Ville, Rail & Transports

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  • Chine. Alstom concrétise son premier projet de tramway

    C’est la banlieue de Shanghai qui verra circuler les premiers tramways Citadis chinois d’Alstom. La coentreprise Shanghai Alstom Transport Co (Satco) d'Alstom et de Shanghai Rail Traffic Equipment Development (SRTED), a remporté le 9 avril un contrat d'une valeur de 72 millions d'euros. Attribué par Shanghai Songjiang Tramway Investment and Operation Co. Ltd, il porte sur la fourniture de 30 tramways Citadis destinés aux deux premières lignes de Songjiang, en périphérie de Shanghai. Il s'agit du premier projet de tramway Citadis d’Alstom en Chine.

    Songjiang prévoit la construction de six lignes de tramway d'ici à 2020. Les 30 Citadis circuleront sur les deux premières lignes, T1 et T2 (31 kilomètres, 42 stations). Ces deux lignes devraient entrer en service en 2017 et assurer le transport de 173 000 personnes par jour. Shanghai prévoit de construire un réseau de tramways de 800 km d'ici à 2020. Environ 40 villes chinoises ont en projet le développement d’un réseau de tramway, et la Chine a prévu de construire 2 000 km de tramway moderne d’ici 2020.

    « Alstom participera à cet ambitieux projet de développement du réseau de tramway en apportant son expérience internationale et son expertise en matière de tramways », a affirmé Fang Ling, directeur général d'Alstom Transport Chine.

    Pour ce premier contrat, Satco fabriquera les tramways et Alstom fournira les systèmes de traction, les bogies et le système de contrôle et de surveillance de train (TCMS).

    Les usines Alstom françaises qui seront impliquées dans ce projet sont celles de La Rochelle pour le système TCMS, Villeurbanne pour le matériel informatique, Le Creusot pour les bogies, Tarbes pour l'assistance technique et les modules de puissance. L'usine de Sesto en Italie apportera son assistance technique pour les onduleurs en traction.

  • Bayonne choisit un «Tram’bus»

    La communauté d'agglomération Côte basque-Adour a décidé le 10 avril de se doter d'un réseau d'autobus à haut niveau de service pour un budget de 130 millions d'euros. Il s'articule autour de deux lignes totalisant 25,2 km en majorité avec couloirs réservés. Elles desserviront la moitié de la population et 57 % des emplois. Dans un territoire où les transports en commun n'assurent aujourd'hui que 5 % des déplacements, l'objectif est un trafic de 4 millions d'usagers la première année. Les travaux doivent commencer en 2016 pour une mise en service en 2019. Le public sera consulté pour le nom définitif de ce tram'bus.

    Michel Garicoix

     

  • Plainte de la SNCF après le franchissement de passage à niveau par le Paris-Roubaix

    La SNCF a annoncé le 13 avril qu'elle portait plainte contre X à la suite du franchissement la veille d'un passage à niveau fermé par plusieurs concurrents de Paris-Roubaix. La veille, de nombreux coureurs sont passés outre le feu rouge, ce qui est interdit sous peine de déclassement, avant que les officiels ne bloquent les autres concurrents, juste avant l'arrivée d'un TGV, à la hauteur de Wallers (Nord), à 87 kilomètres de l'arrivée.
           "De tels agissements sont au minimum passibles d'une contravention pénale", souligne la SNCF pour qui la question des passages à niveau est un enjeu crucial de sécurité. Ce type d'"infractions au code de la route ont causé en 2014, la mort de 29 personnes", rappelle-t-elle.
    "La SNCF est dans son rôle, sa réaction est légitime", a réagi auprès de l'AFP Christian Prudhomme, directeur de Paris-Roubaix et du Tour de France.
          
       

  • Rhônexpress : le Wi-Fi déployé dans toutes les rames

    Rhônexpress : le Wi-Fi déployé dans toutes les rames

    Depuis fin mars, toutes les rames du Rhônexpress,  qui relient Lyon à l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry, sont équipées du Wi-Fi gratuit… Expérimenté depuis l’été 2014, le Wi-Fi est désormais opérationnel et offre selon le communiqué une qualité de réception excellente sur l’ensemble des 22 kilomètres de la ligne.

    Totalement gratuit, le service Wi-Fi vient compléter les autres services à bord, prises électriques et presse numérique gratuite accessible par flash code.

  • Le Havre. L’agglo qui fait tout comme les grandes

    Le Havre. L’agglo qui fait tout comme les grandes

    Elle a tout d’une grande ! Bien que peuplée d’un peu moins de 250 000 habitants, depuis qu’elle a lancé, avec succès son tramway en décembre 2012, Codah fait tout comme les grandes aires urbaines : elle vient de lancer une appli d’info-voyageurs en temps réel et fourmille de projets.  

    « Le tram ne sera pas l’alpha et l’oméga des transports de la Codah »,assure Edouard Philippe, le président de la communauté d’agglomération havraise, qui estime qu’il n’y a pas de pertinence à prolonger la ligne en Y de 18 km. « Vu la géographie de la ville, nous avons mis à l’étude du transport par câble sur 4 axes dont une liaison nord-sud pour relier la ville haute et franchir le plat de nouilles autoroutier. »Le résultat des études de faisabilité confiées à Systra sera connu fin juin. « Cela reste un investissement sérieux, entre 10 et 25 M€ du km, hors de question de le faire simplement parce qu’on pense que c’est une bonne idée », précise l’élu. La ville qui possède déjà un funiculaire depuis 1892 pense aussi au câble pour la desserte de sa zone industrialo-portuaire.

    Quant à l’axe est-ouest, qui voit actuellement circuler la ligne de bus la plus chargée du réseau Lia avec 12 000 montées par jour, la Codah souhaite la transformer en BHNS en réaménageant certains franchissements et en créant quelques sites propres. Mais surtout, l’AO veut remplacer ses 15 bus articulés par de l’électrique. « Hydrogène ou biberonnage, on regarde ce qui présentera les meilleurs souplesse d’utilisation et confort d’usage,explique Edouard Philippe.Et nous sommes prêts à commander en groupement avec des voisins proches comme Rouen ou plus éloignés. »Les deux projets ne sont pas exclusifs l’un de l’autre. Ils devraient permettre d’accroître encore la fréquentation de Lia. Avec 28,7 millions de voyages en 2014, elle est en hausse de 10 % depuis l’arrivée du tram. Le tram, c’est 45 % du trafic et plus de 50 000 voyages par jour.

    Cécile NANGERONI

     

     

    Lia lance son appli temps réel

    « Ce sera le couteau suisse de la diminution de l’incertitude ! »C’est par cette formule que Sylvain Picard, directeur du réseau Lia, résume la philosophie de l’appli pour smartphone lancée le 26 mars au Havre. Développée par Cityway, la filiale des services à la mobilité de Transdev, l’appli, particulièrement bien conçue dans sa version Androïd intègre le temps réel (celle pour l’iPhone préexistait avec les horaires théoriques et est du coup moins ergonomique). Une fonction indispensable du point de vue du voyageur et rendue possible par l’installation récente d’un SAEIV. « Le but est de satisfaire nos utilisateurs et d’en gagner d’autres en redonnant aux TC un avantage sur la voiture, car le frein à leur utilisation, c’est l’incertitude »,poursuit-il. L’appli possède les fonctionnalités dernier cri : géolocalisation, recherche d’itinéraire et temps d’attente réel, notifications push et lien vers la vente en ligne (la récente e-boutique reçoit 1000 achats mensuels). Elle est de plus utilisables par les non et malvoyants. Et pour ceux qui n’ont pas de smartphone un système d’envoi de SMS permet de recevoir le temps réel à cet arrêt. Un seul bémol : « On aura les horaires théoriques des TER, mais on est en discussion avec la SNCF pour avoir accès au temps réel… »,assure Sylvian Picard.

    C.N.

  • « Notre objectif à cinq ans c’est de remettre à niveau le réseau »

    « Notre objectif à cinq ans c’est de remettre à niveau le réseau »

    Entretien avec Jacques Rapoport, président-directeur général de SNCF Réseau.

    En arrivant aux commandes de RFF fin 2012, Jacques Rapoport avait pour mandat de préparer la future réforme ferroviaire désormais engagée depuis le 1er janvier. Son objectif aujourd’hui, c’est « l’excellence ferroviaire ». Elle s’appuie sur les trois gammes d’innovation, centrées sur le mass transit, que sont l’automatisation de la surveillance, le passage à la maintenance prédictive grâce au big data, et le contrôle commande. Dans dix ans, le PDG de SNCF Réseau vise le leadership mondial sur les systèmes et les réseaux de zone dense.

    Ville, Rail & Transports. Où en est la métamorphose de RFF en SNCF Réseau ?
    Jacques Rapoport.     Cette transformation est engagée depuis la mi-2011. Ce n’est donc pas moi qui ai engagé le mouvement. Mais quand je suis arrivé à RFF, ce mouvement a été accéléré. Cela faisait partie de mon mandat. À ce moment-là, la question qui était souvent posée était de savoir si RFF allait manger l’Infra ou si ce serait l’inverse. Ce n’était ni l’un ni l’autre puisque nous avons réuni trois entités, qui chacune avait ses spécificités, pour créer une nouvelle entreprise.
    Depuis le 1er janvier, le changement a été surtout d’ordre culturel. La bascule aura réellement lieu le 1er juillet car, en vertu des règles publiques, il faut déterminer le passif et l’actif de chaque établissement public, ce qui est une opération d’une complexité inouïe. Il s’agit de couper en deux la SNCF – non pas d’en intégrer une partie à RFF – et de créer une holding conformément à ce que prévoit la loi. Nous serons donc prêts au 1er juillet prochain, que ce soit au plan de la comptabilité ou des ressources humaines. Mais le processus ne sera réellement achevé qu’à la fin de l’année, quand nous aurons mis en œuvre les nouvelles organisations, lorsque nous aurons publié les comptes certifiés par les commissaires aux comptes et lorsque les élections professionnelles auront eu lieu. Nous sommes déterminés à conduire cette transformation dans le cadre d’un plein dialogue social.
    Côté Réseau, nous allons vivre une période de transition avant la mise en place des nouvelles institutions représentatives du personnel : ce sont les élus des 1 500 salariés de l’ex-RFF (CFDT, UNSA, CGC) qui vont représenter les 52 000 cheminots de SNCF Réseau. C’est juridiquement incontestable. Mais comme il n’y a ni élus CGT ni élus SUD-Rail, il est difficile de penser qu’ils sont représentatifs de tous les salariés. D’où notre souhait de lancer au plus vite les élections professionnelles.

    VR&T. Comment la fusion est-elle vécue en interne ?
    J. R.     Tous les baromètres montrent que la légitimité de la réforme est admise par le personnel, ce qui n’était pas le cas avant. Avant 2012, c’est l’Infra qui devait être intégrée à RFF. Quand les salariés de RFF se sont rendu compte début 2013 qu’il n’en était pas question, certains ont pensé que le rouleau compresseur de la SNCF allait les écraser. Ces états d’âme (qui mange qui ?) n’ont plus cours. Une fusion de ce type est toujours longue à mettre en place.
    Deux difficultés subsistent : les questions sur les évolutions individuelles dans les équipes d’encadrement. Ce sont des questions légitimes auxquelles nous apportons des réponses. Nous ne laisserons personne au bord de la route.
    Le deuxième sujet est plus préoccupant et nous avons lancé des alertes aussi bien du côté des pouvoirs publics que de l’Araf en disant : attention à ne pas mettre des murailles de Chine dans tous les sens ! Si passer de Réseau à Mobilités pose problème, des cadres supérieurs pourraient se poser des questions avant d’accepter un poste. Qu’il y ait un sas de trois ans dans certains cas entre deux postes et que la loi prévoie des règles déontologiques est compréhensible. Mais auparavant, il faut bien limiter les incompatibilités déontologiques aux métiers qui le méritent vraiment avant d’édicter des règles. La question de la mobilité du personnel doit absolument être traitée car nous avons besoin de personnes qualifiées à Réseau.

    VR&T. Vous insistez beaucoup sur la nécessaire modernisation du réseau et de ses techniques de maintenance. Vous dites souvent que certaines méthodes sont héritées du XIXe siècle. Quelle forme peut prendre la modernisation ?
    J. R.     Au niveau des principes, la performance économique résulte de la performance industrielle. Et non le contraire. Ce qui coûte cher, c’est quand nos chantiers sont mal faits, quand la maintenance préventive n’est pas faite et qu’on tombe dans le curatif, quand nos équipements ne sont pas performants, quand nous avons des incendies comme à Vitry parce qu’il n’y a pas de détection d’incendie… C’est la mauvaise performance industrielle qui génère de la mauvaise performance économique. Au contraire, lorsqu’on fait des travaux massifiés comme nous venons de le faire, par exemple à Versailles, ou quand nous arrivons en un week-end à faire des travaux massifiés bien préparés, bien organisés, la performance industrielle dégage des économies importantes. Même chose pour l’innovation. Le ministre Alain Vidalies va aller voir prochainement la grue Kyrow, c’est de la performance industrielle. On n’utilise pas une grue parce que ça coûte moins cher, on utilise une grue parce que c’est plus efficace et, ensuite, cela coûte moins cher. Et nous avons bien besoin de cette performance compte tenu de notre volume considérable de production.
    Quand je dis que nous faisons de la maintenance comme au XIXe siècle, mon propos est un peu excessif. Je suis allé voir une suite rapide sur Rennes – Redon, c’est de la performance industrielle et de l’innovation technologique. Car de l’innovation technologique, il y en a.
    En revanche, ce qui est vrai, c’est que la surveillance du réseau est restée traditionnelle. C’est fait à pied d’œuvre avec des hommes qui surveillent les installations ; et là, il s’agit plus de surveillance que de maintenance, y compris quand on démonte un aiguillage pour voir s’il est en bon état. Cette surveillance du réseau, qui représente des montants très importants, peut-on l’automatiser ? La réponse n’est pas définitive. Théoriquement, oui. Grâce à la vidéo embarquée, soit à bord de trains spéciaux soit, et c’est l’idéal, à bord de trains commerciaux, grâce aux drones aussi, qui permettent de surveiller toutes les installations, la voie, la caténaire, les ouvrages d’art. Pour surveiller un viaduc, un drone c’est une merveille. Aujourd’hui, il y a une sorte de train avec une grande nacelle qui va sous le viaduc pour voir ce qui se passe en dessous, c’est une énorme machine avec pas mal de personnel, vous bloquez la voie pendant deux heures, vous n’avez plus de sillon… Mais il faut être sûr que le drone a bien vu tout ce qui ne va pas.
    La technologie est disponible. Mais, si c’était si simple de la déployer, ce serait déjà fait. Or, ce n’est fait dans aucun pays au monde. Dans le monde ferroviaire, on est en sécurité, et il faut que les dispositifs soient efficaces à 99,99 %. Nous ne pouvons pas nous satisfaire d’une efficacité à 95 %. Nous devons avoir l’absolue certitude que le numérique – puisqu’il s’agit de digitalisation – garantit que tout défaut dans les installations est détecté. Pour l’instant, nous n’en sommes pas au stade du déploiement, nous en sommes au stade des tests.
    Il y a un autre sujet de modernisation, c’est ce qu’on appelle le big data. Quel est l’enjeu pour SNCF Réseau ? Aujourd’hui, nous faisons soit de la maintenance préventive, soit de la maintenance curative. Le curatif, moins on en a, mieux on se porte. La façon d’en faire moins c’est de faire du préventif. La maintenance préventive est faite selon des normes qui sont le fruit de l’accumulation des savoir-faire. En fait-on trop ou pas assez ? Pourrait-on détendre les pas de maintenance ? Le calage est très compliqué. Le sens de l’histoire, c’est de passer à la maintenance prédictive. C’est-à-dire, d’avoir toute une série de précurseurs qui permettent de dire : attention, on va avoir une panne ou un incident. Le prédictif n’est pas normé, il est quasiment individualisé. Comment passer au prédictif ? C’est là qu’intervient le big data. Il s’agit de collecter et traiter toutes les informations portées par les trains qui passent. Par exemple des trains qui ont des petites secousses inattendues à un endroit, ce qui invite à aller voir la géométrie de la voie.
    Pour l’automatisation de la maintenance, les technologies existent, la route est tracée. Pour le big data en vue du prédictif, on est encore un peu plus en amont. Mais c’est une piste considérable. Si l’on parvient à faire de la surveillance automatique des installations et du prédictif à l’aide du big data, on explose la productivité. Tous les réseaux d’Europe s’y intéressent et nous travaillons avec eux, mais aucun n’a trouvé la martingale. Nous explorons ces solutions avec les gestionnaires d’infrastructure dans le cadre de la plate-forme européenne Prime.

    VR&T. A quelles échéances pensez-vous être prêts ? Et que représentent les investissements ?
    J. R.     Pour les échéances je ne le sais pas. L’investissement est très faible. Les drones, ça coûte trois fois rien. Certes, il faut des caméras intelligentes pour interpréter les données. Mais l’essentiel des coûts, c’est de la matière grise.

    VR&T. Quel secteur moderniser encore, à part la surveillance du réseau et le passage à la maintenance prédictive ?
    J. R.     Le contrôle-commande. Le sujet a été abordé dans le rapport du Cercle des Transports sur le Grand Paris. Nous avons pris connaissance avec intérêt de ce rapport. Car en Europe, dans les vieux pays, l’enjeu numéro un, c’est d’améliorer la performance de l’existant plutôt que d’ajouter. Ajouter, cela coûte des sommes gigantesques et ne résout pas le problème de l’existant, qu’il faut de toute façon remettre à niveau. Et moderniser. Il nous faut des systèmes d’exploitation modernes – signalisation, contrôle commande, radio, etc. – qui permettent, d’une part de réduire l’intervalle entre les trains, d’autre part de prévenir et traiter les incidents de façon beaucoup plus efficace. Et surtout, en cas d’incident, d’en limiter la portée : éviter d’arrêter les trains dans toute une zone, et dans la mesure du possible remettre en service à distance.
    C’est un gisement très important. Certes, il a ses limites : on dit qu’on veut ainsi faire passer 30 trains par heure, mais le système est sous une telle tension qu’au moindre incident tout se bloque. Mais nous avons toute de même beaucoup de marge.
    C’est une des raisons – pas la seule raison – pour laquelle nous attendons Eole et le système NExTEO. C’est essentiel car l’avenir, pour le ferroviaire, c’est le mass transit, et beaucoup moins l’intercités. Le monde s’urbanise. Même en France, où on voit bien que les grandes métropoles se développent, et que les portions du territoire en interrogation, ce sont les villes moyennes. Alors, ne parlons pas des pays émergents, où les villes de dix millions d’habitants poussent comme des champignons. Or, dans le mass transit, la capacité d’avoir des systèmes d’exploitation performants est fondamentale. C’est ce qu’explique le Cercle des Transports. Et dans ce domaine, notre vraie ambition, ce n’est pas la remise à niveau. C’est un objectif indispensable mais intermédiaire. Notre objectif, c’est l’excellence ferroviaire, en s’appuyant sur les trois gammes d’innovation, centrées sur le mass transit, que sont l’automatisation de la surveillance, le passage à la maintenance prédictive grâce au big data, et le contrôle-commande.
    Notre objectif à cinq ans c’est de remettre à niveau le réseau. À dix ans, c’est le leadership mondial sur les systèmes et les réseaux de zone dense. Mais nous avons des sujets semblables pour la grande vitesse, avec la signalisation qui permet de passer à 16 sillons par heure sur Paris – Lyon. On voit d’ailleurs que, sur Paris – Lyon, nous pouvons à la limite avoir du mass transit en intercités.

    VR&T. Où en est le programme de passage à la commande centralisée ?
    J. R.     Il se poursuit, mais il s’agit là de remise à niveau. Pas de modernisation. Car nous sommes très en retard par rapport aux autres réseaux de l’Europe de l’Ouest. Le programme suit son cours, et nous allons bientôt mettre en service le CCR Lorraine. Ce que nous avons vu, à l’occasion du renouvellement des postes de la gare de Lyon, qui datent des années 30, c’est que, comme ce qui avait été engagé l’avait été par un binôme RFF et direction des circulations ferroviaires, on avait oublié plein de choses, parce que l’exploitant n’était pas dans le circuit. Nous avons donc repris le projet, qui a évolué dans son contenu et la méthode, pas dans les objectifs. Et nous avons invité tous les exploitants même si seule SNCF Mobilités est venue. Thello n’a évidemment pas les moyens de dégager deux ou trois ingénieurs de haut niveau pour cette question et nous fait confiance. Tout de même, le programme évolue aussi dans le fond, car nous souhaitons, au-delà des postes d’aiguillages (aux abords des gares), en profiter pour initier une modernisation de la régulation (circulation entre les gares). Car, pour la régulation aussi, les outils que nous avons sont anciens.

    VR&T. Vous venez de tenir une conférence avec les fournisseurs. Vous leur parlez de partenariat. Qu’est-ce à dire ?
    J. R.     Nous avons absolument besoin de nouer ces relations partenariales avec les fournisseurs. Pour trois raisons. Ces entreprises ont quasiment un seul client. Nous faisons 70 à 80 % du marché français des travaux ferroviaires. Pour les entreprises, il est absolument vital de travailler avec nous. Je discutais lors de cette convention avec un de nos fournisseurs. Il a beau être très présent à l’international, nous représentons 50 % de son CA ! Normalement une entreprise ne devrait pas avoir plus de 20 % de CA partagé avec un seul client. Dans le ferroviaire, pour les travaux sur réseau exploité, c’est impossible. Nous ne sommes pas dans une relation commerciale classique. Nous sommes dans un monde particulier.
    Deuxième raison, nous avons un plan de charge très élevé. Et nous n’aurons jamais les moyens internes d’assurer la totalité du plan de charge. Nous sommes là dans une logique un peu défensive. Il faut des fournisseurs qui soient en mesure de flexibiliser l’appareil productif global. Car, même si les sommes que nous investissons sont stables – ce que je ne souhaite pas, car je souhaite qu’elles augmentent –, dans le temps et dans l’espace cela varie énormément. Nous avons donc besoin que la capacité de production soit partagée avec des fournisseurs. Les reports d’opération que le ministre a dû décider parce que nous sommes en saturation de ressources, c’est sans plaisir que nous les annonçons. Nous sommes là pour faire ce qu’on nous demande de faire. Pas pour dire que nous ne pouvons pas. Mais pour cela, il faut décloisonner notre capacité de production.
    Il y a une troisième raison, plus offensive. Un monopole qui se replie sur lui se sclérose. Or, le ferroviaire est une activité repliée sur elle-même. Il vit dans un monde spécifique, avec des métiers spécifiques, et il n’y a pas de message qui vienne l’inciter à évoluer. Nous avons besoin pour éviter l’immobilisme ou la sclérose de nous ouvrir sur l’extérieur. Ce n’est pas une critique, ce n’est pas un désaveu. Nous avons besoin d’être challengés, besoin de la capacité d’innovation de fournisseurs qui non seulement répondent à des cahiers des charges, mais participent à leur élaboration.
    Le problème, c’est que comme nous vivons repliés sur nous-mêmes, aujourd’hui, il n’y a pas d’offre externe. J’entends bien M. Jachiet (Syntec Ingénierie) ou M. Lacoste (TSO) qui disent « nous sommes prêts, nous sommes disponibles ». Mais sur réseau exploité ça n’est pas exact.
    C’est vrai, il y a aussi des résistances internes. Cela fait partie de la culture publique française, selon laquelle l’interne c’est bon et l’externe c’est mauvais. Comme on considère que le prestataire ne sait pas faire, alors on fait des appels d’offres saucissonnés et le prestataire, comme il doit faire sa marge, fait les travaux plus ou moins bien, etc. On rentre dans un cercle de la méfiance. Nous devons en sortir.
    Pour cela, nous commençons à passer des marchés de conception-réalisation. Nous responsabilisons nos fournisseurs sur la réalisation d’un projet global, comme la réfection du poste de Vitry, ou la rénovation de Niort La Rochelle.
    Deuxième façon d’en sortir, nous allongeons les marchés, nous augmentons les volumes. Troisième idée, la signature de contrats cadres : nous garantissons à des fournisseurs un volume d’activité et en échange ils s’engagent sur un volume de recrutement et de formation de personnel.
    Le chiffre d’affaires que nous achetons augmente de 10 à 15 % par an. Je ne veux pas tout basculer en deux ans. Mais, année après année, on crante. C’est un axe stratégique majeur, et nous le tenons. Il y a une limite. Nous ne pouvons pas perdre la maîtrise du réseau.
    C’est pourquoi nous avons pris une décision : nous avons décidé de ne plus sous-traiter la maîtrise d’ouvrage. Nous avons recours à l’assistance à maîtrise d’ouvrage, sous-traitons la maîtrise d’œuvre globale, études et travaux, pas la maîtrise d’ouvrage.

    VR&T. Que répondez-vous à l’étude présentée par le CCE sur la suppression de 7 500 kilomètres de lignes ? Quelle doit être la consistance du réseau, selon vous ?
    J. R.     Je suis très serein sur cette question car pour nous, l’enjeu économique ne porte pas sur les petites lignes. Ces lignes 7 à 9 coûtent 100 millions d’euros par an. Une goutte d’eau ! L’enjeu stratégique, c’est de gagner 500 millions d’euros par an en productivité, ce qui passe avant tout par la massification des travaux ou encore une meilleure organisation des chantiers.
    Par ailleurs, SNCF Réseau doit faire ce que les autorités publiques décident pour le réseau. Quand vous posez au niveau national la question de l’avenir du réseau capillaire, personne ne veut payer. Mais quand vous posez la question au niveau local, on arrive à faire un tour de table. Quand on n’y arrive pas, c’est que la petite ligne n’est pas aussi utile que ça.
    Dans le cadre de la conférence fret lancée par le précédent secrétaire d’État aux Transports, Frédéric Cuvillier, le groupe sur l’état du réseau capillaire a pu constater que sur une grande partie des lignes, il n’y a pas un seul train qui passe. Là où il y a vraiment des circulations, il y a toujours la capacité à trouver des financements locaux.
    Actuellement, nous sommes en train de voir, avec Colas et Europorte, si nous ne pourrions pas maintenir les lignes 7 à 9 à un coût moins élevé, en le mettant à 100 000 euros le km. Pour l’instant, nous avons examiné le cas d’une ligne qui n’est pas en trop mauvais état. Il faut que nous regardions le cas d’une ligne qui aurait besoin d’un renouvellement immédiat. Il y a un équilibre à trouver entre grosse maintenance et durée du renouvellement. Nous sommes persuadés que quand les petites lignes ont un intérêt, on peut trouver des solutions. Mais peut-être faudra-t-il fermer définitivement les lignes non exploitées.

    VR&T. Comment résoudre la question de la LGV SEA, qui est actuellement en construction mais pour laquelle les financements se font attendre ?
    J. R.     Vu de SNCF Réseau, nous avons des créances sur les collectivités qui ne cessent d’augmenter. Au total, la créance sur cette LGV atteint pas loin d’un milliard d’euros. La plus grande partie s’explique par les sommes dues par l’Afitf [Agence de financement des infrastructures de transport de France, ndlr]. Quant aux collectivités locales, elles arrêtent, les unes après les autres, de payer. Celles situées au nord de Bordeaux attendent des dessertes, alors que la SNCF en annonce moins que ce qu’elles pouvaient escompter. Celles situées au sud, attendent le prolongement avec le projet GPSO.
    La cause essentielle de ce blocage réside dans la conception du financement : le projet compte 50 % de financement public. Or, le TGV n’est pas un service public. C’est une activité commerciale, dont la billetterie doit couvrir les charges, l’exploitation, le matériel et 10 à 30 % du coût de l’infrastructure. Si l’on veut que le système fonctionne, il faudrait un financement public allant jusqu’à 70 ou 80 %. Selon moi, il manque 2 milliards d’euros. Donc soit on impose des péages et des dessertes à Mobilités, soit on explique à RFF que le montant investi est perdu.
    Seconde raison, en contrepartie de leurs financements, les 58 collectivités sollicitées veulent une contrepartie. Donc des dessertes. Le TGV est fait pour relier Paris à Bordeaux. Dans cette histoire et avec ce tour de table sans précédent, Mobilités pourrait perdre de l’argent et Réseau aussi.
        Propos recueillis par François Dumont
        et Marie-Hélène Poingt

  • Modernisation du réseau ? « Nous sommes prêts »

    Modernisation du réseau ? « Nous sommes prêts »

    Ville, Rail & Transports. La réforme ferroviaire vous permet-elle d’occuper la place que vous souhaitez ?
    Nicolas Jachiet.     Partons, pour commencer, de la priorité pour le ferroviaire aujourd’hui. C’est, nous en sommes tout à fait conscients, la rénovation du réseau. Les lignes nouvelles nous ont beaucoup occupé et nous intéressent beaucoup. Mais le gros des investissements doit maintenant être fait sur le réseau existant. Nous plaidons pour que l’ingénierie concurrentielle ait toute sa part dans ce domaine. Nous avons investi en termes de ressources pour travailler avec SNCF Réseau. Nous sommes prêts.
    Mais une difficulté peut venir de la réforme : au sein de SNCF Réseau, se trouvent à la fois l’ingénierie interne et le donneur d’ordre. D’où le risque que l’ingénierie concurrentielle n’ait pas sa place.
    Cela dit, les propos des dirigeants de la SNCF ont toujours été favorables à la poursuite de l’activité de l’ingénierie concurrentielle et à son développement sur le réseau existant. Tout est dans les modalités. Un travail important a été fait entre, notamment, Syntec Ingénierie et RFF, aujourd’hui SNCF Réseau, pour clarifier les règles du jeu. SNCF Réseau a annoncé des contrats un peu plus globaux que des missions d’assistance technique ponctuelle, qui ne sont pas notre modèle économique. Nous sommes attachés à avoir des missions qui ont une certaine dimension. Nous avons été entendus, mais pas complètement. Le dialogue a lieu, il se poursuit. Certains points ont été clarifiés dans le bon sens, d’autres doivent encore l’être.
    Nous voulons qu’il y ait des blocs suffisants de maîtrise d’œuvre, ce qu’on appelle des « blocs projets », même s’il ne s’agit pas de maîtrise d’œuvre complète. Nous pensons que c’est le seul moyen d’externaliser l’ingénierie de manière partenariale, donc efficace et vertueuse.
    Nous sommes attentifs aussi au sujet de la signalisation, où l’ingénierie et les fournisseurs de matériels pourraient avoir, toujours sur le réseau existant, des missions plus larges, de façon à ce que chacun soit mieux responsabilisé.

    VR&T. A l’issue de la première réunion du Comité de suivi de la sécurité ferroviaire, le 18 février, le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, a annoncé, « eu égard aux ressources spécialisées disponibles », le report de deux ans de chantiers ferroviaires de développement  prévues en 2015. Qu’en pensez-vous ?
    N. J.     Nous sommes d’accord avec la priorité accordée à la sécurité. Mais ce n’est pas un sujet isolé, cela va de pair avec les questions de fiabilité ou de rapidité de service. L’enjeu est donc la modernisation du réseau. Nous avons des ressources disponibles. Nous sommes prêts à continuer d’investir dans les qualifications requises, pour peu qu’on donne de la visibilité aux entreprises du secteur concurrentiel, notamment aux bureaux d’ingénierie. Je note d’ailleurs que Jacques Rapoport, en présentant à la presse les résultats 2014 de RFF, a proposé aux entreprises du secteur concurrentiel des partenariats gagnant-gagnant. Il attend, en contrepartie de la visibilité qu’il est prêt à nous donner, que ces entreprises apportent leur savoir-faire. Nous sommes tout à fait dans cette ligne, et, je le répète, nous sommes prêts.

    VR&T. Quel  enjeu représentent pour vous les interventions sur le réseau existant ?
    N. J.     Il s’agit de maintenir l’activité, puisque notre charge de travail baisse sur les lignes nouvelles. Il s’agit aussi d’une évolution des  compétences, car l’ingénierie sous exploitation est beaucoup plus complexe. Nous avons largement entamé le processus, il faut poursuivre. Nous voulons de plus acquérir en France des références qui nous seront utiles à l’international. Comme cela a été le cas pour le transport urbain et pour les lignes nouvelles.

    VR&T. Vous aviez publié un communiqué alarmant cet été à propos des grands risques que fait courir à la profession la faiblesse du marché français des infrastructures de transport. Et, en décembre, vous avez dans une conférence de presse commune avec la Fédération des industries ferroviaires tiré le signal d’alarme sur les risques pour l’emploi dans le ferroviaire. L’horizon s’est-il éclairci depuis ?
    N. J.     Nous sommes malheureusement tout à fait dans le même registre. Le volume de travail qui nous est commandé a globalement baissé. L’ingénierie des infrastructures avait d’abord bien résisté à  la crise, du fait du plan de relance et des investissements publics. Mais 2014 a été marqué par la baisse de ces investissements. Il faut ajouter un effet des élections municipales. Conjoncturel, du fait des changements des équipes, mais aussi structurel, du fait de la pression sur les finances publiques. Le problème, c’est que depuis cela ne semble pas repartir.

    VR&T. Comment l’activité se présente-t-elle selon les secteurs ?
    N. J.     Le Grand Paris suit son chemin, les calendriers sont tenus en ce qui concerne les missions confiées à l’ingénierie. Les autres activités d’infrastructure en France baissent.
    Tout de même, nous avons eu les résultats du troisième appel à projets pour les transports en commun.  La profession les attendait. C’est positif, même si des agglomérations, à la suite des municipales, ont renoncé à une partie de leurs projets.
    Nous espérons qu’au-delà du troisième appel à projet les efforts vont continuer.
    Le contexte tragique du début de l’année a redonné de l’acuité et de l’actualité à la politique  de la ville. Un aspect important devrait en être la desserte des zones périphériques : zones en difficultés, quartiers un peu à l’écart.  Dans un certain nombre d’agglomérations, des projets de desserte de ces quartiers sont en attente. Il ne faut pas négliger, non plus, dans un tout autre contexte, la desserte des zones pavillonnaires. Les besoins en matière de transport urbain sont tels qu’il faut poursuivre les efforts d’investissement.  Or, l’écotaxe a disparu, une taxe additionnelle sur les carburants est mise en place. Cela va-t-il suffire ? De l’argent va partir pour financer le dédit sur l’écotaxe. Il faut que les ressources de l’Afit soient pérennisées. Et il faut aussi que soient pérennisés les financements pour la modernisation du réseau ferroviaire.

    VR&T. Comment maintenir l’investissement en période de pénurie ?
    N. J.     Nous plaidons pour que l’investissement ne soit pas la seule variable d’ajustement des finances publiques. Il faut aussi faire des efforts dans le fonctionnement, et, de ce point de vue, nous pensons que l’ingénierie a un rôle à jouer concernant l’optimisation des dépenses publiques.
    Il  faut continuer à investir, mieux et autrement, il faut savoir innover. C’est vrai aussi dans le ferroviaire. Il faut sortir des routines sans sacrifier en rien la sécurité. Il faut apporter des idées qui favorisent la productivité de l’ensemble du système ferroviaire.  L’ingénierie concurrentielle, avec des expériences variées, acquises dans d’autres pays et d’autres secteurs,  peut y  aider. Elle doit être au cœur des efforts d’optimisation, qui portent sur les coûts d’investissement, les coûts d’exploitation et la qualité de service.

    VR&T. L’international semble la solution pour compenser la faiblesse du marché français, mais tout le monde ne peut pas relever ce défi.


    N. J. C’est vrai, mais il ne faut pas penser que ces marchés ne sont ouverts qu’aux grands groupes. Sur le ferroviaire lourd, le tram, le métro, il y a place dans certaines niches pour des ingénieries spécialisées, qui le plus souvent suivent un grand ingénieriste ou un constructeur.
    Il faut encore que notre regard ne se limite pas aux grands projets comme c’est trop souvent le cas. Il y a une demande de compétences françaises sur des petits projets. Il peut aussi y avoir des missions partielles sur des grands projets. Mais, pour pouvoir y répondre, il faut être informé. Il est essentiel de faire circuler l’information. C’est ce que fait Syntec Ingénierie. C’est aussi ce que nous faisons au sein de Fer de France, qui, dans le ferroviaire, regroupe les acteurs de l’interprofession.
        Propos recueillis
        par François Dumont

  • Les Grands Prix des Régions 2015

    Les Grands Prix des Régions 2015

    … le 24 mars à Lille, dans le cade du salon ferroviaire Sifer, pour les prix thématiques et en juin à Rouen, dans le cadre du congrès de l’ARF pour les Prix Or, Argent et Bronze issus du classement général. C’est pourquoi le volet des prix thématiques est publié dans le présent numéro.
    Neuf catégories font l’objet de prix thématiques cette année, avec quelques changements. Pour chacune de ces catégories, nous avons demandé aux régions de présenter leurs propres réalisations des années 2013-2014, avant d’inviter les membres de notre panel d’experts (consultants, experts et représentant de l’ARF ainsi que la rédaction de Ville, Rail & Transports) à choisir lesquelles de ces réalisations étaient les plus dignes d’être mises en valeur.

    Innovation  : Basse-Normandie. Application mobile NFC TER

    Ce prix récompense une innovation dans le domaine de la billettique, de la monétique,
    des systèmes d’information ou d’exploitation, voire des matériels roulants ou de leurs aménagements intérieurs.

    Plus d’excuse pour ne pas payer son billet dans les TER de Basse-Normandie… à condition d’avoir le bon smartphone ! Car depuis le 15 octobre dernier, cette région est la première à proposer l’achat et la validation des titres de transport TER en se servant de son smartphone Android, si celui-ci est doté d’une carte SIM NFC et d’un abonnement Orange ou SFR. Le voyageur possédant un tel smartphone (soit une cinquantaine de modèles) peut télécharger gratuitement l’application sur Google Play et créer son compte client avant de chercher son trajet et d’acheter son billet en ligne. Etape suivante : avant de monter dans le train, sélectionner son billet sur son smartphone et valider. Et à bord, l’agent SNCF contrôle le billet directement sur le smartphone. Par la suite, l’usager peut consulter ses achats de billet sur son smartphone.
    Dans un premier temps, le billet plein tarif pour des déplacements internes à la Basse-Normandie était éligible. La première diversification est apparue le 10 mars, avec le billet jeune Boos’ter (tarification régionale).
    Ce service est basé sur les standards Calypso avec l’applet officielle NFC de la Calypso Networks Association et l’application interopérable Triangle 2. S’il constitue sans doute une première en Europe, ce service s’inscrit dans le développement de services NFC pour les transports publics gérés par les autorités organisatrices de Basse-Normandie (Pass billettique Onygo utilisable sur le TER et en correspondance sur le réseau urbain de Caen ou pour donner accès aux abris vélos en gare, application NFC smartphone déployée depuis 2013 sur le réseau urbain de Caen…). Une belle vitrine pour le pôle de compétitivité des Transactions Electroniques Sécurisées, basé à Caen, qui a mis en place la plateforme Easy Move de développement de services mobiles NFC.
    En quelques mois, plus de 700 usagers ont téléchargé l’application. Après la Basse-Normandie, d’autres réseaux TER devraient en bénéficier, à commencer par la Haute-Normandie en juin prochain. A cette occasion, il sera possible d’acheter des billets pleins tarif et tarif jeune Boos’ter pour des parcours entre Haute et Basse-Normandie, anticipant l’unification des deux régions actuelles. La prochaine étape sera la fusion des deux systèmes billettiques Onygo de Basse-Normandie et Atoumod de Haute-Normandie.

    Accessibilité : Pays de la Loire. Tram-train Nantes – Châteaubriant

    Ce prix récompense les réalisations facilitant l’accès aux moyens de transports. Avec la loi
    de 2005, de nombreuses collectivités remettent à niveau leurs gares (rampes, ascenseurs),
    alors que les accès surbaissés sont de rigueur sur les nouveaux matériels roulants.

    Les travaux nécessaires en vue de l’ouverture ou de la réouverture de points d’arrêt sur une ligne fermée de longue date offrent une occasion unique de rendre cette ligne totalement accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR), dont les usagers en fauteuil roulant (UFR). C’est le cas de la ligne Nantes – Châteaubriant, rouverte le 28 février 2014 au trafic voyageurs après 34 ans de fermeture. Urbaine, périurbaine et rurale, la plus longue ligne française (64 km) exploitée au moyen de trams-trains est le fruit d’un partenariat associant les collectivités locales (Nantes Métropole et département de Loire-Atlantique), l’Etat, les maîtres d’ouvrage RFF
    (infrastructure de ligne) et SNCF (maître d’ouvrage des gares et haltes et des installations de maintenance du matériel roulant, et désormais l’exploitant de la ligne), ainsi que l’Union européenne.
    Avant la réouverture de la ligne, l’Association des paralysés de France (APF) a exprimé ses attentes, qui ont été satisfaites sur un grand nombre de sujets. De la rue ou des parkings aux quais, puis des quais à l’intérieur du tram-train, les déplacements sont possibles sans avoir à franchir une seule marche. L’accessibilité est donc totale, notamment aux personnes en fauteuil roulant. De même, le passage d’un quai à l’autre n’implique pas de gravir de longues rampes ou d’utiliser des ascenseurs, vu que tous les franchissements de voie sont possibles de plain-pied au moyen de passages Strail. Et toutes les parties ouvertes aux voyageurs du tram-train Citadis Dualis d’Alstom, toilettes comprises, sont accessibles sans marche.
    Représentant local de l’APF, Jean-Pierre Blain est très satisfait par le tram-train proprement dit, mais souligne que les distributeurs de billets régionaux ne pas assez accessibles et souhaite que le rabattement vers la ligne soit « facilité et mieux organisé » pour les PMR.

    Gares : Paca. Avignon-TGV – Avignon-Centre – Carpentras

    Ce prix récompense les meilleures initiatives en matière de liaison entre les modes
    de transport. Il peut s’agir de pôles d’échanges entre mode ferroviaire et transports urbains mais aussi d’autres réalisations dans le domaine de l’organisation des transports
    (parc-relais, garage à vélos…).

    L’ouverture en décembre 2013 de la « virgule » entre les gares d’Avignon (TGV et Centre), qui doit être très prochainement prolongée par la réouverture aux trains de voyageurs de la section Sorgues – Carpentras, ne se limite pas à des travaux d’infrastructure et de points d’arrêt, mais représente une démarche partenariale globale pour le développement de l’intermodalité.
    Inscrit au contrat de projets 2007-2013, le projet Avignon-TGV – Avignon-Centre – Carpentras vise à renforcer la complémentarité TER/TGV et à développer la desserte ferroviaire autour d’Avignon. Ce projet comprend de lourds travaux d’infrastructures (franchissement dénivelé des voies de la ligne classique, renouvellement de 16 km de voies, réfection d’ouvrages d’art, suppression de 9 passages à niveau sur 12…) ainsi que la création de deux nouvelles haltes (Entraigues, Monteux), d’une gare terminus à Carpentras et d’un nouveau terminal TER en gare d’Avignon-TGV, avec mise en accessibilité de la gare de Sorgues et des quais desservis d’Avignon-Centre.
    Dans ce territoire à la densité bâtie relativement faible et au taux de motorisation élevé, ces travaux ont été complétés par une dynamique partenariale mise en place dès 2010, avec pour principaux objectifs de développer l’intermodalité, de garantir la complémentarité des offres de déplacement, d’optimiser le rabattement sur l’axe ferroviaire, de structurer les quartiers de gare et « d’asseoir des projets de territoire basés sur une mobilité durable ».
    Concrètement, cette démarche s’est traduite par l’intégration des nouveaux points d’arrêt ferroviaires au sein de pôles d’échanges multimodaux, le redéploiement des offres des réseaux de transports urbains, interurbains et départementaux et la mise en œuvre d’un « contrat d’axe » afin d’anticiper et d’accompagner les impacts urbains, économiques, sociaux et démographiques induits par la nouvelle ligne ferroviaire.
    Pour ce faire un partenariat dépassant le seul sujet des transports a été mis en place entre les autorités organisatrices de transports, entre les urbanistes et les ingénieurs spécialisés en transport, ainsi qu’entre les collectivités et les acteurs ferroviaires.
    Revenu à 22 millions d’euros, l’aménagement des pôles d’échanges multimodaux a été financé par la Région (35 %), les EPCI et la ville de Carpentras (32,6 %), le département du Vaucluse (19,3 %), la SNCF (8,6 % réimputés ensuite à la Région via les redevances en gare) et l’Etat (4,5 %).

    Service voyageurs : Picardie. Garantie TER

    Ce prix récompense les nouveaux services apportés aux voyageurs TER, tant en matière
    de desserte que de prestations offertes.

    Lors de la négociation de la nouvelle convention d’exploitation avec la SNCF en 2013, la Picardie a souhaité instaurer, dans le cadre d’une expérimentation, un dispositif d’indemnisation et de prise en charge des usagers confrontés à une dégradation des circulations des TER. Ainsi, depuis le 1er janvier 2014, les voyageurs pénalisés par des retards ou suppressions récurrentes des trains sur leur ligne (moins de 87 % de trains à l’heure) durant deux mois consécutifs, mais aussi par un incident exceptionnel ayant entraîné un retard de plus de deux heures, obtiennent un remboursement partiel de leur titre de transport ou de leur abonnement (20 % dans le premier cas, prix d’un billet plein tarif dans le deuxième) pour la partie du trajet effectué sur le périmètre du TER Picardie. Cette indemnisation en cas de retard de plus de deux heures est un dispositif unique sur les TER en France.
    A noter que seuls les trajets avec une origine ou une destination en Picardie sont éligibles à indemnisation et pour tous les incidents dus au système ferroviaire. Les cas de force majeure (accident de personne, colis suspect) sont donc exclus, mais les problèmes liés à l’infrastructure (arrachement de caténaire, pannes diverses) sont pris en compte. C’est la région qui décide du déclenchement du dispositif et le finance directement, restituant aux usagers pénalisés une partie des recettes. En effet, la Picardie a préféré négocier avec la SNCF des pénalités plus sévères en cas de situations dégradées, sans pour autant faire peser sur l’exploitant la responsabilité et le coût de l’indemnisation des usagers.
    Bilan pour l’année 2014, pendant laquelle la régularité a été « correcte » : des montants d’indemnisation « très faibles, voire symboliques », avec 6 cas d’indemnisation pour une irrégularité d’une ligne et 24 trains éligibles à l’indemnisation pour des retards supérieurs à 2 heures. Des évolutions seront nécessaires pour ce dispositif, qui « s’est parfois révélé complexe à mettre en œuvre et doit encore trouver son rythme de croisière », comme l’élargissement des conditions d’indemnisation aux cas de force majeure ou un seuil de 88 % de régularité au lieu de 87 %.

    Optimisation : Alsace. Nouveau technicentre Alsace à Mulhouse

    Ce nouveau prix récompense les meilleures réalisations concrètes appliquées dans la politique de transports régionaux allant dans le sens d’une meilleure gestion des ressources humaines, environnementales ou matérielles, à niveau de service constant ou amélioré.
     

    Le conseil régional d’Alsace a décidé en mars 2013 de financer intégralement la construction d’un nouvel atelier de maintenance pour les matériels roulants affectés au TER Alsace. Avec un double enjeu : disposer d’installations aptes à accueillir les 18 Régiolis « longs » de 110 m et optimiser l’organisation générale de la maintenance afin d’accroître la fiabilité du matériel et d’augmenter la disponibilité du parc aux heures de pointe.
    La région a accordé à la SNCF, propriétaire et maître d’ouvrage, une subvention d’investissement de 15 millions d’euros (études comprises) pour la construction du technicentre Alsace, situé sur l’emprise de la gare de Mulhouse. Alors que la majorité des installations sont situées en gare de Strasbourg, la localisation du nouvel atelier s’inscrit en droite ligne de la recherche d’optimisation : le site étant situé dans le périmètre de circulation des matériels, les acheminements de matériels s’inscrivent dans les roulements, ce qui limite les mouvements et préserve la capacité ferroviaire du site. Par ailleurs, l’implantation du bâtiment dans le faisceau ferroviaire permet, si nécessaire, l’extension latérale du bâtiment par l’ajout d’une voie de maintenance.
    Etudié pour faciliter les conditions de travail et prédisposé pour un ascenseur destiné aux personnes en fauteuil roulant, cet atelier de 132 m de long et 23 m de large est capable d’accueillir simultanément deux automoteurs de 110 m sur deux voies. Idéalement adapté à la maintenance des Régiolis, cet atelier est doté d’outillages modulables et combinables en fonction des différents types de matériel, de longueur et hauteur différentes. Traitant actuellement des matériels thermiques ou bimodes à un niveau, l’atelier est prédisposé pour être électrifié et recevoir des caténaires afin, si nécessaire, d’accueillir également des automotrices et des rames à deux niveaux.
    La conception du bâtiment a permis d’intégrer des perspectives de développement durable tout en maîtrisant les coûts de construction : volumes à chauffer ou ventiler optimisés, surfaces vitrées implantées pour offrir de l’éclairage naturel, orientation du bâtiment pour une bonne gestion de l’apport solaire et choix de matériaux majoritairement recyclables.
    Ce premier atelier multiséries intégralement financé par une région en France a été mis en service le 28 novembre 2014, « dans le strict respect du calendrier contractualisé de l’opération ».

    Service routier : Aquitaine. Cars à haut niveau de service sur la ligne Agen – Villeneuve-sur-Lot

    Ce prix récompense un service innovant en transport régional routier, mode indispensable
    à l’échelle régionale pour assurer des relations d’où le rail est absent ou pour se substituer au mode ferroviaire, lors de travaux par exemple.

    Le projet de cars à haut niveau de service sur la ligne routière régionale entre Agen et Villeneuve-sur-Lot a été lancé le 1er janvier 2014.
    En principe, il s’agit d’une desserte réunissant des conditions de confort optimales par l’utilisation d’autocars performants. Harmonisée avec celle des lignes départementales, sa tarification est simple et se veut incitative, avec un billet unique à 2 euros le trajet et un abonnement mensuel à 40 euros. Pour ce faire, l’offre a été augmentée à 15 allers-retours en 2014 (contre 12 en 2013), puis 24 allers-retours en 2015.
    Les premiers résultats constatés sont une augmentation de la fréquentation de 34 %, soit plus de 30 000 voyages supplémentaires par an, alors que 130 000 voyages avaient été réalisés en 2013. Et déjà, la région indique qu’elle supportera la mise en œuvre des moyens matériels supplémentaires.

    TER connecté : Bretagne. Système d’Information du TER Bretagne

    Ce prix récompense une application ou un développement numérique qui facilite la diffusion des informations concernant les transports régionaux – ou en correspondance –
    aux voyageurs hors des enceintes des gares.

    Dans son rôle d’autorité organisatrice, la région Bretagne gère et exploite un grand nombre de données sur le réseau TER et les lignes routières régionales qui lui permettent de décider du contenu du service de transport régional de voyageurs en termes de dessertes, qualité, information, tarification…
    Pour développer sa compétence et son expertise, la région a souhaité se doter d’un système d’information qui capitalise l’ensemble de ces données au sein d’une structure unique. Ceci afin de permettre de rassembler et consolider l’ensemble des données sur le réseau de transport public régional, de faciliter leur consultation et les croisements d’information et enfin de permettre les suivis dans le temps.
    Cette démarche a donné lieu à un travail de collaboration du service des transports et du service informatique de la région avec la mise en œuvre du Système d’information du TER Bretagne – encore appelé « SITER » – qui utilise un logiciel de consultation « ergonomique et facile d’utilisation ».
    La démarche s’est aussi concrétisée via la formalisation des échanges de données avec SNCF dans le cadre de l’avenant de prolongation de la convention TER. Ainsi, depuis 2014, les agents de la direction des Transports et des mobilités peuvent consulter les données de fréquentation et de production du réseau régional.
    Les prochains mois devraient permettre d’intégrer les comptages automatiques et les éléments relatifs à la billettique KorriGo. Ainsi, SITER sera un outil complet d’expertise à la disposition de la région Bretagne.

    Offre intermodale : Haute-Normandie. Abonnement zonal Atoumod’Multi

    Ce nouveau prix récompense une initiative ou une réalisation facilitant ou encourageant
    les correspondances entre le TER et les autres modes de transports publics.
     

    La Haute-Normandie avait déjà été primée  il y a deux ans dans la catégorie « Innovation » pour son support intermodal Atoumod, dont le déploiement (100 000 cartes) est aujourd’hui pratiquement achevé sur tout le territoire, à l’exception de l’agglomération du Havre (Codah), attendue en avril.
    L’étape suivante, qui a valu à la région son prix cette année, est le nouvel abonnement mensuel offert sur le support Atoumod depuis le 1er septembre 2014 : Atoumod’Multi. Cet abonnement a été mis en place par la Haute-Normandie et ses partenaires : Métropole Rouen Normandie, agglomérations du Grand Evreux et de Seine-Eure (Case, Louviers/Val-de-Reuil) et département de l’Eure.
    Avec ce seul et même titre de transport chargé sur la carte Atoumod, il est désormais possible de circuler en train, bus urbain et bus régional et/ou car départemental pour un coût réduit. Le principe de déplacement est à la fois nouveau et plus simple : au lieu de déterminer à l’avance quels réseaux de transport il va emprunter, l’usager achète les zones correspondant à son trajet et utilise indifféremment tous les modes de transport dans ces zones.
    Depuis septembre 2014, 500 abonnements Atoumod’Multi en moyenne sont vendus chaque mois sur le corridor formé par les zones allant de la Métropole rouennaise à l’agglomération du Grand Evreux. Et à terme, Atoumod’Multi devrait permettre de voyager dans toutes les zones couvrant la région avec un seul titre de transport chargé sur support unique. A cette fin, les 15 autorités organisatrices (région Haute-Normandie, départements de la Seine-Maritime et de l’Eure, Métropole Rouen Normandie, Dieppe-Maritime, Grand Evreux, la Cape, la Case, Codah, Les Andelys, Bernay, Bolbec, Fécamp, Pont-Audemer et Yvetot) ont délibéré en vue de la constitution d’un syndicat mixte de l’intermodalité, plus adapté pour régler les contraintes de gestion liées à la généralisation d’Atoumod’Multi.

    Communication : Picardie. « Testez le Train » en marketing direct à Amiens

    Ce prix récompense une campagne de communication visant à accroître la notoriété
    des transports régionaux en général, à porter une innovation à la connaissance du public
    ou à diffuser une information sur une desserte particulière (grands événements, opérations touristiques…).

    Il y a deux ans, notre grand prix de la mobilité durable avait été remis à la Picardie pour son opération « Testez le train », qui proposait à 127 volontaires auparavant non-usagers du TER d’essayer gratuitement ce dernier. Après cette étude marketing individualisée jugée concluante (30 à 40 % du panel étaient devenus des voyageurs réguliers un an après), une deuxième expérimentation a été menée en 2014 auprès d’entreprises et administrations picardes avec des résultats similaires.
    En novembre 2014, l’opération « Testez le train » est passée à une échelle supérieure dans le cadre d’une relance commerciale par la région et la SNCF de la tarification domicile-travail Picardie Pass’Actifs, proposée depuis 2003. Cette opération bien plus originale que la communication « très institutionnelle » en vigueur jusqu’à présent a été menée autour de la gare d’Amiens. Si le message mettait l’accent sur le gain de temps et d’argent permis par le TER par rapport à l’automobile, la dimension « surprise » faisait également partie du plan, avec la possibilité de gagner des abonnements gratuits d’un mois.
    Les principaux axes de ce plan média de près de 35 000 euros comprenaient un affichage (4 m x 3 m) en centre-ville d’Amiens, une distribution de 4 000 cartes à gratter (dont 2 000 gagnantes) à la sortie des parkings urbains le matin et le soir, une « guérilla-marketing » sur différents parkings, durant laquelle 500 ballons (avec des cartes à gratter gagnantes) ont été accrochés aux rétroviseurs, la distribution de 50 000 gobelets (dont 200 gagnants) dans les machines à boissons de 112 entreprises à proximité de la gare et l’achat d’espaces publicitaires sur Internet.
    Durant cette campagne, le site internet TER Picardie a reçu plus de visites, en particulier la page permettant de comparer les prix entre le train et la voiture. Le bilan est de 45 non-abonnées du train qui ont testé ou vont tester le train durant un mois gratuitement pour leurs trajets domicile-travail.
    Pour 2015, la Picardie et la SNCF envisagent de réaliser d’autres opérations de communication après une analyse des potentiels de trajets domicile-travail sur certains axes et de poursuivre l’opération « Testez le train », qui doit devenir un dispositif pérenne.
     Dossier réalisé par Patrick LAVAL
     

  • Métropole Rouen Normandie Un nouvel essor pour les transports

    Métropole Rouen Normandie Un nouvel essor pour les transports

    Pour comprendre les enjeux de mobilité propres au territoire de la Métropole Rouen Normandie (MRN), il suffit de faire un peu de géographie. En consultant une carte, on recense 45 communes de moins de 4 500 habitants sur un total de 71, une imposante zone urbaine en plein coeur de ce territoire, les boucles de la Seine qui traverse la zone de part en part, des falaises et des plateaux. L’organisation des transports en commun au sein de la métropole, avec ses 494 380 habitants, ressemble de loin à un casse-tête pour les élus et les services du Pôle Transport Mobilités, dirigé par Catherine Goniot. Mais, si la métropole est toute jeune puisqu’elle est née le 1er janvier 2015, en application de la loi Maptam du 27 janvier 2014 (cette loi a créé les métropoles, regroupements d’établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) à fiscalité propre et formant un ensemble de plus de 400 000 habitants dans une aire urbaine de plus de 650 000 habitants), les élus et les techniciens n’ont pas attendu ce changement de statut pour prendre le sujet à bras le corps. Le premier acte fondateur a conduit à la création du réseau de tramway à Rouen. L’objectif était alors de désenclaver la rive gauche de la Seine par rapport à la rive droite, très dense en population, sans trop perturber la circulation, ni l’existant, en particulier le riche patrimoine architectural de « la ville aux cent clochers carillonnant dans l’air…» chère à Victor Hugo. La mise en service s’est déroulée en deux phases. En 1994, piloté à cette époque par un Sivom d’une trentaine de communes, un premier tronçon nord-sud a vu le jour, traversant le coeur de l’agglomération. En 1997, une deuxième branche est apparue sur la rive gauche de la Seine. Un projet qui s’inscrivait d’emblée dans la durée. Ainsi, l’entreprise Transdev (son nom actuel) est depuis ce jour l’opérateur principal du réseau.

  • Man complète sa gamme avec le Lion’s Intercity

    Le constructeur allemand Man a dévoilé un nouveau modèle de sa gamme Lion’s, l’Intercity, à ses équipes commerciales européennes, le 25 mars, dans le lieu même où ils sont produits, l’usine d’Ankara. La Turquie est le premier pays où Man a installé des sites de production hors des frontières allemandes, et c’est désormais l’unique implantation de la marque à fabriquer des bus et des cars.

    Avec le nouvel Intercity, disponible en deux longueurs, 12,28 m (55 places assises et 29 debout) et 13,05 m (59 places assises et 25 debout) pour l’Intercity C et trois niveaux de finition (scolaire, ligne et ligne+), Man complète son catalogue de Lion’s. Le constructeur propose enfin des bus destinés aux lignes scolaires et régionales. Il était jusqu’à présent absent de ce segment, le plus important du marché des bus et autocars en France.

    Man dispose donc désormais d’une gamme de véhicules très complète, et d’un modèle, le Lion’s Intercity, susceptible de lui ouvrir la porte de nouveaux clients. En réalité, les équipes commerciales ont déjà présenté ce nouveau modèle à quelques prospects en France, il y a deux semaines. Et l’accueil est plutôt bon, selon Man. Trois modèles d’Intercity sont déjà en test chez trois importants transporteurs français, arrivé en janvier, février et mars. Et ce n’est pas fini. Man veut, à travers un tour de France, faire essayer son nouveau modèle au plus grand nombre de transporteurs ou d’autorités organisatrices, y compris dans les agglomérations les plus modestes. Car, elles représentent les nouvelles terres de conquête du constructeur allemand, troisième sur le marché français. Malgré cette place sur le podium, avec une dizaine de pour cent et environ 5 000 véhicules vendus bon an mal an, Man est loin derrière les deux tenants du secteur, Mercedes le leader, et Iveco Bus, juste derrière, avec une quarantaine de pour cent chacun.

    A terme, Man pourrait gagner 5 % de part de marché, notamment avec le nouveau modèle. A peine sorti, l’Intercity a déjà deux unités commandées, et 20 ont un bon de commande en cours de signature. Le constructeur compte aussi sur le futur marché des lignes interrégionales. Et sur le réseau des Bus top services (BTS), qui comprend déjà 10 points en France et devrait s’agrandir de 33 nouveaux indépendants agréés par la marque, pour garantir une maintenance « maison » sûre et efficace. Un avantage par rapport à des constructeurs qui ne possèdent pas ce maillage. Une réputation de sérieux et de fiabilité qui n’est plus à faire, une présence territoriale renforcée, et un nouveau modèle sur un créneau porteur, autant d’arguments qui devraient concourir, estime-t-on chez Man, à la conquête de parts de marché. Sans oublier la position de challenger qui séduit les acheteurs. Ils ont enfin un troisième choix après des années de bipolarité Mercedes Iveco.

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