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Thaïlande : la voie ferrée Chine – Singapour doit débuter en septembre
La construction d'une voie ferrée en Thaïlande, première étape d'un projet qui pourrait relier à terme le sud de la Chine à Singapour, doit débuter en septembre ou octobre au plus tard.
Cette première liaison, longue de quelque 730 kilomètres, devrait relier d'abord le nord de la Thaïlande (depuis la ville de Nong Khai, à la frontière du Laos) à une ville portuaire au sud-est de Bangkok, Map Ta Phut. La fin des travaux est prévue pour 2020.
Malgré un réseau routier très développé, la Thaïlande ne compte aujourd’hui que 250 kilomètres de voie ferrée.
Le projet, estimé à 12 milliards de dollars, doit encore faire l'objet de discussions, en février à Pékin, sur la répartition du financement.
23e Palmarès des Mobilités 2014
… les utilisateurs des transports collectifs n’hésitent plus à recourir à de nouveaux modes alternatifs comme le covoiturage, qui s’affirme comme un concurrent redoutable des transports publics.
Dans ce contexte, qui exige de la part des opérateurs et des autorités organisatrices de transport de faire preuve d’imagination pour intégrer la montée en puissance de ces nouveaux comportements collaboratifs, notre palmarès montre que les réseaux qui se sont engagés depuis plusieurs années dans d’ambitieux investissements en recueillent aujourd’hui les fruits. D’où la présence régulière sur nos podiums depuis quelques années de Lyon (Pass d’or en 2013, d’argent en 2011, de bronze en 2010), qui a renforcé son réseau de tram, de métro et de bus et reçoit cette année le Pass de bronze.
De son côté, en remportant le Pass d’argent, Montpellier revient sur le devant de la scène que la ville avait quitté en 2007 après avoir remporté le Pass de bronze. Un retour mérité qui s’explique par une mobilisation tous azimuts, avec développement de lignes, réorganisation du réseau, services aux voyageurs, politique de communication.
Nantes, enfin, qui avait gagné le Pass d’argent en 2013, se hisse un an après sur la plus haute marche et remporte le Pass d’or. C’est la poursuite d’un effort engagé notamment en 2011 avec le lancement des premiers Chronobus qui ont conduit à des bonds de fréquentation.
Rappelons que notre palmarès s’appuie sur les chiffres 2013 de l’UTP. Nos critères de sélection prennent en compte des données mesurant la performance des réseaux, en particulier, l’offre kilométrique, le nombre de déplacements, la vitesse commerciale, les voyages par kilomètre et le taux de couverture, et leurs variations d’une année sur l’autre.
Nantes, Montpellier, Lyon, c’est l’affiche gagnante de 2014. M. H. P.
LES RÉSULTATS DU PALMARÈS DES MOBILITÉS 2014
Pass d’or : Nantes profite du maillage accéléré de son réseau
Parfois les Nantais fuient certaines lignes de tram ou bus, tellement elles sont bondées. Rançon d’un succès éclatant des transports en commun à bien des égards. L’année devrait se terminer avec cinq millions de voyageurs transportés en plus par rapport à l’an dernier. Soit 132 millions de voyageurs au total (+ 3,7 %). L’augmentation des recettes qui s’ensuit est encore plus forte : elle atteint 6 %.
Les plus récentes améliorations du réseau produisent leur plein effet. Ce sont les sept lignes de bus rapides, nommés Chronobus, lancées en 2012 et 2013, structurantes pour le réseau. Une qualité renforcée par la multiplication des priorités dans la circulation : feux, couloirs réservés, automobiles cantonnées en arrière. « Elles donnent la certitude d’arriver en 20 minutes au centre de Nantes quand on part de la périphérie », explique Hugues Hiernard, élu UDI à Nantes Métropole.
La fréquentation des quatre lignes ouvertes en 2012 a encore progressé cette année de 30 à 40 %. Celles ouvertes l’an dernier, de 40 à 80 %. L’arrivée rapide des Chronobus sur 70 km de lignes a eu un fort effet sur la fréquentation. « Les lignes en correspondance, même inchangées, progressent aussi », remarque Eric Chevalier, directeur des transports à Nantes Métropole.
Cette réussite est complétée par un succès de billettique. Le titre de post-paiement lancé au printemps 2013 pour ceux qui empruntaient les transports 10 à 15 fois par mois, fait un tabac. 287 000 personnes en possèdent un. Il s’en vend toujours entre 50 et 70 par jour. « Selon nos premières études, ces personnes augmenteraient de 20 % environ leur utilisation des transports en commun, c’était le but recherché », signale Alain Boeswillwald, le directeur général de la Semitan (Société d’économie mixte des transports de l’agglomération nantaise). Pour lui, le bon résultat, côté recettes commerciales, s’explique par le succès de ce titre, vendu plus cher qu’un abonnement, et par la hausse régulière du prix du ticket. Tous les 1er juillet, comme c’est de règle à Nantes, celle-ci est de 1 % supérieure à l’inflation. Au final, le taux de couverture (recettes sur dépenses) est de 38 %, en hausse de 1,5 % depuis trois ans. « Les chiffres sont bons mais il est aussi important qu’ils le soient depuis plusieurs années », fait remarquer Eric Chevalier. Question cruciale pour les investissements à venir. Bien maillé, le réseau nantais, vieux de trente ans, doit être entretenu et gagner en capacité. Les trois lignes de tramway sont à renouveler en totalité au centre-ville. Des rames de 45 m doivent remplacer celles de 38 m. 80 à 150 bus sont à changer d’ici 2020. Le BHNS (ligne 4) est saturé, à convertir peut-être en tout électrique. De lourdes dépenses dans un contexte de plus en plus serré pour les finances locales, qui va peser dans les décisions à prendre début 2015 pour les dix ans qui viennent. Hubert HEULOT
Pass d’argent : Montpellier a fait le bon choix avec le tramway
Mise en service depuis avril 2012, la ligne 3, transversale nord-sud, présente un caractère périurbain marqué avec des vitesses commerciales élevées, proches de celles d’un TER local. Elle dessert zones résidentielles et centres commerciaux jusqu’ici dédiés à l’automobile. La ligne 4 offre une liaison interquartiers semi-circulaire – bientôt bouclée sur le 1,2 km manquant. « Nous y attendions 15 000 voyageurs par jour, nous en avons déjà 21 000 », se félicite Jean-Luc Frizot, directeur général de TaM (Transdev).
La ligne 4 illustre le fort maillage du réseau tramway montpelliérain, sans conteste un de ses puissants atouts avec ses extensions à voie unique vers les villages. « La densité du réseau et le niveau élevé de l’offre sont comparables à ceux de Nantes, Strasbourg ou Grenoble soit environ 5 millions de km/an, pour une agglomération moins peuplée », relève Jean-Luc Frizot. Le réseau ferré montpelliérain offre une dizaine de points de correspondances tram-tram.
Le taux de couverture dépenses par recettes s’en trouve amélioré, alors que le succès de la ligne 1, mise en service en juin 2000, lui avait déjà permis d’équilibrer ses coûts d’exploitation. Avec une hausse de 3,9 points entre 2012 à 2013, « il approche les 40 % avec les seules recettes commerciales et atteint 52 % avec les compensations tarifaires, un résultat meilleur que celui de la majorité des réseaux français », analyse Jean-Luc Frizot.
Parmi les autres atouts du réseau, on relève « le bon niveau d’offre en heures de pointes et heures creuses, ainsi que l’amplitude horaire jusqu’à minuit en semaine et une heure les vendredis et samedis, soit deux heures à l’arrivée ». Le directeur général de TaM souligne la qualité de la régulation de la circulation générale. « Montpellier est particulièrement bien servie avec le système Pétrarque », qui gère les feux routiers.
La hausse de la fréquentation en 2013 est bien sûr liée à l’arrivée de deux lignes nouvelles de tramway. Un million de kilomètres-bus ont été remplacés par deux millions de kilomètres-tramway. Des rames de 43 m Alstom ont remplacé des bus simples entre le centre et La Paillade, où est ménagée une correspondance avec la ligne 1 et les bus départementaux, établissant un maillage périphérique innovant.
Par ailleurs, l’agglomération et TaM déploient un effort spécifique de lutte contre la fraude depuis les mises en service des lignes 3 et 4, renforcé en cette fin 2014. « Il s’agit aussi de maintenir une image et d’assurer une tranquillité sociale en limitant les agressions sur les personnels qui ont culminé en 2010 », note Jean-Luc Frizot. Déjà, les indicateurs sont favorables, avec une hausse du nombre de PV, une amélioration du recouvrement et une baisse du nombre d’incivilités.
L’équipe élue en 2014 a gelé le projet de ligne 5 pour des raisons urbanistiques (traversée contestée d’un parc) et budgétaires. La ligne 5 déchargerait la ligne 1 – à la limite de la saturation à 130 000 voyages/jour – vers les universités et éviterait une rupture de charge aux étudiants. Michel Gabriel LEON
Pass de bronze : Lyon sur tous les fronts
Elections municipales et fin de mandat obligent, les années se suivent et ne se ressemblent pas. Lyon a connu une année flamboyante en 2013 avec l’ouverture simultanée de nouvelles lignes de métro, de tramway et de bus. Le T4 a été prolongé entre Feyzin/Vénissieux et Villeubanne en passant par la gare de Part Dieu, ce qui a donné à la ville sa plus longue ligne de tramway. Leol (ligne express de l’ouest lyonnais) a été inaugurée en novembre pour répondre à une urbanisation croissante. Et une nouvelle ligne de métro a été mise en service en toute fin d’année avec le prolongement de la ligne B à Oullins, se traduisant par la réorganisation des transports dans le sud-ouest de la ville autour d’un nouveau pôle multimodal. Citons encore, entre autres nouveautés, le tunnel de la Croix Rousse dédié aux modes alternatifs à la voiture, également mis en service l’année dernière. Enfin, Lyon a investi dans « l’électromobilité partagée » en lançant deux systèmes d’autopartage de véhicules électriques avec Bluely et Sunmoov.
2014 paraîtra donc beaucoup plus calme. Une seule inauguration a eu lieu en février, celle du prolongement du tramway T1 et ses 2,3 km stratégiques reliant Gerland à Confluence et au nouveau musée.
Le Sytral et les TCL (Keolis) engrangent désormais les effets de l’offre fortement développée. Si la hausse de la fréquentation globale s’est poursuivie en 2014 (+4 %), le tramway établit un record (+15 %) grâce à l’extension des lignes T4 et T1 et, notamment, au transfert des voyageurs « métro » dont a bénéficié la T4 avec sa liaison directe vers la Part Dieu. Par contrecoup, le métro affiche une faible progression (+0,5 %) et le bus une croissance moyenne de 2 %.
Parmi les délibérations prises depuis l’été 2014, une seule concerne un prolongement de métro B (2,2 km à Oullins). Mais surtout, une autre porte sur un ambitieux programme d’équipement de matériels de métro (19 nouvelles rames et automatisme intégral) pour répondre à l’augmentation de la fréquentation. Le proche avenir est donc à l’adaptation des capacités du réseau. Deux mesures qui devraient représenter plus de 800 millions d’euros sur un budget d’investissement total avoisinant 1,1 milliard d’euros.
2014 se distinguera avec l’adaptation des services liés à l’offre en hausse : le Sytral a ouvert en juin dernier sur le tram T3 à Meyzieu un parc relais de 590 places de stationnement qui vient compléter un parc voisin de 460 places, saturé. Autre service – innovant – après trois ans de tests, le réseau a lancé en septembre I-TCL, un dispositif d’affichage dynamique sur les déplacements et diffusant des informations (muettes) loisirs et pratiques sur la métropole.
La fin d’année 2014 reste enfin marquée par une forte hausse des tarifs (+4,8 %) décidée en octobre et applicable en 2015, « pour faire face à l’augmentation des charges d’exploitation du réseau TCL de 3,9 % par an depuis dix ans » plaide Bernard Rivalta, président du Sytral. Une hausse des tarifs qui répercute aussi selon lui la hausse de la TVA et l’impact de l’amendement Blein (exonération des ESS) qui devrait représenter un manque à gagner de 20 millions d’euros. Claude FERRERO
Grand prix des villes moyennes : Le Havre engrange déjà les bénéfices du tramway
En passant de la 34e place à la première entre les palmarès 2013 et 2014, la communauté de l’agglomération havraise (Codah) fait, s’il en était encore besoin, la démonstration de l’utilité d’un tramway… Même dans une agglo de taille moyenne. « On se dépense sans compter dans le domaine des transports, nous sommes donc très satisfaits et fiers de ces résultats », explique Daniel Fidelin, le vice-président chargé des transports à la Codah (17 communes, 246 000 habitants). Mises en service le 12 décembre 2012, les deux lignes de tram en Y (18 km, dont une partie en centre-ville en tronc commun) ainsi que la refonte concomitante du réseau de bus produisent déjà leurs effets en année pleine dans les statistiques 2013 de l’UTP.
On note ainsi qu’en dépit d’une baisse de 3,7 % des kilomètres produits – due à une rationalisation des parcours de bus – les déplacements sur le réseau sont en hausse de 8,3 % par rapport à 2012, ce qui place la ville en 3e position sur ce critère. « Nous enregistrons 28 millions de voyages en 2013 dont la moitié en tramway, avec un pic d’augmentation enregistré en juillet à +25 % de fréquentation, poursuit l’élu. C’est parfaitement en ligne avec nos prévisions ». Pour un coût de 395 millions d’euros, dont 300 financés par la Codah, soit 30,4 euros du kilomètre de tram, « nous avons relié la ville haute et la ville basse, dont des quartiers d’habitat populaire, et requalifié l’espace urbain sur toute la ligne », se félicite Daniel Fidelin. 90 000 personnes vivent à moins de 5 minutes d’une station de tram.
De même, avec 3,2 voyages par kilomètre, l’agglo havraise progresse de 14,3 %, soit le 2e meilleur score dans la catégorie des 45 villes moyennes. Et si avec 116 voyages par habitant, elle n’est « que » 5e, c’est la 2e meilleure progression de l’année (+9,4 %) derrière Fréjus/Saint-Raphaël. Enfin, le réseau Lia (Transdev) améliore grandement son taux de couverture : à 22,9 %, c’est 12,3 points de mieux que l’année précédente et la 4e meilleure performance parmi les réseaux de taille moyenne. « Les recettes ont crû de 10 % et nous avons lancé un abonnement mensuel auquel 80 % de la clientèle s’est convertie », assure-t-il encore.
Côté bus, « afin d’obtenir une forme d’homogénéité, 50 % des kilomètres économisés ont été redistribués sur les autres communes de l’agglomération : plus de lignes, plus de fréquences, plus de transport à la demande en zone rurale », continue Daniel Fidelin. Finalement, on estime avoir obtenu un réseau plus efficace tout en produisant moins de kilomètres. Pour progresser encore, reste maintenant à desservir l’axe est-ouest. Dans la ville qui possède déjà un funiculaire, les élus pensent à un bus à haut niveau de service (BHNS), qui partirait du P+R du Grand stade, ainsi qu’un – voire plusieurs – téléphérique(s) afin de relier encore mieux les deux parties de la cité et notamment le grand hôpital dans la ville basse. Autant de projets actuellement à l’étude, inscrits au PDU 2013-2022, ainsi qu’au plan de mobilité.
L’agglo mise enfin sur les nouvelles technologies, SAEIV, vente à distance et billettique. Alors que la billettique régionale Atoumode sera bientôt utilisable dans les bus et tram Lia, en 2015, les clients consulteront les horaires des prochains bus en temps réel sur leur smartphone. De quoi jouer dans la cour des grands réseaux… Cécile NANGERONI
PALMARÈS DES MOBILITÉS 2014 : LES PRIX THÉMATIQUES
Prix Intermodalité
Agglomération de Montpellier : Emma propose un accès simplifié aux transports
D’après les études, la moitié des Montpelliérains vivent la multimodalité au quotidien. C’est pourquoi l’agglomération a souhaité créer Emma (Espace multimodal de Montpellier Agglomération), comprenant 3 agences pour un rendez-vous personnalisé, mais aussi un espace virtuel de commercialisation et de gestion de ses déplacements. « C’est bien plus qu’une boutique en ligne », commente Céline Beausse, directrice marketing et développement des Tam, chargés de la mise en œuvre d’Emma dans sa dernière DSP. Le dispositif repose sur une carte unique de déplacements, devenue le support d’un contrat de mobilité.
La carte Emma donne en effet accès aux trams et bus Tam, à Vélomagg’ libre-service, aux 19 véloparcs et au stationnement sur voirie et dans 16 parkings (centre-ville et 9 P+R), moyennant 450 € à l’année, et en option à l’autopartage Modulauto (496 €). Depuis le 14 avril, Emma est l’accès unique et simplifié au site multimodal tam-voyages.com. En 2015, il permettra de réaliser toutes ses démarches en ligne sur son compte personnel, via PC ou mobile. « Le client paramètre ses alertes conso selon ses souhaits, peut voir ses factures mensuelles, ses avis de prélèvement etc. », explique-t-elle. 4 300 Montpelliérains ont déjà la carte Emma, si bien que l’objectif de 5 000 en un an sera dépassé. « On constate qu’un adulte sur deux opte pour le contrat de mobilité », dit Céline Beausse. Emma a coûté 4,5 millions d’euros. On espère 10 000 utilisateurs en deux ans et 20 000 à terme, soit un abonné sur trois. C. N.
Prix Innovation
Valence Romans Déplacement : Un nouveau « pass » miniature et autocollant
«Les adolescents oublient parfois leur carte de transports, jamais leur portable ! » Ce constat, les conducteurs de bus de Valence Romans déplacement (VRD), l'autorité organisatrice des transports des communes de Valence, Romans-sur-Isère et Bourg-de-Péage, l’ont souvent fait. Et c’est sans doute ce qui a conduit Isra Cards, une Scop (société coopérative et participative), fondée il y a une quarantaine d’années, à développer le pass Sticker NFC.
Installé dans l’Isère, à Romans, Isra Cards fournissait déjà VRD en « pass » de transports, avant de proposer cette idée de carte au format réduit, ayant toutes les caractéristiques d’une grande, mais destinée à être collée au dos d’un téléphone, sans que ses fonctions NFC ne soient perturbées. Car il ne suffit pas de coller n’importe quel pass au dos d’un smartphone. « Nous avons beaucoup travaillé pour que les émissions du téléphone ne perturbent celles de la carte », explique Jean-Pierre Chauvin, directeur général d’Isra Cards. Une opération d’autant plus délicate que la taille de la carte était réduite et la longueur de l’antenne aussi.
Le sticker NFC, surtout destiné à un public d'adolescents, a d’abord été présenté comme une innovation, à la rentrée scolaire de 2013, puis testé par un panel d’utilisateurs testeurs, avant d’être proposé aux usagers du réseau VRD, à la rentrée 2014. Isra Cards a livré près de 5 000 de ses stickers à VRD sur plus de 25 000 cartes de transports. Y. G.
Prix Mobilité durable/Nouvelles mobilités
Communauté urbaine de Strasbourg : Un pari sur la marche
La marche est un mode comme un autre. Si cela paraît une évidence, elle n’est prise en compte que depuis peu par les collectivités. Le conseil municipal de Strasbourg a ainsi été le premier à adopter un Plan piéton en janvier 2012. Car les chiffres parlent d’eux-mêmes : un déplacement sur trois (33 %) est effectué exclusivement à pied dans la Cus – un résultat qui place l’agglomération en troisième position, juste derrière Paris et Marseille, où le recours à la marche est encore plus important.
Dans le périmètre du centre-ville de Strasbourg, c’est même un déplacement sur deux (52 %) qui se fait à pied. Ce que le plan piéton prend également en compte, c’est la marche à pied comme outil de rabattement vers les transports en commun : 800 000 trajets sont effectués quotidiennement, à pied, pour rejoindre les transports publics. Mais il reste du potentiel : 22 % des déplacements de moins de 1 km sont effectués en voiture particulière.
Pour aller plus loin, dix actions ont été adoptées dans ce plan piéton, qui s’achèvera en 2020. L’agglomération prévoit ainsi d’améliorer le franchissement piétonnier des carrefours grâce notamment à des feux à phases piétonnes spécifiques et des traversées en diagonale. Elle va consacrer 1 % du budget des projets de TCSP (transports collectifs en site propre) pour améliorer la desserte piétonne dans un périmètre élargi de 500 mètres autour des stations, et accorder plus de place aux piétons en visant un minimum de 50 % de l’espace rue dans les axes de la magistrale piétonne. Deux parties de cette magistrale piétonne ont été réalisées à la fin de l’année 2013 : rue du Maire Kuss, entre la gare SNCF et la place Kléber, et rue de la Brigade d’Alsace-Lorraine. Y. G.
Prix Ville et automobile
Grenoble Des i-road et Com’s de Toyota en libre-service
Ce sont les voiturettes électriques du dernier kilomètre. D’ici à Noël, 35 i-road de Toyota, véhicule 3 roues, biplaces en tandem et 35 Com’s (monoplace à 4 roues avec coffre) seront utilisables par les Grenoblois abonnés à l’autopartage en libre-service Citélib – qui compte par ailleurs 150 voitures et plus de 5 000 abonnés. Les 20 premiers exemplaires de ces véhicules compacts se chargent en trois heures et circulent depuis le 7 octobre. Le service « CitéLib by Ha:mo » (Harmonious mobility selon Toyota) comptera 27 stations, toutes à proximité des transports publics, totalisant 120 points de recharge, et 41 autres pour les voitures électriques classiques.
Côté pratique, les utilisateurs n’ont pas la contrainte de ramener l’i-road à son point de départ et peuvent le localiser sur smartphone. Il leur faudra cependant passer l’habilitation gratuite en 1h30 pour se familiariser à la conduite de l’engin dirigé par sa roue arrière. « Les 150 personnes qui l’ont passée sortent ravis, ils se sentent en sécurité », assure Martin Lesage, directeur de Citélib, qui compte aussi une quinzaine d’ambassadeurs utilisant les véhicules à volonté. Avec un tarif pensé pour l’intermodalité – 3 € le premier quart d’heure, 2 et 1 € les suivants, réduction pour les abonnés TC – l’objectif pour la Métro est d’atteindre un millier d’utilisateurs en un an, mais l’expérimentation doit en durer trois. L’opérateur espère bien la pérenniser. Selon son directeur, « on mesurera les résultats au nombre de Grenoblois qui se débarrasseront de leur voiture personnelle ». C. N.
Prix Modernisation
Nantes : Une seconde vie pour les bus au GNV
Moderniser et donner une seconde vie à ses véhicules roulant au GNV (gaz naturel pour véhicules). C’est ce qu’a voulu faire la Semitan à Nantes. L’agglomération nantaise s’est depuis longtemps tournée vers ce type de carburant. Les premiers véhicules au GNV ont été achetés en 1997. Aujourd’hui, la TAN compte 285 véhicules équipés de cette motorisation dans son parc, sur un total de 380 bus.
Mais plus de la moitié de ces bus au GNV ont dû être modifiés, après avoir connu des ennuis mécaniques répétés ayant entraîné une envolée de leurs coûts de maintenance. Ces bus ont été équipés d’un nouveau dispositif d’injection du gaz. Le nouvel ensemble capteurs et boîtier-injecteurs a été mis au point par les équipes de la TAN avec l’aide du Centre de recherche en machines thermiques (CRMT), installé à Lyon, avec lequel Nantes travaille depuis 2008. Le 130e bus de l’exploitant à subir ces modifications de l’injection est sorti de l’atelier le 15 mars 2014.
L'investissement total a été de deux millions d'euros, répartis sur 18 mois. La TAN estime que le taux de panne a baissé de 10 à 15 %, après les modifications apportées. Et la durée de vie des bus GNV devrait être prolongée de cinq années supplémentaires, passant ainsi de 15 à 20 ans. Ce succès intéresserait déjà d’autres agglomérations comme Toulouse et Grenoble. Y. G.
Prix Mobilité numérique
Toulouse Métropole : Pionnière de l’open data
L’open data prend forme en octobre 2011 à Toulouse lors du lancement du site data.toulouse-metropole.fr. avec la publication des données des 37 communes du Grand Toulouse et de l’exploitant des transports publics Tisséo, entre autres. « Tout ce qui est géré par Toulouse Métropole a vocation à s’y trouver. Le but, à terme, c’est de libérer toutes les données », explique une porte-parole. Les données concernant la mobilité sont parmi les plus téléchargées. On y trouve des informations sur les réseaux de bus, tram, métro, pistes cyclables, chantiers en cours, les zones 30, stations de taxis, aires de livraison, pour n’en citer que quelques-unes
Deux ans plus tard, Open Data France est lancé à Toulouse. Cette association réunissant une vingtaine de collectivités veut promouvoir et uniformiser la publication des données publiques. Lancée par la précédente municipalité toulousaine, cette action est poursuivie par la nouvelle. Bertrand Serp, vice-président de Toulouse Métropole, en charge de l’économie numérique, vient d’en prendre la présidence, succédant à Pierre Cohen, l’ancien maire de Toulouse.
Le Grand Toulouse parie sur les perspectives de développement économiques. « L’open data est le pétrole de demain. C’est une matière première énorme, et en plus gratuite. Plus les collectivités libèrent des données, plus elles permettent à de jeunes créateurs de lancer leurs propres applications », souligne-t-on côté Toulouse Métropole. Un exemple : la start-up Coovia, lauréate du Grand Prix Open data Toulouse 2012 a pu lancer une application couvrant tous les modes de transport du Grand Toulouse. Elle propose des informations en temps réel permettant aux utilisateurs de connaître instantanément les sièges vides (de voiture, de bus et même de vélos) pour emprunter au choix l’un des modes ou bien pour combiner dans leurs trajets covoiturage et transports publics. Tout devient possible ! M.-H.P
Grand prix européen de la mobilité
La ville de Brême, championne de l’autopartage et de la consultation citoyenne
Brème joue depuis plusieurs années le rôle du bon élève parmi les grands centres urbains allemands. Avec près de 548 500 habitants, elle constitue la dixième plus grande ville d’Allemagne. L’Allianz pro Schiene, association qui défend les intérêts du rail outre-Rhin, l’a classée l’an dernier au deuxième rang des villes les plus engagées en matière de mobilité durable.
La ville est d’abord l’une des premières à s’être lancée dans le concept d’autopartage. Dès 1990, fut évoqué au niveau municipal la question du car-sharing, et sa mise en place fut discutée dès 1996, servant de référence à l’échelle fédérale. C’est finalement en 2003 que sera lancé par la cité hanséatique mobil.punkt.de, système de location d’une flotte de 200 véhicules répartis dans plus de 51 stations. Celui-ci compte aujourd’hui 9 075 abonnés, et l’on estime son impact à une réduction de 2 000 véhicules à l’échelle de la ville. En 2020, la ville souhaite atteindre les 20 000 abonnés.
Outre cette mesure phare, c’est par sa méthode que Brême innove. En mai 2012, la ville a initié une large concertation autour la bonification environnementale de la circulation urbaine. Derrière le slogan « Bouger Brême », elle a sondé ses habitants sur leurs souhaits en matière de transports – publics et privés, du bus au vélo en passant par les aménagements de voirie – pour la ville à l’horizon 2020/2025. Chaque habitant pouvait intervenir sur le site et au cours de multiples forums publics. Un dialogue qui a abouti à un projet comprenant 193 mesures, validé en septembre dernier par le sénat du Land, mais dont les modalités d’application doivent encore être débattues. Gilles BOUVAIST
Poitiers – Limoges : La LGV des princes
Rapprocher de Paris la Corrèze, ses présidents actuel et passé, son désert démographique et son économie vacillante ne saurait être un projet sérieux en ces temps de vaches maigres. Voilà pourquoi, la seule et peu engageante déclaration d’utilité publique pour la construction de la ligne Poitiers -Limoges suscite autant de désapprobations… Ce jour-là, la France avait bien d’autres choses en tête. La nouvelle a soulevé peu d’intérêt : le Premier ministre, Manuel Valls, et la ministre de l’Écologie, Ségolène Royal, ont signé samedi 10 janvier dernier un décret « déclarant d’utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation de LGV Poitiers – Limoges ». Nul doute pourtant, l’annonce va réveiller les ardeurs des nombreux opposants au projet. Sa légitimité, sa rentabilité improbable font débat depuis des années, et voilà que la construction de la ligne à grande vitesse des présidents (l’actuel, François Hollande, et l’ex, Jacques Chirac –flambeau repris par Bernadette) serait bel et bien lancée malgré tout ? En ces temps d’alerte rouge sur les risques de dépenses inutiles ? Soit 105 kilomètres à quelque… disons deux milliards d’euros (1,68 milliard selon l’estimation remontant déjà à 2012). On sait comme ces choses-là ont tendance à filer.
Pourtant malgré cette signature, il ne faut, c’est sûr, pas aller à si grande vitesse en besogne. Une chose est sûre : côté procédure, ne pas apposer la signature du gouvernement au bas de l’enquête d’utilité publique avant la date au taquet du 12 janvier aurait quasiment signé en pratique l’abandon de ce projet lancé en 2003 d’une liaison LGV connectée, au sud de Poitiers, à la future ligne Paris – Bordeaux. Obligeant à reprendre les choses au point de départ.
Décider de signer n’en constitue pas moins une décision politique. De nature à concilier les élus locaux. Même si le décret précise que les « expropriations nécessaires devront être réalisées dans un délai de 15 ans à compter du 11 janvier. » Ce qui nous emmène – et le tour est joué– à l’horizon difficile à apercevoir de 2030.
Un renvoi à 2030 conseillé, rappelons-le, dès juin 2013 par la commission « Mobilité21 pour un schéma de mobilité durable », constituée à la demande du gouvernement lui-même et présidée par le député (PS) du Calvados Philippe Duron. Elle considérait déjà que la capacité de financement de telles infrastructures avait « atteint ses limites ».
Mais ce TGV-là, d’autres voix de la sagesse se sont encore élevées contre lui. Les magistrats de la Cour des comptes ont brandi le même signal «stop »en octobre dernier considérant l’ensemble du modèle TGV comme « à bout de souffle »pour un « coût devenu non soutenable ». Le Conseil d’État a rendu contre le projet Poitiers – Limoges un avis négatif en décembre.
C’est d’ailleurs vers le Conseil d’État qu’entend bien aujourd’hui se tourner la Fnaut. La Fédération nationale des usagers des transports veut déposer un recours contre la DUP. Pour entraver un projet qu’elle considère, dit-elle au Figaro le 13 janvier, comme « un projet de prestige au détriment d’investissements indispensables pour éviter un enclavement ferroviaire de tout le centre de la France. »
Un centre de la France pour lequel il faudrait au contraire des Trains d’équilibre du territoire (TET) revitalisés. Mobilité21 prônait un modèle de développement « à réinventer », qui se concentre notamment sur la poursuite impérative de la régénération du réseau ferroviaire classique.
Reste qu’elle n’avait pas retenu dans sa liste non plus la modernisation (trop chère) de la ligne Polt Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, lui préférant Bordeaux – Toulouse et Roissy – Picardie. Les Verts, eux, plaident depuis quelque temps pour la création d’un train à haut niveau de service à200-220 km/h sur le Polt. France Nature Environnement voit déjà dans cette signature «une provocation » au détriment de l’irrigation de la région par le Polt.
Rappelons en tout cas que le gouvernement, à la recherche d’un avenir pour ces trains Intercités, a également demandé–encore à Philippe Duron – un autre rapport dont la sortie est attendue dans quelques mois. Quant à la nouvelle SNCF, rappelons-le, elle hérite déjà du problème de la dette qui n’est pas réglé.Transilien veut généraliser l’ouverture de bureaux dans les gares
La gare de Clichy-Levallois s’ouvre ce mois-ci au « co-working ». Ce sera le tour de Boulainvilliers en février, puis de …
Fontainebleau (en « bi loc » et co-working). La Ferté-sous-Jouarre (bi loc et co working) est en projet ainsi que Crécy La Chapelle. Bi loc, c’est interne à la SNCF, co-working, c’est pour les autres entreprises. La RATP il y a des années invitait à faire du métro une « deuxième voiture ». Transilien fait aujourd’hui de la gare un « deuxième bureau », mais sans utiliser une expression dont les connotations pourraient être fâcheuses.
L’idée fait son chemin. En interne, doucettement. Cela a commencé début 2013 sur la ligne N du Transilien, Montparnasse – Rambouillet – Dreux – Mantes-la-Jolie. Dans des gares pilotes, SNCF Transilien permet à ses agents de disposer d’un bureau équipé. Une ou deux fois par semaine, ils assurent leur poste en télétravail. Gain de temps : le trajet domicile travail s’arrête à la gare. En contrepartie, les agents s’engagent à aider le personnel de la gare qui les accueille en cas de situation perturbée (grève, incident, trafic difficile…), pour informer et orienter les clients. Ils revêtent alors le « gilet rouge » afin d’être identifiés par les voyageurs. La mise en place de ce service redonne une deuxième vie à l’étage de certaines petites gares de banlieue, à l’origine conçues comme domicile du chef de gare.
Parallèlement, et à plus grande échelle, SNCF Transilien ouvre certaines gares à d’autres entreprises. Ces espaces de « co-working » sont gérés par un partenaire et ouvert aux PME, aux start up, aux salariés… Pour offrir plus d’espace, Transilien s’apprête à construire des bureaux au-dessus des parkings jouxtant les gares. Le service a fait l’objet, dans l’idée d’une industrialisation, d’un appel à manifestation d’intérêt (AMI) lancé en 2014 par Gares & Connexions.
La mise en place de ces tiers lieux part d’un constat explicité dans l’AMI. Un million d’actifs habitent les départements de la deuxième couronne Île-de-France et vont chaque jour travailler à Paris et dans les départements de première couronne. La moitié d’entre eux prennent le train et forment, à l’heure de pointe, les 2/3 des voyageurs de la vie quotidienne.
Si, un ou deux jours par semaine, 10% de ces actifs pouvaient travailler à côté de chez eux, dans un tiers-lieu — ni leur logement ni leur lieu de travail —, le confort de voyage en train à l’heure de pointe serait celui d’un mercredi, jour ouvré le moins chargé.
Depuis 2013 ont ainsi été ouvertes les gares de Rambouillet (bi loc et co-working), La Verrière, Plaisir-les-Clayes, Viroflay Rive-Droite, Villeneuve St-Georges, Montgeron, Savigny-sur-Orge, Cormeilles-en-Parisis, Cesson (bi loc et co-working), Gagny fin 2014 (bi loc et co working), Drancy fin 2014 (bi loc et co-working), Neuilly Porte Maillot (co-working)
Bon, ce n’est pas encore la démobilité générale, mais l’esquisse d’un début de démobilité marginale.La réflexion sur les tiers lieux rejoint une autre initiative, jouant aussi sur la demande de mobilité, et faisant l’objet d’une expérimentation à Plaine-Commune. Initiative impulsée par SNCF Transilien, par des entreprises implantées dans la communauté d’agglomération (Siemens, SFR, SNCF encore, etc.) et par la communauté d’agglomération elle-même. Une Commission 3T (trajets, trafic, temporalité) a été mise en place le 14 novembre 2014. Objectif : aménager les horaires de travail afin d’écrêter l’heure de pointe. Avec l’idée de regagner jusqu’à 10% de capacité des trains. Comme un mercredi.
Le projet de péage autoroutier allemand (visant les étrangers) fortement critiqué par Bruxelles
La mesure, très contestée, a été validée par le gouvernement de coalition. Elle devrait…
être examinée par le Bundestag dans les prochains mois.
C’est l’un des points de contention du contrat de la coalition entre les chrétiens et sociaux-démocrates au pouvoir en Allemagne : la mise en place d’un péage (PkW-Maut) souhaité ardemment par la CSU, l’aile bavaroise des Unions chrétiennes-démocrates, n’en finit plus de rebondir mais pourrait bien finir par voir le jour. Si elle parvient à surmonter des écueils juridiques qui s’accumulent.
L’idée a longtemps eu très mauvaise presse dans un pays où l’automobile reste reine. Mais il s’agit d’une promesse électorale chère aux élus bavarois, partenaires incontournables et dont les revendications parfois locales pèsent lourd dans les décisions fédérales : les habitants de ce Land au sud de l’Allemagne se plaignent en effet depuis longtemps de devoir payer pour circuler sur les autoroutes autrichiennes et suisses, tandis que leurs voisins peuvent eux emprunter leurs autoroutes sans avoir à débourser un centime… D’où la conversion du gouvernement d’Angela Merkel à ce projet, qui a peu de supporters hors de Bavière.
Alexander Dobrindt, ministre CSU des Transports, souhaiterait une entrée en vigueur en 2016 de la loi, qui pourrait selon les estimations de son administration, rapporter 500 millions d’euros par an. Il s’agirait pour les conducteurs allemands d’apporter leur écot à l’infrastructure routière outre-Rhin (13000 kilomètres d’autoroutes et les 39000 kilomètres de routes nationales), dont le mauvais état inquiète nombre de responsables politiques. Tous les automobilistes devront payer un péage annuel dont le montant annuel dépend de la taille et de l’impact environnemental du véhicule mais dont le montant maximal est fixé à 130 euros. A l’heure actuelle, sont évoqués pour les conducteurs étrangers un péage d’une durée de dix jours à 10 euros, et un autre d’une validité de deux mois (22 €).
Néanmoins, selon le projet de loi, les conducteurs allemands devraient en contrepartie voir le montant de leur vignette réduit d’un montant équivalent. Cet aspect de la loi, destiné à rendre la pilule plus facile à avaler, est précisément celui qui a valu au projet de loi d’être sévèrement recadré par la Commission européenne. Le dossier est en effet devenu une pomme de discorde entre Berlin et Bruxelles. La commissaire européenne aux Transports Violeta Buc s’est ainsi fendue en décembre d’une lettre à Alexander Dobrindt, dans laquelle elle estime que la proposition de loi pourrait représenter « une rupture du principe fondamental de non-discrimination » entre les différentes nationalités de l’Union qui prévaut dans le droit européen.
Gilles Bouvaist, à Berlin
DSP. Quand les contentieux deviennent la règle
Vu les sommes en jeu, les enjeux commerciaux, la complexité des procédures, la tentation est grande et les moyens juridiques nombreux… pour permettre aux – mauvais ? – perdants de déposer un recours contentieux contre la décision d’attribution d’un contrat de délégation de service public (DSP) issue d’un appel d’offres. Valenciennes vient d’en faire l’amère expérience : trois offres et deux recours dont l’un, celui de Keolis, vient d’aboutir à l’annulation de l’attribution du contrat d’exploitation du réseau Transvilles pour 7 ans à RATP Dev, annoncée 18 novembre dernier et votée par les élus le 4 décembre.
Le syndicat intercommunal des transports urbains de Valenciennes (Siturv) fourbit ses armes juridiques afin de décider s’il fait ou non appel de la décision du tribunal administratif de Lille du 14 janvier. Un recours devant le conseil d’Etat est en effet possible dans un délai de 15 jours. Dans son ordonnance de référé, le tribunal s’est notamment appuyé sur un manquement à un point du règlement de consultation établi par le Siturv qui stipule que les critères d’évaluation des offres doivent être retenus par ordre décroissant.
Keolis avait en effet mis en avant un manquement aux obligations de publicité et de mise en concurrence. Pourtant, le recours de Vectalia, l’autre candidat malheureux à Valenciennes, examiné le 31 décembre avait donné raison au Siturv. Le tribunal administratif de Lille a toutefois relevé que l’AO avait « manqué au principe de transparence des procédures ». De son côté, la filiale de développement de la RATP a immédiatement réagi dans un communiqué, pour « regretter ce contentieux agressif engagé par un concurrent ». Elle ajoute que dans ses considérants, le juge a estimé que « RATP Dev avait parfaitement respecté les règles de l’appel d’offres. » Ses équipes étaient déjà aux manettes depuis le 1er janvier, date de la fin du contrat avec le sortant, Transdev, auquel il avait été mis fin prématurément, compte tenu de désaccords profonds. Le Siturv a donc dû signer dans l’urgence une convention provisoire avec RATP Dev, qui a également la possibilité de se pourvoir en cassation devant le conseil d’Etat et a indiqué n’avoir pas encore pris sa décision.
Cet événement nous rappelle combien la procédure de DSP, malgré ses atouts que certains de nos voisins européens envient, et qui a même été reconnue par Bruxelles dans le règlement OSP fin 2009, est finalement fragile. Malgré les gardes fous de la loi Sapin qui encadre les procédures d’appel d’offres depuis 1993, les grands groupes de transport avaient réussi à se partager le marché des transports urbains au travers d’ententes illicites dans une trentaine d’agglomérations de 1994 à 2000, ce qui avait été dénoncé par le Conseil de la concurrence. Les groupes, qui s’appelaient alors Connex, Keolis et Transdev, ont été condamnés à de lourdes amendes – plusieurs millions d’euros chacun – pour cartel en juillet 2005, décision confirmée par la Cour d’appel de Paris en juin 2010.
Les premières grosses péripéties judiciaires ont commencé avec l’appel d’offres de Bordeaux en 2008. A l’époque, le sortant, Veolia Transport, ainsi que la Deutsche Bahn, candidate éconduite, avaient usé de tous les arguments juridiques pour empêcher le réseau de basculer chez Keolis, retenu par la communauté d’agglomération de Bordeaux (Cub). Une première fois annulée par le tribunal administratif, la DSP avait finalement été reconnue en avril 2009, laissant au passage un réseau dans une situation délicate et une “passation des clés“ mouvementée du réseau TBC du sortant à Keolis. Fin 2014, un nouvel appel d’offres a reconduit Keolis à Bordeaux et il semble que cette fois Transdev n’en ait pas appelé aux juges…
Mi-2010 déjà, le Gart s’interrogeait sur « sur le recours croissant au contentieux contre les décisions des autorités organisatrices à l’initiative des opérateurs éconduits. » Et pas que dans l’urbain. A l’époque, le réseau Arc-en-Ciel attribué par le conseil général du Nord à Veolia avait lui aussi eu son lot de recours contentieux. « On a dérangé des transporteurs qui étaient en place depuis longtemps, ils font tout ce qu'ils peuvent pour ne pas perdre le contrat », commentait alors le DG du groupe, Cyrille du Peloux. Une judiciarisation qui perdure.
Et comme si cela ne suffisait pas, les recours sont possibles également en cours de contrat. Un des effets pervers de la concurrence sur les prix, engendrant « parfois des promesses de fréquentation et de recettes irréalistes, avec le risque de contentieux en cours de contrat »,s’épanchait ainsi dans nos colonnes Jean-Marc Janaillac en 2012, alors qu’il était encore à la tête de RATP Dev. «Il conviendrait à mes yeux de mieux encadrer la fixation de la contribution forfaitaire afin que le choix se porte davantage sur la qualité de l’offre », ajoutait-il.
A Valenciennes d’ailleurs, d’un commun accord, opérateur et AO ont écourté le contrat. Les prévisions n’ont pas été tenues, l’exploitant a perdu de l’argent, mais la directrice France de Transdev, évoquait, au printemps dernier, des circonstances atténuantes : « le réseau exploité est fondamentalement différent du cahier des charges initial : un trolley devait être rapidement mis en service, rappelait Laurence Broseta. A la place, et après une période de travaux bien sûr plus longue, ce fut un tramway. Nous avons eu beaucoup de difficultés à obtenir de notre client un avenant qui prenne légitimement en compte ces nouvelles dispositions. » Tellement de difficultés qu'il a renoncé à concourir au nouvel appel d'offres.
A Nice aussi, le groupe perdait de l’argent et il y a fort à parier qu’en l’absence de la soudaine décision du maire Christian Estrosi, de passer le réseau sous régie directe en pleine procédure d’appel d’offres en 2012, des recours auraient été déposés. Selon Mobilettre, le dernier recours en date émane de Keolis et concerne la gestion du métro automatique de l’aéroport de Roissy, confiée à Transdev. Keolis en était l'exploitant depuis sa création et jusqu'en juin 2015. Au moins une bonne nouvelle : la multiplication des recours tendrait à prouver que les ententes illicites entre groupes n’ont plus cours…
Bolloré dévoile son propre système de recharge en station
En inaugurant une nouvelle usine, à Ergué-Gaberic, le fief industriel et familial à … côté de Quimper, le 16 janvier, Bolloré a aussi dévoilé son propre système de biberonnage.L’entreprise lui a choisi le nom de Blue Tram, parce qu’il s’agit « de tramways électriques équipés de surcapacités leur permettant de fonctionner sans rail ni caténaire ».
Le titre est un peu usurpé, puisque ce n’est pas à proprement parlé un tramway, mais plutôt, un bus – il est chaussé de pneus – circulant en site propre, et qui se recharge à chaque arrêt, avec un bras télescopique, un peu à la manière du Watt System de l’équipementier PVI, testé depuis le 7 novembre, à l’aéroport de Nice, sur une ligne de la plateforme exploitée par Transdev.
Avec une différence de taille : la taille du bus justement. Bolloré a opté pour un micro quand PVI a équipé un Heuliez GX 427, « parce que c’est l’un des bus les plus vendus. Mais tous les bus peuvent être équipés », assurait PVI, en novembre. Avec peut-être, une limite dans le rapport masse des batteries – volume du bus.
Ressemblant à un petit bus à l'avant légèrement arrondi, le "Bluetram" ne nécessite en effet pas d'infrastructures couteuses, ni rail, ni caténaire, mais une simple voie dédiée.
Long de six mètres, chaque bus dispose sur son toit de 30 modules de 20 surcapacités chacun, lui permettant de parcourir environ deux kilomètres en toute indépendance. Les surcapacités se rechargent à chaque station en moins de 20 secondes grâce à un bras télescopique pendant que les passagers montent et descendent du véhicule.
Les Bluetram en cours de fabrication peuvent transporter une vingtaine de passagers. Un modèle de 12 mètres de long, pouvant transporter jusqu'à 90 personnes, sera également fabriqué dans la nouvelle usine, une fois celle-ci agrandie, à compter du mois d'avril.
L'actuelle usine, d'un coût de 10 millions d'euros (bâtiment et chaîne de montage) peut produire cent Bluetram par an. Une centaine de personnes a été recrutée et à terme, 200 emplois pourraient être créés.
D'ici un an ou deux ans, 2016 ou 2017, le groupe devrait investir 20 millions d'euros supplémentaire pour doubler la surface qui serait portée à plus de 7.000 m2, contre 3500 aujourd’hui. Quelque 200 unités sortiront alors chaque année de ses chaînes. Le groupe a en outre investi quelque 50 millions d'euros en recherche et développement.
« Les premiers Bluetram seront installés avant la fin de l'année », a assuré Vincent Bolloré. «On a beaucoup de demandes » sans donner plus de précision.
Covoiturage : Blablacar se lance en Inde
Le site communautaire de covoiturage français Blablacar, qui met en relation des particuliers, a annoncé, le 15 janvier, qu’il étendait son service à l’Inde.
Selon le site, le potentiel du covoiturage longue-distance est « immense en Inde. Le pays dispose d'une population jeune très connectée et de nombreux grands pôles urbains, distants de plusieurs centaines de kilomètres ».
Dominant le marché du covoiturage dans l'Hexagone, où elle monopolise 95% des annonces de covoiturage, l'entreprise est présente dans 14 pays, dont la Russie et la Turquie depuis 2014. Elle revendique plus de 10 millions de membres dans quatorze pays, dont plus d'un million qui utilisent chaque mois ce site pour voyager.
Moovit ouvre son capital et renforce son partenariat avec Keolis
La start-up israélienne Moovit, dont l'application mobile d'information sur les transports en commun compte 15 millions d'utilisateurs dans le monde, a annoncé le 14 janvier avoir levé 50 millions de dollars notamment auprès du Groupe Bernard Arnault, des fonds Nokia Growth Partners, de BMW i Ventures et de Keolis.
L'application de Moovit, gratuite, combine les données officielles des transporteurs (horaires, incidents, maintenance) et celles fournies temps réel par une communauté d'usagers (affluence, perturbations, itinéraires "bis").
A Bordeaux Moovit est, depuis un an, partenaire de Keolis l’exploitant des transports (bus, tram, et navette fluviale) dans l’agglomération. Les deux entreprises ont décidé d’élargir ce partenariat. Avec l'aide de Keolis, Moovit pourrait proposer son application dans les plus grands réseaux urbains français et étranger qu'exploite le groupe de transport.
Fondée en 2012 en Israël, la société Moovit propose son application dans plus de 500 villes à travers le monde.
Grenoble : la maîtrise d’œuvre de l’extension du tram A confiée Ingerop
La société d’ingénierie, Ingérop, s’est vu confier par le Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC), la maîtrise d’oeuvre complète de l’extension de la ligne A du tramway vers Pont-de-Claix au sud de l’agglomération.
Le prolongement de la ligne A s’étend sur 1 km et reliera le terminal sud actuel, Echirolles Denis Papin, à la commune de Pont-de-Claix vise à desservir des espaces fortement fréquentés au sud de l’agglomération. Les quartiers riverains, en cours de renouvellement pour certains, seront ainsi consolidés par l’émergence d’un nouveau pôle de vie.
Ce contrat, d’1,1 million d’euros, s’accompagne de la signature de l’accord-cadre de maîtrise d’oeuvre de renouvellement urbain de la ville de Pont-de-Claix (150 000 m2 en cinq sites d’une trentaine d’hectares) pour un contrat d’un montant de 800000 €.
Ingérop est présent à Grenoble depuis 30 ans. Le Groupe a travaillé, dès 1984, pour la ligne A du tramway et pour le prolongement de la ligne B sur la presqu’île scientifique de Grenoble, inaugurée en septembre 2014.