Même si Sylvia Pinel, radicale de gauche, a succédé à… Cécile Duflot, EELV, au ministère du Logement et de l’Egalité des territoires, avec des attributions proches, elle n'est pas donnée favorite pour s'occuper du Grand Paris. Pas forcément une bonne idée pour les socialistes de ne pas gérer en direct un dossier aussi sensible, à la suite d'élections calamiteuses.
Manuel Valls, maire d’Evry de 2001 à 2012, président de la communauté d'agglomération d'Evry Centre Essonne de 2008 à 2012, pourrait avoir la haute main sur le Grand Paris, dispositif qu’on a connu lorsque Christian Blanc était secrétaire d’Etat au développement de la région capitale auprès du Premier ministre François Fillon. On parle, soit d'un secrétariat d'Etat, soit d'une délégation interministérielle. Comme dit un proche du dossier : « C'est aussi bien, comme de toute façon le dossier remonte à Matignon, ce n'est pas la peine de le loger ailleurs. » De plus, à Matignon, la directrice de cabinet de Manuel Valls, Véronique Bédague-Havilius, 50 ans, n'aurait pas de mal à suivre le dossier. Elle a été de 2002 à 2008 directrice des Finances de la Ville de Paris avant d'en devenir la secrétaire générale, poste qu'elle a occupé jusqu'en mars dernier.
F. D.
Christophe Najdovski, 44 ans, chef de file d’EELV à Paris, devient maire adjoint de Paris chargé des Transports de la voirie, des déplacements et de l’espace public, comme on s’y attendait depuis la fusion des listes PS et EELV entre les deux tours. Il remplace le socialiste Julien Bargeton, 40 ans, qui devient adjoint au maire chargé des Finances, des Sociétés d’économie mixte, des Marchés publics et des Concessions. Le Grand Paris sera plus particulièrement suivi par Jean-Louis Missika, socialiste, 63 ans, chargé aussi de l'Architecture et de l'Urbanisme.
L’accord de mandature entre le PS et EELV avait été signé dès le 24 mars, au lendemain du premier tour. Une partie des mesures figurant dans l’accord dépend du Stif. Cinq élus représentent Paris au conseil du Stif, dont deux de l'opposition de droite. Christophe Najdovski devrait faire son entrée parmi les trois élus de la majorité de gauche. On évoque, de plus, l’arrivée de Jacques Baudrier (PCF), élu dans le XXe, bon connaisseur de l’aménagement et des transports, jusqu’à présent collaborateur sur ces sujets de Christian Favier, le président du conseil général du Val-de-Marne.
Rappelons que dans le programme de mandature les élus parisiens de la nouvelle équipe s’engagent « à éradiquer le diesel, en commençant par les véhicules les plus polluants tels que les cars de tourisme ». En cas de pic de pollution, ils exigent « la mise en place systématique de la gratuité des transports en commun et de la circulation alternée ». Socialistes et Verts veulent convertir toute la flotte de la Ville à l’hybride ou à l’électrique et accélérer « en concertation avec la RATP, le remplacement des bus diesel à horizon rapide ». Ils demanderont « par ailleurs aux pouvoirs publics de rééquilibrer la fiscalité d’Etat sur le diesel », mesure qui jusqu’à présent n’a pas la faveur de Ségolène Royal.
Ils annoncent, sans s’engager sur des dates : « le bouclage du tramway des Maréchaux, l’extension des horaires de métro la nuit, le prolongement des lignes 10 et 14, la fusion des lignes 3b et 7b. » Ils annoncent aussi « la création de liaisons entre les gares par des systèmes de transport innovants ». Une promesse qu’on entend depuis des années, à propos des seules gares de Lyon et d’Austerlitz, sans résultat jusqu’à présent. Un titre de transport unique « donnera accès aux transports en commun, à Vélib’ et Autolib’». Si Navigo fonctionne pour Vélib’, le dispositif, pourtant prévu pour 2014, n’est pas encore au point en ce qui concerne Autolib’. 700 kilomètres de nouvelles pistes et aménagements cyclables sont annoncés, ainsi que des « parkings sécurisés dans l’espace public ou des grandes voies vélos à travers Paris ». Les élus « multiplieront les stations de partage de véhicule, pour les vélos et voitures électriques ». Ils expérimenteront, sur les voies extérieures de Paris des dispositifs de voie réservée aux taxis, bus et véhicules transportant au moins trois personnes. Ils annoncent aussi « sur les quais hauts de la rive droite de la Seine des modes de transport en commun électriques de nouvelle génération ».
F. D.
C’est le nombre de liaisons interrégionales par autocar qui sont aujourd’hui proposées en Allemagne. Un chiffre qui a triplé en un an, depuis que les entreprises du secteur peuvent lancer une nouvelle ligne si elle s’étend sur 50 kilomètres au moins et si l’autocar roule au minimum une heure entre deux arrêts.
Auparavant, seule la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn et quelques sociétés de bus créées pour relier Berlin-Ouest à l'Allemagne de l'Ouest avant la réunification y étaient autorisées.
MeinFernbus, start-up berlinoise, a ainsi connu une ascension fulgurante. Elle a transporté 2,7 millions de passagers l’an dernier en s’accaparant la première place du marché (où elle détient près de 40 % des parts).
Deutsche Bahn est le deuxième acteur du marché, devant les nouveaux venus comme Adac Postbus, formé par l'automobile-club Adac et le groupe de logistique Deutsche Post, ou encore FlixBus et DeinBus. Le britannique National Express s'est également engouffré dans la brèche sous le nom de City2City. Le nombre de passagers ne cesse de croître lui aussi, les prix affichés expliquant en grande partie ce succès.
La France pourrait s’engager dans la même voie si elle suit les recommandations de l'Autorité de la concurrence qui a récemment appelé à une modification de la réglementation dans ce domaine. Le gendarme de la concurrence estime que développement des autocars, loin de menacer les trains de la SNCF, permettrait au contraire de compléter l’offre de transport et d’attirer une clientèle nouvelle.
Le sujet étant regardé avec de plus en plus d’intérêt par les professionnels et les élus en France, l’UITP (Union internationale des transports publics) devrait organiser un colloque sur ce thème début mai.
Année après année, le secteur des transports apparaît comme une valeur sûre pour
les jeunes, diplômés ou non, à la recherche d’un emploi. Même si les recrutements
ont légèrement reculé en 2012 (dernière année pour laquelle on disposait de statistiques complètes à l’heure où nous bouclions), le secteur continue à embaucher.
Les recruteurs cherchent avant tout des conducteurs, tant cette fonction est importante
et représente 70 % des effectifs du secteur. Il suffit en général d’être détenteur
d’un permis et d’un Fimo (Formation initiale minimum obligatoire) mais aussi d’être
animé d’une grande motivation pour être retenu. Avantage : l’ascenseur social fonctionne quand on souhaite évoluer.
Le secteur est donc très accessible aux jeunes sans qualifications bien que l’on note
ces dernières années un accroissement des exigences des entreprises en ce qui concerne les diplômes et profils recherchés. Pour accompagner cette tendance, les organismes
de formation – en particulier les incontournables AFT-Iftim et Promotrans – et les écoles multiplient les diplômes : très variés, du CAP aux bac +5, ils donnent accès à de multiples carrières.
Les universités en particulier ont bien compris l’intérêt de proposer des diplômes de plus
en plus « professionnalisants » en nouant des partenariats avec les entreprises.
L’engouement pour les chaires qui se sont multipliées ces dernières années traduit aussi cette tendance. Enfin, les entreprises se montent toujours très intéressées
par le développement de l’apprentissage ou par les formations en alternance, y compris dans l’enseignement supérieur.
Toutes ces tendances n’ont finalement fait que se renforcer ces dernières années.
Plus nouveau en revanche, ce qui est en train de se passer en Ile-de-France avec le projet
du Nouveau Grand Paris. Dans les prochaines années, il va falloir construire
70 000 logements, bureaux, commerces et entrepôts, 205 kilomètres d’infrastructures
et encore 72 gares.
Il faudra recruter des ingénieurs, des architectes, des grutiers, des ouvriers, des techniciens, puis plus tard encore des designers, des conducteurs, des logisticiens, des agents pour l’accueil, la vente, la sûreté… Il faudra peut-être inventer de nouveaux métiers, avec
à la clé de nouveaux enseignements. Les perspectives sont prometteuses. Le secteur
de la formation a de beaux jours devant lui.
«Le secteur a passé haut la main cinq années de crise. Les entreprises ont soutenu l’emploi. » C’est l’une des conclusions faites lors de la présentation en début d’année du rapport annuel de l’Observatoire prospectif des métiers et qualifications dans les transports et la logistique (OPTL) qui porte sur 2012. Même si les recrutements ont légèrement reculé, le secteur continue à embaucher.
La contraction dans les embauches (-0,4 %) est finalement très modérée. Mais elle rompt avec des années de croissance. En 2013, on s’attend de nouveau à une – très – légère reprise.
C’est uniquement le transport routier de marchandises qui est responsable de la contraction. Les destructions d’emplois se sont surtout produites dans de grosses entreprises, comme par exemple le Sernam. Le transport routier de personnes de son côté continue à créer des emplois. Pour moitié dans le transport urbain. Les transports sanitaires font également partie des recruteurs importants.
Au total, le secteur des transports a procédé à 111 742 embauches en 2012. « La balance est relativement équilibrée entre départs et recrutements », précise Michel Chalot, le vice-président de la Commission paritaire nationale de l’emploi et de la formation professionnelle dans les transports routiers et les activités auxiliaires du transport (CNPE).
Selon Maxime Dumont, le président de la CNPE, 95 % des salariés sont titulaires de diplômes, de titre professionnels ou de certifications. « On arrive rarement dans ce secteur sans rien », commente-t-il.
67,5 % des effectifs du secteur travaillent à la conduite. C’est donc logiquement là que l’on trouve le plus d’offres et de demandes de formation. C’est aussi dans ce domaine que les entreprises ont le plus de mal à pourvoir leurs postes. « Ce secteur connaît des tensions perpétuelles pour trouver des candidats, poursuit Maxime Dumont. La branche engage de gros efforts pour la formation. Les employeurs ont bien conscience qu’un salarié bien formé réalise un meilleur travail. »
Marie-Hélène POINGT
Pas loin de 200 000 emplois vont être créés dans les prochaines années grâce au réseau de transports et aux logements prévus par le Grand Paris. La région a lancé une démarche de concertation pour définir les besoins et adapter les formations en conséquence.
Métro souterrain, tramways, RER, bureaux, logements, commerces, entrepôts, hôtels… les projets de transport et d’immobilier du Nouveau Grand Paris vont créer un énorme appel d’air pour l’emploi : entre 175 000 à 193 500 emplois nouveaux sont attendus selon la région Ile-de-France. En raison de l’importance des projets d’infrastructures (205 km de lignes prévues, 72 gares), les industries ferroviaires devraient être à l’origine de 6 000 créations d’emplois.
Pour mieux évaluer l’impact de ce gigantesque chantier public, plusieurs études ont été lancées. Une étude prospective sur l’emploi et les compétences a notamment été menée conjointement par la fédération régionale des travaux publics en Ile-de-France (FRTP) et la direction régionale des entreprises, du travail et de l’emploi (Direccte). Présentée l’année dernière, elle estime à 12 800 le nombre de nouveaux emplois qui devront être créés dans le secteur des travaux publics d’ici à 2018. S’y ajouteront 5 400 postes liés au renouvellement des départs en retraite, soit un total de 18 000 emplois dans le secteur.
Fin 2013, le préfet d’Ile-de-France, Jean Daubigny et le président de la FRTP, José Ramo, se sont engagés sur la création de 100 emplois d’avenir d’ici à la fin décembre 2014 et 1 000 contrats de génération dans la filière d’ici à fin 2018.
Dans cette filière qui employait en 2012 pas moins de 55 800 personnes dans 800 entreprises (50 700 salariés et plus de 5 000 en travail temporaire), le renouvellement est une « problématique forte ». 14 % des salariés ont en effet plus de 55 ans et sont susceptibles de partir à la retraite d’ici à sept ans et certains métiers sont plus touchés (18 %) : conducteurs de poids lourds, terrassiers, mineurs.
« Ce phénomène pose la question globale du renouvellement des compétences et donc de formation des jeunes, et la question plus spécifique de la transmission et de la conservation des savoir-faire notamment dans les métiers experts », rapporte l’étude.
D’autres travaux prospectifs ont été menés. Ils permettent notamment « de repérer les familles de métiers pour lesquels il faudra porter une attention particulière car ils risquent de connaître des tensions en terme de recrutement », souligne la région Ile-de-France qui veut jouer un rôle moteur dans ce domaine.
Dans ce but, la région a commencé à travailler avec la FRTP afin d’examiner quelles formations peuvent être mises en place pour coller aux attentes. « Nous informons les missions locales et Pôle Emploi sur les formations proposées pour trouver des candidats. Pôle Emploi va mettre en place une plateforme spécifique pour regrouper toutes les offres d’emplois concernant les travaux publics », expliquent les services du conseil régional.
Et, pour coordonner l’ensemble des besoins dans tous les secteurs, la région Ile-de-France a décidé d’établir des « fiches diagnostic » par branche professionnelle et par territoire. « Le président du conseil régional, Jean-Paul Huchon, a souhaité que la région anime une démarche partenariale sur l’impact emplois-formation, explique-t-on à la Région. Nous avons donc demandé à toutes les parties prenantes, c’est-à-dire les employeurs et leurs représentants ainsi que divers organismes (Insee, Institut d’aménagement et d’urbanisme de l’Ile-de-France, services de la région, Pôle Emploi…) de faire le point ensemble sur ce thème. Nous avons également invité autour de la table les partenaires sociaux qui participent aux CCR (Comité de coordination région emploi formation). Il nous semblait important que la région fasse le lien. » La réflexion a été menée en coordination avec les CDT (comités de territoires définis par le Grand Paris) pour que chaque territoire puisse faire connaître aux demandeurs d’emplois les offres possibles. Pour accompagner cette démarche, la région s’apprête à mettre en place 750 000 heures de formations continues supplémentaires.
Enfin, un travail a été engagé avec l’Education nationale pour faire connaître ces métiers pour lesquels la demande des entreprises va croître à l’avenir. C’est d’ailleurs une préoccupation clé du secteur des transports, non seulement en Ile-de-France mais aussi dans tout le métier : faire connaître ses métiers et ses multiples facettes, trop souvent ignorés du grand public. Pour attirer les étudiants et peut-être faire naître de nouvelles vocations, le secteur se déploie sur tous les fronts, via des campagnes d’informations des forums de l’emploi ou des partenariats engagés avec des organismes de formation, les régions ou les chambres de commerce et d’industrie.
M.-H. P.
La formation sera « l’étape suivante », dit Bernard Legendre, directeur de l’association Orbival. Pour l’heure, l’association veille à ce que la réalisation du métro du Grand Paris ne prenne pas de retard.
La formation sera « l’étape suivante », dit Bernard Legendre, directeur de l’association Orbival. Pour l’heure, l’association veille à ce que la réalisation du métro du Grand Paris ne prenne pas de retard. Etape suivante, mais il faut la préparer, et l’association s’y emploie, ainsi que le conseil général du Val-de-Marne. La réalisation du tronçon sud de la ligne 15 devrait représenter 6 000 emplois par an dans le seul domaine des travaux publics. L’essentiel du tronçon se situe dans le département du Val-de-Marne, l’extrémité ouest étant dans les Hauts-de-Seine, et l’extrémité est en Seine-Saint-Denis. Les élus demandent la mise en place de clauses d’insertion et de recrutement local. La SGP a devancé l’appel, en amorçant cette démarche dès les contrats des maîtrise d’œuvre. Le département, qui n’a pas de programme de formation des travaux publics, est en train de s’y préparer, avec les acteurs locaux et le conseil régional. Pour le secteur des travaux publics, qui attend plus de 20 000 emplois par an sur l’ensemble du chantier, les recrutements tombent plutôt bien, puisqu’ils vont intervenir à une période où se présente un pic de départ en retraite dans la profession.
F. D.
Trois questions à Emmanuel Maurel,
vice-président en charge de l’Apprentissage, de la Formation professionnelle et de l’Emploi au conseil régional d’Ile-de-France
Ville, Rail & Transports. Quel rôle entendez-vous donner à la région pour répondre aux besoins de recrutement et de formation liés au lancement du Nouveau Grand Paris ?
Emmanuel Maurel. La région entend jouer un rôle décisif dans le processus de formation. Nous voulons à la fois avoir un rôle de veille (nous avons ainsi lancé des études pour évaluer les créations d’emplois et resterons attentifs à leur devenir) et un rôle de coordination avec les collectivités territoriales et le tissu économique pour préparer ce grand moment. Le conseil régional va donc jouer un rôle moteur car la formation professionnelle est au cœur de ses compétences.
Nous avons déjà engagé un diagnostic par branche professionnelle et par territoire pour mieux connaître les besoins. Et nous essayons d’évaluer les effets directs et indirects par secteur.
Les premières estimations montrent qu’entre 2010 et 2030, entre 500 000 et 650 000 emplois seront créés en Ile-de-France. Entre 175 000 et 200 000 seront liés au Grand Paris.
VR&T. Comment combler les besoins de main-d’œuvre pour lesquels il existe une forte demande mais peu de volontaires ?
E. M. C’est surtout le cas dans le BTP où les conditions de travail et le niveau de rémunération dissuadent car les entreprises veulent faire appel à de la main-d’œuvre très bon marché. Il faut améliorer les conditions de travail dans ces professions. La région peut jouer un rôle très politique pour favoriser le dialogue social au sein de ces branches.
VR&T. Quels types de formation faudrait-il créer à l’avenir selon vous ?
E. M. Les emplois qui seront créés concernent de multiples secteurs. Il y aura les emplois directs liés à la construction, les transports, l’immobilier, la distribution ou encore les télécoms. Et tous les emplois indirects comme par exemple l’hôtellerie ou la restauration. Dans tous les cas, il faut absolument garder en tête un objectif de développement durable. La région doit promouvoir la transition écologique et « verdir » les formations professionnelles. Nous avons le devoir d’adapter les formations, c’est un défi. Il passe par un nouveau modèle de développement. Nous avons déjà commencé à le faire.
La RATP reste un des employeurs qui recrutent le plus en Ile-de-France. La régie a décidé de se doter d’un « vrai » campus à Noisiel, en Seine-et-Marne, par lequel tous ses salariés doivent passer, jeunes embauchés ou plus anciens.
Avec près de 4 000 recrutements prévus pour 2014, la RATP est un des gros recruteurs de la région Ile-de-France. Le centre de formation de Noisiel en Seine-et-Marne, rénové l’année dernière, est un exemple éclairant. « Nous avons décidé d’en faire un vrai campus d’entreprise, à l’image de ce qu’avait fait Veolia dans ce domaine il y a 20 ans, explique Pierre Mongin, le PDG de la RATP. Tous les salariés qu’on recrutera y passeront à un moment ou à un autre. C’est un moment de partage sur l’entreprise, qui permet à la RATP d’expliquer où elle va, quelles sont ses valeurs… »
Le campus accueille aussi les jeunes de tous horizons désireux de rejoindre le secteur du transport public. Ils étaient 1 300 de moins de 26 ans en 2013, dont 700 ont été engagés en CDI. Les types de métiers enseignés sont variés, allant de machiniste-receveur (conducteur) à réparateur, en passant par agent de station, ou chargé de vente et du conseil aux voyageurs.
Plusieurs types de contrats sont proposés par le service ressources humaines du groupe. Les emplois d’avenir, qui s’adressent aux jeunes des zones sensibles et/ou en état de difficulté d’insertion dans la vie active, seront au nombre de 400 d’ici la fin de l’année. « Nous allons les chercher loin dans les quartiers pour les embaucher. Cela a un coût élevé : il faut 50 tuteurs pour gérer 400 emplois aidés, souligne Pierre Mongin. Ce temps où nous les accueillons, c’est un temps de formation, un temps de remise à niveau pour ces gamins dont beaucoup ont le bac mais qui ont besoin de cette passerelle entre ce qu’ils ont appris et ce qu’ils peuvent donner à l’entreprise ».
250 contrats de professionnalisation seront également signés, ce qui doit permettre à des jeunes mais aussi à des moins jeunes de rejoindre l’entreprise après avoir suivi une courte formation. Enfin, le contrat de génération doit permettre le recrutement ou le maintien des salariés seniors, parallèlement à l’embauche de jeunes formés par ces derniers.
Parmi ces nouvelles recrues, les moins de 26 ans représenteront 40 %. Pierre Mongin parle de « solidarité générationnelle ».
Les profils des candidats à l’embauche sont très variés : Kévin Lacroix, 22 ans, sort d’un BEP pâtissier ; Priscilla Régis, 24 ans, a fait un BEP couture ; ou encore Linda Hadou, 24 ans, ancienne fonctionnaire de police… Ces jeunes en pleine réorientation (voir portrait ci-dessous) ont trouvé une voie qui leur correspondait. Parmi les différents emplois proposés, le poste le plus demandé est celui conducteur de bus. Mais seulement 9 % des conducteurs sont des femmes ! Un taux que Pierre Mongin promet de ramener à 50 % d’ici 25 ans.
Alexandre NEKRASSOV
Pour l’année 2014, le groupe RATP prévoit de recruter 4 000 personnes, dont 3 000 en Ile-de-France (le tiers en emplois aidés), et le reste dans ses filiales en province (200 emplois) et à l’étranger (800 emplois). Les autres filiales dans lesquelles la RATP est minoritaire (Ixxi, SEDP, Logis Transport, Promométro ou Telcité) devraient embaucher une centaine de salariés.
Côté qualification, la RATP va recruter des opérateurs au nombre de 1 670, répartis en 1 000 conducteurs de bus, 400 agents des stations métro et gares RER, 50 conducteurs de métro, 60 agents de sécurité/contrôle, 160 agents de maintenance et des cadres (250).
La RATP va favoriser le recrutement des seniors et des jeunes. Cette année, près de 1 400 jeunes de moins de 26 ans seront embauchés. Selon le contrat de génération qu’elle a signé en décembre 2013, la RATP s’engage à ce que le recrutement des moins de 26 ans sous statut représente au minimum 40 % des CDI et entre 10 et 15 % des recrutements globaux via les dispositifs d’insertion et d’alternance.
Pour les seniors, la RATP s’engage à maintenir à plus de 15 % la proportion des salariés de 50 ans et plus en poste pendant la durée de l’accord et à recruter des seniors à hauteur d’au moins 1,2 % des recrutements statutaires/CDI.
Y. G.
En Ile-de-France, la SNCF s’apprête à embaucher 900 personnes pour faire face
à d’importants chantiers sur le réseau. L’entreprise cherche notamment des détenteurs
de Bac Pro, CAP ou de BEP. A ses yeux, la motivation est un critère majeur de sélection, d’autant qu’une formation en interne est généralement proposée.
L’époque est faste pour l’embauche en Ile-de-France, dans les transports au moins. SNCF Infra, la branche infrastructure du transporteur national, prévoit de recruter 900 personnes dans cette région pour l’année 2014. C’est presque la moitié du recrutement total sur l’ensemble du territoire national qui s’élève
à 2 000 agents.
Et cette tendance n’est pas nouvelle. Depuis trois ans, les recrutements sont en augmentation. De 880 embauches au niveau national en 2010, on est passé à 1 750 en 2011, 1 850 en 2012 et 2 100 en 2013. Pour les années à venir, la demande ne devrait pas fléchir, au regard des travaux qui sont prévus en Ile-de-France dans les prochaines années. SNCF Infra va ainsi investir un milliard d’euros pour améliorer le réseau francilien.
Malheureusement, recruter ne va pas être facile pour SNCF Infra. « La situation de l’emploi est tendue dans notre domaine », explique Valérie Delpit, responsable de l’agence de recrutement des non-cadres pour l’Infra. La forte demande en particulier dans le domaine de l’ingénierie électrique crée une certaine pénurie. Car les autres entreprises comme EDF ou la RATP cherchent également à embaucher.
Toutes tentent de séduire les candidats potentiels. SNCF Infra utilise des techniques classiques comme les petites annonces d’offres d’emplois, ou les rendez-vous d’une ou deux journées, comme ceux qui doivent se dérouler les 4 et 5 mars prochains à la Cité de la mode sur les quais de la Seine entre les ponts d’Austerlitz et Charles-de-Gaulle, côté gare d’Austerlitz.
Plus moderne, la page Facebook dédiée au recrutement. Malgré la jeunesse du média, c’est presque devenu un classique qui permet un premier échange avant de diriger le candidat potentiel vers un grand rendez-vous comme celui de mars prochain. SNCF Infra pratique également la distribution de flyers en complément de ces journées d’embauches, à la sortie des gares proches par exemple.
Pour certains postes, il n’existe aucune de formation spécifique. « On doit donc s’occuper de poursuivre une formation complémentaire en interne. Elle peut durer de 3 mois à 3 ans ! »
Donc, plus que des diplômes, SNCF Infra s’attache à des prérequis. Bien sûr, il existe toujours des exceptions comme celle de ce boulanger, fraîchement diplômé de son CAP, qui doit se reconvertir après s’être découvert une allergie à la farine. Mais, dans l’ensemble, la SNCF cherche des candidats venant du bâtiment ou de l’industrie, tendance gros œuvre ou électrique, généralement détenteurs de Bac Pro, parfois de CAP ou BEP. « Tout est question de motivation. »
Pour ne pas se tromper o tromper le futur candidat, la SNCF ne cache rien des contraintes liées à l’exercice des métiers pour lesquels elle recrute. Elle multiplie les films décrivant les gestes métiers, et les témoignages d’agents en poste, pour qu’il n’y ait pas d’ambiguïté. « Les agents travaillent le plus souvent dans un “bureau à ciel ouvert" », dit-on avec poésie à SNCF Infra. Et en horaires décalés le plus souvent, puisque la maintenance s’effectue majoritairement lorsque les trains ne circulent pas ou moins. Mais, en contrepartie, l’ambiance de travail est particulière la nuit. Les équipes sont plus soudées. Et surtout, SNCF Infra proposent notamment de véritables évolutions de carrières. Un argument qui s’adresse aux employés des sous-traitants dont les entreprises disposent d’une moindre grande visibilité à long terme. Des candidats qui ont l’avantage de bien connaître le milieu ferroviaire.
Yann Goubin
SNCF Infra recherche des candidats pour une quinzaine de postes, principalement des opérateurs mais aussi des techniciens, des managers et quelques cadres, pour la maintenance et les travaux de la voie proprement dite, mais aussi de la caténaire, de la signalisation, électrique ou mécanique, de l’alimentation électrique, et des télécoms.
Trois postes sont particulièrement difficiles à pourvoir : les opérateurs de signalisation électrique, les opérateurs de la caténaire, et les opérateurs d’installation de télécommunication. Si ce dernier est demandé sur le marché de l’emploi en général, les deux premiers sont propres au milieu ferroviaire, et sans formation spécifique.
Né en 2006 pour mettre en œuvre la politique formation du groupe, le GIE Transdev Formation sort renforcé de la fusion compliquée avec Veolia Transport (dont les campus mis en place continuent de travailler pour le groupe Veolia). L’équipe préexistante a vocation à s’occuper du nouveau centre de formation dont le périmètre d’intervention est multiplié par trois. Ses effectifs viennent d’être renforcés, passant, en janvier 2014, de sept à 19 au siège d’Issy-les-Moulineaux. Par ailleurs, dix formateurs interviennent localement dans les cinq antennes régionales de Transdev Formation. « Nous pensons que c’est un réel atout concurrentiel d’avoir un service de formation interne permettant de capitaliser sur nos savoir-faire internes. L’esprit étant “Transdev forme Transdev“, les experts du groupe sont sollicités pour organiser les sessions de formation », précise Béatrice Gelbmann, directrice de Transdev Formation.
Car jusqu’à présent, le bilan est positif – en dépit de la période chaotique récente –, l’organisme est intervenu à trois niveaux : formation initiale en partenariat avec l’AFT de quelque 150 conducteurs par an au titre professionnel TPCTRIV ; formations obligatoires à la sécurité grâce à son agrément FCO (formation continue obligatoire) obtenu après formation de 150 formateurs ; actions de formation continue produite en interne. Avec sa nouvelle dimension, le GIE a également repris la formation informatique du groupe, la formation catalogue (une centaine de formations auxquelles on attend de 1 000 à 1 200 personnes). Au total, toutes formations confondues, Béatrice Gelbmann estime qu’en 2014, de 7 000 à 8 000 actions de formations seront réalisées par la structure qu’elle dirige. Quant au Grand Paris, dans la mesure où le groupe se positionne au niveau concurrentiel sur ce nouveau « débouché », « Oui, ça nous impacte, conclut-elle. On développe les compétences du personnel pour pouvoir avoir une vision nouvelle et innovante. » Mais on n’en saura pas plus, chut…
C. N.
Tous les moyens sont bons pour se faire connaître. Pour la deuxième année consécutive,
la SNCF lance son « Défi Ingénieurs ». Un concours qui permet à la fois à l’entreprise de faire connaître ses métiers à des étudiants et d’entrer en contact avec de nouveaux talents.
Après le succès de son premier concours « Défi Ingénieurs », la SNCF récidive en lançant une deuxième version du site : les étudiants, jeunes diplômés et ingénieurs expérimentés intéressés par le monde ferroviaire peuvent s’y connecter pour mettre à l’épreuve leurs talents d’ingénieurs, dans l’espoir de remporter un des prix mis en jeu pour les 60 premiers du classement.
Avec presque 3 000 utilisateurs inscrits fin janvier, la compétition s’annonçait rude pour tous les candidats du « Défi Ingénieurs saison 2 ». Le programme a pour objectif de repérer les ingénieurs en herbe intéressés par une carrière à la SNCF.
Chaque année, l’entreprise en embauche 700. Non sans mal car les étudiants des grandes écoles ne pensent pas forcément spontanément à faire carrière à la SNCF. Ils seraient plus attirés par d’autres secteurs comme l’aéronautique ou l’automobile, ou par le privé réputé plus rémunérateur.
D’où les efforts engagés par la Société nationale pour susciter de nouvelles vocations. Les épreuves, imaginées par ses ingénieurs, proposent dix situations auxquelles pourraient être confrontés les employés SNCF, du conducteur à l’architecte. Tests de logique, de physique, ou de mathématiques, les thématiques sont variées, la difficulté croissante. Plus de 90 % des inscrits ne dépassent pas la troisième étape.
Pour ceux qui arriveraient au bout, le jeu peut en valoir la chandelle : du côté des récompenses individuelles, des iPad sont offerts pour les cinq premiers, des billets de train aller/retour au choix pour les suivants.
Les candidats sont également classés selon leur formation : les cinq meilleurs joueurs des cinq meilleures écoles participeront à la grande finale, et tenteront de remporter leur place pour un « World Trip SNCF ». L’année dernière, 66 écoles d’ingénieurs avaient participé. C’est l’Estaca, la gagnante, qui avait pu envoyer cinq étudiants en Chine pendant 10 jours, à la découverte de la filiale Arep de la SNCF, qui a notamment participé à la création de la gare de Wuhan, au centre du pays.
La SNCF joue donc sur la compétition entre les écoles d’ingénieurs et sur la motivation individuelle pour trouver de bons candidats, en faisant presque la promesse d’un poste important pour les vainqueurs. Les résultats devaient être connus le 16 mars à minuit.
A. N.
Pour valoriser l’enseignement professionnel et permettre aux entreprises de se rapprocher des futures recrues, le ministre de l’Education nationale, Vincent Peillon, et le ministre du Redressement productif, Arnaud Montebourg, ont lancé en octobre dernier les « campus des métiers et des qualifications ».
Situés à Oyonnax-Bellignat (Ain), ces campus, au nombre de 12 pour l’instant, ont pour rôle de « regrouper les acteurs de la formation professionnelle autour d’une thématique industrielle qui a du sens au niveau régional ». Sont donc associés pour l’occasion des lycées professionnels ou polyvalents, des centres de formation supérieure, des laboratoires de recherche publics, ou encore des entreprises. Les thèmes abordés dans ces campus concernent des industries comme l’aéronautique, le plastique, les énergies nouvelles, le bâtiment, ou le numérique. Selon le ministre de l’Education nationale, le but est de « susciter des synergies entre ces acteurs » et de lancer à terme un campus des métiers dans chaque région de France.
A. N.
C’est un des lieux de transmission du savoir : la multiplication des chaires ces dernières années montre un véritable engouement des universités pour cette formule. En particulier pour les chaires lancées en partenariat avec les entreprises. Elle traduit la volonté des universités de créer des liens plus étroits avec le monde des entreprises, avec lesquelles elles peuvent définir en commun des thèmes d’enseignement et de recherche. Ces chaires sont soutenues financièrement par une ou plusieurs entreprise pour plusieurs années (3 à 5 ans). C’est à la fois un facteur d’attractivité pour les universités et la possibilité de faire avancer la recherche sur des sujets variés. Pour les entreprises, c’est un moyen d’entrer en contact avec des étudiants, de se constituer des viviers de talents et de faire progresser l’innovation.
Ce n’est donc pas un hasard si des lancements de nouvelles chaires sont régulièrement annoncés. Le groupe Eurotunnel et l’Ecole des Ponts ont ainsi présenté en septembre 2013 leur nouvelle chaire sur les « Sciences pour le transport ferroviaire ». Les thèmes portent sur l’évolution technologique de l’infrastructure, l’intelligence ferroviaire et la compréhension des phénomènes de massification. Pour ParisTech c’est l’occasion de faire avancer la recherche académique, avec le concours du groupe Eurotunnel et de son service Recherche & Développement.
Une nouvelle chaire d’enseignements et de recherches a également été lancée en décembre 2013 par l’Ifsttar (l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux) en association avec l’Ecole des Ponts ParisTech. Elle a pour objectif de faciliter la compréhension et la valorisation des liens entre infrastructures, services et territoires. Y sont également associées la SNCF et l’Université Paris-Est-Marne-la-Vallée.
Parmi d’autres, on peut aussi citer la chaire « Captage, Transport et Stockage du CO2 » (CTSC). Issue de l’association de l’école des Mines ParisTech, de l’école des Ponts et de l’université du Havre, elle a pour partenaires EDF, GDF Suez, Air Liquide, Lafarge, Total, et la ville du Havre. En cours de cinquième année, les thèmes de recherche traités sont le captage, le transport, et le stockage à long terme du CO2, l’économie carbone, et l’intégration de ces recherches dans l’industrie, le territoire et la société de la région du Havre.
Enfin, le groupe Sup de Co de La Rochelle a lancé un Institut de la responsabilité sociétale et de l’innovation (IRSI). En partenariat avec Réseau ferré de France, il doit encore durer deux ans. L’IRSI a pour objectif de cerner les besoins des logisticiens français, et de proposer des solutions de report modal efficaces et attractives. Le volet « Développement Durable » est lui aussi mis en avant par les organisateurs. L’IRSI a également noué un partenariat avec VNF (Voies navigables de France) dans le but de valoriser le transport multimodal.
A. N.
C’est une initiative originale que celle de Keolis Garonne, installé à Mazères, à une soixantaine de kilomètres au sud de Toulouse, dans l’Ariège, à quelques kilomètres de la Haute-Garonne. Début décembre, cette filiale du groupe de transport public, a vendu pour un euro symbolique – autant dire donné –, un car à l’Ecole supérieure des métiers (ESM) de la Chambre des métiers de Toulouse-Muret.
« A la rentrée scolaire, nous avons embauché un apprenti qui effectue la partie théorique de sa formation de CAP Maintenance véhicules industriels dans ce lycée professionnel », explique Franck Esteban, directeur de Keolis Garonne. Pour se faire la main, les élèves disposaient de divers véhicules industriels, mais d’aucun car de transport. « C’est notre chef d’atelier qui a eu l’idée de donner ce bus. Ensemble, nous avons contacté l’ESM, poursuit Franck Esteban. C’est un car qui avait une quinzaine d’années. Au regard des critères de l’entreprise, c’est le moment où nous nous en séparons. Nous aurions pu le revendre sur le marché de l’occasion à l’étranger. Mais, en accord, avec la direction au siège, nous avons fait le choix d’une seconde vie dans l’enseignement. C’est gratifiant pour les élèves mais aussi pour nous. » Car si l’opération ne rapporte rien financièrement aujourd’hui, c’est un investissement sur l’avenir professionnel des élèves de l’Ecole en général, et de l’apprenti recruté par Keolis Garonne en particulier.
D’ailleurs, au-delà de cette « vente », Keolis Garonne a tissé des liens avec l’ESM. L’entreprise sera présente aux prochaines portes ouvertes, et Franck Esteban envisage une intervention ponctuelle de quelques heures au cours desquelles son chef d’atelier apporterait un éclairage particulier sur la maintenance des véhicules de transports de voyageurs.
Y. G.
C’est l’une des principales conclusions de l’étude du Comité de concertation et de coordination de l’apprentissage du BTP (CCCA-BTP) réalisée l’année dernière en ligne auprès de 63 000 apprentis du secteur, dont plus de la moitié est en CAP. Presque six apprentis sur dix (57 %) se disent prêts à changer de région pour trouver un travail, et 46 % seraient disposés à partir à l’étranger.
L’étude présentée en septembre dernier met en exergue d’autres caractéristiques : 97,5 % des apprentis sont de sexe masculin, et 65 % d’entre eux ont un membre de leur famille qui travaille ou a travaillé dans le secteur du BTP. Par ailleurs, huit sondés sur dix vivent encore chez leurs parents, ce qui explique que les deux tiers d’entre eux se soient dirigés vers l’apprentissage dans l’optique de toucher un salaire. Il y avait 435 000 apprentis en France fin 2012, un chiffre que François Hollande dit vouloir amener à 500 000 en 2017.
Le Grand Paris Express ? Autant le dire tout de suite, le master 2 Turp, chapeauté par l’Université Lumière Lyon 2 et l’ENTPE, n’a pas modifié son programme pour le projet. « Si ce n’est au travers des problématiques traitées en général, qu’on retrouve dans toutes les grandes agglomérations, et bien que le projet francilien soit différent par sa taille et son ampleur, explique son responsable, Patrick Bonnel.
Le Grand Paris Express ? Autant le dire tout de suite, le master 2 Turp, chapeauté par l’Université Lumière Lyon 2 et l’ENTPE, n’a pas modifié son programme pour le projet. « Si ce n’est au travers des problématiques traitées en général, qu’on retrouve dans toutes les grandes agglomérations, et bien que le projet francilien soit différent par sa taille et son ampleur, explique son responsable, Patrick Bonnel. C’est peut-être une des marques de fabriques du Turp que d’apporter une compétence forte sur l’organisation et la gestion du transport urbain de voyageurs en s’assurant de toujours le replacer dans une perspective plus globale des déplacements, de la complémentarité entre les modes et de la complémentarité-concurrence avec la voiture particulière. » Qui sont précisément les problématiques du Grand Paris Express…
Il est vrai que les projets de transports quand il s’agit d’axes lourds sont systématiquement des projets de territoires, et qu’il n’est donc pas superflu d’être au moins sensibilisé à l’aménagement du territoire, à l’aménagement urbain, à l’urbanisme… C’est d’autant plus facile que la provenance des étudiants est schématiquement la suivante : un tiers ont une formation d’urbaniste, un tiers sont des économistes et un tiers des ingénieurs. « Ce mélange des cultures et des approches facilite les échanges de compétences et de méthodes de travail au sein d’une promotion. C’est aussi une façon de s’habituer au marché du travail », poursuit Patrick Bonnel.
La 22e promotion sortira cette année et les débouchés restent identiques d’une année sur l’autre. Trois grands points de chute – concernant quelque 95 % des diplômés : à peu près 40 % d’entre eux intègrent des entreprises de transports urbain, départemental ou régional (autocaristes), « pour les deux tiers dans l’urbain » ; environ un quart ira travailler au sein d’une collectivité locale et un tiers en bureau d’études. En termes de métiers, il s’agira majoritairement de marketing et études ; d’exploitation, gestion et méthode ; plus marginalement de RH ou de direction de groupe. Parmi les anciens célèbres, on peut notamment citer Aurélien Braud, le directeur marketing France de Keolis.
Le programme est-il adapté aux besoins du marché ? Le master n’a pas à coller aux besoins immédiats, il lui faut plutôt anticiper et évoluer « par petites touches permanentes ». « Il faut former avec des bases solides, qui restent les mêmes, explique le responsable. Cet enseignement développe une capacité d’analyse permettant d’évoluer dans les métiers en fonction des besoins. » Par ailleurs, chacun des 24 étudiants effectuera un stage de 4 à 6 mois chez un employeur potentiel. « Le contact avec le maître de stage, notamment lors de la soutenance nous permet d’être au diapason. » De plus, le responsable du master, qui est également directeur du département Transport de l’ENTPE et chercheur, maintient des contacts réguliers avec entreprises et collectivités, ne serait-ce que grâce aux RNTP et au Salon Européen de la Mobilité. Et là il y a malheureusement une injustice selon les promos : compte tenu des calendriers des manifestations, une promo sur deux ira aux deux rencontres, une sur deux n’aura rien du tout !
C. N.
Ville, Rail & Transports. Quels sont actuellement les principaux débouchés des diplômés du Mastère ?
Françoise Manderscheid. Il faut savoir qu’en fait, sur une promotion moyenne d’environ 35 élèves par an, nous en avons les deux tiers qui sont en poste chez nos partenaires professionnels – RATP, SNCF, RFF, Alstom, Bombardier, Ansaldo STS, Siemens, Systra, etc. Par conséquent, ce sont des ingénieurs qui ont de quatre à dix années d’expérience, mais qui sont en général spécialisés dans un domaine, par exemple les systèmes de signalisation ferroviaire comme le CBTC ou l’ERTMS, à qui nous offrons une vision plus large du système de transport dans son ensemble (génie civil, dimensionnement des infrastructures, tracé de la ligne, choix du matériel), de façon à ce qu’ils maîtrisent les interfaces entre tous les sous-systèmes que sont le contrôle-commande, l’infrastructure, la signalisation, le matériel roulant… Le dernier tiers sort d’écoles d’ingénieurs et vient se spécialiser et nous avons aussi quelques élèves sortis de la 3e année de l’Ecole de Ponts, de l’ENTPE, ou de Polytechnique qui viennent en préprofessionnalisation, envoyés par le ministère des Transports. Actuellement, nous savons qu’il y a d’importants besoins chez les spécialistes de signalisation ferroviaire, métro automatique, ERTMS et dans les bureaux d’études comme Egis, Setec ou Systra. Nous constatons que beaucoup de nos élèves changent de poste dans l’année qui suit leur diplôme et une partie non négligeable, 20 à 25 %, part à l’international.
VR&T. Comment faites-vous pour être sûre de coller aux besoins des entreprises ?
F. M. Grâce aux onze entreprises de notre comité de pilotage, qui a été présidé pendant trois ans par Yves Ramette, alors à la RATP, et depuis 2012 par Eric Cazeaux, le directeur de Siemens Mobility. C’est ainsi que nos choix pédagogiques ont notamment été réorientés en remplaçant dans l’intitulé du nom du Mastère, le terme « guidés » par « urbains » en partant du constat que l’urbain c’est 60 % du marché. Nous avons aussi renforcé les questions de gestion des circulations en zone urbaine dense, de création de lignes métro, tramway et BHNS ou encore de commandement unifié de la ligne B. Et nous intégrons maintenant le « tram aérien », dont on ne parlait pas du tout il y a cinq ans, sous forme d’un cas pratique.
VR&T. Comment vous préparez-vous au défi des travaux du Nouveau Grand Paris ?
F. M. Le mastère date de 2008 et l’on a intégré la problématique Grand Paris dès 2009 à propos de la révision du schéma directeur de la région Ile-de-France. Ensuite, nous avons eu une conférence de Pascal Auzannet, avant la création de la SGP, puis de Marc Véron, d’Etienne Guyot… sachant que par ailleurs, Sophie Mougard, directrice générale du Stif, intervient chaque année. Enfin, nous avons Umberto Pisu, responsable du pôle Systèmes et sécurité à la SGP, qui dispense plusieurs cours sur l’ingénierie, les choix techniques et technologiques. D’autres intervenants, notamment de la RATP, parlent des modes d’exploitation, des contrats de génie civil, du dimensionnement des tunnels et des tunneliers, ou encore de la conception des gares ou des différents types de sites de maintenance et de remisage. Enfin, nous demandons systématiquement à nos élèves d’assister à des réunions publiques sur le projet. Finalement, nous avons déjà au moins 3 ou 4 anciens à la SGP, sans compter tous ceux qui travaillent sur ces futurs 200 km de métro, dans les cabinets d’études et d’ingénierie.
Propos recueillis par Cécile NANGERONI
Bruno Faivre d’Arcier prône une politique des transports qui englobe l’ensemble de la mobilité, y compris automobile. Selon lui, il faut mettre en place une forme de tarification de l’usage de la voiture qui aurait l’avantage de trouver de nouvelles sources de financements et de réduire la congestion. « Je propose de faire payer un abonnement de transport public aux automobilistes ! »
Ville, Rail & Transports. Quels constats dressez-vous de la situation économique des transports publics ?
Bruno Faivre d’Arcier. Les statistiques publiées par le Gart (hors Ile-de-France qui est un cas particulier) sont intéressantes car, alors qu’entre 1995 et 2005 on observait une dérive relativement forte des dépenses, on voit entre 2006 et 2010 une sorte de stabilité du coût des transports publics. Mais entre 2010 et 2012, les dépenses repartent à la hausse. Elles sont ainsi passées, pour la province, de 6,2 milliards à 7,7 milliards d’euros. Soit une hausse de plus de 25 % du coût des réseaux en euros constants. C’est inquiétant même si la structure de ce financement semble assurée pour le moment.
Le versement transport (le VT) assure aujourd’hui 46 % environ du financement, les usagers 17 % (cette part est en baisse, elle était de 20 % en 2010). Côté collectivités, la contribution est de 35 %, donc une hausse de 43 % par rapport à 2005.
Ces évolutions masquent plusieurs paramètres. Notamment le développement des premières lignes de TCSP, qui se traduit par une hausse du taux de VT passant de 1 % à 1,75 % et encore la « prime » à la ville touristique qui permet aux grandes villes de faire passer ce taux à 2 %.
Mais le VT est avant tout lié à l’activité économique, puisque son assiette est la masse salariale des entreprises, publiques et privées. A taux constant, on constate dans certaines villes que son rendement diminue du fait de la crise.
Il est évident que les collectivités ne pourront pas continuer à supporter une hausse des coûts, de moins en moins payée par les usagers.
VR&T. Dans ces conditions, faut-il augmenter le prix des transports ?
B. F. d’A. Une hausse des tarifs semble inéluctable. Le ratio dépenses d’exploitation sur recettes commerciales diminue chaque année et est en moyenne de 29 % en 2012. Ce qui est faible par rapport à d’autres pays, qui certes ne bénéficient pas du VT.
La hausse des prix est avant tout un choix de politique publique. Il consiste à déterminer qui doit payer, l’usager ou le contribuable ?
On considère généralement qu’un réseau qui affiche un ratio dépenses sur recettes de 50 % est bien géré. La recette doit donc augmenter et les dépenses doivent être maîtrisées. Pour cela, il existe plusieurs solutions.
La tarification plate (basée sur la durée d’utilisation quel que soit le déplacement) est fréquemment pratiquée en France. Mais un paiement lié à la consommation réelle aurait l’avantage de donner un signal à l’usager sur le coût du service rendu. On s’interroge sur la nécessité d’aller dans ce sens en France, ainsi qu’au développement du postpaiement. A Singapour, la tarification est totalement basée sur la distance parcourue !
A contrario, le TER à un euro est un mauvais signal. De plus, il incite à habiter toujours plus loin et contribue à l’étalement urbain.
On peut aussi réfléchir au système d’abonnement tel qu’il s’est développé en France. C’est une des raisons de la baisse de la recette par voyage des réseaux. En général, les abonnements ont des prix très modérés.
On peut même se poser la question de savoir s’il est pertinent de conserver les abonnements (tout en continuant à proposer des tarifs intéressants aux plus modestes).
Les abonnements génèrent beaucoup de petits trajets supplémentaires. Ils nécessitent parfois d’augmenter l’offre pour une recette qui est nulle. Si on offre un abonnement à prix très bas, on incite des gens qui auraient peut-être marché, à prendre les transports publics. Beaucoup de réformes tarifaires ont ainsi attiré plutôt des piétons que des automobiles. Or, la marche joue un rôle important, y compris pour la santé !
Il y a des réseaux dans le monde où le système des abonnements n’existe pas. A Tokyo par exemple, il existe un abonnement officiel mais son prix est tellement astronomique que personne ne l’utilise et chaque trajet est payé selon la distance parcourue. Par contre, les trajets domicile-travail sont intégralement remboursés par les employeurs en fonction de la distance parcourue. C’est une des villes où les transports publics sont excellents et très utilisés.
VR&T. Comment mettre un frein aux dépenses qui s’emballent ?
B. F d’A. On n’est pas encore dans la situation de Turin, qui dépend des financements de la région et qui a été obligé récemment de réduire de 17 % en 4 ans ses véhicules-km, en raison des réductions budgétaires !
En France, depuis 1975, le coût par voyage a progressé à un rythme très important, quasiment +8 % par an en euros courants. Les exploitants sont incités (via les contributions forfaitaires dans les contrats) à augmenter la fréquentation. Mais parallèlement on constate une inquiétante dérive des coûts de production.
Ils ont tendance à recruter davantage de personnels pour des raisons de sécurité et de marketing. Les conventions collectives vont aussi dans ce sens d’un alourdissement des coûts. Et les AOT cherchent à développer leur offre de transport de manière conséquente : leurs PTU s’étendent, conduisant à la hausse de l’offre-km. La couverture géographique est agrandie mais sur des territoires moins denses. Ceci génère beaucoup de véhicules-km mais peu de trafic voyageur.
En 2011, le coût du voyage en province était ainsi de 1,9 euro(1). La recette par voyage n’atteignait même pas 60 centimes (53 centimes exactement). Chaque voyageur induit donc un déficit de 1,4 euro. Il y a un vrai problème de business model dont sont bien conscientes les autorités organisatrices de transport (AOT) et les exploitants.
Pour maîtriser les dépenses et proposer une offre plus performante, tout le travail mené par certains réseaux sur la hiérarchisation des lignes de transport constitue une évolution positive.
C’est ce qui a été fait par exemple à Lyon avec Atoubus, un projet qui a permis de restructurer les lignes et de mettre en place une fréquence efficace (10 minutes sur les lignes fortes) avec une bonne amplitude horaire. C’est un service attractif pour les gens qui avaient l’habitude de prendre leur voiture.
Les réseaux peuvent en profiter pour diminuer le niveau de service en périphérie. Car de toute façon, il y a peu de personnes
à transporter.
VR&T. Quel rôle donner à l’automobile ?
B. F. d’A. En périphérie, la voiture est économiquement plus performante. Dans le centre-ville, le transport public, mais aussi, ne l’oublions pas, la marche ou le vélo, sont adaptés et performants. Chaque mode a son domaine de pertinence.
Tout ce qui contribue à diminuer l’usage de la voiture en ville va dans le bons sens. Et ne peut que conduire à une augmentation de la fréquentation des transports publics.
Mais pour cela, il faut avant tout améliorer la qualité de l’offre et s’inscrire dans une logique permettant de réaliser des gains de productivité. On sait qu’une augmentation de la vitesse commerciale permet de gagner sur un double niveau : c’est moins cher car il faut moins de véhicules et c’est plus attractif, on peut donc inciter les automobilistes à laisser leur voiture au garage. Vis-à-vis des automobilistes, il est possible d’augmenter les tarifs car ils sont peu sensibles au prix puisqu’ils acceptent de payer dix fois plus cher leur trajet en prenant leur voiture plutôt que les transports collectifs. L’automobiliste a une grande sensibilité à la qualité du service proposé : d’où l’intérêt de travailler sur l’accroissement de la fréquence, de la vitesse commerciale… Je prône un système cohérent qui englobe l’ensemble de la mobilité, y compris automobile.
VR&T. Comment y parvenir et aller plus loin ?
B. F. d’A. Nous travaillons actuellement sur l’idée d’un prix de la mobilité urbaine, tous modes confondus. Il est nécessaire de prendre en compte les évolutions des comportements dans les déplacements qui sont de plus en plus multimodaux. Le client apparaît moins fidèle : il ne fait pas chaque jour le même aller-retour aux mêmes heures avec le même mode de transport.
Aujourd’hui, compte tenu des nouveaux PDU, aller en centre-ville en voiture fait perdre du temps. Beaucoup d’automobilistes commencent à « basculer » sur les transports publics.
Nous appuyons sur cette idée de multimodalité et sur une forme de tarification de l’usage de la voiture qui permettrait de réduire la congestion. Ne faut-il pas dans ce cadre réfléchir à une offre tarifaire multimodale qui intègre la voiture ? Tout en instaurant des contraintes sur le stationnement ou la vitesse de circulation.
Pourquoi par exemple ne pas mettre en place une réglementation demandant à l’usager de la voiture en ville d’afficher son abonnement de transport public sur son pare-brise ? Ainsi, l’automobiliste contribuerait au financement du système de mobilité globale. Il achèterait ce droit à l’AOT, tout en étant incité à utiliser les TC.
Nous sommes en train d’évaluer l’impact d’un tel système sur l’agglomération lyonnaise et le niveau de recettes qui en découlerait pour financer les modes alternatifs.
Pour ne pas placer ce dispositif sous le feu des critiques (selon lesquelles on favorise les plus aisés qui seuls auraient à l’avenir les moyens de payer ce droit à l’automobile), on peut envisager une tarification sociale, comme pour les transports collectifs. Le droit de circuler pourrait ainsi ne coûter que 2 euros à un ménage peu aisé ayant trois enfants mais 50 euros à un couple de cadres supérieurs. Cette solution permet de répondre aux critiques généralement formulées à l’encontre du péage urbain. C’est une piste de travail car tout le monde est bien conscient qu’il y a un problème de financement en France et qu’il faut réduire les trajets automobiles en ville. Il faut encourager le basculement des automobilistes sur les transports publics sans pour autant interdire l’usage de la voiture, car ceux-ci ne peuvent satisfaire tous les besoins de déplacement.
VR&T. Comment associer plus étroitement les entreprises de transport à ces évolutions ?
B. F. d’A. Il faut effectivement associer plus les opérateurs à l’organisation des réseaux. Dans certaines villes dans le monde, les opérateurs bénéficient de plus de liberté pour optimiser les réseaux. Mais si on accorde plus de flexibilité aux opérateurs, il faut en contrepartie un objectif de performance incitant à la réalisation d’économies. Ce sont ce qu’on appelle les performance-based contracts en Australie par exemple. La rémunération n’est pas seulement indexée sur le volume du chiffre d’affaires. En France, les délégations de service public fonctionnent en général sur la base d’une subvention forfaitaire. Cela donne une grande visibilité aux élus en matière de financement sur la durée du contrat, ce que les élus apprécient. Mais cela n’incite pas à la performance. Pour passer à cette logique de performance, les AOT auraient intérêt à se doter d’outils d’expertise et de compétences plus poussés.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
(1) Calculé sur les réseaux de plus de 100 000 habitants, à partir des données de l’Enquête annuelle sur les réseaux de transport public urbain (DGTIM, Gart, UTP, Certu)
Le Grand Paris Express ? Autant le dire tout de suite, le master 2 Turp, chapeauté par l’Université Lumière Lyon 2 et l’ENTPE, n’a pas modifié son programme pour le projet. « Si ce n’est au travers des problématiques traitées en général, qu’on retrouve dans toutes les grandes agglomérations, et bien que le projet francilien soit différent par sa taille et son ampleur, explique son responsable, Patrick Bonnel. Le Grand Paris Express ? Autant le dire tout de suite, le master 2 Turp, chapeauté par l’Université Lumière Lyon 2 et l’ENTPE, n’a pas modifié son programme pour le projet. « Si ce n’est au travers des problématiques traitées en général, qu’on retrouve dans toutes les grandes agglomérations, et bien que le projet francilien soit différent par sa taille et son ampleur, explique son responsable, Patrick Bonnel. C’est peut-être une des marques de fabriques du Turp que d’apporter une compétence forte sur l’organisation et la gestion du transport urbain de voyageurs en s’assurant de toujours le replacer dans une perspective plus globale des déplacements, de la complémentarité entre les modes et de la complémentarité-concurrence avec la voiture particulière. » Qui sont précisément les problématiques du Grand Paris Express…
Il est vrai que les projets de transports quand il s’agit d’axes lourds sont systématiquement des projets de territoires, et qu’il n’est donc pas superflu d’être au moins sensibilisé à l’aménagement du territoire, à l’aménagement urbain, à l’urbanisme… C’est d’autant plus facile que la provenance des étudiants est schématiquement la suivante : un tiers ont une formation d’urbaniste, un tiers sont des économistes et un tiers des ingénieurs. « Ce mélange des cultures et des approches facilite les échanges de compétences et de méthodes de travail au sein d’une promotion. C’est aussi une façon de s’habituer au marché du travail », poursuit Patrick Bonnel.
La 22e promotion sortira cette année et les débouchés restent identiques d’une année sur l’autre. Trois grands points de chute – concernant quelque 95 % des diplômés : à peu près 40 % d’entre eux intègrent des entreprises de transports urbain, départemental ou régional (autocaristes), « pour les deux tiers dans l’urbain » ; environ un quart ira travailler au sein d’une collectivité locale et un tiers en bureau d’études. En termes de métiers, il s’agira majoritairement de marketing et études ; d’exploitation, gestion et méthode ; plus marginalement de RH ou de direction de groupe. Parmi les anciens célèbres, on peut notamment citer Aurélien Braud, le directeur marketing France de Keolis.
Le programme est-il adapté aux besoins du marché ? Le master n’a pas à coller aux besoins immédiats, il lui faut plutôt anticiper et évoluer « par petites touches permanentes ». « Il faut former avec des bases solides, qui restent les mêmes, explique le responsable. Cet enseignement développe une capacité d’analyse permettant d’évoluer dans les métiers en fonction des besoins. » Par ailleurs, chacun des 24 étudiants effectuera un stage de 4 à 6 mois chez un employeur potentiel. « Le contact avec le maître de stage, notamment lors de la soutenance nous permet d’être au diapason. » De plus, le responsable du master, qui est également directeur du département Transport de l’ENTPE et chercheur, maintient des contacts réguliers avec entreprises et collectivités, ne serait-ce que grâce aux RNTP et au Salon Européen de la Mobilité. Et là il y a malheureusement une injustice selon les promos : compte tenu des calendriers des manifestations, une promo sur deux ira aux deux rencontres, une sur deux n’aura rien du tout !
C. N.
Trois questions à Françoise Manderscheid,
directrice du Mastère Systèmes de transports ferroviaires et urbains,
de l’Ecole des Pont ParisTech
Ville, Rail & Transports. Quels sont actuellement les principaux débouchés des diplômés du Mastère ?
Françoise Manderscheid. Il faut savoir qu’en fait, sur une promotion moyenne d’environ 35 élèves par an, nous en avons les deux tiers qui sont en poste chez nos partenaires professionnels – RATP, SNCF, RFF, Alstom, Bombardier, Ansaldo STS, Siemens, Systra, etc. Par conséquent, ce sont des ingénieurs qui ont de quatre à dix années d’expérience, mais qui sont en général spécialisés dans un domaine, par exemple les systèmes de signalisation ferroviaire comme le CBTC ou l’ERTMS, à qui nous offrons une vision plus large du système de transport dans son ensemble (génie civil, dimensionnement des infrastructures, tracé de la ligne, choix du matériel), de façon à ce qu’ils maîtrisent les interfaces entre tous les sous-systèmes que sont le contrôle-commande, l’infrastructure, la signalisation, le matériel roulant… Le dernier tiers sort d’écoles d’ingénieurs et vient se spécialiser et nous avons aussi quelques élèves sortis de la 3e année de l’Ecole de Ponts, de l’ENTPE, ou de Polytechnique qui viennent en préprofessionnalisation, envoyés par le ministère des Transports. Actuellement, nous savons qu’il y a d’importants besoins chez les spécialistes de signalisation ferroviaire, métro automatique, ERTMS et dans les bureaux d’études comme Egis, Setec ou Systra. Nous constatons que beaucoup de nos élèves changent de poste dans l’année qui suit leur diplôme et une partie non négligeable, 20 à 25 %, part à l’international.
VR&T. Comment faites-vous pour être sûre de coller aux besoins des entreprises ?
F. M. Grâce aux onze entreprises de notre comité de pilotage, qui a été présidé pendant trois ans par Yves Ramette, alors à la RATP, et depuis 2012 par Eric Cazeaux, le directeur de Siemens Mobility. C’est ainsi que nos choix pédagogiques ont notamment été réorientés en remplaçant dans l’intitulé du nom du Mastère, le terme « guidés » par « urbains » en partant du constat que l’urbain c’est 60 % du marché. Nous avons aussi renforcé les questions de gestion des circulations en zone urbaine dense, de création de lignes métro, tramway et BHNS ou encore de commandement unifié de la ligne B. Et nous intégrons maintenant le « tram aérien », dont on ne parlait pas du tout il y a cinq ans, sous forme d’un cas pratique.
VR&T. Comment vous préparez-vous au défi des travaux du Nouveau Grand Paris ?
F. M. Le mastère date de 2008 et l’on a intégré la problématique Grand Paris dès 2009 à propos de la révision du schéma directeur de la région Ile-de-France. Ensuite, nous avons eu une conférence de Pascal Auzannet, avant la création de la SGP, puis de Marc Véron, d’Etienne Guyot… sachant que par ailleurs, Sophie Mougard, directrice générale du Stif, intervient chaque année. Enfin, nous avons Umberto Pisu, responsable du pôle Systèmes et sécurité à la SGP, qui dispense plusieurs cours sur l’ingénierie, les choix techniques et technologiques. D’autres intervenants, notamment de la RATP, parlent des modes d’exploitation, des contrats de génie civil, du dimensionnement des tunnels et des tunneliers, ou encore de la conception des gares ou des différents types de sites de maintenance et de remisage. Enfin, nous demandons systématiquement à nos élèves d’assister à des réunions publiques sur le projet. Finalement, nous avons déjà au moins 3 ou 4 anciens à la SGP, sans compter tous ceux qui travaillent sur ces futurs 200 km de métro, dans les cabinets d’études et d’ingénierie.
Propos recueillis par Cécile NANGERONI
C’est un des lieux de transmission du savoir : la multiplication des chaires ces dernières années montre un véritable engouement des universités pour cette formule. En particulier pour les chaires lancées en partenariat avec les entreprises. C’est un des lieux de transmission du savoir : la multiplication des chaires ces dernières années montre un véritable engouement des universités pour cette formule. En particulier pour les chaires lancées en partenariat avec les entreprises. Elle traduit la volonté des universités de créer des liens plus étroits avec le monde des entreprises, avec lesquelles elles peuvent définir en commun des thèmes d’enseignement et de recherche. Ces chaires sont soutenues financièrement par une ou plusieurs entreprise pour plusieurs années (3 à 5 ans). C’est à la fois un facteur d’attractivité pour les universités et la possibilité de faire avancer la recherche sur des sujets variés. Pour les entreprises, c’est un moyen d’entrer en contact avec des étudiants, de se constituer des viviers de talents et de faire progresser l’innovation.
Ce n’est donc pas un hasard si des lancements de nouvelles chaires sont régulièrement annoncés. Le groupe Eurotunnel et l’Ecole des Ponts ont ainsi présenté en septembre 2013 leur nouvelle chaire sur les « Sciences pour le transport ferroviaire ». Les thèmes portent sur l’évolution technologique de l’infrastructure, l’intelligence ferroviaire et la compréhension des phénomènes de massification. Pour ParisTech c’est l’occasion de faire avancer la recherche académique, avec le concours du groupe Eurotunnel et de son service Recherche & Développement.
Une nouvelle chaire d’enseignements et de recherches a également été lancée en décembre 2013 par l’Ifsttar (l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux) en association avec l’Ecole des Ponts ParisTech. Elle a pour objectif de faciliter la compréhension et la valorisation des liens entre infrastructures, services et territoires. Y sont également associées la SNCF et l’Université Paris-Est-Marne-la-Vallée.
Parmi d’autres, on peut aussi citer la chaire « Captage, Transport et Stockage du CO2 » (CTSC). Issue de l’association de l’école des Mines ParisTech, de l’école des Ponts et de l’université du Havre, elle a pour partenaires EDF, GDF Suez, Air Liquide, Lafarge, Total, et la ville du Havre. En cours de cinquième année, les thèmes de recherche traités sont le captage, le transport, et le stockage à long terme du CO2, l’économie carbone, et l’intégration de ces recherches dans l’industrie, le territoire et la société de la région du Havre.
Enfin, le groupe Sup de Co de La Rochelle a lancé un Institut de la responsabilité sociétale et de l’innovation (IRSI). En partenariat avec Réseau ferré de France, il doit encore durer deux ans. L’IRSI a pour objectif de cerner les besoins des logisticiens français, et de proposer des solutions de report modal efficaces et attractives. Le volet « Développement Durable » est lui aussi mis en avant par les organisateurs. L’IRSI a également noué un partenariat avec VNF (Voies navigables de France) dans le but de valoriser le transport multimodal.
A. N.
Les apprentis du Muret travailleront sur un car de Keolis
C’est une initiative originale que celle de Keolis Garonne, installé à Mazères, à une soixantaine de kilomètres au sud de Toulouse, dans l’Ariège, à quelques kilomètres de la Haute-Garonne. Début décembre, cette filiale du groupe de transport public, a vendu pour un euro symbolique – autant dire donné –, un car à l’Ecole supérieure des métiers (ESM) de la Chambre des métiers de Toulouse-Muret.
« A la rentrée scolaire, nous avons embauché un apprenti qui effectue la partie théorique de sa formation de CAP Maintenance véhicules industriels dans ce lycée professionnel », explique Franck Esteban, directeur de Keolis Garonne. Pour se faire la main, les élèves disposaient de divers véhicules industriels, mais d’aucun car de transport. « C’est notre chef d’atelier qui a eu l’idée de donner ce bus. Ensemble, nous avons contacté l’ESM, poursuit Franck Esteban. C’est un car qui avait une quinzaine d’années. Au regard des critères de l’entreprise, c’est le moment où nous nous en séparons. Nous aurions pu le revendre sur le marché de l’occasion à l’étranger. Mais, en accord, avec la direction au siège, nous avons fait le choix d’une seconde vie dans l’enseignement. C’est gratifiant pour les élèves mais aussi pour nous. » Car si l’opération ne rapporte rien financièrement aujourd’hui, c’est un investissement sur l’avenir professionnel des élèves de l’Ecole en général, et de l’apprenti recruté par Keolis Garonne en particulier.
D’ailleurs, au-delà de cette « vente », Keolis Garonne a tissé des liens avec l’ESM. L’entreprise sera présente aux prochaines portes ouvertes, et Franck Esteban envisage une intervention ponctuelle de quelques heures au cours desquelles son chef d’atelier apporterait un éclairage particulier sur la maintenance des véhicules de transports de voyageurs.
Y. G.
Les apprentis du BTP sont mobiles
C’est l’une des principales conclusions de l’étude du Comité de concertation et de coordination de l’apprentissage du BTP (CCCA-BTP) réalisée l’année dernière en ligne auprès de 63 000 apprentis du secteur, dont plus de la moitié est en CAP. Presque six apprentis sur dix (57 %) se disent prêts à changer de région pour trouver un travail, et 46 % seraient disposés à partir à l’étranger.
L’étude présentée en septembre dernier met en exergue d’autres caractéristiques : 97,5 % des apprentis sont de sexe masculin, et 65 % d’entre eux ont un membre de leur famille qui travaille ou a travaillé dans le secteur du BTP. Par ailleurs, huit sondés sur dix vivent encore chez leurs parents, ce qui explique que les deux tiers d’entre eux se soient dirigés vers l’apprentissage dans l’optique de toucher un salaire. Il y avait 435 000 apprentis en France fin 2012, un chiffre que François Hollande dit vouloir amener à 500 000 en 2017.
Les travaux engagés dans le tunnel ferroviaire de Monaco sont en voie d'achèvement pour sa première phase. Ce tunnel de trois kilomètres construit dans les années 60 est sous haute surveillance : 110 trains par jour y passent dans les deux sens, presque exclusivement des TER bondés aux heures de pointe avec des travailleurs locaux ou des touristes.
Des terres argileuses, gonflées par de l'eau s'écoulant par une faille dans la montagne, parvenaient par une poussée latérale à soulever le plancher (« radier ») de la voie ferrée, selon Réseau ferré de France. Des travaux de génie civil ont été réalisés par Eiffage Travaux publics sur ce tunnel qui relie Monaco et Roquebrune-Cap-Martin (Alpes-Maritimes). La base du tunnel sur quelque 200 mètres doit être creusée et renforcée avec du béton armé et de l'acier.
Un premier tronçon de 110 mètres est presque achevé après six mois de travaux, à raison « d'un mètre par jour », en bloquant une voie de circulation à la fois. Un deuxième tronçon de même longueur sera attaqué en octobre pour six mois.
Ces travaux, qui coûtent 34 millions d'euros à RFF, visent à rétablir une vitesse de 90 km/h dans le tunnel, contre 40 km/h actuellement.
La mairie de Madrid va lancer, le 1er mai prochain, BiciMad un réseau de vélos en libre-service, mais électriques. « Dans une première phase, 1 500 bicyclettes seront mises à disposition et toutes seront électriques » dans une centaine de stations.
Au total, 120 stations et 3 120 points d'ancrage pour les vélos devraient être installés.
Le contrat d'un montant de 25 millions d'euros, attribué à la société BonoPark, entre dans le cadre d'un nouveau plan de gestion de la circulation dans la capitale espagnole, de 884 millions d'euros adopté en juillet 2013, selon la mairie.
La création de plus de 60 kilomètres de pistes cyclables est également prévue.
Plusieurs villes espagnoles possèdent leur système de vélos en libre-service comme Barcelone, Valence, Saint-Sébastien au Pays basque, qui lui, propose déjà des vélos électriques.
Les agents de circulation, qui étaient opposés à l’installation d’agents, en dehors du poste d’aiguillage, au bout des quais, ont finalement accepté cette réorganisation. Dans un communiqué, Sud Rail parle de succès. « Ce sont deux postes (tenus en roulement par cinq agents) qui seront effectivement créés ».
Face au devis « exorbitant » présenté par RFF pour rouvrir la petite ligne de class= »MsoNormal »>
Digne – Saint-Auban, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur a décidé de faire ses propres calculs. Elle estime que RFF a chargé la barque en envisageant des normes de sécurisation excessives pour remettre en circulation les 22 kilomètres de la ligne Digne – Saint-Auban fermée depuis 1989. Des normes adaptées, selon elle, à la circulation de TGV, mais pas à la navette ferroviaire qu’elle souhaiterait lancer à l’horizon 2017-2018.
La facture estimée par RFF atteint plus de 100 millions d’euros, rappellent les services du conseil régional Paca qui ont fait leurs propres évaluations. Les études montrent qu’il serait possible de se contenter d’investissements plus modestes et d’abaisser le devis à 15 ou 20 millions d’euros pour remettre la ligne en état. « Nous avons constaté que si nous nous adressons à RFF actuellement, on nous répond qu’il faut un million d’euros au minimum pour rénover un kilomètre de voies. Si on ajoute le coût de traitement des passages à niveau et des gares, ainsi que la traversée du site de l’usine chimique Arkema, on aboutit à 135 millions d’euros. Nous réfutons cette manière de travailler : le coût avancé par RFF est le même que celui qui pourrait être demandé pour une ligne comme Marseille et Toulon où circulent des TGV. Or, le trafic que nous prévoyons n’a rien à voir », indique un conseiller de Jean-Yves Petit, le vice-président du conseil régional chargé des Transports, qui porte le projet. L’idée consisterait à ne faire circuler qu’un seul train à la fois sur la ligne. 2 000 voyageurs pourraient l’emprunter chaque jour.
Du coup, les aménagements à réaliser sur les passages à niveaux nécessiteraient, selon les calculs des services régionaux, quelque 4 millions d’euros. Les travaux sur les 3 gares du parcours (à quai unique) nécessiteraient quelques centaines de milliers d’euros par gare. « Enfin, il faudra sans doute prévoir quelques aménagements sur des ouvrages d’art », poursuit le même conseiller. « Les lignes UIC 7 à 9 participent au maillage du réseau national. Mais il faut adapter la rénovation au niveau d’exploitation en acceptant d’avoir des normes moins exigeantes pour la remise à niveau des voies et une signalisation allégée. Cela ne signifie pas une sécurité moindre mais des normes de sécurisation adaptée au trafic qui y passera : des trains légers, un seul matériel et un seul train à la fois. Nous pourrons aussi utiliser un atelier de maintenance installé à Digne. »
Seule la traversée du site de l’usine Arkema paraît plus complexe et pourrait se solder par un surcoût. Mais d’ici la réouverture de la ligne, « la situation pourrait évoluer », note-t-on dans l’entourage de Jean-Yves Petit. « Sur les 100 millions d’euros, le tiers est dû aux aménagements nécessaires pour passer sur le site de l’usine où se trouvent de gigantesques cuves de produits chimiques explosifs« , souligne un porte-parole de RFF Paca. « Par ailleurs, sur le reste de la ligne, si on privilégie une remise à niveau de la voie à moindre coût, il faudrait des matériels roulants légers. Et dans ce cas, ils ne pourraient pas forcément rouler sur le réseau ferré national« .
Le projet et les études ont été évoqués dans le cadre des discussions pour le futur contrat de plan Etat-région. Il suppose une ligne budgétaire dédiée. « Mais ni l’Etat ni RFF n’ont montré l’envie d’aller plus loin », note Jean-Yves Petit qui retient trois solutions pour l’avenir : « Soit on pose un troisième rail pour que la voie métrique des chemins de fer de Provence aille jusqu’à Saint-Auban (mais cette option est très chère). Soit dans le cadre d’une coopération avec la SNCF, les trains venant notamment de Marseille et d’Aix sont prolongés jusqu’à Digne. Soit il faut transférer la gestion de la ligne à la région. »
Or, la région dispose déjà d’une Régie qui exploite les chemins de fer de Provence. Pour exploiter cette nouvelle ligne, la Régie régionale des transports (RRT) Paca, qui vient d’être créée, le 1er janvier 2014, pourrait acheter deux automoteurs, suggère Jean-Yves Petit. Ce scénario est d’autant plus intéressant que la ligne Digne – Saint-Auban prolonge celle des chemins de fer de Provence et se connecte au réseau ferré national. Il a également les faveurs d’élus des Alpes de Haute Provence et d’associations d’usagers comme la Fnaut Paca. La région pourrait donc demander dans les prochaines semaines la gestion déléguée de la ligne, ce qui signifie que RFF en resterait propriétaire. Pour alléger au maximum les coûts d’exploitation, les billets pourraient être vendus soit sur Internet, soit dans le train, voire dans certains commerces. La vente aux guichets se ferait uniquement à Saint-Auban et à Digne.
Pour la Fnaut Paca, deux autres lignes, actuellement fermées au trafic voyageurs, pourraient suivre : Gardanne – Trets et Rognac – Aix-en-Provence. Selon un de ses membres, Paca pourrait ainsi donner des idées à d’autres régions qui auraient envie de rouvrir une liaison ferroviaire délaissée par la SNCF. Elles pourraient demander soit la gestion déléguée, soit le déclassement de la ligne : « Une région pourrait solliciter dans un premier temps un devis de réouverture à RFF, qui fixera un montant totalement aberrant, comme d’habitude, faisant ainsi comprendre que ni la SNCF, ni RFF ne sont intéressés par cette ligne. La région pourra alors demander le déclassement de la ligne, ce qu’elle pourrait obtenir sans grande difficulté, pour en devenir propriétaire. » Et de conclure : « Ce serait donc une manière d’accélérer le processus de transfert de certaines petites lignes vers des exploitants autres que la SNCF, mais pas privés, sans vraiment se préoccuper des nouvelles lois à venir ». Avec l’avantage, quand on recourt à une régie, « de lever certaines oppositions des syndicats cheminots SNCF sur la privatisation ».
Marie-Hélène POINGT.