Ville, Rail & Transports

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  • Bretagne – Pays de la Loire. Un rythme de 1,5 km par jour

    Le planning de pose des voies sur la ligne BPL est tenu. Ces voies ont atteint début septembre la proximité de Rennes. Depuis, le train SMD 80 de la société Eiffage Rail, qui assure leur mise en place, est reparti dans l’autre sens pour poursuivre son activité vers l’est. L’arrivée à Connerré, lieu qui marque la fin de la ligne Atlantique et donc le début de BPL, est programmée pour mars 2016, les voies devant être à leur niveau définitif en mai. Après les travaux de finitions, les voies seront prêtes pour le démarrage de la campagne d’essais dynamiques avec circulations de TGV. En service depuis 1993, le SMD 80, construit par Plasser & Theurer, appartenait à l’origine à la société allemande Heitkamp, Eiffage Rail Deutschland désormais, qui l’utilisait pour de grosses opérations de renouvellements de voies. Pour les besoins de BPL, il a été intégralement reconditionné et simplifié dans un atelier Eiffage Rail en Allemagne. Les équipements qui n’étaient pas indispensables à la pose de voies nouvelles, tel celui servant au retrait de traverses anciennes lors de renouvellements, ont été retirés. Un système de clipsage des fixations Fastclip des rails sur les traverses a été adapté. Les alimentations électriques et hydrauliques ont été renouvelées.
     

    Le challenge de l’organisation logistique

    Une vingtaine d’experts allemands et français travaillent sur le train dont l’avancement moyen atteint les 1 500 m/jour, avec parfois des pointes dépassant les 2 000 m, mais parfois moins en cas de problème. « Notre grand challenge, c’est l’organisation de la logistique, explique Gerd Kurzrock, directeur du lot voies chez Wittfeld, société en groupement sur le chantier avec Eiffage Rail France et Eiffage Rail Deutschland. Le problème augmente avec les grandes distances et les temps d’acheminement qui pouvaient atteindre jusqu’à six heures entre la base-travaux et le chantier, et autant pour le retour ! »
    Hormis la réalisation de raccordements LGV avec le réseau classique, la pose des voies sur la plate-forme nouvelle, qui mobilise environ 150 personnes, avait véritablement démarré courant janvier 2015 en direction de l’ouest depuis la base-travaux d’Auvers-le-Hamon, au nord de Sablé-sur-Sarthe. En juin, la seconde base située à Saint-Berthevin, à proximité de Laval, a pris le relais.


    1,6 million de tonnes de ballast pour le projet

    Réaliser les 214 km du projet nécessite 1,6 million de tonnes de ballast. Près de la moitié (700 000 t) de ce matériau a été répartie au préalable sur 26 sites aménagés tout au long du linéaire de la future ligne. La toute première phase du processus consiste à effectuer à l’aide de deux finishers routiers, alimentés par des camions tombereaux, un préballastage haut d’une vingtaine de centimètres et comportant un décrochement au milieu pour assurer aux traverses monoblocs en béton une bonne stabilité et éviter un risque de cassure. « Avant l’arrivée du train, nous devons disposer les rails sur ce préballastage. Le soir un bulldozer tire dix longueurs de rails, soit un linéaire de 1 080 m, mais seulement huit ou neuf dans les rampes. Le matin, le train arrive avec les matériaux et nous entamons alors la pose », poursuit Gerd Kurzrock. Tout se passe à l’avant du train qui se déplace à l’aide de grosses chenilles avançant doucement sur ce préballastage. Tout d’abord, mise en place des traverses espacées de 60 cm avec une tolérance de plus ou moins 1 cm, soit 1 666 par kilomètre. Ensuite, pose des rails dessus, puis solidarisation de ces éléments par les attaches. « La tolérance en alignement étant limitée à 20 mm, c’est assez compliqué pour un train tracté par des chenilles. Nous avons commencé avec un système de satellites GPS. Mais au niveau des ponts, des talus ou en cas de changement de satellites, le train peut faire une erreur. Depuis, nous sommes donc passés à la méthode du tachymètre en connexion avec les goujons installés sur les poteaux caténaires. »
     

    Un convoi long de 600 mètres

    Outre cette fonction de pose proprement dite, le convoi, long au total de 600 m et pesant 2 000 t, comporte à l’arrière sa « réserve » journalière. C’est-à-dire 20 wagons chargés chacun de 180 traverses acheminées vers l’avant par lot de vingt unités à l’aide de chariots-transporteurs roulant au-dessus du train. Et six wagons avec 40 longs rails soudés de 108 m qui sont poussés vers la tête par un système de galets et guides. Les opérations ne sont pas pour autant achevées une fois la voie posée. Il s’agit ensuite de relever l’ensemble de 30 cm à 40 cm par ajouts progressifs de ballast. A l’arrière, un premier train de 24 ballastières vient déposer une couche de cailloux, qui va être peu à peu mise en place sous et autour des traverses par une bourreuse. La tenue de l’ensemble est ensuite assurée par le passage d’un stabilisateur. Puis une régaleuse donne au ballast le profil définitif.

    Un niveau de précision extrême

    Ces opérations lourdes seront reconduites à quatre reprises : la grande vitesse exige un niveau de précision extrême, inférieur à 2 mm pour le désaxement central ! Pour rattraper un peu de retard pris au niveau du bourrage, il a été décidé de séparer ces phases sur les parties à l’est et à l’ouest. Une condition indispensable pour être prêt à accueillir le train international Speno, dont la campagne de meulage des rails est d’ores et déjà programmée en juin et juillet 2016. Puis les trains d’essais qui, sensiblement dans le même temps, devront aussi se partager avec la ligne Sud Europe Atlantique. Chez Eiffage Rail, tout le monde a en tête la date du 15 mai 2017, délai contractuel pour la livraison de la ligne BPL à SNCF Réseau.
    Michel BARBERON

    La ligne BPL en chiffres

    214 km de ligne nouvelle, dont 32 km de raccordements aux lignes existantes
    26 millions de m3 de matériaux terrassés
    225 ouvrages d’art courants
    13 viaducs, dont 4 franchissements autoroutiers
    6 tranchées couvertes
    7 sauts-de-mouton
    1,6 million de tonnes de ballast
    820 km de rails
    680 000 traverses
    8 500 poteaux caténaires
    2 sous-stations : Juigné-sur-Sarthe (72) et Le Pertre (35)
    320 km/h vitesse des TGV
    200 km/h pour les TER GV, via la Virgule de Sablé-sur-Sarthe
    25 km au nord du Mans mixte fret – voyageurs
    3,4 milliards d’euros : le coût global, dont 3 milliards le montant
    du contrat de partenariat

    La provenance des matériaux

    Le ballast, apte aux caractéristiques rigoureuses d’une ligne à grande vitesse, est fourni par les carrières du Valet à Iffendic (Ille-et-Vilaine) et de Vignats (Calvados). Une fois les rails posés, les phases suivantes de ballastage sont menées avec un matériau provenant toujours de Vignats, mais aussi des carrières de Thouars (Deux-Sèvres) et de Corbigny (Nièvre). Les traverses monoblocs en béton sont produites à l’usine Sateba de La Riche, près de Tours. L’acier importé est transformé dans l’usine Tata Steel à Hayange (Lorraine) en longs rails soudés de 108 m (UIC60 de 60 kg/m) acheminés directement sur les bases-travaux. Dans leur majorité, les appareils de voie viennent de chez Vossloh Cogifer de Reichshoffen, en Alsace.    

    M. B.

    Une caténaire conçue pour les 350 km/h

    Comme pour ses homologues récentes ou actuellement en construction, la caténaire de la ligne Bretagne – Pays de la Loire est conçue pour supporter le 350 km/h. Une vitesse de circulation qui ne sera cependant pas pratiquée au quotidien par les rames TGV commerciales limitées à 320 km/h, mais qui sera atteinte lors des phases obligatoires de tests dynamiques qui précéderont la mise en service. Les équipes de Colas Rail, l’entreprise en charge de ce chantier, ont démarré en juillet dernier depuis la base-travaux d’Auvers-le-Hamon. Un engin apte à circuler sur les voies et doté de mâts télescopiques déroule le fil de contact d’une section de 150 mm² et son câble support en bronze par « tirs » d’une longueur moyenne de 1 200 m. Les appareils tendeurs avec contrepoids seront réglés ensuite à des tensions atteignant les 2,6 tonnes. Le déroulage des « ficelles » doit s’achever au cours de l’été 2016. Leur alimentation en 25 kV sera assurée par deux sous-stations, Molière à Juigné-sur-Sarthe, Le Pertre en Ille-et-Vilaine, et quinze postes électriques « autotransformateurs » répartis tout au long de la ligne.    M. B.

    Enretien

    Loïc Dorbec, directeur opérationnel Eiffage Rail Express (ERE)
    « Les essais prévus à l’automne 2016 dureront six mois »

    Ville, Rail & Transports. Le génie civil de la ligne Bretagne – Pays de la Loire (BPL) est désormais achevé. Quelles ont été les difficultés du chantier ?
    Loïc Dorbec.     La crainte des intempéries. Le printemps 2013 a été particulièrement pluvieux, mais l’été et l’automne chaud et sec suivants nous ont permis de battre un record en terrassement avec 19 millions de m3 réalisés dans l’année. Nous avons aussi accéléré le phasage des travaux de génie civil, ouvrages et terrassement, au nord de Laval. Ceci afin de permettre au train de pose des voies, parti début 2015 de Sablé-sur-Sarthe, de travailler en continu, sans interruption dans ce secteur. C’était un point dur dans la planification et notre organisation. Mais les équipes se sont mobilisées pour livrer la plateforme dans les délais impartis. Enfin, du côté de la Sarthe, des zones compressibles ont nécessité au préalable de compacter les terrains.

    VR&T. En pointe, quels ont été les effectifs et à combien estimez-vous le total des heures de formation ?
    L. D.     Au plus fort du génie civil, à l’été 2013, nous étions plus de 4 500, avec un peu plus d’un millier de machines mobilisées en terrassement. Entre les heures travaillées en génie civil et l’activité ferroviaire, nous avons recruté et formé plus d’un millier de personnes aux métiers des travaux publics, ce qui représente 140 000 heures de formation sur le chantier. C’est une grande satisfaction, car au-delà du respect de nos engagements contractuels, nous avons permis à des personnes de retrouver un emploi par des formations diplômantes. Nous avons aussi dépassé nos objectifs sur le recrutement des personnes en insertion professionnelle : 13 % atteints au lieu des 8 % portés dans notre contrat, c’est plus d’un million d’heures travaillées en insertion qui ont permis à des personnes éloignées du monde du travail de retrouver une activité.

    VR&T. Les personnes ayant participé au génie civil pouvaient-elles prétendre approcher des métiers touchant à la superstructure ?
    L. D.     Nous essayons de créer des passerelles et de proposer aux personnes embauchées pour le génie civil de continuer sur les activités ferroviaires. Ce sont des compétences et des métiers différents et les besoins sont moins importants. Nous sommes encore un peu plus de 2 000. Au total 250 personnes recrutées en génie civil continuent sur le chantier en pose de voie ou équipement après une formation complémentaire. Nous proposons à celles n’ayant pu continuer sur le chantier ou dans nos agences travaux, des entretiens individuels et de les accompagner en complément de Pôle emploi dans leur nouvelle recherche. Actuellement, plus d’une personne sur deux a retrouvé un emploi après BPL, malgré le contexte difficile dans nos métiers aujourd’hui.

    VR&T. L’année 2015 est consacrée à la superstructure, les voies, la caténaire, la signalisation. C’est un nouveau challenge pour ERE ?
    L. D.     Nous sommes à un peu plus de la mi-parcours, avec encore beaucoup de jalons à franchir. La pose de voie LGV avec un train spécifique est une première et une période de rodage a été nécessaire pour arriver aux cadences de production de 1 500 m/jour. Aujourd’hui ce train fonctionne très bien et nous avons pu atteindre plus de 2 200 m de pose en une journée, notre record. C’est aussi la première fois que trois signalisations, l’ERTMS niveau 1 et 2 et la TVM 300, seront installées sur une LGV. Enfin, dernier challenge mais pas le moindre, organiser les essais avant la livraison comme convenu de l’infrastructure à SNCF Réseau, le 15 mai 2017.

    VR&T. Un train nouveau, des équipes mixtes franco-allemandes. Cela a demandé une certaine organisation, des adaptations ?
    L. D.     Quelques adaptations ont été effectivement nécessaires, notamment une mise aux normes françaises pour le train et un apprentissage des règles de sécurité ou du rythme de travail français pour les équipes allemandes. Aujourd’hui, les équipes travaillent bien ensemble et nous avons un outil affûté pour la fin du chantier en Sarthe et, j’espère de prochains gros chantiers avec la SNCF, probablement plutôt en renouvellement dans les années à venir. Le train est déjà reparti sur notre base-travaux ferroviaires de Sablé-sur-Sarthe pour poser la voie côté est du tracé, entre Sablé et Connerré.

    VR&T. L’année 2016 va marquer les premiers tests dynamiques avec circulation de rames TGV. A partir de quand et comment cela va-t-il se passer ?
    L. D.     Les essais statiques de tous les sous-systèmes indépendamment sont déjà commencés. Ensuite il y aura l’intégration des systèmes entre eux et avec l’infrastructure existante. Les premiers trains de mesures circuleront début 2016, puis viendront les essais dynamiques de montée en vitesse avec circulation des premiers TGV. Ces essais débuteront à l’automne 2016 et dureront six mois. La montée en vitesse sera progressive, elle commencera à 80 km/h – vitesse à laquelle les trains circuleront avant la mi-octobre 2016 – pour atteindre les 352 km/h pour les plus rapides. Les sillons pour ces essais sont déjà réservés. A leur issue, il nous faudra obtenir l’Amec (autorisation de mise en circulation) délivrée par l’EPSF pour une mise en circulation de la ligne à 320 km/h.

    VR&T. Le retour d’expérience d’Eiffage sur la LGV Perpignan – Figueras s’est avéré particulièrement utile. Des processus ont-ils été changés, améliorés ?
    L. D.     Pose de voie, signalisation… les techniques et les process ne sont pas les mêmes, mais le retour d’expérience est décisif sur ces projets clés en main pour faire travailler les équipes ensemble, dans les délais et les budgets impartis. Perpignan – Figueras et l’autoroute A65 entre Pau et Langon entre autres nous ont permis de maîtriser les organisations permettant de traiter dans les temps des sujets très sensibles comme la concertation, la loi sur l’eau, les acquisitions foncières, la compensation environnementale…
        Propos recueillis par
        Michel BARBERON
     

     

    La maintenance s’organise
     

    A partir de mi-2017, une centaine de personnes sera chargée d’assurer le parfait fonctionnement des installations de la LGV Bretagne – Pays de la Loire. L’opérateur
    de la maintenance de la ligne Eiffage Rail Express, Opere, organise ses structures, prépare ses formations et a déjà commandé le matériel de maintenance.

     

    Engagée voici environ un an, la mise en œuvre des éléments de superstructure, voies, signalisation, caténaire, télécommunications, sur la ligne nouvelle Bretagne – Pays de la Loire, doit se poursuivre encore sur plusieurs mois. Mais au sein de Opere, l’opérateur de la maintenance de la ligne Eiffage Rail Express, filiale d’Eiffage, on cogite depuis longtemps sur la suite. « En 2015, nous sommes dans la phase constitution de l’équipe d’encadrement qui va bientôt atteindre près d’une trentaine de personnes. Elle a pour tâche de préparer la maintenance de la LGV dès sa mise en service mi-2017 », explique Jean-Matthieu de Laferrière, directeur d’Opere. C’est-à-dire définir les procédures de maintenance, de sécurité, les cahiers des charges, trouver les organismes de formation, préparer avec l’établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) le dossier d’agrément de sécurité de gestionnaire d’infrastructure. En parallèle, il s’agit aussi de lancer le recrutement des opérateurs, ouvriers et agents de maîtrise. En phase opérationnelle complète, tout compris, Opere ce sera un peu plus d’une centaine de personnes répartie entre les opérateurs caténaire, sous-stations et postes d’alimentation (une dizaine), les agents de signalisation-télécommunications (une vingtaine) et les agents voie qui s’occuperont aussi du génie civil. Ces équipes de production se répartiront sur les bases d’Auvers-le-Hamon au nord de Sablé-sur-Sarthe, et de Saint-Berthevin, près de Laval. Deux sites qui servent encore actuellement de bases-travaux ferroviaires pour le stockage des matériaux de superstructure et la formation des trains de chantier. Si le futur bâtiment « maintenance » d’Auvers-le-Hamon doit être réceptionné en janvier, une partie de l’encadrement de Opere a déjà intégré ses locaux définitifs à Saint-Berthevin, « ce qui permet d’être au plus près du terrain et en interaction avec les équipes qui construisent », poursuit Jean-Matthieu de Laferrière. Le temps est compté. « Il s’agit de constituer les équipes pour janvier 2016 et d’engager les formations, de trois à neuf mois selon les métiers, courant février, de façon à ce que les premières spécialités soient opérationnelles à partir de l’été et puissent venir en appui pendant les essais à titre de formation-entraînement. » Saint-Berthevin abritera aussi un centre de supervision chargé d’assurer la télésurveillance du bon fonctionnement des installations et de réagir dès qu’une panne est détectée. Deux opérateurs y seront présents en 2×8 heures, cinq jours sur sept. Le troisième poste sera dédié aux travaux et à la programmation des chantiers nocturnes. Ce sera en quelque sorte la tour de contrôle Maintenance. La tour de contrôle Exploitation, sous la responsabilité de SNCF Réseau, se situera pour sa part au poste de commande à distance (PCD) de Rennes.
    Autre tâche en cours, l’organisation des interfaces avec SNCF Réseau. Un travail de connaissance des équipes a été engagé, « de part et d’autre, nous sommes dans une volonté de collaboration intelligente au bénéfice de tout le monde, dans un vrai esprit de partenariat. Il y a un endroit où au mètre près notre territoire s’arrête, mais sans véritable rupture technique : la caténaire se prolonge, la voie aussi. Sur certaines zones une partie des installations est à nous et l’autre à la SNCF. Nous devons donc nous transmettre des infos techniques, voir comment travailler, comment programmer pour ne pas être au même endroit au même moment ».
    Au niveau des huit raccordements cette problématique d’interface se retrouve aussi avec des établissements différents. Trois Infrapôles (LGV A, Pays de Loire, Bretagne), deux établissements infra circulation (les exploitants Bretagne et Pays de la Loire), trois Infralogs (logistique, mainteneur sous-stations et télécom). Le directeur de la maintenance se montre plutôt confiant. En principe, des installations neuves exigent peu de maintenance. Passé la phase de déverminage, la signalisation ne devrait pas provoquer de grosses surprises.
    Au niveau de la voie, il pourrait éventuellement y avoir plus d’interventions parce que la ligne supportera plusieurs types de trafics, des TGV et des TER sur la virgule de Sablé et jusqu’à Rennes pour les liaisons rapides Angers – Laval – Rennes par rames Z TER. Du fret sur les 25 km du contournement du Mans où vont se côtoyer des TGV à 320 km/h et du fret à 100 km/h. Comment va réagir la voie ? Tout dépendra en partie du niveau de circulation de ce dernier. « Hormis la LGV Est-européenne phase 1 qui sert de référence à BPL, il y a encore peu de retour d’expérience sur une ligne circulée à 320 km/h. Donc nous allons aussi apprendre au fur et à mesure comment se comporte une infrastructure longue de 180 km, dont 100 km avec sous-couche en grave-bitume. La voie est une installation vivante et c’est sans doute sur elle que nous devrons nous concentrer le plus au cours des premières années. »
    Michel BARBERON

    Le matériel lourd de maintenance est commandé


    La commande de l’indispensable matériel lourd destiné à la maintenance de la ligne vient d’être passée. Deux locomotives déjà présentes sur le chantier, des G1206 de Vossloh, sont destinées à tracter des trains-travaux, mais aussi à assurer le secours en ligne aux TGV en cas d’avarie (une dizaine de conducteurs expérimentés et débutants seront recrutés). Il y aura deux draisines Plasser & Theurer, l’une pour la voie dotée d’une grue et d’une capacité de transport de rails, l’autre pour la caténaire avec plate-forme élévatrice. Le parc comprendra aussi deux lorrys de tournée et un lorry caténaire fabriqués par Fassetta. Une bourreuse ZCA 2000 de Framafer, également stabilisatrice et redresseuse de rails, sera livrée début 2017.     

    M. B.
     

    915 ha de compensations environnementales


    « Eviter, réduire, compenser », un triptyque grandeur nature mis au point par Eiffage Rail Express (ERE) dès le démarrage du projet de LGV. Un projet dont le tracé, dessiné à l’origine par RFF, avait déjà soigneusement évité de traverser des zones Natura 2000 à la grande valeur patrimoniale et ne touchait qu’une seule Zone naturelle d’intérêt écologique, faunistique et floristique (Znieff) sur la commune de Louverné, en Mayenne. Pendant les travaux, de nombreuses mesures ont été prises pour limiter au mieux les impacts sur les zones humides. Les déboisements indispensables ont été proscrits en périodes de nidification des oiseaux et des chauves-souris. Des larves de scarabées pique-prune, espèce protégée, trouvées dans des arbres voués à disparaître ont été « déménagées » vers d’autres hors de l’emprise. Sur les trois départements traversés, Sarthe, Mayenne, Ille-et-Vilaine, au total 915 hectares ont fait l’objet de mesures compensatoires. Ils se répartissent en 450 ha pour la biodiversité, 250 ha pour les zones humides et 215 ha en faveur des boisements sur des terrains de faible valeur agricole. Sur un simple boisement compensateur, ERE prend en charge les travaux de plantation et d’entretien durant cinq années. Mais si celui-ci est associé à la biodiversité, les interventions assurées par des petites PME chargées de la mise en œuvre des mesures, de l’animation agricole et du suivi scientifique, vont s’étendre alors jusqu’en 2036 !    

    M. B.

    Entretien

    Xavier Mony, directeur du pôle Spécialités de la branche Infrastructures d’Eiffage
    « BPL sera notre référence à l’international »

    Ville Rail & Transports. Eiffage Rail a été créée en 2010. Qu’en est-il aujourd’hui de son développement ?
    Xavier Mony.     L’activité Rail au sein d’Eiffage compte désormais deux filiales. Eiffage Rail et Pichenot, que le groupe vient de racheter. L’ensemble est placé sous la direction d’Enzo Zanato. Il est rattaché au pôle Spécialités de la branche Infrastructures qui englobe également les activités de pipelines, de travaux hydrauliques et de réparation d’ouvrages.

    VR&T. Reprendre Pichenot, c’est une volonté d’élargir, d’acquérir de nouvelles compétences ferroviaires pour Eiffage ?
    X. M.     Cette acquisition est le fruit d’une longue réflexion. La finalité visait à « nous muscler » pour accélérer notre développement dans ce domaine. Nous cherchions une société pas trop grosse et performante, à même de compléter nos savoir-faire pour nous accompagner sur les projets sur le réseau ferré national, mais aussi adapter nos moyens de production pour suivre les investissements de notre client SNCF, en particulier en Ile-de-France. Pichenot regroupait ces critères.

    VR&T. L’activité Rail d’Eiffage représente combien de personnes ?
    X. M.     Au sein d’Eiffage Rail, les effectifs atteignent plus de 250 personnes dont une majorité, environ 150, travaille actuellement sur la LGV Bretagne – Pays de la Loire (BPL), les autres étant basées dans le nord de la France à Marly, près de Valenciennes, et en Ile-de-France. S’y ajoutent désormais les 137 personnes de la société Pichenot.

    VR&T. A combien s’élève le chiffre d’affaires annuel ?
    X. M.     Pour Eiffage Rail, l’activité en 2014 et 2015 a représenté une centaine de millions d’euros, dont 80 % réalisés sur le chantier de la LGV BPL. Le chiffre d’affaires 2016 avec Pichenot sera du même ordre. A partir de 2017, il n’y aura plus les travaux de construction de LGV, et les investissements de notre client SNCF seront importants dans le domaine des appareils de voie et de la maintenance. C’est sur ces créneaux, qui sont le cœur de métier de Pichenot, que nous souhaitons nous développer.

    VR&T. Les chantiers de superstructure sur la LGV BPL sont à leur apogée. Mais que va être l’après BPL ?
    X. M.     Nous attendons un gros volume en Ile-de-France sur l’entretien de réseau, mais aussi sur les projets du Grand Paris (Eole…). Les premiers marchés commencent à être attribués sur les parties en exploitation, sur les modifications de réseau, sur les raccordements à créer. Et nous allons en parallèle continuer de nous positionner, notamment au travers de notre agence Nord sur le marché des installations terminales embranchées et des tramways.

    VR&T. Une agence Eiffage Rail créée assez récemment dans le sud de la France a été fermée. Pourquoi ?
    X. M.     Cette entité a été ouverte fin 2013. Le seuil de rentabilité souhaité n’a pas été atteint. Par ailleurs, nous avons une vraie volonté de concentrer notre activité sur l’Ile-de-France compte tenu des investissements à venir. Nous avons fait évoluer notre organisation pour la rendre plus compacte. Depuis des dizaines d’années Pichenot rayonne sur l’ensemble du territoire national et sait se déplacer depuis Trappes, réalisant plus de 40 % de son CA en province.

    VR&T. Eiffage vise-t-elle des projets ferroviaires à l’export ?
    X. M.     En termes de grands projets, hormis certaines opérations Franciliennes, le relais de BPL passera évidemment par l’international. Nous suivons quelques projets notamment en Afrique et en Angleterre et accompagnerons le groupe à l’international sur des projets d’envergure multimétier. Pour Eiffage, BPL est LE chantier et probablement demain LA référence qui nous permettra de nous déployer à l’international, grâce à notre méthodologie d’approche des projets clés en main.

    VR&T. Eiffage ne s’est pas présenté sur le prochain marché de suites rapides ?
    X. M.     SNCF a lancé le marché des suites rapides au printemps 2015. Notre volonté est d’être très sélectif sur les affaires suivies. Nous avons considéré que les suites rapides n’étaient pas encore des typologies de travaux sur lesquelles nous pouvions marquer notre différence. Pichenot ne s’est pas non plus déployé sur ce type de marché. Nous n’avons donc pas répondu, estimant plus raisonnable de nous concentrer sur d’autres marchés tout aussi sensibles, et plus en adéquation avec les savoir-faire, tant des équipes d’Eiffage Rail que de Pichenot.    

    Propos recueillis par M. B.


    Huit jonctions pour relier la LGV aux lignes existantes

    Huit jonctions ont été créées pour raccorder la nouvelle LGV aux lignes ferroviaires classiques. SNCF Réseau devait garantir l’organisation et la sécurité de ces raccordements réalisés sous circulations ferroviaires.

    Raccorder la LGV BPL aux lignes ferroviaires classiques, Le Mans – Rennes, Le Mans – Nantes, Chartres – Le Mans et Paris – Le Mans, a nécessité la création de huit jonctions. Elles se situent à Rennes, Laval-Ouest, Laval-Est, Sablé-sur-Sarthe, La Milesse-voyageurs, Connerré-LGV. Prévue mixte fret/voyageurs, la section LGV au nord du Mans, longue de 25 km, comporte en outre deux jonctions à voie unique : La Milesse-fret et Connerré-fret. Ces mises en œuvre de raccordements étant réalisés sous circulations ferroviaires, SNCF Réseau devait en garantir la sécurité et la régularité. Elle a donc assuré la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d'œuvre de ces chantiers représentant un montant de 400 millions sur les 1,5 milliard d’euros payés par le propriétaire et gestionnaire du réseau (3,4 milliards d’euros de coût global). « C’est moins spectaculaire en termes de travaux que ce qui est réalisé sur la LGV proprement dite. Mais ce sont des opérations commandos principalement réalisées de nuit qui sont très complexes en termes d’organisation et de mobilisation collective de plusieurs centaines de personnes », explique Patrick Leweurs, directeur du projet au sein de SNCF Réseau, chargé de piloter ces chantiers. Une telle programmation exige en effet au minimum deux ans d’anticipation pour être intégrée dans les grilles horaires, organiser des détournements de trains allongeant les temps de parcours, qui entraînent parfois la suppression de TER et leur remplacement par des bus ou une fermeture temporaire totale de ligne pendant le week-end. « Ces grandes opérations nécessitent des ressources difficiles à mobiliser parce que ce sont des experts en signalisation, en sécurité ferroviaire, très sollicités sur tous les grands chantiers actuels menés sur le réseau. Quand un week-end est programmé aussi longtemps à l’avance, que tout le monde est prévu, que les usagers sont prévenus, on ne peut pas se permettre de déplacer la date. »
    Les appareils des raccordements réseau classique-LGV sont aujourd’hui posés, mais pas encore opérationnels. Le dernier poste de signalisation de Connerré-fret le sera en avril 2016. SNCF Réseau va mettre ensuite en service le « cerveau », le poste de commande à distance (PCD) basé à Rennes (voir Ville Rail & Transports n° 579), qui va piloter les dix postes informatisés de commande des appareils de voie permettant aux trains d’entrer ou de sortir de la LGV. En parallèle, la société planche sur la maintenance future avec les trois entités Infrapôles responsables de la maintenance en région Bretagne, Pays de la Loire et LGV Atlantique. « Au niveau de ces raccordements, nous sommes bien sûr en relation très étroite avec Opere, le mainteneur d’Eiffage, sur les organisations, les limites, les modes opératoires, les consignes pour que tout soit le plus fluide possible. Il y a en ce moment un gros travail en cours d’écriture et nous sommes en flux tendus. C’est un moment de vérité à la fois sur la maintenance et sur un nouveau système ferroviaire avec toute la complexité qui est liée notamment à une signalisation haut de gamme de conception nécessitant des investigations complexes », ajoute Patrick Leweurs. SNCF Réseau délivrera aussi un avis d’acceptabilité d’exploitation de la ligne qui vérifie sa conformité par rapport au contrat du point de vue du respect des règles nationales et, notamment vis-à-vis de l’interopérabilité pour l’ensemble des transporteurs. Une étape indispensable, tout comme celle de l’obtention de l’autorisation de mise en exploitation commerciale qui sera délivrée par l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), préalable à la mise en service en 2017 de ces 182 km de LGV.     

    M. B.
     

  • « Le centre que nous créons à Toulouse est destiné à servir le marché mondial »

    « Le centre que nous créons à Toulouse est destiné à servir le marché mondial »

    Entretien avec Eric Cazeaux, directeur de la Division Mobility de Siemens France et CEO de l’activité Val.

    Eric Cazeaux explique la réorganisation des sites des activités métros de Siemens, le choix
    de Toulouse comme siège mondial du Val et les perspectives de développement
    de la filiale du groupe international. Ville, Rail & Transports. Comment s'explique la réorganisation des sites de vos activités métros ?
    Eric Cazeaux. Nous regroupons toute notre activité concernant les métros automatiques légers de la gamme Val, Cityval et Airval sur un seul site à Toulouse alors qu’aujourd’hui, celle-ci est répartie entre Roubaix, Colomiers et Châtillon. Toutes les équipes matériel roulant, maintenance et services, la recherche & développement, l’ingénierie et la direction de projets seront rassemblées au sein de ce siège à vocation mondiale.
    L’activité sur les automatismes de métro, qui occupe la grande majorité des équipes actuelles de Châtillon, va rester à Châtillon, proche de nos clients clés que sont la SNCF et la RATP, et très tournée vers l’international. C’est le centre de compétences mondial de Siemens pour les automatismes de métro.

    VR&T. Pourquoi avoir choisi Toulouse pour installer votre centre mondial des métros automatiques légers ?
    E. C. Il y a plusieurs raisons à ça. D’abord, comme nous concevons et réalisons des systèmes clés en main, nous avons besoin de compétences proches de celles qu’on trouve dans les systèmes aéronautiques et les systèmes embarqués en général. A Toulouse, il existe un terreau d’écoles d’ingénieur et d’universités qui produisent tous les ans des collaborateurs remarquables dans ce domaine. Ensuite, les PME associées à cet écosystème sont très bien adaptées à nos besoins. L’aéronautique et le spatial ont des problématiques qui ressemblent aux nôtres, avec des petites séries, des durées de vie très longues, des niveaux de disponibilité et de sécurité extrêmement élevés. Confronté à des problèmes similaires aux nôtres, le tissu de PME toulousain a développé des savoir-faire qui nous sont très utiles. D’ailleurs, nous travaillons déjà avec des PME toulousaines comme Nexter ou Actia et avons des consultations en cours avec d’autres.
    La troisième raison est que la métropole toulousaine est en forte croissance depuis plus de 20 ans et confrontée à des défis en matière de transports publics qu’on souhaite relever avec eux, dans une démarche de partenariat. Nous y avons construit deux lignes de métro qu’il va falloir développer pour les adapter à l’augmentation de leur fréquentation. Au-delà du métro, Toulouse va avoir besoin d’électrifier ses bus, de gérer sa multimodalité, des domaines pour lesquels nous disposons de compétences significatives. La perspective de réaliser une troisième ligne de métro à Toulouse est attractive, mais ce n’est pas cela qui a motivé notre mouvement.

    VR&T. Cette rationalisation des sites est-elle dictée par un faible niveau de commandes en France ?
    E. C. Non, ce n’est pas la motivation. Nous connaissons des pics et des creux de charge. Mais aujourd’hui, nous avons passé le creux lié à la faiblesse des commandes des trois à quatre années précédentes. En dehors de Rennes (construction de la deuxième ligne) et de Toulouse (allongement des stations de la ligne A), nous espérons bien pouvoir concourir sur la ligne 18 du Grand Paris avec notre nouveau système Cityval.
    Nos bureaux toulousains ont ouvert avec une cinquantaine de personnes. Nous monterons progressivement à une centaine puis à 150 d’ici un an, avec des recrutements. Le site est conçu pour accueillir jusqu’à 200 personnes.
    Ce centre que nous créons à Toulouse est destiné à servir le marché mondial qui commence à repartir. Il existe des opportunités dans de grands aéroports comme Los Angeles, Hongkong, Dubaï ou Francfort (projet pour lequel la préqualification est en cours). Des opportunités très importantes de développement de lignes urbaines peuvent également voir le jour en Chine. Dans les dix à quinze prochaines années, les grandes métropoles chinoises vont construire plusieurs centaines de kilomètres de métros légers sur pneus pour densifier leur maillage de transports urbains.

    Propos recueillis par
    Catherine Sanson Stern
     

  • COP21. La Seine-et-Marne et les Yvelines quittent Airparif

    Ça n'est pas du plus bel effet à la veille de la COP21 : deux départements franciliens viennent de se désengager d'Airparif. La Seine-et-Marne et les Yvelines ont fait part de leur décision à l'association de surveillance de la qualité de l'air quelques jours avant son assemblée générale du 19 novembre. Ces deux départs s'ajoutent à celui, brutal, des Hauts-de-Seine en 2013 ainsi qu'à la baisse de 15 % des subventions de l’Etat, décidée par Ségolène Royal en début d'année. Cette dernière mesure a fait passer la contribution de l’Etat à 25 % du total des financements d'Airparif et constitue à n'en pas douter un mauvais signal.

    « Le cumul des difficultés financières de certaines collectivités locales [qui ont moins subventionné cette année, NDLR] et du retrait des deux départements correspond à un trou de 180 000 euros dans notre budget de 6,1 millions d'euros », explique Karine Léger, adjointe au directeur d'Airparif. Mais au-delà des implications financières et du déficit de fonctionnement, ces départs posent d'importantes questions en terme de gouvernance, tient-elle à souligner, tout en rappelant que d'autres organismes de surveillance de la qualité de l'air en France sont dans la même situation.

    «Deux départements, le Calvados et la Manche, viennent de nous annoncer leur retrait de l'association. On passe de 90.000 euros (de leur part) à 0. C'est brutal. A la veille de la Cop21, quel signal on envoie aux habitants ! C'est une vraie question ! se scandalise ainsi Clara Osadtchy, conseillère régionale EELV, qui était présidente jusqu'à jeudi d'Air Com, l'association de surveillance de la qualité de l'air de Basse-Normandie, interrogée par l'AFP. Le risque existe en effet de ne plus avoir de gouvernance équilibrée, « avec les représentants du tiers des voix qui deviennent contributeurs majoritaires », dit Karine Léger.

    Ainsi, il est à noter que les territoires des départements 77 et 78 représentent tout de même 4 millions de Franciliens et près des trois quarts de la superficie d’une région largement concernée par la pollution de l’air. « En Seine-et-Marne, il y a des enjeux de transport avec l'agglomération de Fontainebleau, des industries polluantes, de l'agriculture, etc. », rappelle encore la directrice adjointe d'Airparif. Certes les difficultés financières des collectivités locales sont prégnantes, et la redéfinition de leurs compétences perturbe les choses. Les départements n'ont en effet pas de compétence directe sur la pollution atmosphérique.

    Néanmoins, la loi sur l'Air leur impose de « concourir à une politique dont l’objectif est le droit reconnu à chacun de respirer un air qui ne nuise pas à sa santé, et prévoit un financement mutualisé de la surveillance et de l’information », rappelle Airparif. De plus, ils disposent de compétences sur les transports, les collèges – lieux d'éducation et de sensibilisation à l'environnement – et doivent élaborer des Plans climat énergie territoriaux. Autant d'arguments qui devraient leur interdire de songer à un retrait… « Dans le 78, on parle de 45 000 euros, ce ne sont pas des sommes énormes », poursuit l'adjointe au directeur, qui espère que la décision problématique ne soit pas définitive.

    En attendant, cinq nouveaux membres font leur entrée chez Airparif, deux dans le collège des associations, le seul qui soit dispensé de soutien pécuniaire (Respire et Valérie Gros, chargée de recherches au CNRS) ; et trois acteurs économiques – SNCF Logistics, SNCF direction déléguée des gare Transilien et Port de Paris – sans pour autant compenser suffisamment le manque à gagner.

    Avec un budget stable depuis plusieurs années, des missions de plus en plus pointues et nombreuses au vu des pics de pollution, l'organisme est presque à court de moyens pour effectuer sa mission dans de bonnes conditions. « Il faut qu'on puisse maintenir l'outil de production, renouveler certains matériels… », relève Karine Léger. Certains outils coûteux, comme les cartes de la pollution à très haute résolution produites par Airparif, pourraient demain ne plus être dispensés gracieusement, du moins aux membres qui ne sont pas membres du CA.

    En mai dernier, Jean-Félix Bernard, président d'Airparif, qui vient tout juste d'être reconduit dans ces fonctions, évoquait déjà ses craintes suite au désengagement partiel de l'Etat. « Ce sont de vraies incertitudes, voire des inquiétudes…, disait-il. Par le passé, le retrait brutal des Hauts-de-Seine avait posé problème. Il ne faut cependant pas dramatiser car la métropole devrait prendre le relais… » Mais la métropole, pour l'heure, elle ne peut pas contribuer, elle n'existe pas.

    [email protected]

     

  • COP21. Heuliez Bus, prêt pour la mobilité zéro émission

    La course au bus électrique de 12 mètres labellisé français est bel et bien lancée. Et s'il n'était pas prêt pour les RNTP de Bordeaux, Heuliez Bus a désormais un premier véhicule de présérie 100 % électrique capable de rouler une journée ou 180 km et qui répond donc aux exigences de la RATP. Plus d'une semaine avant la présentation officielle des bus écologiques dans le cadre de la COP21*, le 24 novembre, le constructeur a présenté en avant-première son GX 337 Elec au Motor Village des Champs-Elysées.

    « Nous nous sommes appuyés sur notre expérience dans les bus hybrides ainsi que dans les véhicules au GNV, dont les plus anciens ont 15 ans, pour mettre au point ce bus qui bénéficie d'un allégement de ses structures en acier inoxydable qui n'obère pas sa durée de vie », explique Rémy Foyer, directeur général délégué d'Heuliez Bus. En matière d'hybride électrique – diesel, la marque est en effet leader en Europe, « avec plus de 400 véhicules en circulation ou vendus – dont 200 à la RATP – et 24 millions de km parcourus en France et en Espagne, à Madrid et Barcelone », assure-t-il.

    Entièrement conçu et produit à Rorthais dans les Deux Sèvres, ce bus standard zéro émission représente une véritable alternative aux carburants fossiles, affirme l'industriel. Les batteries choisies, des lithium-ion fabriquées par ForSee, sont installées dans le compartiment arrière du véhicule (trois fois 2 packs) ainsi qu'en toiture, tout en préservant un module de toit panoramique. Elles se rechargent la nuit, et si nécessaire, en journée grâce au système de charge rapide, qui d'après l'industriel, permet de récupérer 100 % d'énergie en 5 minutes. Leur durée de vie est estimée à 7 ou 8 ans, soit la moitié de celle de l'autobus.

    Si le véhicule présenté, dans lequel les journalistes ont pu faire quelques kilomètres dans Paris est appelé « présérie » et non « prototype », en raison de sa version techniquement très aboutie, il n'en reste pas moins qu'il doit encore passer la batterie des tests d'homologation, y compris pour ses batteries. Ce qui devrait prendre plusieurs mois, suppute le constructeur. C'est donc prudemment pour le milieu de l'année prochaine qu'il promet de le prêter à la RATP pour ses expérimentations de bus électriques.

    Heuliez Bus affirme en tout cas haut et fort « être prêt à relever le défi de la loi sur la transition énergétique qui vise à renouveler le parc de bus français par davantage de véhicules à faibles émissions ». Dans son usine des Deux-Sèvres, une ligne de montage comprenant un secteur de plus de 1 000 m2 est dédiée à l’installation des équipements électriques. Entre autres atouts, la marque met en avant une architecture connue de ses clients, car dérivée du modèle hybride, ce qui facilite la prise en main par les conducteurs et les équipes techniques ainsi qu'une sécurité optimale grâce au contrôleur d’isolement permanent des équipements électriques.

    Standardisé avec l'ensemble de la gamme Heuliez, le GX Elec doit pouvoir s'intégrer facilement à un parc existant. Il est conçu pour transporter 90 personnes. Même si la maison mère, CNH Industrial, est une holding italo-américaine, la gamme GX, produite par Heuliez Bus dans son usine de Rorthais a reçu le label « Origine France Garantie ». Un argument qui ne devrait pas laisser de marbre la nouvelle présidente de la RATP, Elisabeth Borne, qui a récemment avoué qu'elle n'aimerait pas être obligée d'acheter des bus Chinois…

    [email protected]

    * Les 12 modèles de bus (11 constructeurs) à faible ou zéro émission présentés le 2 décembre par Jean-Paul Huchon et Elisabeth Borne, en présence d'Alain Vidalies et d’Anne Hidalgo, place Jacques-Rueff à Paris sont :

    Bluebus de Bolloré (12 m),

    GX Elec d'Heuliez (12 m),

    Tosa d'ABB-Hess (13 m),

    Crossway Classic d'Iveco (13 m)

    Daily Electric mini (7,5 m) d'Iveco,

    Switch FE 12 de DCG-Yutong (12 m),

    Lion's City BioGNV de MAN (12 m),

    H2 d'Evobus (12 m),

    Urbino 12 electric de Solaris (12 m),

    Bus electrique i2e d'Irizar (12 m),

    Oreos 4X midi de PVI (9 m),

    bus au gaz de Scania (13 m).

     

  • COP21. Les Français prêts à changer leurs comportements

    « Nous avons été surpris – agréablement – par les réponses des Français à notre étude : nos concitoyens se sentent concernés par les questions environnementales et les transports publics leur paraissent être une solution très forte. Ils sont prêts à les prendre davantage », souligne Jean-Pierre Farandou, le président de l’Union des transports publics (UTP), également président de Keolis, en présentant les enseignements de l’Observatoire de la mobilité 2015.
    Selon l’enquête réalisée en juin par l’Ifop auprès de 1 009 utilisateurs de transports en commun et 492 non-utilisateurs, vivant dans des agglomérations de plus de 50 000 habitants, 67 % d’entre eux utilisent les transports publics régulièrement. Ce qui représente une hausse de 4 points par rapport à l’année précédente. Et, si une personne interrogée sur quatre indique les emprunter par l’impossibilité de faire autrement, une sur dix affirme faire ce choix pour des questions environnementales, ce qui est « assez nouveau, estime l’Ifop. Les transports sont le seul secteur pour lequel les Français affirment vouloir changer leurs comportements pour des questions d’environnement », précise l’institut de sondage. Ainsi les trois quarts des Français se disent prêts à le faire.
    Parmi les autres enseignements de cette étude, citons encore la fréquentation en hausse dans les transports publics urbains : elle a progressé de près de 40 % en dix ans. Cette tendance est désormais constatée dans les réseaux des agglomérations de moins de 100 000 habitants. « Entre 2013 et 2014, ces réseaux ont vu leur fréquentation croître de 1,9 % alors que la hausse moyenne de la fréquentation toutes agglomérations confondues s’élevait à 1,3 % », rappelle Laurence Broseta, vice-présidente de l’UTP, également directrice générale France de Transdev.
    Reste le côté sombre du tableau que l’UTP ne manque jamais de rappeler : les besoins du transport public urbain sont évalués à plus de 16 milliards d’euros par an. Or, ses ressources fondent, tout particulièrement les dotations de l’Etat qui ont été abaissées de 800 millions d’euros en 2014, puis plus de 2 milliards en 2015, selon l’UTP. Déjà, on en voit déjà les conséquences et ici ou là l’offre de transport se contracte.
    L’organisation professionnelle réclame « la fin des mauvaises nouvelles » comme l’ont été l’abandon de l’écotaxe, la baisse des dotations ou le relèvement du seuil du versement transport. Cela alors que les questions de sûreté prennent de plus en plus d’importance. Et qu’il faudra aussi les financer.   

    Marie-Hélène Poingt
     

  • 1,78 milliard d’euros pour améliorer le réseau de la RATP

    La RATP a annoncé le 30 novembre qu'elle allait investir 1,78 milliard d'euros en 2016 pour "étendre, moderniser et entretenir son réseau francilien".
    Ce montant, approuvé le 27 novembre par le conseil d'administration de l'organisme publique, est supérieur de 26 millions d'euros aux investissements réalisés en 2015.
    Parmi les investissements prévus en 2016, 417 millions d'euros seront dévolus à l'extension des réseaux exploités par la RATP, notamment pour le prolongement de la ligne 4 du métro à Bagneux, de la ligne 11 à Rosny Bois-Perrier, de la ligne 12 à Aubervilliers et de la ligne 14 à mairie de Saint-Ouen. Sont aussi prévus des travaux d'adaptation de trois gares RER et de cinq stations de métro en interconnexion avec la future ligne 15 du Grand Paris Express.
    Sur le réseau du tramway, les investissements permettront de mettre en service en 2016 la partie souterraine du T6 jusqu'à Viroflay et d'engager les prolongements du T1 vers Colombes et du T3b vers Porte d'Asnières.
    La RATP prévoit parallèlement de dépenser 569 millions d'euros "pour renouveler, moderniser et accroître le parc de matériel roulant" avec notamment la livraison de 24 rames à deux niveaux pour le RER A et la poursuite du renouvellement du matériel de la ligne 9.
    Citons encore  791 millions d'euros "pour la modernisation et la rénovation des espaces, systèmes de transport et systèmes d'information".
     
     
          
          
     

  • Billettique. Royan passe au sans contact

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    Cara’Bus est le premier réseau de Poitou Charente à passer au tout sans contact sur l’ensemble de ses 60 véhicules. Le réseau de la communauté d’agglomération Royan Atlantique utilise en effet depuis début novembre un système télébillettique dernier cri acheté à Vix Technology. Côté pratique, les canaux de vente se diversifient puisque les titres de transport sont disponibles à bord des véhicules, en agence, chez les dépositaires agréés et tout prochainement en distributeur automatique ainsi que sur internet.

  • Autopsie d’un déraillement… et nouvelles questions

    Les circonstances du déraillement de la rame d’essais le 14 novembre sont très particulières : sur les tout derniers mètres de la deuxième phase de la LGV Est-européenne lors de la toute dernière marche d’essais (circulation n° 814521) assurée par la rame d’essai n° 744. Cette rame TGV Dasye est équipée de multiples appareils de mesure, à son bord se trouvent cinquante-trois personnes, « techniciens, invités et accompagnants », selon le rapport d’enquête immédiate de la SNCF rendu public le 19 novembre.

    Cette marche avait débuté à 14h28 : le train n° 814521 part de la voie 4 Meuse, à l’heure théorique prévue, après confirmation de la mise en œuvre de la zone d’essai sur la deuxième phase de la LGV Est-européenne. Cette dernière est atteinte après 20 minutes de marche sur la partie de la LGV en service depuis 2007, avec le passage au poste 27 (raccordement de Baudrecourt). Cette marche est en « vitesse d’essai », c’est-à-dire jusqu’à 10 % au-dessus de la future vitesse de la ligne en service commercial.

    A 15h05, le train disparaît de la zone d’approche du signal de sortie de la LGV à Vendenheim. Les agents présents au poste d’aiguillage s’étonnent de la disparition rapide du train d’essais du Tableau de contrôle optique et tentent aussitôt de signaler cette anomalie. « Ils apprennent alors que la rame a déraillé et qu’elle a totalement quitté la plateforme », selon le rapport d’enquête immédiate de la SNCF, qui ajoute que « l’opérateur LGV Systra reçoit un appel d’une personne qui se trouvait à bord de la rame d’essai qui l’informe que la rame a déraillé et qu’elle a totalement quitté la plateforme ».

    De fait, le train d’essai avait déraillé en amont du pont sur le canal de la Marne au Rhin, long de 89 m et débutant au km 404+228.

    Rappel de la configuration des lieux : au sortir d’un alignement, la voie 2, sur laquelle la rame d’essais circulait pour la deuxième fois dans le sens Paris – Strasbourg : un sens dit « banalisé », c’est-à-dire que cette voie normalement destinée aux circulations Strasbourg – Paris était ici utilisée dans l’autre sens. Constituée de long rail soudé, fixé sur des traverses monoblocs par des attaches de type Fastclip, cette voie présente ici une courbe de 945 m de rayon vers la droite dans ce sens de marche, ainsi qu’un dévers de 163 mm, alors que la pente est de 2,5 ‰.

    Une telle courbe est plutôt « serrée » pour une voie autorisée à 160 km/h (sur de telles voies, on préfère des rayons de 1 000 m au moins), ce qui est compensé par un dévers plus élevé que sur ligne classique (maximum 160 mm) sans être extrême pour une LGV (maximum 180 mm). Quant à la pente, elle est légère.

    Le schéma de vitesses présenté par la SNCF le 19 novembre pour la marche d’essais présente trois paliers de vitesse sur les quelques kilomètres précédant le lieu du déraillement : 360 km/h (vitesse nominale 320 km/h) jusqu’au km 398+770, 330 km/h (vitesse nominale 300 km/h) jusqu’au km 403+809 et 176 km/h (pour 160 km/h) ensuite.

    Jusqu’au passage au palier 330 km/h, la vitesse décroît régulièrement. Mais ensuite, cette dernière se stabilise, voire augmente, jusqu’à un début de freinage, apparemment trop tardif puisque la zone à 176 km/h est abordée à 265 km/h, le déraillement survenant environ 200 m plus loin (les dégradations s’étalent du km 404+003 au km 404+368), à 243 km/h.

    Ce schéma et ses approximations ont aussitôt généré des commentaires et des questions dans le milieu ferroviaire. Pourquoi la vitesse ne continue-t-elle pas de diminuer après le passage du palier à 330 km/h ? A quel point kilométriques débute le freinage « tardif », et dans quelle mesure est-il « tardif » ? A-t-on vraiment attendu « environ un kilomètre », soit une douzaine de secondes, avant de débuter ce freinage ?

    Toujours est-il que les traces relevées sur la voie jusqu’à l’impact avec le pont (usure du côté extérieur de la table de roulement du rail de gauche, têtes de traverses abîmées et attaches cassées, toujours du côté gauche, et déplacement latéral de la voie sur une cinquantaine de mètres) sont celles d’un renversement du train, qui théoriquement peut survenir ici à partir de 220-240 km/h.

    Au passage du pont, le bogie arrière de la motrice de tête avait bel et bien déraillé ; il s’encastre alors dans le parapet du pont, largement endommagé par le choc et par l’incendie dû à l’inflammation de l’huile du transformateur principal. Ce qui répond au moins à la question des dégagements de fumée constatés sur le parapet du pont.

    En revanche, nulle trace de dommage sur la caténaire : les poteaux n’étaient pas situés dans la trajectoire du train lors du déraillement et la commande des pantographes était en position « 0 » (abaissés) dans cette zone de transition entre LGV et ligne classique. C’est ce qui a été constaté après l’accident dans la cabine de la motrice avant, où l’on a également constaté que le frein électrique était à fond, alors que le freinage d’urgence n’avait pas été déclenché.

    La motrice avant, privée de sa partie arrière et des organes de cette partie, a terminé sa course en contrebas du talus. Une deuxième partie de la rame, soit les six remorques de tête, a dû dérailler avant le pont et, désolidarisée de la motrice de tête, rouler le long du talus après le passage du pont, alors que les bogies se sont désolidarisés des caisses. Enfin, une troisième partie, regroupant les deux dernières voitures et la motrice de queue, a terminé sa course dans le canal après un déraillement à peu près au même endroit que les autres voitures.

    Si la vitesse excessive semble corroborée par les enregistrements à bord du train, les traces sur la voie et la position des motrices et remorques de la rame, restent à éclaircir plusieurs imprécisions, voire incohérences, en particulier pour ce qui est des témoignages des peronnes en cabine. Et se pose une question majeure :  peut-on laisser aux seuls réflexes humains  la responsabilité de mener à bien des essais à grande vitesse, et a fortiori en survitesse ?

    Patrick LAVAL

     

  • « Le centre que nous créons à Toulouse est destiné à servir le marché mondial »

    Entretien avec Eric Cazeaux, directeur de la Division Mobility de Siemens France et CEO de l’activité Val.

    Eric Cazeaux explique la réorganisation des sites des activités métros de Siemens, le choix de Toulouse comme siège mondial du Val et les perspectives de développement de la filiale du groupe international.

     

    Comment s'explique la réorganisation des sites de vos activités métros ?
    Nous regroupons toute notre activité concernant les métros automatiques légers de la gamme Val, Cityval et Airval sur un seul site à Toulouse alors qu’aujourd’hui, celle-ci est répartie entre Roubaix, Colomiers et Châtillon. Toutes les équipes matériel roulant, maintenance et services, la recherche & développement, l’ingénierie et la direction de projets seront rassemblées au sein de ce siège à vocation mondiale.

    L’activité sur les automatismes de métro, qui occupe la grande majorité des équipes actuelles de Châtillon, va rester à Châtillon, proche de nos clients clés que sont la SNCF et la RATP, et très tournée vers l’international. C’est le centre de compétences mondial de Siemens pour les automatismes de métro.

    Pourquoi avoir choisi Toulouse pour installer votre centre mondial des métros automatiques légers ?

    Il y a plusieurs raisons à ça. D’abord, comme nous concevons et réalisons des systèmes clés en main, nous avons besoin de compétences proches de celles qu’on trouve dans les systèmes aéronautiques et les systèmes embarqués en général. A Toulouse, il existe un terreau d’écoles d’ingénieur et d’universités qui produisent tous les ans des collaborateurs remarquables dans ce domaine. Ensuite, les PME associées à cet écosystème sont très bien adaptées à nos besoins. L’aéronautique et le spatial ont des problématiques qui ressemblent aux nôtres, avec des petites séries, des durées de vie très longues, des niveaux de disponibilité et de sécurité extrêmement élevés. Confronté à des problèmes similaires aux nôtres, le tissu de PME toulousain a développé des savoir-faire qui nous sont très utiles. D’ailleurs, nous travaillons déjà avec des PME toulousaines comme Nexter ou Actia et avons des consultations en cours avec d’autres.

    La troisième raison est que la métropole toulousaine est en forte croissance depuis plus de 20 ans et confrontée à des défis en matière de transports publics qu’on souhaite relever avec eux, dans une démarche de partenariat. Nous y avons construit deux lignes de métro qu’il va falloir développer pour les adapter à l’augmentation de leur fréquentation. Au-delà du métro, Toulouse va avoir besoin d’électrifier ses bus, de gérer sa multimodalité, des domaines pour lesquels nous disposons de compétences significatives. La perspective de réaliser une troisième ligne de métro à Toulouse est attractive, mais ce n’est pas cela qui a motivé notre mouvement.

    Cette rationalisation des sites est-elle dictée par un faible niveau de commandes en France ?
    Non, ce n’est pas la motivation. Nous connaissons des pics et des creux de charge. Mais aujourd’hui, nous avons passé le creux lié à la faiblesse des commandes des trois à quatre années précédentes. En dehors de Rennes (construction de la deuxième ligne) et de Toulouse (allongement des stations de la ligne A), nous espérons bien pouvoir concourir sur la ligne 18 du Grand Paris avec notre nouveau système Cityval.

    Nos bureaux toulousains ont ouvert avec une cinquantaine de personnes. Nous monterons progressivement à une centaine puis à 150 d’ici un an, avec des recrutements. Le site est conçu pour accueillir jusqu’à 200 personnes.

    Ce centre que nous créons à Toulouse est destiné à servir le marché mondial qui commence à repartir. Il existe des opportunités dans de grands aéroports comme Los Angeles, Hongkong, Dubaï ou Francfort (projet pour lequel la préqualification est en cours). Des opportunités très importantes de développement de lignes urbaines peuvent également voir le jour en Chine. Dans les dix à quinze prochaines années, les grandes métropoles chinoises vont construire plusieurs centaines de kilomètres de métros légers sur pneus pour densifier leur maillage de transports urbains.

    Propos recueillis par Catherine Sanson Stern

  • Canadian Pacific propose à Norfolk Southern de fusionner

    Le transporteur ferroviaire canadien Canadian Pacific a proposé le 17  novembre à son concurrent américain Norfolk Southern de fusionner, ce qui donnerait naissance au leader du rail en Amérique du Nord.
    Avec une capitalisation boursière de 21,2 milliards de dollars, Canadian Pacific détient 22.000 kilomètres de voies ferrées au Canada et aux Etats-Unis. Pour sa part, Norfolk Southern pèse 26,4 milliards de dollars et possède 32.000 kilomètres de rails, surtout dans le sud-est américain.

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