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Les opérateurs sur place en Malaisie semblent de plus en plus convaincus que la SNCF est « hors jeu » pour…  

la réalisation du train à grande vitesse (TGV) qui doit relier Singapour à Kuala Lumpur.

Après les propos de Jean-Jacques Husson, président de la section Malaisie des CCEF (Conseillers du commerce extérieur de la France), dans le Guide Business Malaisie du Moci (n° 1971 du 18 septembre 2014), affirmant que « les chances de la France d’obtenir ce grand contrat de TGV sont compromises par le coût trop élevé de sa technologie et un manque de sérieux dans le suivi du dossier par la SNCF », les langues se délient plus facilement.

« Les Malaisiens sont très courtois, mais ils ont aussi une approche très business, complète ainsi pour la Lettre confidentielle un observateur malaisien, selon lequel « ce qui intéresse les Malaisiens dans le cas présent c’est un ouvrage qui fonctionne bien » et « ce n’est pas seulement la qualité, l’innovation comme les Français semblent le penser », mais aussi « la compréhension de l’environnement domestique et régional mâtiné d’un peu d’offset local ». L’interlocuteur de la LC estime que faute de l'avoir compris,  la SNCF est « hors course » au profit « peut-être du japonais Mitsubishi ou encore de l’allemand Siemens » et que le génie civil reviendra à des sociétés locales. « Je suis persuadé, ajoute-t-il, que les choix sont déjà effectués ».

Au fil du temps, la ligne à grande vitesse imaginée par la Malaisie est devenue un projet « très politique », explique-t-on à Kuala Lumpur. Début 2013, les deux premiers ministres, le Singapourien Lee Hsien et son homologue Najib Abdul Razak, ont affirmé ensemble leur volonté de réaliser ce TGV, qui doit réduire la durée de trajet de 6 heures le jour et 8 heures la nuit (via les chemins de fer malaisiens KTMB) à 90 minutes. « Il faut se souvenir que la quatrième mouture du projet, à laquelle la SNCF avait contribué, a été refusée parce que le coût en était trop élevé et que c’est le comité malaisien des travaux publics qui a relancé l’opération, à laquelle s’est ensuite associé Singapour », rappelle Michel Papazoff, représentant régional de l’Union internationale des chemins de fer (UIC).

A qui va profiter le plus cet ouvrage ? Les deux pays ont-ils le même intérêt dans l’opération ? Selon Richard Fostier, P-dg de Colas Rail Asia, « c’est Singapour qui aurait le moins intérêt à la grande vitesse ». Le risque est que des entreprises internationales établies dans la cité État « choisissent de poursuivre leur développement de l’autre côté de la frontière, parce que les coûts d’exploitation sont moindres et que des terrains sont disponibles », a-t-il précisé, en marge d’une conférence que le Moci a organisée à Paris le 1er octobre, en partenariat avec CCI France Malaysia et les organismes publics malaisiens Invest KL et Mida (Malaysian Investment Development Agency) sur le thème du « Grand Kuala Lumpur, plateforme d’innovation et de croissance en Asie ». Lee Hsien et Najib Abdul Razak ont fixé 2020 comme date butoir à la réalisation de ce TGV de 375 kilomètres

François Pargny

A l'occasion de son assemblée générale qui va se tenir le 8 octobre à Lille, l'Assemblée des… communautés de France (ADCF) va désigner son président. Conséquence des élections municipales et du renouvellement à la tête des agglomérations, Charles-Eric Lemaignen devrait succéder au socialiste et ancien maire de Rennes, Daniel Delaveau qui a décidé de quitter la vie politique. A ses côtés, le socialiste Loïc Cauret, président de Lambelle Communauté, sera président délégué.

Pour l'UMP Charles-Eric Lemaignen, président de la Communauté d'agglomération d'Orléans Val de Loire, "il y a et il y a toujours eu une vraie continuité au sein de l'ADCF. C'est une association qui défend l'intercommunalité, qui repose sur une double logique : le contrat d'intercommunalité et le projet de territoire".

Selon lui, l'ADCF va continuer à "défendre l'organisation des territoires en s'appuyant sur le couple région-intercommunalité".

Les cartes ferroviaires pourraient être rebattues très prochainement…  

en région Paca. A partir du 14 décembre, Thello lance une nouvelle liaison Marseille-Milan, via Nice, Monaco et Gênes. Les ventes seront ouvertes le 16 octobre. Pour un trajet Marseille-Milan, le tarif sera compris entre 30 et 70 euros. Dans un premier temps, un seul train sera proposé chaque jour. En avril, au moment où ouvrira pour six mois l’Exposition universelle à Milan, deux autres trains s’ajouteront.  

La compagnie ferroviaire, détenue par Trenitalia et Transdev, qui exploite déjà la ligne Paris-Venise (entre 340 000 et 350 000 voyageurs attendus en 2014, soit une hausse de 12 % sur deux ans), a demandé à la SNCF si elle pourrait distribuer ses trains. Dans l’attente d’une réponse, elle est également en train de discuter avec Gares & Connexions pour ouvrir une boutique en gare de Nice. En plus des distributeurs automatiques qu’elle va installer dans plusieurs gares.

Le transporteur franco-italien estime qu’il transportera « 300 000 passagers internationaux » sur cet axe. Mais il refuse de communiquer sur la part de trafic qui utilisera ses trains uniquement sur un trajet purement régional puisque les trains s’arrêteront dans 9 gares de Paca. Actuellement, la législation autorise le cabotage national s'il s'inscrit sur une liaison internationale et sous conditions : la part de chiffre d'affaires réalisée sur la liaison intérieure ne doit pas dépasser le tiers du chiffre d'affaires de l'ensemble de la ligne;  la part du trafic voyageurs-km  doit être inférieure au quart du trafic total; la longueur totale de la liaison internationale doit être supérieure d'un quart à la plus grande desserte nationale. Enfin, l'activité ne doit pas non plus remettre en cause l'activité économique des conventions de services publics, en particulier celles portant sur les TER. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a d'ores et déjà estimé que les trains Thello ne constituaient pas une menace pour les TER de Paca. 

Le Conseil régional Paca, qui l’entend différemment, a saisi le Conseil d’Etat sur la question. La décision pourrait être rendue en octobre. Côté Thello, le raisonnement est tout autre.  « En Italie, tout client de Ligurie ou de Lombardie est accepté sur les trains Thello. Nos trains se sont en effet substitués aux Intercités conventionnés par l’Etat », souligne Albert Alday, le directeur général de Thello qui souhaiterait mettre en place un système analogue en Paca. « Pourquoi ne pas permettre à tout abonné du TER Paca d’emprunter les trains Thello ? La région pourrait nous acheter des capacités ou bien nous pourrions trouver une solution de comptage donnant lieu à dédommagement», explique Albert Alday qui affirme que, pour le moment, la région n’a pas voulu donner suite à cette proposition. 

Selon lui, il faudra un peu de temps pour « installer » cette nouvelle liaison, comme cela a été le cas avec Paris-Venise. Avec en ligne de mire une nouvelle date et des évolutions toujours possibles : 2016, qui marquera le renouvellement de la convention TER en Paca.

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Il faudra attendre quelques mois, « les premiers mois de 2015 » au lieu du… 1er janvier, pour que le péage de transit poids lourds, dispositif de financement des infrastructures de transport qui a succédé à l'écotaxe en France, voit réellement le jour. C’est ce qu’a annoncé le 26 septembre le secrétariat d'Etat aux Transports. Cela, "afin de laisser le temps nécessaire à l'adaptation de ce nouveau dispositif", a-t-il expliqué. Selon Alain Vidalies, "ce n'est pas une décision de report sine die, mais une question de semaines supplémentaires pour mener à bien l'expérimentation" du péage (qui démarrera au 1er octobre) et faire les modifications législatives requises.

L'ancien dispositif de l'écotaxe prévoyait une majoration forfaitaire des tarifs des transporteurs, afin qu'elle soit répercutée sur leurs clients, et cette majoration devait être calculée au niveau de chaque région. Les calculs promettaient d’être plus que complexes. Mais dans la nouvelle mouture du dispositif, elle devrait être calculée au niveau des bassins d'emploi. "Si le système est validé, cela suppose une modification législative. (…) La date du 1er janvier n'est plus un horizon indépassable, nous prendrons le temps de la négociation", a ajouté Alain Vidalies.

C’est Ecomouv’, la société concessionnaire qui avait été mandatée pour mettre en place l’éco-taxe, qui va lancer l’expérimentation (sans facturation), puis sera chargée du nouveau dispositif. Rappelons que le dispositif est censé couvrir les « itinéraires de grand transit » qui supporte un trafic de plus de 2500 poids lourds par jour. Il couvre 4300 kilomètres de routes nationales et de liaisons « alternatives » départementales (Alsace, périphérique parisien, un tronçon de la route Centre-Europe-Atlantique) au lieu des 15000 km concernés par l’éco-taxe.

Ce péage devrait rapporter près de 550 millions d’euros, soit quasiment moitié moins que l’éco-taxe. « Le péage de transit n’est pas la recette miracle qui permettra de résoudra la question du financement des infrastructures. Ce sera une recette complémentaire », nuance Philippe Duron, qui vient de se voir confirmer dans ses fonctions de président de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France). «Il faut d’autres ressources nouvelles. Attendons de voir le projet de loi de finances ! », ajoute-t-il en se disant confiant.

Directrice générale de CarPostal France, Nathalie Courant affirme que son entreprise va…  continuer à se développer en France. Présent depuis dix ans sur le territoire national, la filiale de l'opérateur suisse CarPostal, gère aujourd'hui 8 réseaux urbains et 5 réseaux départementaux. Essentiellement implanté dans la moitié Est de la France, CarPostal France pourrait élargir ses frontières.

V, R & T : Quels sont vos objectifs ?

Nathalie Courant : Notre objectif, c’est de gagner une ou deux implantations par an et de ne pas en perdre. C’est ce que nous avons réalisé jusqu’à présent. Nous avons ainsi conservé les deux contrats que nous gérions et qui ont été remis en appel d’offre : Bourg-en-Bresse et Haguenau. Nos clients nous renouvellent leur confiance car ils apprécient notre professionnalisme et les valeurs du groupe. Mais nous ne pouvons pas augmenter de plus de 50 % notre chiffre d’affaire sur un an car cela ne serait pas raisonnable.

V, R & T : Avez-vous l’ambition de passer à la vitesse supérieure en répondant par exemple à des appels d’offre d’agglomérations plus importantes ou en étendant votre implantation géographique? 

Nous ne souhaitons pas nous éparpiller. Nous sommes surtout présents dans la grande moitié Est de la France. Nous souhaitons nous maintenir dans cette zone géographique. La structure de l’entreprise doit être adaptée à notre volume d’affaires. Mais nous intégrons aussi l’Ile-de-France dans notre développement car c’est un marché qui offre de belles perspectives. Demain, nous nous porterons candidats à des appels d’offre en Ile-de-France. Mais pas tous : tout dépendra de la façon dont seront lancés les appels d’offre.

V, R & T : Lesquels ?

N C : Nous ne pourrons pas être un acteur aussi important que les groupes puissants qui s’intéressent au territoire francilien. Mais nous pourrions nous intéresser à la deuxième ou à la troisième couronne parisienne. A partir de là, nous pourrons envisager quels sont les potentiels de développement. Mais nous ne pourrons pas nous battre sur tous les fronts. Je vous rappelle que nous n’avons de compétences dans le domaine du transport ferroviaire ou du tramway. Et nos équipes ne sont pas pléthoriques.

Aujourd’hui tout est centralisé sur notre siège qui est finalement assez léger : nous sommes une quarantaine de salariés. Si l’on inclut tous les salariés en France, CarPostal emploie 1000 personnes.  Peut-être un jour faudra-t-il re-développer nos structures de siège ou en région.

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Retrouvez l'intégralité de l'interview dans Ville, Rail & Transports qui paraîtra le 29 septembre