Après une première expérience à Bègles, dans l’agglomération Bordelaise, à Bordeaux et à Cannes où elle a simultanément lancé son service en septembre 2013, l’entreprise d’autopartage Koolicar s’installe… …maintenant en Ile de France. Depuis le début du mois d’avril, elle recrute propriétaire de voitures et locataires potentiels de ces voitures, dans trois villes de la couronne parisienne : Vincennes, Versailles et Maisons-Lafitte, trois villes où Autolib est absent
Evidemment Koolicar a une spécificité : la location peut se faire sans échange de clés. Cela permet donc un service plus réactif répondant à une demande de dernière minute, ou simplement plus pratique puisque la location ne nécessite pas de rencontre entre propriétaires et locataires. L’accès au véhicule se fait grâce à un pass sans contact, délivré par Koolicar au locataire après l’inscription, et qui commande l’ouverture du véhicule. La clé, elle, se trouve dans la boîte à gants fixée par un aimant. Et l’emplacement du véhicule est annoncé, par SMS, quelques minutes avant le début de la location. Pour prévenir les risques de vol, le système de bord, installé par Koolicar qui gère le lecteur de pass, géolocalise aussi le véhicule et peut agir sur l’antidémarrage pour immobiliser le véhicule. En dernier recours, l’assurance que Koolicar a souscrite auprès de la MAIF, qui prend le relais du contrat privé du propriétaire du véhicule, dès que la location commence. Même l’essence – trop souvent source de litige – est prise en charge par le propriétaire, qui doit de fournir du carburant pour une autonomie de 300 km au moins. Il est ensuite remboursé lors du paiement de la prestation, la location fonctionnant à la fois au temps d’utilisation et aux kilomètres parcourus (https://www.koolicar.com/tarifs).
Même après plusieurs mois de fonctionnement, difficile de dresser un portrait type du propriétaire autant que du locataire type. D’autant plus que Koolicar est présent à Bègles, Bordeaux et à Cannes, avec des profils d’habitants très différents, en terme d’âge, de catégorie sociaux professionnelles, auxquels s’ajoutent une certaine saisonnalité des usages, forcément plus fortes l’été sur la Côte. Un constat tout de même, le loueur est plutôt une loueuse. Quant à l’âge, il se situe dans une fourchette de 25 à 50 ans.
Bien que fonctionnant avec des particuliers, Koolicar présente une image plus professionnelle, notamment à travers le lecteur de badge relié à la kool box, des prix identiques par catégorie de voitures, et des critères de sélections des véhicules : huit ans maximum, présentation du PV de contrôle technique, même si l’entreprise autorise quelques égratignures sans incidence sur la sécurité. La plupart des autres autopartageurs privilégient l’échange physique des clés, laissent les propriétaires fixer leur prix, et louer des véhicules de 10 ans d’âge.
Pour l’instant, Koolicar a référencé vingt-deux propriétaires : 9 à Bègles, 4 à Bordeaux, 5 à Cannes, et déjà 2 à Maisons-Lafitte. Et si le recrutement est fermé à Bègles, il est encore ouvert à Bordeaux, et dans les autres villes, notamment Vincennes et Versailles. Koolicar souhaite aussi s’implanter à Niort et à Dijon, cette fois dans le cadre du projet Audace (Accélérer et unir les déplacements en autopartage, covoiturage et véhicules électriques), porté par l’assureur MAIF, qui vise à accélérer le développement de la mobilité alternative et durable. Ainsi, Koolicar devrait compter une centaine de voitures à l’été. Quand aux locataires, ils sont potentiellement d’une dizaine pour un véhicule. Mais un seul locataire peut être clients de plusieurs modèles de voitures selon ses usages : une citadine pour trois heures un soir de semaine, une familiale le week-end.
Certes, on est loin de la taille des parcs d’automobiles des autres autopartageurs ou des loueurs, mais le potentiel serait très important. Les résultats d’une étude concernant l’autopartage aux Etats-Unis ont mésestimé de moitié l’usage actuel. Ce qui montre les difficultés à prévoir la consommation future. Ce qui est sûr, c’est que les mentalités évoluent. Alors qu’on les disait très attachés à leur voiture, 20 % des français sont prêts à la louer. Et une voiture passe 90 % de son temps à ne pas rouler. Pour s’installer dans une ville, Koolicar recherche bien sûr une certaine densité. Mais l’entreprise pourrait aussi s’implanter en zone périurbaine, pour peu qu’un hameau soit suffisamment peuplé et ses habitants intéressés par le système. Question de mentalité.
Koolicar : www.koolicar.com
Alstom veut céder son activité Energie à General Electric. Siemens, encouragé par l’Etat, fait une contre-proposition. Quel sera l’avenir d’Alstom Transport dans l’un ou l’autre cas ? Quelle solution faut-il préférer ?
Henri Poupart-Lafarge : « Alstom restera l'un des plus grands groupes mondiaux de transport ferroviaire »
Dans un entretien accordé à VR&T, le président d'Alstom Transport s'étonne des interrogations sur la taille critique d'un futur Alstom devenu un « pure player »…
du transport ferroviaire après la cession de l'Energie à GE. Selon Henri Poupart-Lafarge, le groupe mondial, une fois doté d'un bilan solide, sera prêt pour la croissance et participera à la consolidation du secteur.
Ville, Rail & Transport. Alstom veut céder à General Electric ses activités Energie, qui représentent plus de 70% du chiffre d’affaires du groupe. Alstom Transport livré à lui-même ne va-t-il pas se sentir un peu seul ? Aura-t-il la taille critique sur les marchés mondiaux ?
Henri Poupart-Lafarge. Je m’étonne un peu de ce débat. La grande majorité de nos concurrents dans le ferroviaire sont des pure players : CAF, Stadler, TMH en Russie, CNR ou CSR en Chine. La plupart de ces groupes sont plus petits que nous. Bombardier n’est pas en soi un conglomérat important et, dans le groupe Bombardier, le transport est aujourd’hui un soutien à la partie aéronautique plutôt que l’inverse. Siemens, en fait, est une exception. D’après les articles de presse, ils sont a priori prêts à sortir du transport ferroviaire, ce qui tend à prouver qu’eux-mêmes ne considèrent pas une appartenance à un conglomérat comme indispensable. Nous sommes et resterons l’un des plus grands groupes mondiaux de transport ferroviaire.
Si on regarde maintenant à l’intérieur du groupe Alstom, Alstom Transport s’est fortement globalisé depuis quelques années. La seule synergie opérationnelle entre le transport et le reste du groupe, c’était le réseau international. Mais Alstom Transport assure dorénavant lui-même sa présence partout dans le monde, par exemple en Afrique du Sud, en Inde, au Brésil, en Chine, en Russie, au Kazakhstan, en Algérie, au Moyen-Orient — Riyadh ou Dubai — ou encore en Turquie.
On dit enfin qu’il faut être gros pour avoir de gros contrats. Peut-être. Mais je remarque qu’Alstom a perdu le TGV saoudien contre Talgo, société beaucoup plus petite.
Ce qu’il faut avant tout, c’est un bilan solide qui permette d’accompagner la croissance d'Alstom Transport. Les fruits de la cession à GE iraient en partie aux actionnaires mais ils reviendraient aussi à Alstom, ce qui conférerait au bilan du nouvel Alstom la solidité nécessaire.
VR&T. Prêt à de nouvelles acquisitions ?
H. P.-L. Mon but, c’est de combiner l’agilité d’un « petit » avec la globalité que représente Alstom Transport. Nous participerons à la consolidation du secteur, mais de manière ordonnée et en étant sélectifs sur ce que nous voudrons acheter.
VR&T. Peut-on s’attendre à un renforcement de l’accord avec TMH ?
H. P.-L. D'un point de vue opérationnel, nous travaillons tous les jours à renforcer ce partenariat en développant des produits en commun, en partageant les bonnes pratiques. D’un point de vue capitalistique, aujourd’hui TMH ne peut pas être intéressé par une participation au sein d’un Alstom incluant une partie Energie. Demain, il pourrait l’être avec le nouvel Alstom concentré sur le Transport mais il est beaucoup trop tôt pour en parler.
VR&T. GE n’est intéressé que par le secteur Energie. On remarque cependant de vraies complémentarités entre le ferroviaire d’Alstom et celui de GE. Pourriez-vous vous rapprocher de GE dans le transport ?
H. P.-L Sur le papier, cela a du sens et la transaction en cours sera l’occasion de se poser des questions. Et pas seulement avec GE. Mais il faut que cela se fasse dans l’ordre, que les intérêts des acteurs soient alignés, que les actionnaires soient d’accord. N’ajoutons pas de la complexité à la complexité.
VR&T. Vous aviez annoncé une introduction en Bourse d’Alstom Transport. Que devient l’opération dans le cas d’un accord avec GE ?
H. P.-L Nous visions à acquérir de la flexibilité par l’introduction en Bourse. Avec cet accord, il n’y aurait plus de nécessité d’introduction à la Bourse en tant que telle. En quelque sorte, cette opération réalise de facto le projet que nous avions d’ores et déjà pour Alstom Transport.
VR&T. Bouygues reste-t-il actionnaire à 29,4% ?
H. P.-L Bouygues a indiqué vouloir rester actionnaire de long terme d'Alstom recentré sur le Transport.
VR&T. Que veut dire Patrick Kron quand il déclare au Monde : « L’Airbus du Rail, c’est nous ? »
H. P.-L Il met en avant le fait que nous sommes d’ores et déjà franco-allemand. Sur 28000 employés, Alstom Transport emploie 9000 personnes en France et 3000 en Allemagne, avec notre plus grande usine qui est d’ailleurs en Allemagne.
VR&T. Quelles seraient les conséquences pour le transport si l’offre de Siemens était finalement retenue ?
H. P.-L De quelle offre de Siemens voulez-vous parler ? A ma connaissance, Siemens n'a formulé qu'une indication d'intérêt sur Alstom Energie, accompagnée de propositions successives également indicatives sur le Transport. Je préfère commenter une offre ferme et définitive.
VR&T. Quelle que soit la décision, Alstom dépend en grande partie du marché français. Or, dans le ferroviaire, la difficile acquisition par la SNCF de 40 rames TGV Euroduplex a récemment montré qu’il n’est pas très en forme.
H. P.-L Le marché français compte beaucoup pour nous. C’est notre premier marché, et c’est notre vitrine. Quand nous voulons montrer le tramway aux autorités de Dubaï, nous leur montrons le tramway de Bordeaux. Le marché français est contrasté. En Ile-de-France, le Grand Paris s’annonce comme une ambition unique. Au-delà de ce projet, l’investissement continue dans les métros ou les tramways. Paris sera bientôt la ville d’Europe de l’Ouest dans laquelle nous trouverons le plus de tramways. Nos sites de Valenciennes et La Rochelle ont un plan de charge en conséquence.
Ensuite, en ce qui concerne les tramways dans les agglomérations et les trains régionaux, il y a de la demande mais, malheureusement, elle est freinée par les contraintes du financement.
Le Régiolis, que nous venons de présenter à Paris, correspond bien au besoin des Régions. 216 rames ont été commandées, dont 182 TER et 34 TET.
Dans les villes également, la demande pour les transports en commun en site propre, les TCSP, est forte et nous avons un produit très réputé, le Citadis.
Enfin, il y a le TGV, notre produit phare, même s’il ne représente que 5% de notre activité totale. Notre objectif est de participer à l’équilibre total du système en proposant des TGV toujours plus performants et efficaces. A court terme, la commande à laquelle vous faites référence permettra à la SNCF de bénéficier, pour un investissement identique, de 10 % de sièges supplémentaires. Nous pensons également à l’avenir en dessinant le TGV du Futur.
Nos sites français intégrateurs, Valencienne, La Rochelle ou Reichshoffen ont une bonne visibilité.
VR&T. Vous mentionnez Valenciennes, Reichshoffen, La Rochelle. Quel avenir pour le site historique de Belfort ?
H. P.-L Belfort a un avenir clair : les motrices de TGV. Il est moins clair en ce qui concerne les locomotives, qui dépendent du marché fret en France et en Europe de l’Ouest. Or le fret ne va pas bien, depuis des années, et Belfort en souffre.
VR&T. Domaine prometteur, les métros. Où en est votre accord avec la RATP dans Metrolab, votre laboratoire commun du métro du futur ?
H. P.-L Nous sommes assez discrets sur le sujet. Nous sommes partagés entre l’envie de faire connaître nos idées à nos clients et celle de ne pas en donner à nos concurrents. Ce que je peux vous dire, c’est que les deux partenaires, la RATP et Alstom, sont très contents des avancées de Metrolab.
Propos recueillis par François Dumont
Louis Nègre : Serait-ce l’occasion de créer un Airbus ferroviaire ?
Louis Nègre est président de la Fédération des industries ferroviaires. Il est également sénateur (UMP) des Alpes-Maritimes. C'est à ce dernier titre qu'il s'exprime ici.
« Je ne dispose pas pour l’instant des éléments qui me permettent de vraiment juger. J’aurai donc une grande prudence sur le fond. Je ne ferai pas le matamore.
Ce qui semble apparaître, c’est qu’Alstom s’entend plus facilement avec General Electric qu’avec Siemens, et cela ne date pas d’hier. Il y a entre les deux groupes une histoire commune. Et General Electric emploie 10 000 personnes en France, ce qui compte aussi.
Cela dit, si Siemens confirme et précise son offre, on peut se demander s’il ne serait pas opportun d’examiner avec beaucoup d’attention cette candidature, mais à deux conditions : dans la mesure où elle permet de créer un champion européen ; et si, pour Alstom, le jeu en vaut la chandelle : c’est-à-dire si Siemens n’apporte pas que l’ICE, mais s’il apporte tout le ferroviaire : les métros, les tramways et les trains régionaux.
A ce moment-là, on pourrait faire dans le ferroviaire quelque chose à l’image de ce qu’on a pu créer avec Airbus. Ce qu’on a raté il y a des années, on pourrait peut-être le créer maintenant. Quand je vois les résultats d’Airbus, qui sont remarquables, je me dis que l’Europe a besoin d’autres Airbus, pour avoir une dimension forte. Pour me résumer, si — et seulement si — on pouvait imaginer à cette occasion un champion européen ferroviaire, cela vaudrait la peine d’y regarder de plus près. »
Propos recueillis le mardi 28 avril par FD
Dominique Bussereau : « En termes d’emplois, le moins mauvais est General Electric »
Ancien secrétaire d’Etat aux transports, grand connaisseur du ferroviaire, Dominique Busserau, député UMP, président du conseil général de Charente Maritime, est très attentif au sort d’Alstom et particulièrement de l’usine d’Aytré, près de La Rochelle.
General Electric ou Siemens ? Il se prononce avec d’autant plus de prudence que la situation était très indécise, le 28 avril, au moment de notre conversation. Il voit« des avantages et des inconvénients dans les deux solutions »
Il développe : « Si GE crée un grand leader en matière d’énergie, il va laisser à Alstom le pôle transport. Or Alstom voulait trouver un partenaire. Le marché national est un peu saturé. La SNCF juge qu’elle a quasiment fait le plein des TGV, les régions ont fortement renouvelé le matériel, et, pour les trams, il va falloir attendre deux ou trois ans que les nouvelles équipes municipales mettent en place les projets. Certes, pour les tramways, on peut considérer que le marché chinois a de l’avenir. Mais les Chinois feront pour les tramways comme ils ont fait pour la grande vitesse : ils les fabriqueront eux-mêmes. »
Si Siemens l’emporte ? « On dit qu’il céderont une partie de la division Transport, dont l’ICE. Mais l’ICE n’est pas aussi performant que le TGV. Le marché de la grande vitesse est plutôt saturé, y compris à l’export.
Donc, si Siemens garde sa partie métro, l’accord ne sera pas fameux pour Alstom. Et les conséquences de ce rapprochement peuvent être dangereuses en termes d’emploi. Je pense qu’en termes d’emploi le moins mauvais est GE.
Certes, la solution européenne est plus sympathique, et je suis très germanophile. Mais on ne bâtit pas en quelques mois une telle solution. »
F.D.
Si la plupart des villes ont signé des chartes avec les professionnels, chacune teste différentes solutions qui permettront une meilleure cohabitation entre riverains, commerçants et transporteurs. Que ce soit en France ou en Europe, on mise sur la complémentarité et le développement des modes doux.
Un prix forfaitaire de la course entre les aéroports parisiens et Paris intra-muros. C'est l'une des propositions que fait Thomas Thévenoud député PS de Saône-et-Loire et médiateur dans le conflit entre VTC (Voiture de tourisme avec chauffeur) et taxis, qui a remis son rapport, le 24 avril au Premier ministre, Manuel Valls. Ce tarif forfaitaire permettrait d’afficher dans les aérogares un tarif pour chaque mode, associé à un temps de transport, afin que le voyageur puisse comparer. Cette mesure devrait aussi éviter les abus, dont sont notamment victimes les étrangers, et améliorer ainsi le premier contact avec la France, que représentent pour eux les aéroports.
En contrepartie de ce forfait, Thomas Thévenoud, propose de « réserver une voie aux transports en commun et aux taxis entre l’aéroport de Roissy et la capitale sur l’autoroute A1 », qui se poursuivrait jusque sur le périphérique lui-même. L’expérience a déjà été menée entre avril 2009 et février 2010, mais sans l’accès au boulevard périphérique. Le rapporteur propose également d’élargir cette mesure aux autres autoroutes entrant dans Paris – de telles voies réservées sont à l’étude sur l’A4, l’A6, l’A10 et l’A12 – et pourrait l’être pour l’accès aux grandes agglomérations françaises.
Le député de Saône-et-Loire propose en outre de rénover la commission départementale des taxis pour l’élargir aux VTC. Elle deviendrait une commission départementale des transports légers, dans lesquelles siégeraient des représentants des collectivités locales. Dans le même esprit, le rapport suggère une normalisation progressive de la gouvernance des transports légers de personnes dans le Grand Paris. Il s’agit « d’harmoniser la zone des taxis parisiens avec l’aire géographique de la future métropole du Grand Paris (soit Paris et la petite couronne) ». Un observatoire des besoins de transports légers de personnes associerait la préfecture, la direction régionale d'Ile-de-France de l’équipement (Driea), le Stif, la Ville de Paris, les présidents des conseils généraux des départements de la petite couronne et la future métropole du Grand Paris.
Confié au préfet et à la Driea, avant la constitution de la métropole du Grand Paris son pilotage reviendrait ensuite à son président. La future métropole gérerait aussi les autorisations de stationnement des taxis. La préfecture de police assumerait toujours le rôle disciplinaire pour les taxis, mais aussi pour les VTC et les autres transports légers de personnes.
Quant aux immatriculations de VTC en province, elles seraient confiées aux Dreal, les services déconcentrés du ministère des Transports, alors qu’elles dépendaient jusqu’à présent du ministère de l’Intérieur. Thomas Thévenoud souhaite que le gel des immatriculations se poursuive jusqu’au vote d’une loi rassemblant ses propositions, au moins celles qui le nécessitent. Il souhaite qu'elle soit soumise à l’Assemblée, « le plus vite possible », c’est-à-dire, « idéalement » avant la fin de l’actuelle session parlementaire.
Fins connaisseurs du monde des transports, les deux députés nous donnent ce mois-ci leur avis sur le dossier écotaxe et sur les conséquences qu’engendrerait un abandon du projet.
Le bug malencontreux de l’écotaxe
Par Gilles Savary
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la Commission Transport du Parlement européen
Comme tous les boucs émissaires, l’écotaxe poids lourd a focalisé toutes les peurs et rancœurs d’une crise agroalimentaire bretonne à laquelle elle est absolument étrangère.
Le Premier ministre a été inspiré d’en décider la « suspension », car les conséquences de son abandon pur et simple seraient considérables.
Au-delà des colossales indemnités de rupture – estimées entre 600 et 800 millions d’euros – dues par l’Etat au consortium Ecomouv’ qui en est l’opérateur collecteur, c’est l’ensemble de sa politique de financement des infrastructures de transports qui est aujourd’hui en suspens !
Elle repose en effet depuis 2004 sur un outil particulièrement incongru et vulnérable dans le paysage français : l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf).
Dotée de 2, 2 milliards d’euros, l’Afitf finance non seulement les nouveaux projets d’infrastructures comme les LGV ou les rocades urbaines, mais participe également de façon substantielle au financement de l’entretien des routes, du réseau ferroviaire, des réseaux urbains de transports collectifs et même de la nouvelle génération de matériel roulant des trains d’équilibre du territoire.
La simplicité, mais aussi la fragilité, de l’Afitf est de constituer une véritable hérésie budgétaire, une atteinte caractérisée au principe d’universalité, puisqu’elle tire ses ressources de diverses taxes d’Etat, qu’elle dérobe au budget général de ce dernier pour les affecter spécifiquement au financement des infrastructures de transport.
En d’autres termes, notre politique de financement des infrastructures dispose de ressources propres, sécurisées et relativement prédictibles d’une année sur l’autre, qui ne sont pas exposées aux aléas des conjonctures budgétaires et aux arbitrages toujours incertains des lois de finances !
Une hérésie que la Cour des comptes comme Bercy, n’ont pas manqué de pointer et de déplorer. En instituant une recette basée sur le principe utilisateur-payeur, l’écotaxe devait précisément alimenter l’Afitf de 400 millions en 2013 et de 800 millions d’euros en année pleine, en remplacement des subventions de l’Etat de plus en plus aléatoires.
Mais autant un outil de financement comme l’Afitf est défendable pour continuer à prélever des taxes sur les transports, affectées au financement des politiques publiques de transport, autant il serait hautement contestable s’il devait se résoudre à gérer des subventions de l’Etat en lieu et place de l’Etat.
Autrement dit, tant en termes de volume de financement qu’en termes d’autonomie de financement de nos infrastructures de transport, l’abandon de l’écotaxe serait très lourd de conséquences pour nos territoires et leurs systèmes de transport de biens et de personnes.
Et son impact sur le volume de travail et d’emploi de la filière BTP serait infiniment plus désastreux encore que celui de la crise agroalimentaire bretonne !
Au-delà de l’Afitf, c’est l’éternel arbitrage entre usagers et contribuables pour le financement de nos transports qui est sur la sellette !
On avait cru comprendre que les Français exprimaient un « ras-le-bol fiscal ». Il n’y a donc plus de raison et encore moins de légitimité à ce que les Bretons leur envoient leurs factures d’infrastructures, pour en soulager les poids lourds qui utilisent nos routes !
S’il est encore envisageable dans ce pays, de faire prévaloir l’intérêt général sur les intérêts particuliers, catégoriels, corporatistes ou géographiques, alors, il faut remettre en selle l’écotaxe ou plutôt une taxe poids lourds débarrassée de ses tares initiales.
C’est précisément la feuille de route de la mission d’information parlementaire de l’Assemblée nationale.
L’écotaxe vite ! Mais comment ?
Par Dominique Bussereau
Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart.
Au fil des semaines la décision du gouvernement de suspendre (ou d’abandonner ?) la perception de l’écotaxe entraîne un chapelet d’effets négatifs dans notre pays.
D’abord la situation du délégataire Ecomouv' est chaque jour plus fragile : pas de recettes, aucune vision de l’avenir, des personnels désorientés, des embauches stoppées, des interrogations angoissées à Metz où Ecomouv' s’était implantée à la demande des pouvoirs publics.
En parallèle, les entreprises de mobilité sont légitimement soucieuses. Le Gart s’inquiète fortement : « L’écotaxe est pour nous le type même d’une fiscalité vertueuse : elle intègre les externalités négatives dans le calcul des coûts de la mobilité et le produit est reversé à l’Afitf dont l’objet est de financer les modes de transports alternatifs à la route. Une taxe bénéfique et un mécanisme vertueux pour l’économie puisque l’argent ainsi récolté est réinjecté dans l’économie via la commande publique. »
De même les entreprises de l’écomobilité (Union des transports publics, Armateurs de France, Comité des armateurs fluviaux, etc.) condamnent la remise en cause d’un « dispositif qui avait fait l’objet d’un accord à l’unanimité et permettait d’assurer dans la durée notre système de transport ». Elles constatent, pêle-mêle, « les pertes d’investissement pour le rail, l’abandon des investissements sur les voies navigables, l’augmentation des fonds de soutien au transport combiné ». La triste réalité est que le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (Afitf, sus-citée) voit son budget 2014 amputé de 450 millions d’euros.
Certes les efforts de son président Philippe Duron et quelques astuces de présentation comptable vont réduire ce manque à gagner mais il apparaît clairement qu’en 2014 :
– les investissements ferroviaires, fluviaux et routiers vont fortement baisser, au détriment de nos entreprises de travaux publics et de la reprise de la croissance souhaitée par tous ;
– que les nouveaux élus municipaux ne pourront compter sur un troisième appel à projet en faveur des transports en commun dans leurs AOT respectives ;
– que même si l’Etat signe avant l’été les nouveaux contrats de projet Etat-régions-départements-agglomérations 2014-2020, il ne pourra rien financer en 2014 (et beaucoup moins que ce qu’il signera, de 2015 à 2020, en l’absence d’écotaxe).
Il est urgent de rouvrir ce dossier, comme le fait patiemment la mission d’information sur l’écotaxe poids lourds de l’Assemblée nationale présidée par Jean-Paul Chanteguet.
Je suggère néanmoins de mettre en œuvre l’écotaxe dans les conditions les plus proches du dispositif initialement prévu pour le 1er janvier 2014 :
– sans nouvelles exonérations géographiques, car on ne peut développer à l’excès et démagogiquement le concept de « périphicité » ;
– en gardant un dispositif national, ni régionalisé ni départementalisé, car seul l’Etat doit et peut garantir une politique d’aménagement du territoire équilibrée et équitable
– en gardant le seuil de 3,5 tonnes : seules quelques exonérations supplémentaires en faveur des produits issus de l’agriculture peuvent être envisagées ;
– en gardant le seuil du premier kilomètre parcouru sinon la complexité du système le rendra ingérable.
Au final, je demande au gouvernement et à sa majorité parlementaire du… COURAGE.
De même, je demande à mes collègues de l’opposition de privilégier l’intérêt général et non la préparation de leurs futures échéances électorales.
L’écotaxe n’est pas une fin en soi mais le financement de nos infrastructures de transports est plus que jamais une exigence nationale.
par Sylvanie Godillon,
chargée de recherche chez 6t-bureau de recherche
A l’heure des débats préélectoraux à quelques mois des élections municipales, les limitations de vitesse en ville font déjà l’objet de controverses : faut-il limiter la vitesse sur le périphérique parisien à 70 km/h ? L’équipe de Strasbourg va-t-elle être réélue suite à l’échec du référendum de 2011 qui visait à réduire la vitesse à 30 km/h dans le centre-ville ? La question de la vitesse en ville est complexe, et ce pour plusieurs raisons.
La vitesse en ville est un objet pluriel qui dépend avant tout des modes de transports et des types de voies considérés. La cohabitation de plusieurs modes de transports circulant à des vitesses différenciées au sein d’un même espace contribuera à un sentiment de vitesse excessive des modes les plus rapides (voiture, deux-roues motorisé) par les usagers de modes plus lents (vélo, piéton), alors que les usagers de ces mêmes véhicules « coincés » dans des embouteillages auront le sentiment d’une lenteur excessive de leur déplacement. Un véhicule circulant à 30 km/h dans une rue animée par une forte vie locale (commerces, écoles, loisirs) ne sera pas perçu de la même manière s’il circule à 60 km/h sur un périphérique ou une rocade. Ainsi, la vitesse est une notion relative. Rapide ou lent… reste à déterminer par rapport à quel mode ou à quel usage des espaces. Les échelles considérées sont également importantes dans la manière d’aborder la question : limiter la vitesse aux abords des écoles n’a pas le même impact que de réduire la vitesse sur l’ensemble d’un axe ou pour l’ensemble d’une ville. A l’échelle de la rue, la diminution de la vitesse a comme enjeu de favoriser les fonctions transversales de front à front souvent remises en cause par une fonction unique et longitudinale portée par les circulations de transit.
Depuis 2009, le collectif « Ville 30, Ville à vivre » milite pour la généralisation d’une vitesse limitée à 30 km/h en ville. Ce collectif s’inscrit dans une tendance européenne comme le montre l’initiative citoyenne européenne « 30 km/h : Redonnons vie à nos villes ! » en 2012. Si la limitation de vitesse à 30 km/h est fortement développée dans les quartiers résidentiels, devant les écoles ou dans des rues commerçantes, elle n’est pas d’usage sur les axes structurants des villes qui doivent assurer un transit fluide. Ainsi, à Fontenay-aux-Roses, labellisée première « ville 30 » française depuis 2005, la limitation à 30 km/h des anciennes départementales traversant la commune s’est avérée longue et a soulevé de nombreux débats locaux concernant l’intérêt, la pertinence et le respect de cette mesure.
Limiter la vitesse à 30 km/h sur les axes structurants en ville semble donc à la fois problématique et nécessaire. Problématique car ces axes accueillent un trafic de transit, mais nécessaire en raison de la présence de fonctions urbaines de proximité (logements, commerce de proximité, activités de loisirs, etc.).
Pourquoi limiter la vitesse sur ces axes ? Les effets d’une baisse des limitations de vitesse sont fortement controversés. S’ils sont indéniables sur l’amélioration de la sécurité routière (Elvik, 2001) et l’atténuation des coupures urbaines (Héran, 2004), les effets sur les émissions de polluants locaux, les contributions aux émissions de gaz à effet de serre, les nuisances sonores ou encore sur l’économie des territoires traversés ou desservis sont équivoques. Ces débats témoignent des difficultés de mesures scientifiques de ces effets, mais révèlent également la portée idéologique des politiques de régulation de la vitesse.
Dans ce contexte, que pensent les usagers des espaces des limitations de vitesse ? Parmi l’ensemble des mesures visant à réduire la place de l’automobile, celles limitant la voirie dédiée à l’automobile sont les plus acceptables (Faburel et al., 2006). Qu’en est-il des limitations de vitesse ? Dans le cadre d’une recherche réalisée par 6t-bureau de recherche et financée par la Fondation Sécurité Routière, les résultats montrent que 65 % des personnes interrogées (échantillon de 988 répondants habitants, actifs travaillant dans le quartier ou en transit) sont a priori favorables au passage à 30 km/h sur les axes parisiens. Cette forte adhésion au projet n’est pas seulement le fait des riverains de ces axes utilisant peu la voiture particulière puisque 49 % des automobilistes et 41 % des utilisateurs de deux-roues motorisés sont favorables à la réduction de vitesse à 30 km/h sur les axes étudiés. Ces chiffres montrent une adhésion plutôt forte à une telle mesure : même les automobilistes et les utilisateurs réguliers de deux-roues motorisés, ayant un intérêt personnel à pouvoir circuler à 50 km/h, sont près de la moitié à être favorables à une limitation de la vitesse à 30 km/h. Les convictions personnelles et les sentiments d’équité en faveur des modes « vulnérables » (piétons et cyclistes) expliquent une forte adhésion des usagers. Les effets positifs pressentis sont une amélioration de la sécurité routière et des traversées pour les piétons. Les effets négatifs pressentis sont tout de même une augmentation des embouteillages et des temps de déplacements, surtout de la part des automobilistes.
Au-delà de l’adhésion des usagers des axes structurants, se posent des questions d’ordre technique pour l’aménageur et le politique : comment aménager ces axes structurants limités à 30 km/h ? Et comment contrôler le respect de la réglementation ? Si le Certu propose des outils efficaces pour l’aménagement des zones 30, les outils pour rendre cohérente une vitesse à 30 km/h sur les axes structurants restent à inventer. La cohérence de l’aménagement est un enjeu fort pour le respect de la mesure. Il peut être en effet difficile pour un automobiliste ou un cyclomotoriste de circuler à 30 km/h sur une voie aménagée pour le transit. Un partage de la voirie dédié aux modes alternatifs à la voiture (couloirs de bus, pistes cyclables, larges trottoirs) peut influencer les vitesses pratiquées par les usagers de modes de transports « rapides » (automobilistes et usagers de deux-roues motorisés). Une mesure acceptée est en effet beaucoup plus respectée qu’une mesure considérée comme inutile ou incohérente. Ces questionnements ne manqueront pas d’alimenter les débats électoraux de ces prochains mois.
Les utilitaires électriques peinent à faire une entrée en force dans les flottes à l’exception de quelques logisticiens ou d’entreprises comme La Poste. Celle-ci a choisi la Kangoo ZE qui domine le marché. Mais d’autres modèles pourraient voir leur marché se développer comme la version utilitaire de la Bluecar de Bolloré.
En 2013, 367 331 véhicules utilitaires légers (VUL) ont été immatriculés en France. Sur ce total, 5 175 sont des VUL électriques ont été immatriculés en France l’année dernière. Ceux-ci ne représentent donc qu’à peine 1,4 % du marché. Autant dire qu’il reste du chemin à parcourir pour atteindre le « tout-décarbonné ». Ou même une partie conséquente.
Pourtant, les utilitaires électriques présentent de nombreux atouts, qui pourraient révolutionner la logistique urbaine. Car, alors que les livraisons s’effectuent sur une plage horaire matinale, allant approximativement de 7h à 10h, on pourrait envisager de nouveaux horaires (encore plus matinaux ou la nuit) du fait de leur absence de nuisances sonores.
En attendant, Carrefour a mené, en avril 2012, avec les acteurs locaux, une expérience pour livrer quatre de ses magasins parisiens intra-muros (Ve, XVe et IXe) avec des camions diesels mais dont le groupe frigorifique était tapissé de revêtement réduisant le bruit du véhicule à 60 dB (soit le bruit d’une conversation). Associés à des procédures particulières de livraison (moteur éteint, hayon moins bruyant, transpalette électrique à roues en caoutchouc, revêtement absorbeur de bruit dans le dépôt), les résultats montrent que la livraison en diesel peut encore être améliorée. Ce qui répondrait à une demande forte des riverains qui considèrent le bruit comme une pollution aussi nuisible que les gaz d’échappement.
Pour l’heure, le diesel garde la faveur de la grosse majorité des utilisateurs professionnels, malgré quelques exemples comme le transporteur Deret qui s’est tourné vers l’électrique en avril 2009, avec ElecTruckCity, une solution de livraison du dernier kilomètre dans les grandes villes. L’entreprise effectue ses livraisons avec une centaine de véhicules électriques dans toute la France, notamment avec des Smith (véhicules américains de 3,5 t et 7,5 t) et des Modec (véhicules britanniques de 5,5 t). Ces derniers sont dotés d’une autonomie réelle de 100 à 150 km, parfaitement adaptée à des tournées de livraison, et peuvent faire des pointes à 80 km/h pour une durée de vie estimée à 1 000 cycles d’utilisation, soit 4 à 5 années de service. Le niveau de fiabilité d’un véhicule thermique est atteint mais à un prix (75 000 euros) multiplié par deux. Notons aussi que Deret a acquis, en septembre 2013, vingt-deux camions hybrides Mitsubishi Fuso Canter de 7,5 t.
Dans la catégorie plus modeste des utilitaires légers et électriques, c’est incontestablement Renault qui détient la plus grosse part du marché, grâce à la Kangoo ZE et ses 4 174 unités vendues en 2013, auxquelles s’ajoutent les 46 Zoé en version commerciale. Depuis son lancement en 2011, Renault a vendu 10 000 Kangoo ZE (au 1er septembre 2013) dont 6 000 en France. Des résultats soutenus par les ventes aux entreprises comme DHL (quatre Kangoo ZE et une Zoé) et aux administrations, notamment La Poste. Renouvelant son rôle de pionnier, le distributeur de courrier et de colis teste actuellement une version hydrogène de la Kangoo. Il s’agit en réalité de Kangoo ZE (déjà utilisés par La Poste) qui ont été équipés d’un prolongateur d’autonomie à hydrogène développé par Symbio FCell. Cette modification technique doit permettre de doubler l’autonomie de la ZE standard, afin d’effectuer des tournées supérieures à 100 km, par temps froid et sur des régions particulièrement vallonnés. Trois Kangoo hydrogène vont être affectées au cours des prochaines semaines aux plates-formes de distribution de Luxeuil-les-Bains (Haute-Saône) et de Dole (Jura). Y. G.
Petits véhicules « propres »…
Le monde de la livraison donne naissance à une multitude d’initiatives. C’est le cas de l’entreprise Muses, créée en 2009, qui a inauguré le 27 février sa première usine de production. Elle ambitionne de devenir l’un des leaders européens sur le marché des nouveaux modes de livraison pour le « dernier kilomètre ».
« Le vecteur de communication de la marque, c’est son design, il est reconnaissable », explique Patrick Souhait, le directeur général de Muses. Il compte remplacer la classique camionnette blanche de livraison par Mooville, une voiture, d’une surface identique à une petite citadine (une place seulement), équipé d’une batterie électrique amovible, d’un grand pare-brise et d’un volant placé au milieu de l’habitacle. Le coût à l’unité atteint 30 000 euros hors taxe.
Les concepteurs du véhicule misent sur son côté pratique. Les batteries sont au plomb, possèdent une autonomie de 90 km,
et supportent le « biberonnage », c'est-à-dire la mise en charge avant d’être totalement déchargées. Le véhicule standard
a une capacité de 9 m3, 6 m3 pour le modèle isotherme, et 4 m3 pour le modèle « grand froid ».
L’entreprise, qui a mis en pause la recherche sur de nouveaux prototypes, veut maintenant rentrer dans « une dynamique de succès ». Pour cela, Muses intensifie son action de démarchage de clients et de financements. La société a déjà vendu huit véhicules à cinq clients différents. Parmi eux, Chronopost, qui a investi dans le projet en injectant des fonds, fait partie des premiers et principaux clients de la firme, ainsi qu’Exapaq, l’Ifsttar, Induct et l’agglomération de Cergy-Pontoise. Cette dernière,
qui utilise un véhicule pour la livraison
des points presse, compte en acheter deux autres cette année.
L’objectif de l’entreprise est d’amener ses ventes de véhicules à 270 exemplaires en 2014 et 650 en 2015. Avec 500 000 véhicules de livraison interurbains en Europe actuellement en circulation, Muses compte bien se créer une place sur le marché.
… et autres triporteurs
Après la généralisation et le succès du vélo en libre service et le développement des coursiers, c’est au tour de la livraison par triporteur de connaître un essor. La Petite Reine l’a introduit à Paris en 2001, et exploite aujourd’hui 80 Cargocycles ainsi que 15 véhicules électriques légers. Le tout manœuvré par plus de 70 personnes.
Des zones de livraison sont établies dans Paris, et les pédaleurs s’occupent de la livraison finale. Cette organisation réduit les distances à parcourir, ce qui améliore considérablement la vitesse de livraison.
D’une capacité de 1 500 litres, les Cargocycles de La Petite Reine n’ont aucune restriction quant au type de marchandise transportée : la société livrer des particuliers, des commerces ou des bureaux. Le conducteur n’a heureusement pas à tracter tout le poids à la seule force de ses jambes : un système électrique l’aide dans ses mouvements.
Le Cargocycle permet d’assurer une activité silencieuse, propre, et respectueuse des piétons. Autant d’atouts qui font dire aux fondateurs de la Petite Reine que le Cargocycle doit s’imposer comme un mode de livraison idéal en ville. Selon eux, ce mode de livraison permet d’éviter la consommation de presque 90 Tep (Tonnes équivalent pétrole) par an, soit 600 000 tonnes-kilomètres en moins pour les camionnettes parisiennes. En plus de Paris, les Cargocycles sont présents à Bordeaux, Lyon et Toulouse.
Alexandre Nekrassov
Si la plupart des villes ont signé des chartes avec les professionnels, chacune teste différentes solutions qui permettront une meilleure cohabitation entre riverains, commerçants et transporteurs. Que ce soit en France ou en Europe, on mise sur la complémentarité et le développement des modes doux.
PARIS
Des initiatives à foison pour les livraisons
Plus de 30 millions de tonnes de marchandises entrent chaque année en moyenne dans Paris. Elles sont responsables de
12 millions de déplacements quotidiens dans la capitale. Soit plus de 4,15 déplacements par habitant.
Posé autrement, le problème de la Ville de Paris est de préserver le commerce en centre-ville nécessaire à la vie des Parisiens tout en réduisant les nuisances que ces livraisons entraînent. En septembre 2013, elle a signé une nouvelle charte concernant la livraison avec 47 acteurs privés et publics du secteur : chargeurs, expéditeurs, destinataires, gestionnaires d’infrastructures et transporteurs livreurs.
Si la première charte, signée en 2006, avait permis l’instauration d’une réglementation plus simple, d’un disque de livraison, et l’expérimentation de nouvelles pratiques, la nouvelle charte a pour objectif de rationaliser l’entrée et la sortie des marchandises de Paris, en privilégiant la massification par le fer et le fleuve, et d’optimiser la diffusion des marchandises dans la ville, avec le développement de l’utilisation de véhicules propres de livraison.
Pas moins de 16 projets ont été inscrits dans cette charte. Ils couvrent aussi bien la création d’un établissement de logistique urbaine à la porte de La Chapelle (qui devrait être en exploitation en 2017), que le développement du fret fluvial ou celui de la flotte de véhicules électriques de livraison, l’installation de prises supplémentaires pour les véhicules électriques de livraison sur les places Autolib’, la mise en œuvre d’un démonstrateur de tramway destiné au fret en 2015 – en gardant à l’esprit que ni la RATP, ni le Stif n’ont de compétences dans les transports de marchandises –, ou encore la réflexion sur l’augmentation de 20 à 30 % des livraisons aux particuliers liées à l’e-commerce.
Des casiers de retrait…
Avant même que le groupe de travail sur l’e-commerce – qui réunit des acteurs tels que La Poste, l’Ademe, la RATP, FedEx, Carrefour, ou la Chambre de commerce – ne rende ses conclusions, des initiatives privées ont vu le jour. C’est le cas par exemple de La Poste et de ses espaces Cytissimo de retrait de colissimo accessible 24 h/24. Ou encore de Geopost, filiale de La Poste et de Neopost, spécialisé dans les solutions de traitement du courrier, qui testent les Packcity, des casiers de retrait de marchandises commandées par Internet, en partenariat avec le réseau Relais Colis, trois Monop’ parisiens et deux centres commerciaux d’Ile-de-France, à Créteil et Epinay-sur-Seine. Geopost compte déployer un réseau de 1 500 Packcity, d’ici 2016. Dans Paris intra-muros, le concept s’apparente à celui du « Drive » développé par la grande distribution, mais avec une collecte qui s’effectue, non plus en voiture, mais à pied compte tenu de la densité de l’habitat.
… et des bornes pour l’e-commerce
Toujours dans le domaine de la vente par Internet, le site Rue du Commerce s’est associé en janvier dernier avec Relay France qui détient le réseau de kiosques presse et petite restauration à emporter dans les gares et les aéroports, et avec Gares & Connexions, la direction de la SNCF qui gère les espaces commerciaux dans les principales gares de France. Rue du commerce qui diffuse plus de trois millions de produits venant de 750 marchands partenaires, a installé dans les Relay des bornes de ventes qui fonctionnent depuis le 1er février 2014. La livraison des produits achetés s’effectue dans l’un des Relay des six gares parisiennes concernées par cette expérimentation qui doit durer six mois. Le transport est en partie assuré par Relay, en même temps que ses propres marchandises, Rue du commerce n’ayant à livrer que la plate-forme de Relay.
Une plate-forme mobile et des triporteurs
Bien avant la nouvelle charte de livraison de la Ville et ses projets, des entreprises privées s’étaient lancées dans l’aventure de la livraison plus propre. A l’image de Vert chez Vous, une entreprise de transports qui, depuis août 2012, associe une plate-forme logistique flottante mobile, en l’occurrence une péniche, nommée Vokoli, et des vélos triporteurs à assistance électrique équipés d’un coffre de 2 m², et pouvant emporter jusqu’à 160 kg de marchandises. Chaque matin, la péniche est chargée, au port de Tolbiac, de 400 à 500 colis, livrés par une camionnette venue de l’entrepôt de l’entreprise à Pantin. A bord, les colis sont triés et répartis dans les 18 triporteurs. A l’escale suivante, Quai Henri-IV, les premiers triporteurs partiront pour une tournée de 15 km environ et d’une heure et demie – les arrondissements du nord de Paris, du XVIIe au XXe, trop éloignés de la Seine ne sont pas desservis par ce système. Les livreurs retrouvent Vokoli, aux escales suivantes : pont du Louvre, pont du Gros-Caillou, ou pont de Grenelle, avant de repartir pour une nouvelle boucle dans un autre arrondissement si besoin. Ainsi, un tricycle peut livrer à chaque tournée, autant qu’une camionnette. Avec 18 vélos cargos, l’entreprise assure pouvoir livrer 140 m3 chaque jour de la semaine à 1 500 destinataires en moyenne. Pour le directeur Gilles Manuelle, l’équation économique est équilibrée grâce au gain de temps réalisé par les livreurs qui ne perdent pas deux heures par jour entre un entrepôt de banlieue et le centre de la capitale. Gilles Manuelle dit gagner une quarantaine d’heures de travail par jour. Car ses véhicules se faufilent entre les voitures, sans vraiment subir les embouteillages, et n’ont pas de problèmes pour se garer puisqu’ils s’arrêtent devant le client quelques minutes. A ces gains de temps s’ajoutent les coûts d’acquisition des tricycles utilitaires sans commune mesure avec des camionnettes.
Le recours à la voie d’eau…
Vert chez Vous n’est pas la seule entreprise à utiliser la voie d’eau comme le recommande la charte de livraison de la Ville de Paris signée en septembre 2013. Depuis fin août 2012, Franprix se fait livrer par la voie d’eau à Paris. Une centaine de supérettes de cette enseigne réparties dans neuf arrondissements à proximité de la Seine, reçoivent leurs produits grâce à un transport multimodal. Les commandes sont préparées dans l’entrepôt de Chennevières-sur-Marne sous forme de conteneurs acheminés par camions jusqu’au port de Bonneuil-sur-Marne (94) et déposés sur une barge qui parcourt chaque soir 20 km sur la Marne puis la Seine pour rejoindre le port de la Bourdonnais, dans le VIIe arrondissement de Paris où elle passe la nuit. Le lendemain les 26 conteneurs, renfermant 450 palettes, sont déchargés sur des camions qui partent livrer les magasins.
Deux ans de mise au point ont été nécessaires à Franprix, au transporteur Norbert Dentressangle, à VNF, aux Ports de Paris, Terminaux de Seine (TDS), société spécialisée dans la manutention portuaire, et la Société Coopérative d’Affrètement (Scat), spécialisée dans l’acheminement fluvial, pour mettre en place ce transport pour lequel le distributeur alimentaire s’est engagé pour cinq ans, même lors des périodes de crue. La filiale de Casino cherche à mieux remplir sa barge, et passer à 48 conteneurs en nouant des partenariats avec d’autres enseignes du groupe Casino, ou d’autres entreprises. Cela représenterait l’équivalent de 3 874 camions en moins, soit 450 000 km économisés, ce qui fait baisser les émissions de CO2 liées au transport de marchandises de 628 tonnes à 394 tonnes par an, soit une réduction de 37 % des émissions de dioxyde de carbone. Pour mémoire, à Paris, le transport des marchandises génère plus de 6,4 millions de tonnes équivalent CO², tous modes de transport confondus.
… et au rail
Un autre distributeur alimentaire, Monoprix, a fait le choix, depuis 2007, d’un acheminement par rail des marchandises destinées à ses magasins parisiens. Les marchandises (boissons sans alcool, textile, beauté, loisirs et produits pour la maison) sont acheminées par train depuis les entrepôts de Combs-la-Ville et Lieusaint, à 40 km de Paris, en une quarantaine de minutes à la halle Gabriel-Lamé, situé dans le XIIe arrondissement de Paris, à côté de la gare de Bercy. Là, elles sont distribuées dans des camions de Geodis et GT Location qui roulent au GNV – une station de remplissage de ce carburant a d’ailleurs été installée sur le site de Bercy en 2008. La halle de Gabriel-Lamé reçoit un train de 17 wagons par jour, cinq jours par semaine, soit 250 trains par an, correspondant à 12 000 camions approvisionnant 95 magasins à Paris et en banlieue.
Au total, 120 00 tonnes de marchandises, soit 200 000 palettes, ont emprunté ce circuit
en 2011.
L’Ademe a calculé qu’en 2009, cette organisation avait permis de réduire de 50 % les émissions de polluants par rapport à l’utilisation de camions, soit une réduction de 700 000 km parcourus par les camions de la filiale logistique de Monoprix par an.
Mais contrairement à Franprix qui annonçait des coûts constants, Monoprix doit faire face à des coûts supérieurs de 15 %, dus à la traction ferroviaire, la manutention et la rupture de charge, et à la motorisation GNV.
Des espaces de logistiques urbaines à développer
A côté de ces expériences lancées par de grandes entreprises, il existe d’autres solutions sur le marché. Par exemple le dispositif proposé par des logisticiens et leurs Espaces de logistiques urbaines (Elu), comme celui ouvert en juin 2013, dans le quartier de Beaugrenelle, à Paris. Construit par le groupe immobilier de logistique Sogaris, pour Chronopost qui l’occupera pour 12 ans, il offre une surface de 3 000 m² sur deux niveaux dans l’Ouest parisien. De là, Chronopost peut recevoir puis distribuer les colis express de moins de 30 kg dans le XVe arrondissement, mais aussi à Vanves, à Boulogne-Billancourt et à Issy-les-Moulineaux. Le groupe Sogaris participe également au projet d’Elu, près de la porte de La Chapelle, inscrit dans la charte, qui doit ouvrir en 2017 et qui sera connecté au rail tout en étant aux portes de Paris.
Une autre expérience d’Elu a été menée, en octobre 2012, au cœur de Paris, dans le IIe arrondissement. Fruit d’un partenariat avec le Saemes, la société d’économie mixte de la Ville de Paris spécialisé dans le stationnement, cet Elu permet à FedEx de disposer de 307 m² pour traiter une centaine de colis par jour. L’enlèvement et la livraison s’effectuaient avec cinq véhicules électriques conduits par une équipe de coursiers, formés à l’écoconduite.
L’un des projets de la charte de livraison préconise la création d’autres espaces de livraison au sein du patrimoine des bailleurs sociaux et dans les parkings concédés, avec une échéance, celle de l’année 2014, qui doit voir la création d’Elu dans les parkings Saint-Germain-l’Auxerrois et de Meyerbeer.
Yann Goubin
TOULOUSE
Une charte pour les livraisons en centre-ville
Le bilan de la charte mise en place à Toulouse est bon et son périmètre pourrait d’ailleurs être étendu l’année prochaine.
« Un an après le lancement de notre charte de livraison en centre-ville fin 2012, le bilan est satisfaisant, estime Bernard Marquié, adjoint au maire de Toulouse délégué à la circulation et au stationnement. Tout le monde a joué le jeu. » Après l’échec de la charte de 2007 qui devait limiter l’occupation illicite des places réservées et l’entrée massive de véhicules de livraison dans le centre historique (12 000 livraisons quotidiennes), la mairie a pris deux ans pour élaborer de nouvelles règles, en concertation avec tous les acteurs (transporteurs, commerçants, chambres consulaires). Objectifs : diminuer consommation énergétique, pollution et encombrement de la voirie, en cohérence avec le PDU et le plan climat.
Cette charte interdit l’accès à l’hypercentre aux véhicules de livraison polluants, en dehors de la tranche 9h30-11h30, alors que les petits véhicules propres (moins de 3 m3) ont carte blanche 24 h/24. L’accès des véhicules électriques de 3 à 20 m3 est limité dans les zones piétonnes de 11h30 à 20h. Trois de ces zones ont été équipées de douze contrôles d’accès, ce qui a permis une chute de débit de véhicules de 85 % à 95 %, facilitant le travail des livreurs pendant les périodes autorisées. Enfin, un créneau spécial 6h-9h30 a été prévu pour les livraisons alimentaires, sur accréditation.
L’usage des places de livraison a été limité à 20 minutes, avec obligation d’utiliser un disque livraison. Face au respect insuffisant de cette mesure, la mairie a décidé de sévir début 2014 avec une brigade dédiée de huit agents en scooter, chargés de surveiller les places livraisons… mais pas les horaires de livraison par type de véhicules. « Il y a encore énormément de véhicules thermiques dans des secteurs interdits ou à des horaires interdits et ils ne sont pas verbalisés, regrette Alexandre Jouaville, fondateur de Becycle, entreprise toulousaine spécialisée dans la livraison propre, sous-traitant de Chronopost et DHL. Mais j’ai de bons espoirs que cette charte exemplaire finisse par être appliquée et que cela nous ouvre des portes chez les entreprises encore hermétiques à l’écologie. » Ce mouvement est en cours. « La charte a déjà incité certains transporteurs à se tourner vers nous », affirme Cyril Marcerou, fondateur de l’entreprise d’insertion de transport écologique Altern’mobil, sous-traitant de Colis privés, Fedex et, depuis la mise en place de la charte, GLS.
Pour inciter les transporteurs à s’équiper en véhicules électriques, la mairie leur propose 20 % du prix d’achat, plafonné à 3 000 euros, pour un à deux véhicules, selon la taille de l’entreprise. Six demandes ont été déposées en ce début d’année (aucune en 2013). « Les véhicules électriques commencent à faire partie du paysage, avec des transporteurs à la pointe comme La Poste, Chronopost ou les transports Bergès et d’autres entreprises qui traînent un peu les pieds, remarque Bernard Marquié. Le souci est que les transporteurs ont du mal à se les procurer, leurs fabricants comme la société gersoise Helem(1) ayant eux-mêmes un accès insuffisant aux prêts des banques. »
Le pionnier Chronopost a créé son premier espace logistique urbain (Elu) de 500 m² en 2005. Il fait aujourd’hui 90 % de ses 50 tournées au centre-ville de Toulouse avec des véhicules propres (vélos, triporteurs, Goupils ou Mooville) : les siens ou ceux de son sous-traitant depuis 2010 Becycle, qui a ouvert à son tour un Elu de 150 m². L’entreprise projette la création début 2015 d’un CDU (centre de distribution urbaine) à Fondeyre, à 4 km du secteur concerné par la charte. Une zone que la mairie souhaiterait moderniser pour y créer un CDU mutualisé. Elle projette aussi de créer ultérieurement un centre logistique pour le centre-ville à proximité de la future gare TGV, dans le cadre du projet EuroSudOuest. Satisfaite des premiers résultats de la charte, la mairie de Toulouse pourrait étendre le périmètre concerné l’année prochaine.
Catherine Sanson-Stern
(1) Helem, basée à Auch, commercialise Colibus, un véhicule utilitaire électrique de 8 m3.
NANTES
Des livraisons sur le lieu de travail
«La logistique urbaine, c’est forcément du long terme. Nous n’y sommes pas acteurs en direct ! » Nantes vient de faire mentir ce principe rappelé par Eric Chevalier, son directeur des Transports. Les aires de livraison sont revues, une nouvelle réglementation se prépare et des expérimentations démarrent pour améliorer tout le dispositif. « La ville est prête pour s’équiper bientôt en espaces logistiques urbains ou en centres de distribution urbaine », estime Bruno Durand, professeur en logistique à l’université de Nantes.
Après trois ans de discussions avec les commerçants, les transporteurs, les usagers, les 150 aires de livraison du centre-ville ont été passées en revue. Avec une surprise à la clé. Mal positionnées ? Trop petites ? Pas du tout, selon les professionnels. Mais indûment occupées. Le 1er janvier 2013, le disque européen de stationnement a été créé pour des véhicules jusqu’à 12 tonnes et la police municipale a été priée de le faire respecter. « Un bilan est en cours mais les remontées de terrain sont bonnes », explique Eric Chevalier.
En parallèle, une étude des besoins de logistique dans le centre-ville, filière par filière, se termine. Une nouvelle réglementation doit en émerger autant pour satisfaire les professionnels que pour préserver les autres déplacements, l’environnement et la lutte contre le bruit. « Tout en rappelant ces priorités, nous allons apporter la visibilité dont les entreprises ont besoin pour, par exemple, investir dans des véhicules électriques », précise Eric Chevalier. Autre évolution logistique envisagée, le Grand Port de Nantes-Saint-Nazaire planche sur une utilisation accrue de la Loire pour le transport de marchandises. « De nouveaux besoins en espaces de stockage peuvent surgir avec la construction de l’île de Nantes, ce centre de la ville à l’horizon 2030. Il faut réserver le foncier », indique Eric Chevalier.
Le même besoin existe pour des plates-formes de regroupement de petits colis avant leur livraison par exemple à vélo. A condition que le foncier ne soit pas trop cher pour les petites entreprises débutant sur ce marché. « En dehors de La Poste et de Geodis, aux trafics suffisamment conséquents pour utiliser leurs propres installations de stockage, les autres transporteurs, mais aussi des expressistes comme DHL, UPS, TNT peuvent avoir besoin de ce genre d’espaces mutualisés », fait remarquer Bruno Durand.
Nantes veut ainsi s’attaquer à l’explosion du trafic de camions (+20 % par an) lié aux achats sur Internet. La moitié des Nantais y ont recours, un taux assez élevé, mais, quatre fois sur dix, sont absents de leur domicile à la livraison. Et les 150 points-relais dans des commerces ne drainent que 11 % des colis. Sur ce marché, la ville espère voir se développer des consignes automatiques. Il n’en existe qu’une pour le moment exploitée par Cityssimo (groupe La Poste). L’administration de Nantes Métropole a donc lancé, depuis le 1er mars, une expérience de livraisons au travail pour 920 fonctionnaires travaillant dans un rayon de quelques centaines de mètres. « Si ça marche, nous l’étendrons aux 7 200 employés de la ville et de Nantes Métropole. Nous confectionnerons un kit du “comment faire” à l’intention des grandes entreprises à appliquer dans les plans de déplacements d’entreprise que nous signons avec eux », explique Aurélie Ranty, en charge du dossier de la logistique urbaine à Nantes Métropole.
Enfin, la ville encourage l’expérience de Veolia Propreté. Le groupe spécialisé dans l’enlèvement des déchets propose aux transporteurs livreurs de ramasser, sur leur itinéraire de livraison, les cartons d’emballage et de les ramener à son centre de tri. Un nouveau service pour les livreurs, payé par les commerçants. « Le ramassage est effectué par des véhicules déjà présents en ville », souligne Franck Pillard, directeur développement et stratégie de Veolia Ouest. La boucle est bouclée.
Hubert Heulot
LA ROCHELLE
Un exemple pour les villes moyennes
Le programme européen est achevé, mais le nom est resté : Elcidis pour Electric Vehicule city distribution systems. C’est le nom du service de livraison urbaine proposé depuis février 2001 par la communauté d’agglomération de La Rochelle (162 000 habitants dont 75 000 dans la ville centre), qui comprend un centre de groupage/dégroupage de 700 m2 et cinq véhicules électriques adaptés aux tortueuses ruelles du centre historique (deux utilitaires de 5,5 t et trois petits volumes dont deux frigorifiques). Situé à un kilomètre du centre de La Rochelle, l’espace de livraisons urbaines s’est installé sur ancienne grande plate-forme logistique rachetée à la SNCF, dans le quartier des Minimes. Dans cette ville pionnière des véhicules électriques (les premières voitures en location ont été proposées en 1993, en libre service en 1999), c’est évidemment cette motorisation qui a été choisie pour le dernier kilomètre.
Dans le même temps, la ville a révisé sa réglementation des livraisons : les poids lourds ne sont autorisés à pénétrer et stationner dans le centre historique qu’entre 6h et 7h30. Passé cette heure, seuls les véhicules Elcidis peuvent circuler. Radical pour diminuer le trafic de camions. Arrivés sur la plate-forme d’Elcidis, les colis et palettes sont déchargés et contrôlés, les bons de transport validés. Les marchandises sont alors transférées en zone de tri pour être réparties par secteurs, rues et destinataires. « La plate-forme développe trois activités dont la principale concerne le dernier kilomètre de livraison avec 72 %, rappelle Marie Santini, responsable du service mobilité et transport à la CA de La Rochelle. 20 % touchent aux livraisons de courses à domicile pour le compte de commerçants [Monoprix, Super U, Champion notamment, ndlr], le reste est constitué de stockage. La montée en charge a été régulière et en 2012, Elcidis a livré 21 400 colis, soit trois fois plus qu’en 2010. »
L’offre Elcidis est exploitée en DSP, le contrat de 12 ans ayant été signé fin 2006 avec Proxiway, une filiale de Transdev, également chargée des voitures en libre service (Yélomobile) et d’une navette électrique entre un parking-relais et le centre-ville. Le service compte une quinzaine de clients réguliers et notamment en permanence les trois gros transporteurs que sont Schenker-Joyau, Geodis et DHL. Malgré son ancienneté, le coût du service n’est pas encore complètement couvert par les recettes, il l’est à environ 60 %, les 40 % restants provenant de la subvention de la collectivité locale (incluse dans la contribution globale aux services à la mobilité).
Au final, ce sont tout de même 58 % des établissements de la zone concernée qui sont livrés par Elcidis, essentiellement des commerces de l’habillement et de la chaussure (21 %), des services (19 %) et des cafés/hôtels/restaurants (17 %). Mais à l’échelle de l’agglo, cela ne représente que 5 % des livraisons. Marie Santini souligne toutefois les avantages pour tout le monde : « Gain de temps pour les transporteurs, moins de nuisances sonores et de pollution pour les résidents du centre, moins d’embouteillages devant les commerces. » Et selon Proxiway, depuis 2001, ce sont aussi 88 tonnes d’émissions de CO2 qui ont été évitées, 383 200 km parcourus dans le silence et une économie de 34 724 litres de carburant. Des bénéfices qui faisaient dire à la Commission européenne, dans son rapport final sur le programme Elcidis, que « l’exemple de La Rochelle devrait être suivi par toutes les petites et moyennes villes où la distribution urbaine pouvait être organisée avec un système logistique comparable ». De ce point de vue, c’est malheureusement un échec…
Cécile NANGERONI
LONDRES
Le « style olympique » comme référence
Depuis janvier, à Londres, certains camions de livraison sont logés à la même enseigne que pendant les jeux Olympiques ! Car la ville, ravie par le succès des JO de 2012, a décidé de progressivement remettre en place ce qu'elle appelle « le style olympique » afin d'améliorer le trafic. « Les livraisons en dehors des heures de pointe durant les Jeux de Londres de 2012 étaient l’une de ces mesures qui font sourciller au début mais sont dans les faits un incroyable succès », a expliqué le maire de Londres, Boris Johnson, lors de la présentation de ce nouveau plan en octobre. « Les entreprises en ont bénéficié en économisant de l’argent tandis que le trafic était réduit dans la capitale. C’est exactement ce genre de solutions innovantes que nous avons besoin d'étudier ». Ce nouveau dispositif, soutenu par la municipalité, la régie londonienne des transports Tfl ainsi que les différents quartiers de la ville et le secteur du fret, prévoit de privilégier les livraisons hors des heures de pointe durant la journée afin de réduire le trafic et d'accélérer le temps de livraison. Les essais lancés en début d'année devraient permettre de déterminer les obstacles rencontrés par les livreurs et d'améliorer peu à peu ce système, afin de le rendre effectif dans toute la ville d'ici deux ans. « Il est essentiel que nous exploitions l'héritage des Jeux de 2012 et maintenions le rythme alors que les détails du plan à long terme sont en cours de développement », a précisé Sir Peter Hendy, le patron de Tfl. Un groupe de travail, baptisé « Out-of-Hours Consortium », et qui rassemble aussi bien Tfl que des transporteurs, planche désormais constamment sur ce défi, lançant des enquêtes auprès des commerçants pour connaître leur marge de manœuvre, ou étudiant notamment les changements qui seront nécessaires, comme par exemple des modifications à apporter aux véhicules pour éviter les nuisances sonores. « La concentration de la demande de livraisons durant les heures de pointe est un défi constant. Les essais menés souligneront les nombreux bénéfices pouvant être tirés de la livraison des marchandises à d'autres moments », estime Jack Semple, responsable de la RHA (Road Haulage Association), une association de transporteurs. Mais se pose la question de la réglementation : « Lever les barrières qui empêchent le secteur du fret d'être plus efficace – comme les interdictions de livraisons la nuit ou les restrictions de chargement – est impératif si nous voulons continuer à soutenir et à servir les entreprises de Londres », prévient James Hookham, de l'association des transporteurs FTA (Freight Transport Association).
Eléonore Kern-Gorse
BRUXELLES
Les livraisons nocturnes envisagées
On dit de Bruxelles que c’est une des villes les plus embouteillées d’Europe. Pourtant, il a fallu attendre juillet 2013 pour que l’organisation des activités logistiques et de l’approvisionnement en voirie fasse l’objet d’un « plan stratégique ». Bruxelles a pris du retard, et elle le reconnaît.
Ce qui ne signifie pas que rien n’a été fait. Cela fait par exemple des années que la capitale belge mise les livraisons hors voirie pour garantir la fluidité du trafic. A Bruxelles, depuis une dizaine d’années, tout nouveau commerce ou entreprise de plus de 500 ou 1 000 m2 – selon l’usage qui en est fait – est tenu de prévoir des aires de chargement/déchargement hors voirie, donc dans ses bâtiments. « Très intéressant pour limiter les encombrements de voirie et la gêne pour les piétons », commente Marianne Thys, de la direction Stratégie du service Mobilité de la région bruxelloise.
Pour faciliter les livraisons en voirie, la région a décidé de s’attaquer à la disponibilité des aires de déchargement. Car le problème des livraisons, ce sont aussi ces aires prises d’assaut par des véhicules particuliers, qui obligent les camions à stationner sur la chaussée en perturbant le trafic. Bruxelles tente la parade en menant des expériences de dépénalisation des aires de livraison. Plus besoin de la police – trop peu présente – pour constater l’infraction, des stewards peuvent le faire. Et l’amende prévue a de quoi décourager : 100 euros dès la première minute de stationnement illégal. « Le feedback est positif », assure Christophe De Voghel, de la direction Stratégie. « Nous essayons maintenant de convaincre les communes d’adopter le système sur l’ensemble du territoire bruxellois. »
Pour décongestionner la ville, Bruxelles se dit également prête à se convertir aux livraisons « en horaire décalé ». Pour l’heure, les permis d’environnement interdisent la plupart du temps de fonctionner la nuit. Mais un projet pilote est en cours avec quelques grandes enseignes commerciales. L’idée est de mettre au point une procédure d’accréditation pour les livraisons de nuit, basée sur des normes de bruit à ne pas dépasser. Ce qui, pour les enseignes, passe par des aménagements (volets et revêtements silencieux, camions adaptés…) mais aussi par des actions sur le comportement. « Le chauffeur est formé de façon spécifique à la conduite silencieuse, à ne pas parler à voix haute, à ne pas claquer sa portière, à couper la radio, à enlever le bip de recul de son camion », explique Christophe De Voghel.
Dans le futur, la ville pourrait aussi avoir son tram fret pour acheminer les marchandises à partir de centres de distribution. Une idée déjà testée à Paris et dans d’autres villes européennes. « Nous avons à Bruxelles un réseau ferré de trams assez exceptionnel. Par rapport à des villes comme Paris et Londres, on a gardé beaucoup de nos rails. Il y a là une opportunité dont il faut étudier la faisabilité », indique Marianne Thys.
Isabelle Smets
MALMÖ
Le « dernier kilomètre » à vélo
Tout ce qu’une voiture peut transporter en centre-ville, un vélo permet de le faire. C’est l’idée à la base de l’activité de l’entreprise MoveByBike, dont l’activité a démarré le 17 juin 2012 à Malmö, dans le sud de la Suède. Passionnée de vélo, la famille Wedin a repris cette idée née à Montréal, où elle est mise en œuvre depuis 2008 par l’entreprise Déménagement Myette, avec des remorques de 2,5 m de long construites sur mesure aux Etats-Unis par Bikes at Work.
D’une capacité de 3 m3, ces remorques sont plus étroites que des remorques routières. Elles ont été adoptées par MoveByBike, en accord avec Déménagement Myette. Les vélos sont également spéciaux, avec 30 vitesses et des freins puissants : quand on remorque jusqu’à 300 kg, l’arrêt n’est pas instantané ! Mais cette valeur n’est pas souvent atteinte à Malmö, car l’expérience montre que c’est plus souvent le volume que la masse qui fixe les limites. Après les véhicules américains, MoveByBike a enrichi son parc de remorques suédoises et de vélos adaptés aux besoins locaux, le cas échéant avec assistance électrique.
La topographie de Malmö, troisième ville de Suède, se prête assez bien à la circulation en vélo : les distances sont limitées – les livraisons se font dans un rayon de 5 à 6 km du centre-ville, jusqu’au périphérique extérieur – et le terrain est plutôt plat. Le GPS, la tête et les jambes font le reste.
Les pistes cyclables sont empruntées dans la mesure du possible, mais leur tracé et leurs aménagements (barrières d’entrée…) peuvent interdire par endroits les transports de gros volumes. Il faut alors se rabattre sur la chaussée et cohabiter avec la circulation routière, ce qui se passe « généralement bien », même si la situation n’est pas toujours idéale. En tout cas, ce mode de transport innovant est bien vu de la ville de Malmö, qui a remis son Prix 2012 de l’Environnent (doté de 40 000 couronnes, soit environ 4 500 euros) à MoveByBike, six mois après le démarrage de son activité.
Après Malmö, MoveByBike s’est installé en 2013 à Göteborg, deuxième ville de Suède, puis à Stockholm, la capitale, tout en souhaitant se développer dans le pays par le biais de franchises. L’entreprise malmöite aborde son deuxième hiver sans marquer de pause, contrairement à son modèle montréalais. Mais il est vrai que cet hiver 2013-2014 n’a pas été particulièrement rigoureux dans les grandes villes suédoises, avec de rares épisodes neigeux et des températures positives. Si besoin est, les vélos peuvent être équipés de pneus adaptés… et s’il fait un temps à ne pas mettre le nez dehors, le cofondateur Johan Wedin laissera les vélos au garage : « de toute façon, ces jours-là, aucun transport ne fonctionne ! »
Patrick Laval
Une cinquantaine de salariés d'Ecomouv', la société chargée de collecter l'écotaxe suspendue sine die par le gouvernement, ont manifesté, le 24 avril,… …dans le calme, devant la préfecture de Metz à l'appel de la CFDT, pour réclamer son application.
« Ce qui nous a fait réagir c'est la dernière proposition de Ségolène Royal de remettre à plat l'écotaxe », a déclaré Eric Bouthier, représentant CFDT chez Ecomouv', dont le centre opérationnel est situé à Metz et compte environ 150 salariés. Ceux-ci sont assistés par 130 douaniers, dont quelques-uns ont également participé à cette manifestation.
La ministre de l'Ecologie a proposé des pistes de remplacement, comme une vignette qui ciblerait uniquement les camions étrangers sur les autoroutes françaises.
C'est une proposition « totalement hors sujet » a dénoncé Philippe Schoun, secrétaire CFDT Finances en Lorraine, parce que, a-t-il argumenté, ce serait contraire à la libre concurrence européenne, à l'application du principe pollueur/payeur pour tous au nom de l'écologie, et que cela réduirait les emplois chez Ecomouv'.
« Il faut expliquer aux gens que l'écotaxe ferait baisser les impôts locaux, qui financent actuellement l'entretien des routes, que cette taxe reviendrait à plus de justice fiscale », a insisté Philippe Schoun. « Mais c'est toujours plus facile de faire de la démagogie que de la pédagogie ».
Si les employés d'Ecomouv', dont les salaires ont été garantis jusqu'à la fin de l'année, tentent de se montrer optimistes, ils craignent pour leur avenir et redoutent d'être oubliés.
Après la suspension de l'écotaxe fin octobre dernier, Ecomouv' avait dû suspendre le recrutement de 180 personnes supplémentaires, ne gardant que les CDI déjà embauchés.
Début avril le maire de Metz Dominique Gros (PS) et le président de la communauté d'agglomération Metz Métropole Jean-Luc Bohl (UDI) ont appelé le Premier ministre Manuel Valls à respecter les engagements de l'Etat sur l'écotaxe.
L'installation depuis 2012 du centre opérationnel d'Ecomouv' à Metz était l'une des contreparties de l'Etat en échange des restructurations militaires, qui ont durement affecté la Lorraine depuis 2009.
Anne Hidalgo a missionné Pierre Mansat pour suivre auprès d’elle la mise en place …
de la Métropole du Grand Paris et faire le lien avec les élus pendant la période de préfiguration. Il va travailler en lien étroit avec Aurélien Rousseau qui, nommé secrétaire général adjoint chargé du suivi de la Métropole, va préparer les services de la ville à cette évolution.
Ecarté par Anne Hidalgo des listes électorales, Pierre Mansat, maire-adjoint de Paris à la Métropole du temps de Bertrand Delanoë, a néanmoins fait partie de l’équipe de campagne de la nouvelle maire. Sa mission à la mise en place de la métropole était attendue. Pierre Mansat (ex-PC) est l’artisan de la conférence métropolitaine, devenue le syndicat d’études Paris-Métropole, regroupant les communes de petite couronne. Son expérience et sa pratique du dialogue seront très utiles dans la préfiguration du Grand Paris, alors que la métropole pure et dure votée dans la loi Mapam a du plomb dans l’aile : la droite, largement victorieuse aux municipales en Ile-de-France aussi, est dans l’ensemble hostile à la fusion des 19 intercommunalités et des trois départements de petite couronne dans la métropole. Patrick Braouezec, ex PC, réélu président de Plaine Commune, la plus importante des intercommunalités d’Ile-de-France, lui ausis très hostile à la loi Mapam, réaffirme le rôle essentiel que doivent jouer les intercommunalités dans un entretien au journal de Saint-Denis, repris dans le blog de Pierre Mansat.
http://www.pierremansat.com/