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Siemens Mobility dévoile une gigafactory à locomotives
Siemens Mobility vient de doubler la superficie de son site de production de Munich-Allach et y emploiera bientôt 2500 collaborateurs avec l’aide de l’intelligence artificielle. Le constructeur allemand entend ainsi accompagner le succès de sa Vectron, tout en surfant sur la libéralisation du secteur ferroviaire avec ses nouveaux concepts Vectouro et Vectrain.
Il serait passé presque inaperçu, dans la torpeur de cet été torride. Et pourtant, le 7 juillet dernier, c’est un évènement de première importance qui s’est déroulé en Allemagne, aux alentours de Munich, et qui ne devrait pas manquer de rebattre très prochainement les cartes dans le petit monde de l’industrie ferroviaire européenne.
Ce jour-là, le constructeur Siemens Mobility inaugurait officiellement de toutes nouvelles installations sur son site historique d’Allach, aux confins de la capitale bavaroise, et qui fut autrefois le fief de Krauss-Maffei.
Dans sa livrée verte caractéristique, une Vectron de la série Sr3 des Chemins de fer finlandais (VR), pour services voyageurs et fret. © Philippe Hérissé 
Le principe de modularité s’applique aussi aux extrémités frontales, conçues comme des modules à part entière. © Philippe Hérissé Allach, fruit de la rencontre d’un commerçant et d’un industriel
À l’origine, l’entreprise Krauss-Maffei fabriquait justement des locomotives. Son fondateur, Josef Anton von Maffei, riche commerçant munichois mort en 1870, avait vite compris tout l’intérêt qu’allaient représenter les chemins de fer, et il avait ainsi érigé, de son vivant, une première usine au nord-est de Munich, dans l’actuel secteur de Schwabing, là où se situe aujourd’hui l’Englischer Garten (le célèbre Jardin Anglais).
Dans sa livrée verte caractéristique, une Vectron de la série Sr3 des Chemins de fer finlandais (VR), pour services voyageurs et fret.
Le principe de modularité s’applique aussi aux extrémités frontales, conçues comme des modules à part entière.
La Grande-Bretagne étant, comme l’on sait, le berceau de la locomotive à vapeur, Josef Anton von Maffei commença par s’en procurer directement sur place un exemplaire, qu’il fit rapatrier séance tenante en Bavière, tandis qu’il débauchait, par la même occasion, une phalange d’ingénieurs britanniques, en vue de produire, cette fois en Allemagne, des machines tout à fait similaires, qu’il vendrait chez lui, mais aussi dans toute l’Europe et même jusqu’en Asie.
Dans les emprises de l’usine, le nec plus ultra de la Vectron : sa version dual-mode pour DB Cargo et DB Bahnbau, à la fois locomotive électrique et locomotive diesel. © Philippe Hérissé Sa première locomotive sortit d’usine en 1841, suivie d’environ 5500 autres unités, d’abord en traction vapeur puis en traction électrique, jusqu’à la fusion intervenue en 1931 entre la société de Josef Anton von Maffei et celle d’un certain Georg Krauss, industriel originaire d’Augsbourg qui, lui, en était déjà à plus de 8500 locomotives construites. Ces machines étaient essentiellement fabriquées sur le site de Munich-Sendling, ainsi que sur celui de Linz, en Autriche.
De cette fusion entre les deux industriels devait résulter, cinq ans plus tard, l’édification de la très belle usine d’Allach, qui continua naturellement de produire des locomotives, la nouvelle société décidant toutefois de se diversifier en s’investissant également, entre autres, dans le domaine de l’armement, avec la fabrication du char Léopard. Finalement, le rachat de Krauss-Maffei par le groupe Mannesmann, au début des années 90, se traduira, une décennie plus tard, par la cession de l’entièreté des activités ferroviaires d’ensemblier à l’industriel Siemens, qui héritera ainsi de l’usine bavaroise.
23000 véhicules ferroviaires construits en un siècle
Sans conteste, Allach aura toujours été le quartier industriel de Munich par excellence. Entre 1913 et aujourd’hui, ce sont au total plus de 23000 véhicules sur rail qui y auront été produits. « Munich-Allach concrétise exactement tout ce qui rend fort l’Allemagne en tant que pays industriel, à savoir la parfaite combinaison de la tradition et de l’innovation, comme celle de l’artisanat et du high-tech », explique Karl Blaim, directeur financier de Siemens Mobility. « À un moment où l’on parle beaucoup de désindustrialisation, nous prouvons ici l’exact contraire, démontrant que la production industrielle en Allemagne est non seulement possible, mais qu’elle peut aussi être de renommée mondiale ».
Propriété de Siemens depuis 2001, le site d’Allach est désormais un lieu hautement stratégique, abritant non seulement l’expertise du constructeur sur la fabrication de véhicules ferroviaires, mais aussi ses différentes compétences en matière de recherche et développement, d’automatisation et de digitalisation. Pour autant, dans l’imaginaire ferroviaire contemporain, Allach reste avant tout… la « Maison des Vectron ». C’est d’ailleurs ainsi que l’usine aime à se présenter encore aujourd’hui, tant il est vrai que cette famille de locomotives a tout d’une « success story » bien loin d’être finie.
Le précâblage en faisceaux des 36 km de fils électriques présents à l’intérieur d’une Vectron s’effectue sur ces bancs spécialisés. © Philippe Hérissé La Vectron, quintessence de la locomotive
Retour en 2010. Quand Siemens lance la production – voilà tout juste quinze ans – de sa fameuse Vectron, imaginait-il seulement un instant qu’elle connaîtrait si vite pareil engouement ? À ce jour, quelque 1750 unités sont sorties des chaînes de fabrication. Plus de 2700 ont d’ores et déjà été vendues. Et le carnet de commandes ne cesse, encore aujourd’hui, de se remplir toujours aussi allègrement…
Pourtant, au lancement de sa nouvelle locomotive, Siemens se retrouva de facto confronté à la redoutable concurrence de Bombardier, avec sa Traxx déjà bien implantée sur le marché. Aujourd’hui partie intégrante d’Alstom, le Canadien avait alors pris le leadership, dès le début des années 2000, en saisissant d’emblée les opportunités qui s’ouvraient à lui dans le cadre de la nouvelle politique de l’Union européenne en faveur de la libéralisation du rail.
Il comprit aussi l’intérêt corrélatif qu’il y aurait pour lui à développer une plateforme de locomotives à caractère interopérable, susceptibles d’être commercialisées aisément dans toute l’Union, tant auprès des nouvelles entreprises ferroviaires de droit privé que des « opérateurs historiques » (comme on les appelle aujourd’hui), autrement dit les grandes administrations ferroviaires traditionnelles.
Bombardier devait donc désigner sa nouvelle plateforme par ce fameux acronyme de « Traxx », dont la signification de l’écriture « au long » a souvent depuis été oubliée, mais qui explicitait à merveille l’objectif initialement annoncé : « Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility ».
On abandonnait donc la traditionnelle production de locomotives redéfinies à chaque nouveau contrat en vue de satisfaire l’intégralité des besoins particuliers exprimés par le client considéré – qui avait de surcroît coutume de prescrire les solutions technologiques qu’il voulait voir adopter –, au profit d’un unique engin générique, qui s’inscrirait d’emblée dans l’enveloppe des spécifications communes au plus grand nombre d’opérateurs. Tout en restant partiellement « customisable », afin de pouvoir néanmoins s’adapter à certains impératifs singuliers, inhérents à chacun d’eux…
Sur cette étape de la chaîne d’assemblage, un système de passerelles mobiles assure un accès aisé aux parties hautes des engins. © Philippe Herissé 
Tout aura commencé par la fabrication du chaudron de la locomotive, lui-même de conception modulaire, avec un module de cabine rapporté et ici déjà fixé © Philippe Herissé Une visite à l’usine Bombardier de Kassel (Allemagne), dans les premières années de la production des Traxx, avait suffi à nous convaincre qu’une ère nouvelle venait de s’ouvrir. Sur les chaînes de Kassel, les locomotives, quel que soit l’opérateur auquel elles étaient destinées, adoptaient toutes déjà la même architecture modulaire, accueillant, dans un deuxième temps, différents assemblages de « briques » élémentaires.
Désormais l’avenir appartiendrait ainsi aux plateformes-engins, susceptibles de pouvoir répondre à tout appel d’offres émanant de n’importe quel opérateur européen, et déclinables dans l’ensemble des combinaisons de contrôle-commande/signalisation comme d’alimentation électrique, de la version monocourant à celle quadricourant…
En 2010, lorsque paraît la Vectron, Siemens doit aussi affronter -mais dans une moindre mesure- la concurrence d’Alstom, si ce n’est que la Prima du constructeur de Belfort, sans doute alors trop formatée selon les us et coutumes en vigueur sur le réseau ferré national, ne devait jamais vraiment arriver à percer en Europe…
Réalisant la situation, Alstom avait bien sorti, quelques mois avant l’arrivée de la Vectron, sa Prima II. Cette seconde génération se voulait bien davantage « européenne » dans sa conception. Sauf qu’il était déjà trop tard pour espérer reprendre le leadership en ce domaine. Et ce n’est qu’avec l’absorption de Bombardier, bien des années plus tard, qu’Alstom reviendra en force sur le marché des locomotives grâce à la Traxx…
En partenariat avec le constructeur tchèque Skoda, auquel il a fourni les composants et le software de la technologie Vectron, Siemens est à l’origine de cette voiture-pilote Vectouro pour les CD (Chemins de fer tchèques). © Philippe Herissé Sur cette étape de la chaîne d’assemblage, un système de passerelles mobiles assure un accès aisé aux parties hautes des engins.
Tout aura commencé par la fabrication du chaudron de la locomotive, lui-même de conception modulaire, avec un module de cabine rapporté et ici déjà fixé.
En partenariat avec le constructeur tchèque Skoda, auquel il a fourni les composants et le software de la technologie Vectron, Siemens est à l’origine de cette voiture-pilote Vectouro pour les CD (Chemins de fer tchèques).
Pour faciliter sa réalisation, le châssis de la locomotive est tourné perpendiculairement au sol. © Philippe Herissé 
Allach participe désormais aussi à la construction des chaudrons de certains matériels du type « Stadtbahn ». © Philippe Herissé 
Grâce à l’IA (Intelligence Artificielle), cette tablette interactive, pointée sur les masques de cabine, permet d’en visualiser aussitôt les éventuels défauts. © Philippe Herissé Quand la « Maison des Vectron » s’agrandit…
Victime de son succès, « La Maison des Vectron », doit aujourd’hui faire face à une demande grandissante, alors qu’elle y fabrique pourtant déjà 380 locomotives de ce type par an ! De plus, Siemens veut aussi désormais produire à Munich-Allach des voitures – ce qu’il faisait déjà en Autriche, sur son site viennois de Simmering -, persuadé que la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs, avec l’arrivée de nouveaux opérateurs en nombre toujours plus grand, va faire exploser toutes les attentes en matière de solutions de leasing, sur des compositions de matériels roulants à la fois simples, éprouvées, robustes et performantes.
Ce sont peut-être là les prémices d’un vrai retour – longtemps espéré – du concept de la rame tractée équipée pour la circulation en réversibilité. En France, la SNCF l’a quelque peu pratiqué, par le passé, avec les USI (Unifiées de Service Intérieur) d’ANF (Ateliers du Nord de la France) et leur célèbre « Cyclope » à l’unique vitre frontale désaxée sur l’un des dossiers de caisse (d’où ce surnom), puis avec les voitures-pilotes Corail B6Dux et B5uxh.
En livrée blanche, l’une des 41 Vectron pour service fret de la commande-record des Chemins de fer égyptiens. © Philippe Herissé Toutefois, ce sont surtout les Belges, les Suisses, et plus encore les Autrichiens, qui ont compris tout l’intérêt de ne surtout pas l’abandonner, ces derniers développant notamment leurs Railjets, en trains de jour, et Nightjets, en trains de nuit. De fait, ce concept capitalise tout simplement sur les avantages inhérents au caractère, par essence modulaire, du chemin de fer.
N’oublions pas, en effet, que le train a d’abord été constitué, dans sa forme primitive et première, d’une locomotive attelée à des voitures ou à des wagons. Ce type de composition permet une flexibilité optimale en termes d’adaptation de la capacité à la fréquentation, sans devoir spécialiser le matériel moteur, et tout en conservant, grâce à la réversibilité, la même souplesse d’exploitation qu’un élément automoteur indéformable (pas de manœuvre ni évolution de locomotive pour remise en tête dans les gares en impasse).
Et sans pour autant en subir l’inconvénient majeur de devoir dimensionner les halls des technicentres à l’aune de la longueur totale de la rame. De fait, l’essentiel de la maintenance porte, la plupart du temps, sur les équipements de traction, tandis que l’entretien de matériel remorqué peut, sans difficulté, s’effectuer sur un chantier à découvert, comme cela s’est d’ailleurs pratiqué durant des décennies…
La nouvelle équation : Vectron + Vectouro = Vectrain
Pour concrétiser ce retour aux sources vertueuses du mode de transport ferroviaire, Siemens vient de développer un nouveau produit intégré, qui recourt, d’une part, à la Vectron telle que nous la connaissons, avec ses deux cabines de conduite et, d’autre part, à une cabine de ce même type de locomotive, littéralement « greffée » à l’une des extrémités de la voiture-pilote.
C’est le « Vectrain », composé d’une Vectron et d’un nombre variable de véhicules remorqués appelés « Vectouro », aménagés soit pour trains Intercités soit pour service régional, et dont l’un d’eux est équipé pour la commande en réversibilité. Le constructeur peut indifféremment fournir la totalité de cette composition, ou bien travailler en partenariat avec un concurrent sur la fabrication des voitures Vectouro, pour autant que la compatibilité avec la technologie Vectron demeure préservée. Lors de l’appel d’offres, l’opérateur a ainsi théoriquement toute latitude pour attribuer une partie importante du contrat à un industriel local de son choix. Quand on songe à l’importance, pour les instances politiques de la plupart des pays, de privilégier une fabrication nationale, l’on mesure tout l’intérêt stratégique d’une telle solution technique. D’autant que Siemens, dans un tel partenariat, conservera toujours le leadership.
Bientôt 2500 collaborateurs originaires de 40 pays
Les modules d’extrémité frontale, facilement interchangeables en cas de choc, réunissent le masque avant et le pupitre de conduite. © Philippe Herissé Afin de se donner les moyens de ses ambitions, Siemens Mobility a plus que doublé, sur Munich-Allach, la superficie de ses installations, la portant de 47000 à 100000 m².
L’investissement consenti pour faire de ce site, dans le même temps, le nouveau siège technique du constructeur s’élève, quant à lui, à 250 millions d’euros. Quant à la surface de bureaux, elle a davantage que triplé, passant de 5300 à 17000 m². Un contingent de 325 collaborateurs, précédemment basé sur le site de Munich-Perlach, vient de rejoindre celui d’Allach, tandis que 500 nouveaux profils – essentiellement techniciens (soudeurs, mécaniciens, électriciens, électroniciens et informaticiens) – sont actuellement en cours d’embauche pour ce dernier site. Dès 2028, Allach emploiera, au total, environ 2500 personnes, originaires de quelque 40 pays différents !
Pour la première fois, la quasi-totalité des éléments intervenant dans la technologie Vectron peuvent être manufacturés sous un même toit. « Ici, chaque jour, nous construisons des locomotives modulaires presque comme si nous étions dans l’industrie automobile », commente Michael Peter, PDG de Siemens Mobility. « C’est exactement ce qui en fait un art : ces locomotives hautement complexes, et riches de variantes différentes, sont pourtant fabriquées comme s’il s’agissait de produits en série limitée ».
À l’heure de l’IA et des jumeaux numériques
Dans toutes les étapes de la production et pour le suivi des engins déjà en exploitation, le site d’Allach s’est mis à l’heure de la digitalisation. Le recours aux modélisations mathématiques par jumeaux numériques est devenu systématique pour optimiser la conception, l’industrialisation, ou encore la maintenance prédictive. L’IA (Intelligence Artificielle) s’invite désormais dans quantité de procédures, entre autres au niveau du contrôle-qualité.
Ces outils up to date permettent aussi de parfaire toujours davantage la flexibilité et l’adaptabilité des produits. Ainsi, Siemens Mobility livre actuellement à l’opérateur Rail Traction Company des engins aptes à circuler dans douze pays !
Avec ses nouvelles installations, le Rail Service Center d’Allach pourra traiter, en grand entretien, 80 engins par an. © Philippe Herissé Grâce au concept modulaire de la technologie Vectron, Allach peut également procéder à des opérations de retrofit sur des unités qui sont déjà en service depuis quelques années. Si un opérateur souhaite transformer l’un de ses engins « fret » en locomotive de vitesse apte à 230 km/h, le rapport de réduction peut ainsi très aisément être modifié par simple remplacement standard de la transmission.
De quoi conforter encore davantage le succès de la Vectron, dont les parcours cumulés s’élèvent déjà, à ce jour, à 1,2 milliard de kilomètres, soit la distance minimale de la Terre à Saturne. Quelque 283 millions de tonnes de CO2 auraient ainsi été économisées, par comparaison à un même tonnage acheminé par transport routier.
Au sein de l’usine d’Allach, Siemens Mobility vient aussi d’étendre considérablement son Rail Service Center, qui procède aux opérations de maintenance pour le compte d’un nombre de plus en plus important de clients du constructeur. Un tout nouveau bâtiment a donc été érigé, avec quatre voies équipées pour l’entretien des Vectron, et dont l’achèvement est prévu l’an prochain. Fort de ses nouvelles installations, le Rail Service Center pourra traiter, chaque année, 80 engins en levage ou en réparation accidentelle, contre 25 actuellement.
De plus, dans un très proche avenir, 70 spécialistes de la data et du software seront présents sur site pour accompagner à distance les opérateurs de Vectron dans leur cheminement vers un suivi d’exploitation entièrement digitalisé. À terme, l’usine d’Allach pourra simultanément fabriquer jusqu’à 385 Vectron et 180 voitures par an !
Dans les cinq dernières années, Siemens Mobility a investi plus d’un milliard d’euros sur ses sites de production dans le monde. Un investissement à la mesure de ses ambitions, lui qui lorgne déjà sur le remplacement prévisible d’au moins 10000 locomotives diesel encore en service en Europe par des engins à transmission électrique davantage respectueux de l’environnement… et qui pourraient bien être des Vectron.
Matthieu Chabanel prend la présidence de Fer de France
Matthieu Chabanel a été élu, en décembre, à la présidence de Fer de France pour un mandat de trois ans. Il succède à Jean-Pierre Farandou, ancien PDG du groupe SNCF, et portera la voix de la filière ferroviaire.
Diplômé de l’École polytechnique et de l’École nationale des ponts et chaussées, Matthieu Chabanel a rejoint en avril 2012 Réseau Ferré de France. Il est devenu en octobre 2022 PDG de SNCF Réseau.
Pourquoi tant de TGV affichent complet selon la Fnaut
La Fnaut, fédération nationale d’usagers, s’est penchée sur les données collectées par l’Autorité de Régulation des Transports, l’ART, sur la grande vitesse ferroviaire en France. Son analyse réserve des surprises sur l’offre comme sur les prix.
Le prix moyen d’un billet TGV Inoui en France a peu augmenté entre 2017 et 2023. En effet, il est passé de 44,7 à 46,6 euros, soit une hausse de 4% en 6 ans.
La Fnaut s’étonne en revanche la forte augmentation du prix du billet moyen de Ouigo qui progresse de 19,8 à 34,2 euros soit + 73%. Cette augmentation n’est pas due à l’allongement des parcours ni à une extension des destinations. Le prix au kilomètre payé par un passager passe de 3,7 à 6,2 centimes soit + 68 % d’augmentation. Par comparaison, le prix au kilomètre du TGV Inoui en France a lui progressé de 10,3 centimes en 2017 à 11,1 en 2023 soit une hausse de 8%.
Un décrochage qui n’est pas compensé
Dernière surprise de cette compilation des données de l’ART : la baisse de l’offre dans la grande vitesse proposée par SNCF Voyageurs. Elle est obtenue à partir du nombre de « sièges.kilomètre » de TGV, Trenitalia et Renfe ne pesant que pour 1 % dans le calcul. De 2017 à 2023, le nombre de sièges.kilomètres proposé sur les TGV Inoui a reculé de 17,5%, malgré l’utilisation de rames plus capacitaires et la montée en puissance de Ouigo (634 places contre 556 pour une rame duplex Océane). Au total SNCF Voyageurs passe en cinq ans de 72,9 à 71,7 milliards de sièges.kilomètre, soit une baisse de 1,6 %. La prise en compte du développement à l’international ne change pas l’équation. On passe de 86,4 à 84,4 milliards de sièges.kilomètre soit une baisse de 2,3 %.
Dans le même temps, la demande explose. Le nombre de passagers de la grande vitesse en France sur Inoui et Ouigo est passé de 110 millions en 2017 à 124 millions en 2023 soit une hausse de 13 %. Avec l’international, le trafic a même augmenté de 138,5 millions de passagers à 151,9 soit + 10 %. Cela explique que de nombreux TGV affichent « complets » même en période normale, conclut la Fnaut.
Un prototype du train léger Draisy devrait commencer ses essais début 2026
Lohr a lancé la fabrication du premier prototype Draisy qui sortira début 2026. Ce train léger, long de 14 mètres de long et pouvant embarquer 80 passagers (et doté de 30 places assises) roulera grâce à des batteries puisque 85 % des petites lignes ne sont pas électrifiées. Il aura une centaine de kilomètres d’autonomie.
Il est prévu qu’il fasse en mars 2026 des essais à Velim (République tchèque), en étant tracté par une locomotive. « Le but est de tester le confort passagers qui devra être similaire à celui d’un TER alors qu’il roulera sur des lignes vieillissantes. C’est une première brique pour valider le comportement dynamique de la rame », explique-t-on côté Lohr.
Un prototype partira également faire des essais sur une ligne d’expérimentation fermée depuis 2018 entre Sarralbe et Kalhausen en Moselle.
Jusqu’à présent, le développement de ce train a nécessité un investissement de 13 millions, dont 2,7 millions ont été apportés par l’Etat, le reste par Lohr. Quand viendra la phase d’industrialisation, il faudra trouver de nouveau 13 millions d’euros.
L’exploitation commerciale est espérée à partir de 2028. Si des régions l’achètent. Pour l’heure, l’Occitanie a demandé à SNCF Voyageurs et à SNCF Réseau une étude sur l’éventualité de faire rouler ce train sur la ligne Carcassonne-Limoux.
Stadler fournira les tramways pour la tangentielle ouest de Francfort
Le constructeur suisse Stadler a annoncé, le 5 décembre, la commande de 27 tramways Citylink par l’organisateur des transports de la région Main Rhin, autour de Francfort-sur-le-Main. Ces tramways circuleront sur la ligne Regionaltangente West (RTW), une tangentielle Ouest – Sud-Ouest de l’agglomération de Francfort, qui doit entrer en service en décembre 2030. Le contrat comprend également l’entretien et la fourniture de pièces de rechange pour le matériel sur une période de 30 ans.
Les tramways destinés à la RTW seront équipés d’un double système de signalisation, pour circuler aussi bien sur les voies ferrées classiques que sur des voies de tramways. Ils devront aussi pouvoir s’adapter aux différentes hauteurs de quais, ceux de la Deutsche Bahn (76 et 96 cm) et ceux de la RTW (80 cm). D’une longueur de près de 50 m environ, ils pourront transporter environ 360 passagers.
La livraison des trois premiers véhicules à des fins d’essai et d’homologation est prévue pour l’automne 2028. Toute la flotte devrait être livrée à l’automne 2030.
Premières réactions au projet de loi-cadre de Tabarot
La loi-cadre transports promise par Philippe Tabarot n’est pas encore rédigée qu’elle soulève déjà des « incompréhensions« . En réunissant tous les intervenants de la conférence de financement, le 17 novembre, le ministre des Transports avait pourtant tenu à les rassurer sur les mesures intégrées dans le projet de texte gouvernemental. Il devrait être finalisé d’ici la fin de l’année et en janvier, pour être ensuite transmis au Conseil national d’évaluation des normes, au Conseil économique, social et environnemental et au Conseil d’État.
Les représentants de l’association d’élus France Urbaine retiennent de la présentation du ministre l’absence de mesures de financement des mobilités du quotidien, pourtant « composante majeure des conclusions d’Ambition France Transports« . Les participants de la conférence de financement avaient été unanimes pour reconnaître les besoins de financement des autorités organisatrices des mobilités (AOM).
Le déplafonnement du versement mobilité en question
Parmi les préconisations figurait ainsi le renforcement de leurs ressources afin de rendre possible un choc d’offre et une amélioration des mobilités du quotidien. Ils devraient permettrait à plus de 40 millions de français, utilisateurs du transport urbain, habitants des cœurs de villes, des quartiers périphériques, des espaces périurbains et ruraux, de bénéficier d’un meilleur service. Or, le déplafonnement du versement mobilité ne figure pas parmi les dispositions inscrites dans le projet de loi-cadre présenté par le ministre.
Les élus de France urbaine appellent donc le gouvernement à intégrer dès à présent la mesure dans le projet de loi. « Nous ne plaidons pas pour une application mécanique et uniforme, mais pour des concertations fines, menées au cas par cas avec les décideurs économiques du territoire« , précisent les membres de l’association qui regroupe métropoles, agglomérations et grandes villes.
Pourquoi Artois Mobilités fait le choix de la gratuité pour ses transports publics à partir de janvier
Le syndicat mixte Artois Mobilités et autorité organisatrice des transports (7e réseau français) a annoncé le 3 novembre que les déplacements en transports publics deviendraient gratuits sur le réseau Tadao à partir du 1er janvier prochain. Opéré par délégation de service public par Transdev Artois-Gohelle jusqu’en 2029, ce réseau couvre trois territoires sur 999 km2 : Lens-Liévin, Hénin-Carvin et Béthune-Bruay, Soit 150 communes desservies et 17 millions de voyageurs transportés en 2024.
Un objectif de hausse de la fréquentation des transports publics
Objectif affiché : la réduction de l’automobile sur le territoire alors que la dernière enquête des ménages (EMC2) de 2023 montre que 66.5 % des déplacements se font actuellement en voiture sur le territoire. Artois Mobilités vise une hausse de la fréquentation des transports publics de 15 % dès 2026, puis de 30 % début 2027 par rapport à la fréquentation 2024.
Le manque à gagner sera finalement faible car les recettes de la billetterie ne représentent que 6,4 millions d’euros annuels. Soit « une très faible partie du budget de fonctionnement qui s’élève à environ 100 millions d’euros », rappelle Artois Mobilités. Le passage à la gratuité « ne constitue pas une marche infranchissable », en déduit l’autorité organisatrice, en rappelant que « la caractéristique commune aux collectivités ayant choisi la gratuité est que les recettes de la billettique couvraient moins de 15 % des coûts de fonctionnement ». Elles représentent 6,4 % côté Artois Mobilités.
Un coût de dix millions
Le coût de la gratuité atteint dix millions d’euros au total. Il ne se limite pas aux seules pertes de recettes. Il couvre aussi l’acquisition de bus supplémentaires ainsi qu’un nouveau système de comptage, celui d’Acorel, puisque la collectivité ne pourra plus s’appuyer sur les données de billettique. S’y ajoutent 1,1 million de fiscalité supplémentaire et 2,5 millions pour le renforcement de l’offre sur le réseau. « Ces frais de fonctionnement seront supportés par les trois agglomérations membres d’Artois Mobilités au travers de leurs contributions forfaitaires annuelles », précise l’autorité organisatrice. Leurs contributions vont passer de 18 millions à 28 millions (9,6 millions pour CALL, 6,8 millions pour la CAHC et 11,5 millions pour la CABBLALR). soit 16 euros par an et par habitant.
Il n’était en effet plus possible de solliciter davantage les entreprises via le versement mobilité (VM) car son taux a déjà été relevé à 1,8 % en 2019, lors de l’installation du BHNS (9 lignes et 150 km au total), soit le taux maximum autorisé. En 2024, le VM a rapporté 75,2 millions.
Transdev se renforce aux Pays-Bas
Le lancement de deux réseaux urbains et deux nouveaux contrats, d’une valeur totale de plus de 4 milliards d’euros, permettent à Transdev, de renforcer sa position de leader sur le marché néerlandais du transport régional. Attribué en juin 2024, le contrat Utrecht Binnen a été lancé le 14 décembre. Il porte sur les services de bus et de tramway dans l’agglomération d’Utrecht (centre-ville et périphérie), sous la marque U-OV, durant dix ans, pour une valeur totale d’environ 1,7 milliard d’euros. Dans le cadre de ce programme, Transdev procède au remplacement de l’ensemble de la flotte de bus actuelle par des véhicules zéro émission, dont 228 nouveaux bus électriques de Solaris, Yutong, Volvo et VDL, ainsi qu’à la réutilisation de 69 bus électriques existants.
Le réseau comprend 50 lignes de bus, qui transportent plus de 30 millions de passagers par an. Le réseau de tramway couvre trois lignes sur 18,3 km, avec 54 rames CAF, qui accueillent environ 10 millions de passagers par an. Les opérations quotidiennes sont assurées par une équipe dédiée d’un millier d’employés, dont environ 850 conducteurs et techniciens et 150 employés chargés des fonctions support, d’exploitation et de gestion. « Tout au long du processus de transition de 18 mois, nous avons été témoins d’un haut niveau de professionnalisme, qui a suscité confiance et sérénité. Nous sommes pleinement convaincus que les passagers bénéficieront de ce service de transport public ponctuel et sur mesure dans la province », a déclaré André van Schie, adjoint chargé de la mobilité, de l’économie et de la numérisation de la province d’Utrecht.Dans la région HWGO (Hoeksche Waard–Goeree-Overflakkee) de la province de Hollande-Méridionale, Transdev a débuté son nouveau contrat sous la marque Transdev. Attribué en novembre 2024, couvrant une période de 13 ans (jusqu’en décembre 2038), il est évalué à près de 500 millions d’euros sur toute sa durée et correspond à environ 4 millions de passagers transportés par an.
Le contrat prévoit une augmentation de 20 % des services d’ici 2028, grâce à une flotte de bus qui, à terme, sera entièrement électrique et zéro émission. Elle comprendra 67 nouveaux bus électriques à batterie Volvo et VDL et 20 bus électriques à pile à combustible hydrogène de la marque Solaris.Fusion de deux contrats existants
Transdev Nederland s’est également vu attribuer deux contrats. Le premier, qui remonte à juillet, porte sur l’exploitation des services de transport public par bus de l’agglomération de Arnhem–Nijmegen–Foodvalley, dans la province de Gelderland, pour une durée de 10 ans (juin 2026 – juin 2036). Cette nouvelle délégation fusionne deux contrats existants à Arnhem-Nijmegen (Nimègue) et
Veluwe Zuid, déjà opérés par Transdev, pour une valeur totale de plus de 1,5 milliard d’euros. L’exploitation sera assurée sous la marque de la province, RRReis, et s’appuiera sur une nouvelle flotte de plus de 300 bus électriques zéro émission (dont des modèles Yutong, MAN et Solaris), ainsi que 50 trolleybus électriques.La filiale de Transdev « Connexxion Taxi Services » a, de son côté, été sélectionnée pour exploiter le service Valys pour le compte du ministère néerlandais de la Santé, du Bien-être et des Sports. Valys fournit un service de transport à la demande à l’échelle nationale pour les personnes à mobilité réduite, les déplacements sociaux et récréatifs à travers les Pays-Bas, y compris le transport sportif. Le contrat représente une valeur totale de près de 500 millions d’euros pour six ans, à compter d’octobre 2026, et deux prolongations possibles de deux ans chacune.
Après Sydney, destination Melbourne pour RATP Dev
L’alliance composée de RATP Dev, John Holland, Alstom, KBR et WSP, a reçu la confirmation que la Suburban Rail Loop Authority (SRLA) lui confiait le contrat « Linewide » du métro de Melbourne. Il prévoit la réalisation de l’infrastructure et du matériel roulant d’une nouvelle ligne de métro, dont l’ouverture aux voyageurs est prévue en 2035.
RATP Dev sera en charge de son exploitation et de la maintenance des nouveaux services, dans le cadre d’une joint-venture, TransitLinX, constituée avec John Holland. Ce deuxième contrat porte sur une concession de 15 ans. En Australie, le Français a déjà remporté, il y a trois ans, la ligne automatisée Sydney Metro – Western Sydney Airport, longue de 23 km.
Projet intégré de transport, d’aménagement et de logement, la première phase de la Suburban Rail Loop comprendra 26 kilomètres de tunnels jumeaux reliant six nouvelles stations souterraines. Elle facilitera les déplacements à travers Melbourne, en connectant universités, hôpitaux, lieux de divertissement et destinations commerciales.
L’alliance dont fait partie RATP Dev assurera la réalisation des équipements de tunnel, des voies, de l’alimentation électrique, des systèmes et du matériel roulant, ainsi que des dépôts et des installations de maintenance. Elle prendra aussi en charge l’intégration des systèmes pour l’ensemble des lots.
14 lignes dans le monde
« Cette attribution marque une nouvelle étape pour nos activités ferroviaires urbaines à grande capacité, tant en Australie que dans nos implantations dans 16 pays », déclare Hiba Farès, présidente du directoire de RATP Dev, selon qui le projet devrait générer des milliers d’emplois dans l’État de Victoria.
Le contrat de Melbourne renforce la présence du français dans le pays et confirme son expertise dans l’exploitation de métros automatiques. D’ici 2027, Ratp Dev opérera 14 projets de lignes dans le monde, soit 500 km de lignes de métro entièrement ou semi automatisées. La filiale de la régie parisienne exploite et maintient aujourd’hui 7 lignes ferroviaires, 40 lignes de tramway et 29 lignes de métros.
Destia, filiale finlandaise de Colas, remporte la construction ouest du tram de Vantaa
La ville de Vantaa, située dans l’agglomération nord d’Helsinski en Finlande, a confié le 26 novembre, la construction de la partie ouest du tramway de la ville au groupement composé de Destia, filiale finlandaise de Colas, et des concepteurs Sitowise Oy et Ramboll Finland Oy. Le montant du projet est estimé à environ 750 millions d’euros, dont environ 420 millions pour Destia.
Le tramway de Vantaa est un projet de ligne de métro léger qui reliera les quartiers les plus à l’Est de la ville au réseau ferroviaire (gare de Tikkurila) et à l’aéroport d’Helsinki, à l’Ouest. Cette partie comprend la construction du tunnel sous la gare ferroviaire de Tikkurila, qui restera ouverte tout au long de la construction du tramway. Pour la quatrième ville du pays, il s’agit d’un projet d’aménagement qui vise à attirer 60 000 nouveaux habitants et à créer 30 000 nouveaux emplois le long du tracé d’ici 2050.
Les travaux doivent durer quatre ans, pour une mise en service fin 2029.