin de la décennie.
De toute évidence, l’Allemagne est aujourd’hui la patrie de l’autobus à hydrogène, et le groupe industriel Daimler le grand pionnier dans cette nouvelle technologie. Dès 1997, le constructeur allemand Mercedes fait rouler son Nebus, premier véhicule au monde à fonctionner avec une pile à combustible, elle-même alimentée par le carburant précité. Alors réalisé sur base O 405 – version Mercedes de l’autobus standard de deuxième génération du VdV (Verband deutscher Verkehrsunternehmen, l’union des entreprises allemandes de transport) –, le Nebus, à sa sortie, ne passe pas inaperçu : c’est un vrai véhicule à « zéro émission », qui ne rejette dans l’atmosphère que de la vapeur d’eau. Un essai réalisé sur autoroute démontre un silence de fonctionnement pour le moins impressionnant, dans lequel n’émergent plus, comme seuls bruissements, que ceux issus de l’aérodynamique et du roulement. Six ans plus tard, le Citaro O 530 a remplacé le O 405 au catalogue de Mercedes, et le constructeur en profite pour présenter sa deuxième génération d’autobus à pile à combustible, qui utilise justement la plate-forme de son nouveau modèle. Cette fois, l’expérimentation prend une tout autre ampleur puisqu’au total 36 véhicules vont être testés en exploitation probatoire dans plusieurs villes d’Europe, parmi lesquelles Hambourg, Stuttgart, Londres, Stockholm, Porto, Madrid, Barcelone, Amsterdam, Luxembourg, ou encore Reykjavik. A cette liste de sites, finissent même par s’ajouter Perth et Pékin. Plus de deux millions de kilomètres seront ainsi parcourus, et plus de sept millions de voyageurs transportés. Les véhicules auront été exploités pendant environ 135 000 heures.
Fort d’une telle expérience, Mercedes estpassé en 2009 à sa troisième génération d’autobus à hydrogène : le FuelCell-Hybrid. Toujours réalisée sur base Citaro (90 % des pièces sont communes avec la version diesel), cette nouvelle génération se distingue néanmoins des précédentes par l’apport de la technologie d’hybridation déjà mise en œuvre sur le Citaro G diesel-électrique Blue-Tec-Hybrid. D’où le nom du nouvel autobus à hydrogène, qui concrétise, en réalité, un saut qualitatif d’importance. De fait, le véhicule dispose maintenant de deux sources d’énergie électrique pour l’alimentation de ses moteurs-roues : la pile à combustible et un pack de batteries dimensionné pour la propulsion tout électrique. Ces batteries stockent également l’énergie issue du freinage par récupération. En comparaison avec la deuxième génération d’autobus à pile à combustible, l’apport de l’hybridation se traduit par une sensible amélioration des performances : la consommation chute, en effet, de 22 à 14, voire parfois 10 kg d’hydrogène aux 100 km, tandis que la masse à vide du véhicule descend de 14,1 à 13,2 t, grâce à une pile plus légère et un système de refroidissement redimensionné. De fait, sur un autobus conventionnel utilisé en trafic urbain, 60 % de l’énergie dépensée pour sa mise en mouvement est dissipée, en pure perte, au moment du freinage. Le pack de batteries, rechargeable par récupération, peut alors octroyer au véhicule une autonomie complète sur plusieurs kilomètres, sans recourir à la pile à combustible. Et par rapport à la première génération d’autobus à pile à combustible, l’hybridation permet de diminuer carrément de moitié la consommation d’hydrogène ! Ainsi, le nombre de réservoirs en toiture a été réduit de neuf à sept, pour une capacité de stockage de 35 kg. Actuellement, 23 Citaro FuelCell-Hybrid sont en exploitation en Europe, à raison de dix en Allemagne (Stuttgart, Hambourg et Fellbach), huit en Italie (Milan et Bolzano), et cinq en Suisse (Aargau). A ce jour, ces véhicules ont parcouru plus de 700 000 km.
A Paris, lors de la COP21, la SSB (Stuttgarter Strassenbahn, tramway de Stuttgart), qui est l’opérateur local des transports urbains, avait prêté l’un de ses autobus à pile à combustible de troisième génération. Cet opérateur a toujours été à la pointe de l’innovation dès lors qu’il s’agissait de tester de nouveaux modes de propulsion. Dès 1979, la SSB recevait 13 Mercedes O 305 OE (dérivés du standard I du VöV (Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe, l’ancêtre de l’actuel VdV), qui passent pour avoir été les tout premiers hybrides de type diesel-électrique au monde. Entre 1997 et 2001, elle expérimentait les fameux hybrides articulés à moteurs-roues O 405 NGTD. Enfin, de 2003 à 2005, l’opérateur de Stuttgart exploitait trois Citaro à pile à combustible de deuxième génération, sans hybridation. Neuf ans après la fin de cette expérimentation, la SSB renoue avec cette technologie en exploitant, depuis 2014, quatre Citaro FuellCell-Hybrid. Ces véhicules roulent les matinées du lundi au vendredi sur la ligne 79 (Plieningen-Aéroport de Stuttgart), ainsi qu’à Fellbach, sur la ligne 67 dont l’exploitation est concédée par la SSB à une entreprise privée. Ces deux lignes sont longues, chacune, d’une dizaine de kilomètres.
Les autobus, de 12 m de long, dissimulent une part importante de leurs équipements techniques sous un carénage de toiture, celle-ci ayant été renforcée pour la circonstance. En partant de l’avant, on découvre d’abord les réservoirs à hydrogène, qui sont les seuls éléments spécifiques à avoir été repris de la génération précédente, tous les autres ayant fait l’objet d’un nouveau développement. Ces sept bouteilles, de 205 l chacune, confèrent au véhicule une autonomie allant jusqu’à 300 km selon la topographie. Le plein en carburant peut être effectué en huit à dix minutes. Juste derrière ces réservoirs, se localisent les batteries pour la propulsion, qui appartiennent au type lithium-ion. Les accumulateurs utilisés, d’une capacité de 27 kWh, suffisent pour une propulsion alternative tout électrique avec une puissance installée de 120 kW. Un refroidissement par eau garantit le niveau de puissance souhaité, les batteries lithium-ion travaillant idéalement sur une plage de températures entre 15 et 55 °C. Derrière l’unité de climatisation du véhicule, toujours sur la toiture, on trouve ensuite les deux modules spécifiques de la pile à combustible, qui travaillent indépendamment l’un de l’autre, et produisent le courant nécessaire aux moteurs de traction, pour une puissance en régime continu de 120 kW par module. Chaque module renferme 396 piles élémentaires. Ces modules diffèrent significativement des réalisations antérieures sur autobus. En revanche, ils sont presque identiques à ceux de la voiture Mercedes classe B construite en petite série à partir de 2012. Leur longévité s’est accrue de 50 %, avec un minimum de cinq ans ou 12 000 heures de fonctionnement. Leur rendement s’est accru, avec 51 à 58 % aujourd’hui contre 38 à 43 % sur la première génération. En arrière des modules, un échangeur thermique utilise la chaleur dissipée par la pile à combustible pour le chauffage de l’habitacle. Tout à l’arrière du véhicule, en lieu et place de la motorisation diesel traditionnelle, on trouve enfin la partie électrique et les auxiliaires (eux-mêmes tout électriques). Se substituant à l’unique moteur de traction central de la première génération d’autobus à pile à combustible, les deux moteurs-roues refroidis par eau sont identiques à ceux du BlueTec-Hybrid. Ensemble, ces moteurs peuvent développer une puissance unihoraire de 160 kW. Largement dimensionnés, ils conviennent parfaitement à la topographie tourmentée de Stuttgart. La SSB relève des consommations de seulement 8 à 10 kg d’hydrogène aux 100 km.
La maintenance quotidienne de ces autobus est réalisée dans les ateliers de l’opérateur et le constructeur n’intervient que dans quelques rares cas. Les techniciens de la SSB ont reçu une formation spéciale à cause des équipements haute tension 750 V. A Stuttgart comme ailleurs, une telle exploitation ne peut néanmoins s’envisager, pour le moment encore, sans une aide publique à l’opérateur. A Stuttgart, le projet baptisé « S-Presso » (Stuttgarter Praxiserprobung von Wasserstoffbetriebenen Omnibussen, expérimentation pratique d’autobus fonctionnant à l’hydrogène) est subventionné dans le cadre d’un programme allemand à l’échelle nationale pour l’innovation sur les technologies utilisant l’hydrogène et la pile à combustible, et qui bénéficie lui-même de fonds fédéraux. C’est ainsi qu’est couverte la moitié des coûts engendrés par ce projet d’expérimentation programmé sur trois ans.Philippe Hérissé
Le face-à-face Bussereau/Savary. Nouvelles régions et transports
Suite aux élections régionales du mois de décembre, nos experts nous donnent leur vision de ce que doivent être les priorités des nouveaux exécutifs. Les transports après les régionales : c’est le moment de bouger !
Par Dominique Bussereau, Député LR de Charente-Maritime, président du conseil départemental de Charente-Maritime, vice-président du Gart.
Au lendemain d’élections régionales compliquées, dont personne ne sort véritablement vainqueur, une réforme des politiques de transport est indispensable et urgente.
Je souhaite très fortement que les nouveaux présidents, les nouveaux exécutifs, quelle que soit leur sensibilité, aient le courage de briser les tabous, d’innover et de bouger !
Pourquoi est-ce aussi indispensable ?
1) Parce que le coût du transport régional a atteint des sommets démesurés : 30 milliards d’euros investis depuis dix ans selon l’Association des régions de France, avec une augmentation de la fréquentation des TER de 53 % depuis 10 ans. Mais l’ARF ne donne aucun chiffre sur l’ampleur de l’offre nouvelle qui l’a entraînée !
Chaque année, les régions dépensent, tous postes confondus, 5,5 milliards d’euros pour le transport régional. TER et Transiliens représentent 232 millions de train/km, avec 8 400 TER et 6 000 Transilien chaque jour mais emploient pour ce faire près de 4/5e des cheminots !
En 2017, avec l’inutile disposition de la loi Notre intégrant les transports scolaires et interurbains dans le périmètre des régions (mais elles pourront déléguer cette compétence aux départements volontaires), cette dépense augmentera de 2 milliards d’euros.
Ainsi, depuis 2002 les contributions des régimes au financement des déficits d’exploitation des services de transports régionaux ont grimpé de 1,5 à 2 milliards d’euros, soit une augmentation annuelle de 8 % inflation comprise.
En croisant diverses sources, on peut considérer que le coût pour une région de sa contribution au déficit d’exploitation des TER représente 17 euros au train/km alors que la recette par voyageur représente en moyenne 5 euros par train/km. Pour comparaison, le coût train/km est de 33 % moins élevé en Allemagne et en France le coût de l’autocar par kilomètre représente 1/8e celui du train.
2) Les nouvelles régions vont donc devoir bouger et ont déjà commencé à le faire en particulier en Provence-Alpes-Côte-d’Azur. Quels doivent être leurs objectifs ? Baisser les coûts ; améliorer la lutte contre la fraude systémique (portillons, contrôles) ; améliorer la régularité, la propreté et le confort des rames ; améliorer la sûreté à bord des trains (portiques), la présence des forces de sécurité.
3) Comment bouger ?
Naturellement, les régions vont devoir réviser leurs relations contractuelles avec la SNCF et cela ne peut être que bénéfique et utile à la modernisation nécessaire des pratiques de l’opérateur ferroviaire historique.
Vraisemblablement, un meilleur partage entre trains et autocars doit être étudié, en particulier pour les trop nombreuses circulations hors heures de pointe, circulant souvent avec un nombre très faible de clients et utilisant des sillons qui seraient fort utiles pour le trafic de fret.
4) L’introduction de la concurrence, par le biais de délégations de service public, est-elle possible ?
Oui bien sûr. Il ne s’agit ni de remettre en cause le service public, ni d’un positionnement idéologique. Cela consiste à mettre en place une concurrence organisée, avec des cahiers des charges, des obligations de service public, des normes de sécurité, de sûreté, de qualité de service, de desserte et de tarification. Cela permettra, comme en Allemagne, d’innover et améliorer l’offre, de baisser les coûts et de mieux utiliser les réseaux.
Connaissant bien les contraintes fortes du système ferroviaire et en particulier le contexte social, je sais pertinemment qu’un « grand soir libéral » n’est pas immédiatement possible car des attitudes brusquées empêcheraient toute innovation.
Mais une région peut expérimenter une ouverture sur une ou plusieurs lignes, une étoile ferroviaire, et en tirer ensuite les enseignements. Si cela n’est pas fait, le mur des coûts, dans un contexte très tendu des finances locales, deviendra vite infranchissable et le transport public régional basculera dans le déclin.
Chers collègues, présidents des régions, la balle est dans votre camp !Les nouvelles régions : un tigre dans le moteur des transports collectifs !
Par Gilles Savary, député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.
Les assemblées et les exécutifs des 13 conseils régionaux métropolitains élus le 11 décembre 2015 sont en place. Pour sept régions issues de fusions, aux territoires souvent plus étendus que certains Etats européens, c’est une nouvelle Histoire et une gouvernance à une tout autre échelle qui commencent.
Toutes cependant ont considérablement gagné en compétences en matière de transport, que ce soit à travers la réforme ferroviaire de la loi du 4 août 2013, ou plus encore la loi Nouvelle organisation territoriale de la république (Notre) du 7 août 2015 qui confère aux régions à partir du 1er janvier 2017 l’intégralité de la compétence des services de transports interurbains et scolaires de voyageurs, quel qu’en soit le mode ! En d’autres termes et sauf subdélégations conventionnelles aux départements ou à des structures de coopération intercommunale, le paysage local des transports ne compte plus que deux niveaux d’autorités organisatrices des transports : les régions et les agglomérations urbaines.
D’aucuns regrettent que les routes nationales restent de compétences départementales, mais les régions ne se sont pas montrées plus empressées à en revendiquer la compétence et les coûts qui vont avec, que de récupérer une partie du réseau ferré. L’Etat et les départements resteront donc leurs interlocuteurs obligés en matière d’infrastructures et de points d’arrêts et de correspondances.
Les conférences territoriales de l’action publique ainsi que les schémas régionaux de l’intermodalité prévus par la loi Notre, devraient être les outils institutionnels privilégiés de cette nécessaire articulation des politiques d’infrastructures de la SNCF et des départements d’une part, et des politiques de mobilité des régions et des agglomérations d’autre part.
Chargées par la loi de définir un schéma régional de l’intermodalité, qui leur confère « un chef de filat » en la matière, les régions devront s’atteler à combler le retard français dans ce domaine trop longtemps pris en otage par la complaisance publique envers un corporatisme ferroviaire révolu, notamment pour ce qui concerne l’équipement du pays en gares routières sur la base de lignes directrices gouvernementales très attendues.
Les campagnes électorales ont quasi unanimement dessiné une priorité affirmée pour l’amélioration de la qualité de services des trains du quotidien. Dans les régions fusionnées, cet objectif recouvre celui d’une priorité impérieuse pour l’amélioration des ex-liaisons interrégionales, devenues liaisons intérieures, ce qui ne manquera d’attiser la tentation de l’Etat de « régionaliser » certaines lignes de trains d’équilibre du territoire (grandes lignes) devenues intrarégionales.
Ce nouveau paysage institutionnel coïncide avec un nouveau paysage politique, puisque sept régions sur 13 sont désormais dirigées par la droite et qu’à gauche la traditionnelle réservation des vice-présidences Transport à des élus communistes, par principe hostiles à toute perspective d’ouverture à la concurrence sur le rail, ne concerne plus que la région Languedoc-Roussillon–Midi-Pyrénées.
Ce nouveau contexte politique attise une curiosité freudienne : qui va passer des intentions électorales aux actes en matière d’ouverture à la concurrence des TER ?
Puisqu’il n’est plus douteux que les régions sont désormais des AOT de plein exercice, on observera avec intérêt les régions qui vont s’engager dans la faculté qui leur est donnée par le règlement européen 1370/2007 en cours de révision dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire, d’expérimenter l’ouverture à la concurrence des TER.
On sait que l’Etat prétend qu’une loi française doit en constituer le préalable, mais on sait aussi qu’un règlement européen ne souffre aucune nécessité de transposition législative (à la différence des directives). Tout indique que la région qui oserait franchir ce pas sans attendre la date butoir fixée par l’Union européenne, serait en position de force devant les juridictions européennes si l’Etat français s’avisait à la contester !
De ce point de vue, la libéralisation des cars « Macron » a d’ores et déjà ouvert une brèche et l’on voit mal les régions opérer des cars interurbains et scolaires ouverts de longue date à des opérateurs privés, sans l’étendre de proche en proche aux cars, puis aux trains express régionaux.
Enfin, en 2016, le gouvernement devrait, en application de la loi de réforme ferroviaire, publier un rapport sur le statut des gares ferroviaires, qui pourrait envisager de renforcer les prérogatives des régions sur les gares principalement dédiées au trafic des TER.
Du coup, on peut se demander ce qu’il adviendra des engagements pris par les anciennes régions de participer au financement de très anciens projets de LGV qui ne sont pas de leurs compétences, mais dont le modèle économique s’avère de moins en moins soutenable pour la SNCF, comme pour les finances publiques et pour les usagers.
Dans un paysage politique où l’opposition contrôle désormais une majorité de régions, l’ensemble de ces nouveaux et considérables défis de transports, qui leur sont transférés, ne devraient pas tarder à allumer la mèche d’un vigoureux débat sur leur financement !
Une chose est sûre, c’est un bouleversement de grande ampleur de nos politiques des transports qui est en marche, et le secteur des transports de voyageurs y trouvera sans doute une dynamique de réformes et d’innovations inédite !