Sur l’ensemble du réseau il était prévu de régénérer 516 km de voies principales au cours de l’année 2015. Un tout petit peu moins que les 522 km que nous avions annoncés dans notre dernier dossier (voir VR&T n° 571). La différence de ces 6 km s’explique par des ajustements liés à la complexité de réalisation et des travaux connexes effectués en préalable à ces grands chantiers. Sur les 516 km, répartis en 11 chantiers menés par les trois trains de suites rapides, 515 km ont effectivement été réalisés, soit presque 100 % du programme. Le marché actuel, qui s’étendait sur la période 2013-2015, comportait une tranche optionnelle pour les années 2016 et 2017. Cette option a été levée fin 2014 pour les trois lots. « Cela signifie que nous sommes satisfaits au niveau production et qualité de rendu. En 2014, déjà le programme avait été réalisé à plus de 100 % », explique Hervé Mortaigne, adjoint à la direction opérationnelle SNCF des Suites rapides.
Ces deux années supplémentaires restent dans la continuité des trois précédentes : mêmes périmètres, mêmes actions, mêmes entreprises avec leurs trois trains de pose et de substitution des rails, traverses et ballast. Le TSV21 du groupement Colas Rail-TSO (lot 1), le P95 de Transalp Renouvellement (lot 2), le TCM 60 de Meccoli (lot 3). Sur les trois lots l’accent est désormais surtout mis sur une démarche et un suivi de l’amélioration continue engagée depuis 2013. C’est-à-dire une hausse de la qualité et des gains sur les temps de production. Sur ce marché pluriannuel, ceux-ci ont évolué de façon positive. Selon les conditions de chantiers, la pleine voie étant plus simple à traiter que des passages en gares avec leurs appareils et les quais, la moyenne d’avancement se situe aux alentours de 200 m/heure. Mais c’est plus souvent du 220-240 m/heure, voire du 280 m/heure.
Le chantier « phare » de 2015 a incontestablement été celui mené en Languedoc-Roussillon par Colas Rail-TSO. Un linéaire de 87 km, débuté mi-juin et achevé en fin d’année, qui a été effectué exclusivement en nocturne, aux plages d’interceptions courtes, de 8h à 8h30 au maximum, avec des passages compliqués dans les gares de Sète et de Béziers notamment. Les liaisons Montpellier – frontière espagnole et Montpellier – Bordeaux étant très chargées, le chantier a dû aussi prendre en compte les très nombreuses circulations sur la voie contiguë qui ont imposé de strictes règles de sécurité. « Cet itinéraire est unique puisqu’il n’existe pas d’axe de détournement possible. Dès qu’il y a un grain de sable, cela devient compliqué. Mais à un jour et demi près, le délai a été respecté », poursuit Hervé Mortaigne. Ce sera encore le chantier « phare » de 2016, puisque l’autre voie va être traitée de mi-avril à mi-octobre dans les mêmes conditions et par le même groupement.
Transalp Renouvellement, pour sa part, a réalisé l’ensemble de son programme. En particulier sur les 88 km entre Dôle et Belfort, également d’une durée de six mois, de nuit avec 9h30 de simultanée, c’est-à-dire avec les deux voies interrompues, et des travaux connexes aussi traités en suite rapide.
Les chantiers effectués par Meccoli sont un peu plus courts, de 40 à 50 km, menés en 8h30 maxi de simultanée. Pour ce lot 3 la voie qui n’est pas en travaux est systématiquement interceptée pour assurer la logistique d’évacuation des anciens rails, des traverses et du ballast.
Les deux années en cours devraient donc, a priori, se dérouler sans problème. La direction opérationnelle SNCF des suites rapides prépare déjà l’après 2017. Lancé courant mars dernier, l’appel d’offres pour le marché pluriannuel suivant est en cours. Toutes les offres reçues pour trois lots, plus un quatrième lot mixte LGV/réseau classique pour des travaux de suite rapide d’une longueur plus faible atteignant la vingtaine de kilomètres, ont été analysées. Le tout devait passer en commission des marchés en décembre 2015 et au conseil d’administration de SNCF Réseau début 2016.
Le prochain marché débutera à partir de 2018 et, c’est une première, sa durée atteindra cinq années fermes, c’est-à-dire jusqu’en 2022, suivies d’une option sur 2023 et 2024. Un « plus » indéniable pour les entreprises spécialisées. Depuis longtemps, elles souhaitaient en effet des marchés plus longs dans le temps qui leur permettent de disposer d’une meilleure visibilité sur l’avenir, de rentabiliser leurs lourds investissements en matériels et d’engager des démarches d’innovation. A l’inverse de la situation actuelle, et cela concerne surtout le lot 3 de Meccoli qui a bâti son processus de renouvellement ainsi, le marché suivant ne comportera plus de simultanée. Ce qui imposera, si la société est retenue, une méthode autre et une évolution vers un nouveau matériel.
Un autre grand changement du futur marché est lié à la reddition. La reprise de la circulation sur la voie en travaux était jusqu’à présent limitée à 60 km/h. Elle le sera à la vitesse de 80 km/h pour le lot 1. Et les lots 2 et 3 sont en option.
« Les entreprises nous ont répondu à V60 et à V80. Si leurs offres sont intéressantes, innovantes et performantes, nous lèverons l’option à V80 lors de l’attribution du marché. C’est une amélioration de la fluidité du trafic et une marche de plus sur la performance des travaux. Début 1990, nous avions fait un saut entre le 40 et le 60 km/h. Passer de 60 à 80 km/h, ce sont des référentiels à bouger, disposer de machines qui garantissent la restitution de la voie en fin de chantier », ajoute Hervé Mortaigne. S’ils sont reconduits dans le futur marché, les trains de suites rapides existants devront donc encore évoluer. D’autant plus que les ambitions de SNCF Réseau en longueurs régénérées sont plus élevées pour cette année et les suivantes. « L’objectif, c’est atteindre 535 km renouvelés en 2016. Puis 540-550 km en 2017 et un linéaire supérieur à 580 km à partir de 2018 », conclut Didier Dubus, responsable de la direction opérationnelle des Suites rapides.
Michel BARBERON

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Travaux 2016 sur le réseau : 1 485 millions d’euros

LGV : 135 M€
UIC 2 à 4 : 604 M€
UIC 5 et 6 : 444 M€
UIC 7 à 9 : 84 M€
Appareils de voie : 218 M€

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Régénération des LGV : 135 millions d’euros en 2016

Les régénérations menées sur les lignes à grande vitesse vont représenter un budget de 135 millions d’euros cette année. Associée à TSO, la société Meccoli, adjudicatrice du marché 2015-2021 de remplacement d’appareils de dilatation sur la LGV Méditerranée, en a changé 12 en 2015 et autant sont prévus en 2016. Le même groupement doit substituer quatre appareils de voie sur la LGV Atlantique. En 2015, le train BOA de TSO/Scheuchzer a remplacé 64,5 km de double file de rails sur les LGV Sud-Est (LN1), la branche Aquitaine de l’Atlantique (LN2) et la LGV Nord (LN3). Son programme 2016 en prévoit 25,5 km sur cette dernière. Pour leur part, ETF-Colas Rail vont substituer sur LN1, LN2 et LN3 un linéaire de 84 km de ballast, un peu plus que les 78 km réalisés en 2015.    

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Stéphanie Vettorello, une chef de projet sur tous les fronts

Un chantier de suite rapide entre Plaisir et Dreux en 2016, deux sur Paris Sud-Est en 2017. Puis en 2018 et 2019 sur les régions de Chambéry et de Paca… Stéphanie Vettorello connaît son planning à long terme. Le kilométrage aussi qu’elle aura à gérer sur ses secteurs : « 346 km cumulés de RVB sur ces trois prochaines années ! » Au sein de la direction opérationnelle des Suites rapides de SNCF Réseau, la jeune femme est chef de projet depuis juin 2015. La seule femme parmi les huit techniciens chargés d’un secteur géographique précis du réseau qui peut, si besoin, être élargi. Rôle d’un chef de projet SR ? Préparer le chantier très en amont : trois ans sont nécessaires avant l’arrivée d’une suite rapide sur site. « En ce moment, nous travaillons déjà sur les campagnes de 2019. Nous visons même bientôt les quatre ans de façon à avoir les investigations le plus tôt possible pour anticiper. » Les sujets sont multiples. Organiser le programme travaux, coordonner les études avec les différents intervenants tels l’Infrapôle régional ou l’Infralog national, établir les documents d’exécution, améliorer l’environnement de travail en aménageant des pistes et des accès, en assurant le débroussaillage… Les chefs de projet doivent aussi déterminer de façon précise les chantiers dits de hors suite, ces zones où les grands trains de substitution ne pourront pas travailler à cause d’obstacles comme les passages souterrains en gares, des regards hydrauliques, les chambres de tirage pour les câbles signalisation et télécommunications. « L’objectif final, c’est vraiment permettre à la suite rapide d’avancer à grand rendement », résume Stéphanie Vettorello. Autre mission, plus commerciale celle-là, en liaison avec les établissements Infra circulation : prendre en compte l’éventuelle restitution tardive après une période de travaux. Dans ce cas, comment gérer au mieux les flux de voyageurs, leur assurer des services de substitution par bus ou autre. Bref, disposer d’une palette de solutions toutes prêtes. Anticiper toujours…    

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Remise à niveau sur la sécurité des chantiers

Il n’y a pas eu de conséquences graves. Mais quelques incidents marquants affectant la sécurité, tels des franchissements de carrés ou de mauvaises manœuvres sur entrée de voies de garage, ont été constatés début 2015 sur le lot 2. A tel point que les responsables de la direction opérationnelle des Suites rapides ont souhaité réagir très vite pour « recadrer les choses ». Ils n’ont d’ailleurs pas hésité à stopper le renouvellement pendant une journée complète. Soit un coût dépassant les 750 000 euros, l’équivalent de un kilomètre de régénération estimée à environ 1,2 million d’euros/jour, moins les matériaux. Une première, le 1er juillet, au palais des Congrès de Saint-Etienne, ville à proximité de laquelle se trouvait le chantier, un colloque « sécurité » a été organisé. Il s’agissait de sensibiliser tous les acteurs du terrain, que ce soit ceux de la SNCF, de l’entreprise, les sous-traitants, et bien sûr de toutes les spécialités. Agents voie, signalisation, opérateurs de machines, bourreuses, stabilisateurs, régaleuses…, conducteurs des trains, d’engins rail-route, agents d’accompagnement, chefs de convois, surveillants de travaux… Lors d’ateliers, quelque 500 personnes ont eu une remise à niveau et une « piqûre de rappel » sur l’exploitation et la sécurité des chantiers. Une initiative payante. « Nous n’avons plus constaté d’incidents. Aujourd’hui c’est reparti sur de bons rails », admet un responsable SNCF.

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Régénération du réseau francilien
Un train spécial « zone dense » en 2017

Les zones très fréquentées du réseau francilien (plus de trois millions de voyageurs chaque jour) sont vieillissantes. Elles doivent faire l’objet de grands programmes de régénération. Ce sera le rôle, à partir de 2017, de la future suite rapide zone dense, baptisée SR ZD, développée par la société ETF, filiale d’Eurovia.

Gares proches les unes des autres avec leurs quais et appareils de voie, forte concentration des installations de signalisation, nombreux ouvrages d’art aux piles et culées situées en entrevoie… Les lignes en zones denses d’Ile-de-France comportent beaucoup d’obstacles qui ralentissent fortement la production des linéaires de régénérations. Dans les années 2009-2012, les quelques chantiers menés sur les régions de Paris-Lyon et de Paris-Saint-Lazare avec les suites rapides existantes ne s’étaient pas avérés concluants. Ces trains imposants sont conçus pour traiter des longueurs de pleine voie, avec peu d’obstacles, où ils peuvent alors donner un maximum de rendement, de l’ordre aujourd’hui de 1 000 m/jour. Mais ils sont disproportionnés pour effectuer des renouvellements en région parisienne et constituent une logistique trop lourde à mettre en œuvre. De plus, les intervalles nocturnes accordés sont courts, de six à sept heures au maximum, soit de 3 à 5 heures au mieux de travail effectif si l’on déduit l’acheminement des engins sur site et leur dégagement.

 

Un matériel spécifique pour le réseau francilien

Du coup, pour industrialiser le renouvellement des voies sur le réseau francilien, un matériel spécifique dédié à la région parisienne a été conçu : une suite rapide zone dense dénommée SR ZD. « Le projet de la suite rapide zone dense est une vraie réponse aux problématiques de vieillissement du réseau francilien », expliquait Yves Ramette, directeur général du GIU Ile-de-France, le 25 septembre dernier lors d’une présentation du projet à l’ensemble des managers de cette région. « Cet effort accru d’investissement permettra de renforcer le niveau de sécurité et de participer à l’amélioration de la qualité de service, à fiabiliser l’exploitation afin de réduire les retards dus à des défaillances de l’infrastructure, à maîtriser les dépenses d’entretien et à garantir le trafic. »
Le marché spécifique pour élaborer cette future suite comportait un cahier des charges aux exigences techniques particulièrement nombreuses et rigoureuses. Seulement trois trains travaux déployés, alors qu’il peut y en avoir jusqu’à dix sur une suite classique ! Une longueur de ces trois trains limitée à 1 800 m, 600 m pour chacun contre 750 m habituellement. Un potentiel de renouvellement de 300 à 500 m par nuit. Soit, à interceptions équivalentes, une production de trois à cinq fois supérieure aux chantiers dits de hors suite réalisés avec des moyens mécaniques simples. Des innovations techniques aussi qui permettent un passage des obstacles en gabarit réduit sans pour autant ralentir le rythme de production du train de coupe. Dès la fin des travaux le matin, la possibilité de rendre la voie à 80 km/h, sans conséquences sur le plan de Transport, alors que les actuelles limitations à 60 km/h en ont. Enfin, un accent fort était souhaité sur une amélioration de la sécurité des opérateurs.

 

L’appel d’offres est lancé en 2014

En début d’année 2014, un appel d’offres est lancé auprès des entreprises spécialisées. A partir du 17 octobre suivant, les propositions des cinq sociétés concurrentes en lice « dont les offres répondaient aux attentes techniques avec des moyens de production innovants », selon la SNCF, sont étudiées. Parallèlement, en avril 2014, une entité spécifique dédiée aux travaux Ile-de-France est créée. Réunie à Saint-Denis en plateau technique de conduite de projets, cette équipe d’une dizaine de personnes compte des chefs de projet, de la maîtrise d’ouvrage, et dispose d’une agence travaux basée à Noisy-le-Sec. « Cette organisation permet d’être réactif. Il n’y a pas de séparation entre le maître d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre générale », résume Olivier Chesta, directeur d’Opérations des suites rapides zones denses en Ile-de-France au département des Projets franciliens de SNCF Réseau.

20 sous-traitants européens impliqués

L’attribution définitive du marché d’une durée de sept ans à ETF a lieu officiellement en juillet 2015. La filiale ferroviaire spécialisée d’Eurovia (groupe Vinci) a mis les moyens, humains, techniques, mobilisé ses bureaux d’études et beaucoup collaboré avec le constructeur suisse Matisa, l’un de ses partenaires de longue date. Pendant plus de deux ans, 20 sous-traitants européens se sont impliqués dans ce projet de train qui compte 62 wagons spécialisés, l’équivalent de 2 000 t d’acier…
Mais trouver des solutions adaptées aux multiples contraintes des zones denses franciliennes et répondre au strict cahier des charges imposé se traduit aussi par un coût : ETF investit plusieurs dizaines de millions d’euros dans cette suite ! « La solution de ETF nous semblait la plus robuste. C’est un concentré d’innovations, fondamental pour l’industrie ferroviaire française au service de l’Ile-de-France où les enjeux sont tellement forts que le programme de renouvellement est déjà complet pour presque six ans ! », conclut Olivier Chesta.
La suite ETF débutera ses essais statiques et dynamiques début 2017. Son tout premier « vrai » chantier sera engagé sur la Grande Ceinture de Paris-Nord en mars. Elle devra alors tenir un rythme de renouvellement atteignant les 80 km chaque année, soit 560 km régénérés pendant la durée de ce marché.    

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Régénérer les zones denses prioritaires

Emprunté au quotidien par quelque trois millions de voyageurs, soit 30 % du trafic ferroviaire national, le réseau Transilien compte 3 700 km de voies en zones denses et hyperdenses dont l’âge moyen en 2014 atteignait 26 ans. Mais 40 % dépassent les 30 ans.
Afin de déterminer les zones de voie à remplacer, la direction Asset Management Ile-de-France, une entité créée fin 2013 qui a pris le pilotage des programmes de régénération sur la région depuis janvier 2015 (voir VR&T n° 571), s’appuie sur un schéma théorique de renouvellement (STR). Celui-ci fixe les échéances de régénération théoriques de l’infrastructure en fonction du patrimoine (type de rails/traverses) et des sollicitations (groupes UIC/zones de densité). Les durées de vie prévues dans ce schéma, appliquées à la base patrimoine Armen (Application de recensement multispécialité des équipements nomenclaturés) déterminent des zones dites « hors d’âge », ou qui le sont presque, et doivent donc être renouvelées en priorité. Les problématiques de maintenance rencontrées par les établissements Infrapôles entrent en compte aussi. Ce travail est mené en commun entre le manager de domaine Voie/Pilote de programme et ceux de lignes de la direction Asset management maintenance et travaux IDF.
Lorsque toutes ces données ont été croisées, des visites in situ permettent de constater l’état réel de l’infrastructure et d’organiser les priorités de renouvellement. Les zones retenues au titre des opérations de régénération intègrent également des portions de voies qui ne sont pas en fin de vie dans l’objectif de supprimer la mixité des installations. Toutes les opérations de régénération de la voie intègrent des standards Infra haute performance propres à l’Ile-de-France. Les opérations de RVB conduites d’ici 2018 doivent permettre de stabiliser l’âge moyen des traverses.    
 

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Cinq bases arrière à créer pour la suite « zone dense »

SNCF Réseau va consacrer environ 45 millions d’euros à la remise à niveau ou à la création de cinq bases arrière. Ces sites ferroviaires destinés à accueillir la suite rapide zone dense, dont le schéma directeur avait été porté par RFF à l’époque, devaient répondre à deux critères principaux. Se trouver géographiquement à moins d’une heure des chantiers, être en capacité de devenir des plateformes logistiques pour industrialiser la maintenance et la régénération en Ile-de-France. Véritables gares de formation des trains avec tiroirs, faisceaux de voies, elles disposeront d’importants moyens pour la maintenance des matériels lourds (dégarnisseuse, train de coupe, locos…) et de surfaces pour le stockage des matériaux (longs rails soudés, traverses, ballast…).
Fruit d’une collaboration étroite entre SNCF Réseau et ETF, la première base, prévue opérationnelle dès décembre 2016, se trouve à Chelles-Vaires et alimentera les chantiers situés sur les secteurs parisiens est et nord. Les quatre autres, qui seront mises en service selon les interventions déjà programmées de la suite, sont situées à Verberie pour le réseau de Paris-Nord, Brétigny pour Paris-Rive-Gauche, Verneuil-Vernouillet pour Saint-Lazare, Trappes pour une partie de Paris-Saint-Lazare et de Paris-Rive-Gauche. Les cinq bases seront construites sur le même modèle, mais Chelles-Vaires et Verneuil-Vernouillet, qui disposent de surfaces importantes, 16 ha pour la première et 20 ha pour la seconde, iront au-delà du programme. « La création de ces bases dépasse les seuls enjeux de la suite rapide et prend en compte une planification bénéfique pour l’ensemble des chantiers, indique Olivier Chesta. Nous répondons ainsi aux besoins de l’industrialisation du renouvellement de rails avec le BOA [train TSO-Scheuchzer, NDLR], éventuellement au plan Vigirail. Mais aussi aux besoins des suites rapides classiques qui, depuis Chelles-Vaires pourront par exemple aller travailler entre Château-Thierry et Epernay. Tout comme pour une suite mixte LGV/réseau classique envisagée à partir de 2018 capable d’atteindre facilement la LGV Est… » Pour sa part, la future base de Verneuil-Vernouillet a d’ores et déjà trouvé un partenaire et cofinanceur lié à un autre grand projet : le prolongement du RER E Eole vers l’ouest.   

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« Seule une forte mécanisation permet d’atteindre la performance requise »
Franck Guelmi, directeur des Grands projets RFN (réseau ferré national) de ETF
 

Ville Rail & Transports. Comment avez-vous travaillé pour concevoir ce train ?
Franck Guelmi. Nous avions déjà mené des recherches sur les solutions techniques qui pourraient être adaptées au RVB en environnement complexe. Près d’une dizaine de méthodologies avaient été imaginées, des plus simples aux plus complexes, des plus classiques aux plus innovantes. Lorsque l’appel d’offres est sorti, nous avons effectué une analyse globale des contraintes techniques du cahier des charges, en isolant les points les plus contraignants : rendement horaire minimum de 150 m, faible temps de travail, voie contiguë circulée, conditions de reddition de la voie de chantier pour LTV80… Après confrontation de nos méthodologies, il est vite apparu que seule une forte mécanisation permettait d’atteindre le niveau de performance requis.

VR&T. Votre réflexion s’est-elle basée sur un train existant ?
F. G. Les solutions déjà existantes chez certains constructeurs, comme l’utilisation combinée d’une dégarnisseuse et d’un train de renouvellement de voie ou le train de renouvellement de voie et ballast, n’étaient pas totalement satisfaisantes à nos yeux. Nous avons au final fait le choix de concevoir notre propre train « usine » combinant le dégarnissage et la stabilisation.

VR&T. Comment avez-vous fait pour respecter un cahier des charges complexe et proposer de nombreuses innovations dans des délais aussi serrés ?
F. G. Le retour d’expérience d’utilisation des matériels classiques et donc éprouvés, permet de connaître quasiment tous les pièges correspondant à ces machines. La difficulté principale avec les méthodes nouvelles, c’est la longue analyse de risques à mener. On ne bénéficie d’aucun vécu. Il faut simuler chaque phase, imaginer chaque enchaînement pour s’assurer que tout s’imbrique correctement, que tout est compatible avec les contraintes de réalisation. Petit à petit, on découvre des problèmes jamais rencontrés avec les machines classiques. Trouver une solution à chacun de ces problèmes peut prendre un temps considérable. Nous avions beaucoup anticipé ce travail de conception, ce qui a permis de proposer une solution aboutie au terme de la phase d’études de l’appel d’offres.

VR&T. ETF a imaginé un nouveau processus : le remplacement du ballast et des traverses (RB/RT) passant avant celui des rails (RR). C’est une innovation importante ?
F. G. C’est l’un des points clés de notre offre technique. L’obligation de réaliser le RB et le RT simultanément au sein du train s’est imposée très rapidement, notamment pour permettre le passage dans les zones à gabarit restreint. Réaliser le RR en même temps que le RT, principe de fonctionnement des trains de renouvellements classiques, n’est pas très compliqué. Il aurait donc été facile de proposer de réaliser RB, RT et RR simultanément. Mais dès le début de notre réflexion, avant même la sortie de l’appel d’offres, nous avions identifié de nombreux avantages en cas de séparation de la gestion du rail des autres opérations.

VR&T. Quels sont les avantages de cette méthode scindée en plusieurs opérations ?
F. G. Ils sont nombreux. Pas d’opérations préalables de déchargement à prévoir. Pas de préparation des barres au sol souvent fastidieuse dans les zones complexes tels sauts de passages à niveau, d’appareils de voies, de divers obstacles en voie… Pas de raccordement des barres neuves sous le train lors du RB-RT, ce qui supprime des arrêts de production relativement longs. Pas de croisement de barres au niveau du train, donc moins de problèmes dans les zones à gabarit restreint, comme dans les quais par exemple. Enfin, pas de rails anciens stockés en banquettes après le RB-RT, ce qui facilite le travail des machines lors de la phase de ballastage/bourrage.

VR&T. La voie en travaux devra être rendue à 80 km/h au lieu de 60 km/h habituellement. C’est une contrainte supplémentaire ?
F. G. Cette vitesse de reddition de la voie de chantier à 80 km/h nous obligeait à gérer le risque d’instabilité du LRS. La solution préconisée était la réalisation d’une prélibération du rail neuf en fin de nuit, opération très coûteuse en temps et donc préjudiciable au rendement global du chantier. En conservant le rail ancien, préalablement tronçonné, à l’issue de la nuit de RB-RT, on restitue une voie en barres normales, on s’affranchit du risque LRS et donc de l’obligation de prélibération. Séparer l’opération de RR nous permettait à la fois de simplifier la préparation des travaux, de faciliter le travail du train de RB-RT et surtout de ne pas avoir à gérer de prélibération en fin de nuit.

VR&T Comment avez-vous surmonté la difficulté liée à la longueur (600 m au maximum) de ces trains-travaux ?
F. G. Cette limitation en longueur et le nombre de trains à trois, nous ont amenés à développer une stratégie de trains-travaux à masse constante. Chaque wagon doit être chargé aussi bien à l’aller qu’au retour. Habituellement sur les chantiers de suite rapide, les wagons de ballastage arrivent pleins et repartent vides. Les wagons tombereaux, quant à eux, arrivent vides et repartent chargés. Nous avons donc imaginé des wagons spéciaux à double-flux permettant de les acheminer vers le chantier chargés de ballast neuf et d’en repartir chargés du vieux ballast. Ainsi, un seul wagon est utilisé là où il en fallait deux auparavant, ce qui réduit la longueur de train.
    Propos recueillis par
    Michel BARBERON
 

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Bilan de campagne 2015 et perspectives

Colas Rail-TSO en groupement sur le lot 1, Transalp Renouvellement sur le lot 2, Meccoli sur le 3… En charge des travaux de suite rapide sur le réseau principal, les quatre sociétés font le bilan 2015 et démarrent les chantiers 2016.

 

Chantier complexe en Paca pour Colas Rail-TSO

Colas Rail, qui travaille en groupement avec TSO, estime le bilan de la campagne 2015 « globalement positif », même si environ 5 km du chantier Bayonne – Hendaye n’ont pu être réalisés. Parmi les trois du programme de l’an passé, c’est ce dernier qui a présenté le plus de difficultés. Phasage très précis ne laissant pas le droit à l’erreur en terme de respect du calendrier, zones morcelées, tracé sinueux comportant des rayons très serrés, voie contigüe circulée, engagement et dégagement compliqués des trains de travaux, temps de trajet très long entre le chantier et la base arrière. « C’est le seul chantier qui s’est soldé par un renoncement s’expliquant par toutes ces raisons. » Le chantier Narbonne – Montpellier reste dans les temps malgré les quelques aléas de production et divers événements extérieurs tels que pannes de trains commerciaux, caténaires arrachées, accident de personne qui ont eu un impact sur la durée des planches travaux théoriques. En 2016, après avoir traité un linéaire de 60 km en région Centre (Tours), le groupement Colas Rail-TSO travaillera à nouveau sur le secteur de Sète pour renouveler 87 km de l’autre voie. « Nous allons retrouver Montpellier avec sa cohorte de difficultés cette fois bien connues ! » Long d’une vingtaine de kilomètres, le troisième RVB du groupement est programmé sur la région Paca, entre Fréjus-Saint-Raphaël et Antibes. Il s’annonce particulièrement complexe. Il s’effectuera de nuit, avec une simultanée réduite, sur un tracé très sinueux notamment dans le massif de l’Esterel caractérisé par des courbes/contre-courbes, parois rocheuses, ouvrages d’art, tunnels, gabarits réduits, accès difficiles, et comportera de multiples sauts. Environ 9 km entre les gares de Théoule-sur-Mer et Anthéor représentent une difficulté telle que la réalisation du chantier sur cette zone n’est pas compatible avec les moyens dédiés à une suite rapide. La mise en œuvre de deux fronts d’attaque sera nécessaire, un avec le matériel habituel et l’autre avec du matériel spécifique indispensable pour contourner tous ces obstacles. « Tous les chantiers sont complexes », estime TSO qui met cependant aussi une mention particulière au futur chantier de Cannes. La société estime que l’exercice écoulé « assez difficile, souligne l’importance des phases préparatoires des chantiers ». Côté investissement, les ballastières automatiques mises en service sur la suite rapide en 2015 ont procuré davantage de sécurité et un gain économique grâce à la suppression d’un train de ballast.

Une année de consolidation pour Transalp

Pour Transalp Renouvellement, 2015 a été une année de consolidation technique et organisationnelle. Face à des difficultés sécuritaires, la société a réagi en prenant des mesures radicales. Le 1er juillet, sa suite a été stoppée volontairement en faveur d’une journée sécurité menée avec la SNCF. Certains de ses chantiers se sont avérés complexes. En gare de Saint-Etienne avec des obstacles équivalents à un hors suite délicat. A Lyon avec quatre retournements, d’importantes rampes, des sillons avec traversée de l’agglomération très contraints… Son programme 2016 compte quatre chantiers cumulant 175 km de RVB et 9 km de RB/RT. Entre Sens et Laroche-Migennes, vers Chambéry sur la ligne Culoz – Modane, Plaisir-Grignon – Dreux sur Paris-Rive-Gauche. Le quatrième se trouve sur la région de Strasbourg. Sur le plan des matériels, Transalp investit deux millions d’euros dans une rame de rechargement des rails anciens et un complément de convoyeurs WAC pour le transport du ballast usagé.
 

Sept chantiers pour Meccoli

Pour l’entreprise Meccoli, l’année 2015 aura été marquée par un chantier difficile techniquement sur la région de Chambéry. Avec des rayons très serrés aux déclivités importantes et une nature de plate-forme glaiseuse qui ont quelque peu ralenti les avancements journaliers. En 2016, la société est en charge de sept chantiers. Quatre sur la région lilloise qui vont nécessiter un phasage jour-nuit compliqué ; un sur la région de Nantes, de nuit entre Le Mans et Angers sur ligne à 220 km/h ; un sur la région de Metz et un sur la région d’Amiens, entre Longueau et Tergnier. En ce qui concerne les prochains marchés de suites rapides, Meccoli regrette l’abandon de la simultanée, l’interception des deux voies, principe sur lequel était bâti son processus de renouvellement. « C’est une garantie de sécurité et un avantage certain sur la production. Quoi qu’il en soit nous continuons à regarder l’avenir avec optimisme, avec ou sans cette simultanée. »    

Dossier réalisé par Michel BARBERON