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Pologne : une ligne ferroviaire menant en Ukraine endommagée après une explosion
Le gouvernement polonais a dénoncé le 17 novembre « un acte de sabotage sans précédent », sur une ligne ferroviaire située à 100 kilomètres au sud-est de Varsovie. Une portion de voie, qui mène à l’Ukraine, a été détruite à l’explosif visant « probablement à faire dérailler un train ». La vigilance d’un conducteur qui a repéré les dommages et sonné l’alarme a permis d’éviter l’accident et personne n’a été blessé.
Le parquet national polonais, qui a qualifié ces actes de « sabotage à caractère terroriste (…) commis pour le compte d’une organisation étrangère », a annoncé qu’une enquête allait être ouverte.
Le ministre de l’intérieur a également évoqué deux autres incidents sur cette même ligne. Une caténaire aurait ainsi été endommagée sur quelques dizaines de mètres, non loin de la ville de Pulawy et quelques centaines de mètres plus loin, « un collier » a été posé sur un des rails, heureusement sans conséquence.
Strasbourg étend son tram à l’ouest
Après deux ans de travaux, la ligne de tramway F, à Strasbourg, a été prolongée de quatre kilomètres. A partir de demain, elle reliera la Place d’Islande à Koenigshoffen. L’extension a été réalisée en site banalisée sur 30% du parcours, et propose huit nouvelles stations, permettant la desserte de zones d’activités et d’équipements sportifs et de loisirs tels que le Zénith.
« Près de 20 000 habitants et 7 000 salariés pourront profiter de cette extension à moins de 500 m autour de leur lieu de vie ou de travail », indiquent dans un communiqué commun l’Eurométropole de Strasbourg et la ville. Les deux collectivités estiment que cette extension vers l’ouest devrait conduire à une augmentation de la fréquentation de la ligne F de 35% avec près de 39 500 voyageurs par jour (contre 29 000 en 2021) avec des temps de parcours réduits de -5 à -12 minutes selon les parcours et les correspondances.
Le chantier a duré deux ans. pour un budget global de 122 M€, dont 79 M€ de travaux, rappelle également le communiqué.
Fifteen file vers une année record
Vaste stand, exposition de nouveau matériel, prises de parole du directeur, démonstrations… L’opérateur de vélo pour collectivités Fifteen a profité des RNTP à Orléans pour afficher ses ambitions et sa bonne santé. Entre l’amélioration de son offre et de nouveaux clients, Fifteen va terminer l’année sur un bilan inédit. Le concepteur, fabricant et gestionnaire de flottes a ouvert huit nouveaux services depuis janvier. Il a continué à développer un service qui mixe locations de courte et de longue durée. Son offre de vélos en gare poursuit son déploiement. Sa gamme en libre-service s’est étoffée avec des vélos spéciaux (cargo, rallongé, etc), grâce à une plateforme logicielle dotée de nouvelles applications. Enfin, à Orléans, l’opérateur a rappelé qu’il est référencé par la centrale d’achat du transport public depuis 2024. Toutes ces initiatives présentées comme « stratégiques » par ses deux dirigeants, Amira Haberah et Arnaud Le Rodallec, doivent permettre à Fifteen de décrocher de nouveaux marchés.
En France, l’entreprise créée sous sa forme actuelle en 2022, opère désormais pour 23 communautés de communes, agglomérations, métropoles ou régions. Les huit contrats remportés en 2025 représentent la mise en service de 3 000 vélos supplémentaires. Dix des treize collectivités françaises déjà partenaires ont aussi choisi d’étendre leurs flottes existantes à 2 000 vélos additionnels.
Auprès de collectivités de taille moyenne, Fifteen commercialise un concept de réseau baptisé « Vélo Augmenté ». Cette solution hybride combine deux modèles : le déplacement ponctuel d’une station à une autre et la location longue durée d’un vélo personnel, en libre-service. Pour l’opérateur, elle correspond à la diversité des usages au sein d’un même territoire et s’adapte aux besoins des villes moyennes. Lancé en mai 2023 dans la Communauté d’agglomérations de l’Auxerrois (Yonne), soit 29 communes, avec 320 vélos, le service a été porté à 100 vélos supplémentaires en 2025. Avec le Bassin de Pompey (Meurthe-et-Moselle) et le Grand Angoulême (Charente), ce sont désormais plus de 1 000 vélos disponibles en location toute durée en France.
Le vélo en gare, plébiscité en Nouvelle-Aquitaine
Le vélo en gare est l’un des autres nouveaux modèles de mobilité régionale poussé par Fifteen. Il a expérimenté en France une offre très développée en Europe du Nord pendant deux ans, en partenariat avec Nouvelle-Aquitaine Mobilités et l’Ademe. Ce modèle de location de vélo à la journée et en boucle depuis les gares ferroviaires a depuis été déployé à plus grande échelle en Nouvelle-Aquitaine. Plus récemment, Fifteen a équipé 52 gares de la Région Grand Est, réparties sur 57 000 km².
Enfin, la plateforme logicielle de l’opérateur, désormais compatible avec différents types de vélos, lui permet de proposer des vélos mécanique et prochainement des vélos spéciaux tels que les vélos cargos. La commune de Caen pourrait être la première à proposer le service.
Le fusion, petit nom du deux-roues développé par Fifteen et équipé d’un électroaimant qui permet la charge groupée de dix vélos, sur une emprise bien plus réduite qu’une station traditionnelle, reste le blockbuster maison. Il est assemblé en France, sur la ligne de production Fifteen d’Auxi-le-Château (62), lancée il y a deux ans et demi. Les stations de recharges sont produites à Villeneuve sur Yonne (89).
L’entreprise compte aujourd’hui 32 clients dans le monde. Plusieurs contrats, comme ceux d’Helsinki, Vancouver ou Lima, constituent l’héritage de la fusion de Smoove et de Zoov, qui a donné naissance en à Fifteen.
Les acteurs du fret confrontés aux incertitudes politiques
L’instabilité politique fait craindre au secteur que les aides promises jusqu’en 2027 ne soient pas toutes au rendez-vous. Le soutien de l’État est pourtant indispensable pour certains pans d’activités.
Le budget 2026 devrait comprendre une enveloppe d’aides destinées aux acteurs du fret ferroviaire et promises dans le cadre d’un programme pluriannuel portant sur la période 2024-27. Lors de son passage à l’hôtel de Roquelaure, l’ancien ministre des Transports Clément Beaune avait en effet accordé aux opérateurs une série d’aides à l’exploitation qui ont bien été versées en 2025. La reconduction du dispositif, dans le cadre du PLF 2026, était censée être acquise. Mais l’inquiétude a gagné les rangs des opérateurs.
Le soutien financier de l’État porte sur des aides à la redevance de circulation, à la pince pour l’exploitation de services réguliers de transport combiné et au wagon isolé. Cela représente une enveloppe d’un montant de 210 millions d’euros. La redevance de circulation profite aux opérateurs et aux candidats autorisés, en fonction des sillons de kilomètres parcourus. L’aide à la pince concerne l’ensemble des acteurs de transport combiné, y compris les étrangers qui font de la manutention en France. L’aide au wagon isolé représente le plus gros morceau : 100 millions d’euros. Elle est versée à près de 90 % à la SNCF ou plus exactement, depuis le 1er janvier et la restructuration de son activité fret, à sa toute nouvelle filiale, Hexafret.
« Nous n’avons aucune nouvelle sur les aides pour 2026 », regrette Alexandre Gallo, PDG de DB Cargo France et président de l’Association française du rail (AFR). « Nous avons eu une petite alerte en juin, quand le ministre Philippe Tabarot nous a informé que certaines aides risquaient d’être rabotées… ». Selon le ministre, une mesure devait être épargnée par les coupes budgétaires : celle au wagon isolé. Une véritable aubaine pour son principal bénéficiaire Hexafret. La levée de bouclier de la part du reste de la profession ne s’est pas fait attendre. « Nous avons indiqué au ministre que le secteur attendait de lui des mesures homogènes pour tous les acteurs ».
Les arbitrages définitifs restent une inconnue. S’ils sont entendus et sans vote du budget par les parlementaires, les opérateurs espèrent bénéficier de la même enveloppe que l’an dernier, et les aides pourraient être débloquées par décret.
Le plan Ulysse en suspens
Un autre point budgétaire concerne directement les opérateurs de fret ferroviaire. Il porte sur les financements dont doit bénéficier SNCF Réseau. Dans un rapport publié en avril 2025, le comité technique de la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire a détaillé le plan d’investissements qui doit permettre le doublement de la part modale du fret ferroviaire prévu par la loi.
Le programme, baptisé Ulysse Fret, préconise une politique de régénération et de modernisation renforcée et chiffre les besoins pour y parvenir à 4 milliards d’euros sur dix ans. Un tiers du montant doit porter sur la régénération des outils de production et deux tiers sur des investissements au profit de son développement.
Le comité technique a aussi pointé la nécessité de faire porter l’effort sur « les petites lignes », qui supportent 16 % du marché total du fret. Cela pourrait donner un coup de pouce au wagon isolé, qui représente à lui seul 8,5 milliards de tonnes par km en 2022, soit près de 24 % du fret transporté par train en France.
Dans son discours de clôture de la conférence de financement des transports cet été, le ministre a promis de déposer au Parlement en décembre 2025, un texte majeur pour le chemin de fer. Il entendait « graver dans le marbre » la priorité accordée par le gouvernement à la régénération et à la modernisation du réseau ferroviaire.
« Le texte fixera dans le marbre de la loi l’objectif de 1,5 Md€ par an supplémentaire affecté au réseau à compter de 2028 : c’est historique, c’est une première », déclarait à l’époque Philippe Tabarot.
Le ministre s’engageait aussi, sur le fret ferroviaire, à défendre un financement du plan Ulysse, grâce au panier de ressources de l’AFITF, afin d’accélérer sur le transport de marchandises décarbonées dans le pays. Avec son retour au gouvernement, les acteurs se prennent à espérer que ces promesses seront tenues.
Quatre triages de fret ferroviaire en voie de modernisation pour 156 millions d’euros
© DR SNCF Réseau a annoncé mi-juillet la modernisation de quatre triages de fret ferroviaire grâce à l’appui de l’État et de la Commission européenne. 156 millions vont être investis jusqu’à la fin 2027 sur les sites de Woippy (Moselle), Sibelin (Rhône), de Miramas (Bouches-du-Rhône) et du Bourget (Seine-Saint-Denis). Ces travaux sont financés par l’État (48 %), la Commission européenne (35 %), SNCF Réseau (15 %) et plusieurs collectivités locales de la région PACA (2 %).
Les premiers travaux ont déjà été réalisés au cours des derniers mois, à Woippy et au Bourget. Ils s’inscrivent dans le cadre de la Stratégie nationale de développement du fret ferroviaire définie par la France en 2021, indique dans un communiqué le gestionnaire des infrastructures ferroviaires.
Ils doivent permettre d’assurer la pérennité des wagons isolés qui représentent 24 % du fret ferroviaire. Les quatre sites qui seront modernisés représentent à eux seuls 80 % des trafics associé
Le tour du monde des métros automatiques
Portés par la croissance urbaine et la nécessité d’un développement plus durable, les métros automatiques connaissent une expansion sans précédent. De la Chine au Moyen-Orient, en passant par l’Europe, plus de 60 villes dans le monde exploitent désormais des lignes automatiques, symboles de fiabilité et de modernité.
L’automatisation des réseaux de métro a franchi une nouvelle étape au début de cette décennie. Selon le rapport Global Metro Figures 2024 publié cette année par l’UITP, plus de 60 agglomérations urbaines dans le monde exploitent aujourd’hui au moins une ligne entièrement automatique de niveau GoA4 (données 2023). C’est une progression spectaculaire comparée aux treize villes qui en disposaient en 2000.
La croissance s’est fortement accélérée depuis 2020 : la longueur totale des lignes GoA4 a en effet bondi de 75 % en trois ans pour atteindre 2279 km à la fin de 2023, soit environ 11 % de la longueur mondiale des réseaux de métro.
L’Asie-Pacifique concentre les projets
L’automatisation des métros remonte à 1981 à Kobe au Japon, suivi en 1983 par le VAL de Lille. Mais c’est au cours de la décennie 2013-2023 qu’une accélération sans précédent a été observée, portée par l’Asie-Pacifique (+171 % en termes de longueur de réseau). Cette région est aujourd’hui le véritable centre de gravité des métros automatiques, concentrant 57 % des lignes automatisées mondiales et 67 % de la longueur totale du réseau. La Chine occupe la première place mondiale en termes de kilomètres de réseau automatisé. En 2012, seules 2 % des villes chinoises disposaient d’une ligne GoA4. En 2023, ce chiffre atteint 24 %.
Ligne 4 à Mumbai
en Inde.© Alstom SA 2025 – Advanced & Creative Design | Mumbai L4 Metropolis (TM)« Le nombre de kilomètres traduit l’implication des gouvernements mais cela ne reflète pas automatiquement une part de marché accessible pour les industriels », nuance François Destribois, CEO de Hitachi Rail Systems France. Pour l’industrie européenne, de nouvelles opportunités se présentent heureusement sur d’autres marchés Asie-Pacifique, comme le marché indien, avec des projets majeurs comme le Mumbai Metro Link 4 ou Chennai. « Les dimensions des nouvelles lignes sont plus importantes qu’en Europe. Un appel d’offre récent portait sur 52 km pour une seule ligne », note François Destribois.
L’Europe modernise son réseau
L’Europe reste la deuxième région la plus représentée, avec 23 % des lignes automatisées mondiales, mais seulement 15 % de la longueur totale. Cette différence tient à l’âge et à la densité des réseaux européens, où les lignes plus courtes offrent une fréquence élevée, tandis qu’en Asie et au Moyen-Orient, elles s’étendent davantage : 25 km en moyenne contre moins de 15 km en Europe.
Cette dichotomie s’explique également par la nature même des projets. « L’Europe, au sens général, est plutôt considérée comme une région de brownfield, quand l’Asie est plutôt une zone de greenfield », résume François Destribois. Un point de vue partagé par Khédidja Zitouni, directrice Transports et développement urbains chez Egis : « En Europe, des projets de brownfield visent à prolonger la durée de vie des infrastructures et à améliorer la performance des systèmes ». C’est le cas des lignes A et D à Lyon, mais aussi des lignes M1 et M2 à Copenhague et bientôt de la ligne 6 à Madrid.
« L’obsolescence des systèmes pousse à moderniser, mais la vraie raison, c’est l’augmentation du trafic », observe Arezki Touat, Senior Vice President Design & Build International chez Systra. Dans les métropoles denses, où doubler une ligne est impossible, l’automatisation permet d’accroître la fréquence sans infrastructure supplémentaire. Mais quelques grands chantiers greenfield subsistent : le Grand Paris Express (200 km), le métro de Cluj en Roumanie (2031), le MetroLink de Dublin (19 km, prévu pour 2035) ou la Ligne Jaune de Stockholm (2034).
Greenfield ou brownfield ?
Le terme greenfield est utilisé lorsqu’il s’agit de la réalisation d’un nouveau système de métro s’inscrivant dans un environnement totalement neuf, tandis qu’un projet brownfield fait référence à la mise à niveau ou la modernisation d’un système existant avec des infrastructures héritées du passé.
La région MENA monte en puissance
Très dynamique, la région MENA (Moyen-Orient et Afrique du Nord, 7 % des lignes) confirme sa montée en puissance avec des projets emblématiques de type greenfield aux Émirats arabes unis, au Qatar et en Arabie saoudite, où Riyad a mis en service près de 200 km de lignes automatiques en moins de dix ans. En comparaison, l’Amérique latine (3 % des lignes), suit une dynamique similaire à la zone Europe, marquée par la modernisation des réseaux existants et la création de nouvelles lignes.
À Mexico, la ligne 3 fait l’objet d’une rénovation importante, Lima et Bogota connaissent également des programmes de modernisation significatifs tandis que de nouvelles lignes voient le jour à São Paulo.
En Amérique du Nord (5 % des lignes), la situation est légèrement différente. « Les projets de nouvelles lignes sont plus rares, les réseaux existants étant relativement étendus, mais les initiatives de modernisation et d’automatisation sont en plein essor », analyse Khédidja Zitouni. Qu’ils soient brownfield ou greenfield, ces projets répondent tous à une même urgence : accompagner la croissance urbaine mondiale. « Aujourd’hui, la moitié de l’humanité vit en ville. D’ici à 2050, ce sera plus de 70 %. Les besoins en transports collectifs vont mécaniquement exploser », conclut Arezki Touat. Pour lui, le métro automatique s’impose comme la solution d’avenir : « moins d’émissions, moins d’accidents et une efficacité énergétique inégalée. » Et moins de postes de conducteurs, permettant des circulations en toutes circonstances.
Les métros automatiques en France
Avec plus de 250 km de lignes automatiques en service et 200 km supplémentaires en construction, la France s’affirme comme l’un des leaders mondiaux de l’automatisation urbaine.
Lille, berceau du métro automatique depuis 1983 avec la technologie VAL, modernise aujourd’hui ses deux lignes de 45 km avec le doublement des rames. De quoi augmenter la capacité de transport de 50 % même si la modernisation de la ligne 1, prévue pour 2016 et lancée fin 2024, a subi de sérieux retards et dysfonctionnements.
Métro automatique sur la ligne B à Rennes. © Siemens À Paris, la ligne 14, inaugurée en 1998, fut la première ligne sans conducteur. Son succès a conduit à l’automatisation des lignes 1 et 4, tandis que le Grand Paris Express prévoit 200 km de nouvelles lignes GoA4. L’automatisation de la ligne 13 est prévue pour 2032.
À Lyon, La ligne D, inaugurée en 1991, hérita du premier métro automatique sur fer en France fonctionnant en GoA4. Aujourd’hui, la ligne B suit le même chemin (depuis 2022), puis ce sera au tour de la ligne A en 2035.
Rennes, plus petite métropole équipée de deux lignes automatiques, possède sa première ligne depuis 2002, complétée par la ligne B en 2022, longue de 13 km. Toulouse exploite depuis 1993 un métro VAL comportant deux lignes (A et B) totalisant 28 km et a lancé en 2023 la construction d’une troisième ligne GoA4 prévue pour 2029. Marseille, enfin, prépare la conversion de ses lignes 1 et 2 d’ici 2030, avec un renouvellement total du matériel roulant (38 nouvelles rames). Mais le projet connaît des retards.
Territoires oubliés et sûreté au coeur des débats des RNTP
Cohésion sociale et sécurité. Deux des thèmes forts des campagnes municipales qui démarrent, se sont invités aux rencontres nationales du transport public (RNTP). Elles s’étaient ouvertes le 4 novembre à Orléans et viennent de se terminer, laissant une partie des intervenants rejoindre Versailles pour le congrès de l’association Régions de France, autre temps de fort de cette fin d’année pour les acteurs du transport. L’an prochain, c’est à Paris que se retrouveront les acteurs du transport public, du 9 au 11 juin, pour la première édition de Mobco, nouveau nom commun aux RNTP et au salon européen EuMoExpo qui se tiendra du 9 au 11 juin Porte de Versailles à Paris.
La sûreté mise en avant
Le ton « sécuritaire » a été donné dès le discours inaugural du ministre des Transports, Philippe Tabarot. Habitué ces derniers temps à évoquer les sujets de financement devant les professionnels du secteur, il a changé de registre et regretté que six mois après la publication de la loi de sûreté ferroviaire, les décrets d’application ne soient toujours pas signés, pour cause de texte « coincé » à la Cnil. Ce « grand défi sécuritaire » pour les transports a également été au centre de plusieurs tables rondes et l’occasion de quelques prises de parole virulentes, comme celles du maire d’Orléans Serge Grouard, hôte de la manifestation qui a réuni environ 8000 visiteurs et exposants.
L’agglomération qu’il préside a re-signé avec Keolis, fin 2024, un nouveau contrat de six ans pour la maintenance et l’exploitation de son réseau de transport public baptisé TAO. Ce contrat, de près de 500 millions d’euros, inclus tram, bus, vélos et grande nouveauté : du transport à la demande. RésaNuit fonctionne depuis septembre 24/24 7j/7, partout sur la métropole. Les navettes, de 9 à 20 places, sont équipées de caméras de vidéoprotection.Un bouton « appel d’urgence » est également installé sur l’application du réseau orléanais. Aucun utilisateur ne l’a encore activé pour contacter le 17.
Thierry Mallet, PDG de Transdev et président de l’UTPF a profité de la tribune des RNTP pour insister sur le « grand malaise du secteur » : « 55% des arrêts de travail sont liés à des conséquences psychologiques causées par des agressions, des arrêts qui se traduisent par 84 jours d’incapacité totale de travail (ITT) en moyenne ». Le phénomène n’épargne pas la RATP : « On est passé en trois ans de un à deux incidents par semaine à 1 par jour », confiait Jean Castex. À la SNCF, le nombre d’arrêts maladie dus à des agressions ou à des outrages graves a augmenté de 43% en très peu de temps.
Plus d’offre, mais pas plus d’argent
Les acteurs du transport public sont aussi revenus sur l’importance de leur secteur pour assurer la cohésion du territoire. Cela passe par la nécessité d’un choc de l’offre, en dépit de problèmes de financement. L’ouverture à la concurrence, notamment dans le ferroviaire, affiche un bilan « globalement positif » selon Jean-Pierre Serrus, vice-président de la région Sud chargé des Transports. L’exploitation de la première ligne ferroviaire française privatisée, Marseille-Nice, par Transdev, a atteint son objectif en permettant un doublement du nombre de sièges offerts. Ces moyens supplémentaires ou innovants sont exactement ce que les collectivités attendent pour lutter contre l’isolement de territoires ruraux, le sentiment d’exclusion de leurs habitants et le besoin de reconnecter les territoires oubliés.
Pour les professionnels, cette augmentation de l’offre doit s’opérer à moindre coût. Une stratégie bien intégrée par RATP Dev opérateur récemment pressenti pour l’Etoile de Caen et qui lui a aussi permis de remporter la délégation de service public relatif au réseau Txik Txak du Pays Basque Adour, face au sortant, Keolis. La filiale de la SNCF, qui attend le remplacement de Marie-Ange Debon, a profité de la tenue de l’événement à Orléans pour proposer aux visiteurs du salon un tour de ses activités locales. Comme ses concurrents, Keolis s’attend à 18 mois d’atonie, entre les élections municipales, l’installation d’un nouvel exécutif et le lancement de futurs appels d’offres.
Un appel aux idées neuves
« Chaque appel d’offres nécessite des idées neuves, mais impose aussi de nouvelles contraintes budgétaires », a rappelé Annelise Avril qui a accueilli sur son stand Jean Castex. Le premier déplacement à Orléans du nouveau PDG du groupe SNCF, et son tour des stands des RNTP, a pris des allures de visite ministérielle. Il s’est arrêté longtemps saluer les équipes de SNCF Voyageurs. Elles sont embarquées, elles aussi, dans un vaste projet de réorganisation. Les directions régionales, qui concernent 40 000 collaborateurs vont être restructurées en unité de gestion de délégation de service public avec une forte composante commerciale. Ce plan a été présenté après le gain par l’opérateur historique de deux des trois lots ouverts sur la région Sud. Il sera effectif à partir du printemps prochain, espère Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs.
Qui est Jean Bassères, président par interim de la RATP
Petite surprise à la tête du groupe RATP pour remplacer Jean Castex parti à la SNCF : alors qu’on s’attendait à voir Jean-Yves Leclercq prendre la présidence par interim du groupe, c’est finalement Jean Bassères qui est nommé à ce poste à partir du 3 novembre, tandis que Jean-Yves Leclerq, actuel directeur Stratégie, finance et performance durable, devient directeur général par interim.
Ce diplômé de Sciences-Po et de l’Ena (promotion Diderot) est administrateur de la RATP depuis mars 2022. Il a débuté à la direction de la comptabilité publique, qu’il a ensuite dirigée, avant de devenir secrétaire général du ministère de l’Économie, chef de service de l’Inspection générale des finances. Il prend ensuite la direction générale de Pôle emploi devenu France Travail.
Le haut fonctionnaire, 65 ans, a également présidé la commission chargée de la réforme de l’Institut national du service public (INSP, ex-ENA) et exercé les fonctions d’administrateur provisoire de la Fondation nationale des sciences politiques (FNSP) et de l’Institut d’études politiques (IEP) entre mars et septembre 2024, une période de crise pour l’établissement.
Il va désormais gérer les affaires courantes d’un groupe de plus de 73 000 salariés qui sont en train de vivre de profonds changements avec l’ouverture à la concurrence. La course à la succession de Jean Castex est lancée, plusieurs candidats sont sur les rangs, dont deux anciens ministres des Transports, François Durovray et, selon notre confrère du Figaro, Clément Beaune, actuellement haut commissaire au Plan .
Fret ferroviaire : inquiétudes sur les aides au secteur pour 2026
Le budget 2026 devrait comprendre une enveloppe d’aides destinées aux acteurs du fret ferroviaire et promises dans le cadre d’un programme pluriannuel portant sur la période 2024-27. Lors de son passage à l’hôtel de Roquelaure, l’ancien ministre des Transports Clément Beaune avait en effet accordé aux opérateurs une série d’aides à l’exploitation qui ont bien été versées en 2025. La reconduction du dispositif, dans le cadre du PLF 2026, était censée être acquise. Mais l’inquiétude a gagné les rangs des opérateurs.
Le soutien financier de l’Etat porte sur des aides à la redevance de circulation, à la pince pour l’exploitation de services réguliers de transport combiné et au wagon isolé. Cela représente une enveloppe d’un montant de 210 millions d’euros.
La redevance de circulation profite aux opérateurs et aux candidats autorisés, en fonction des sillons de kilomètres parcourus. L’aide à la pince concerne l’ensemble des acteurs de transport combiné, y compris les étrangers qui font de la manutention en France. L’aide au wagon isolé représente le plus gros morceau : 100 millions d’euros. Elle profite à près de 90% à la SNCF ou plus exactement, depuis le 1er janvier et la restructuration de son activité fret, à sa toute nouvelle filiale, Hexafret.
Une coupe budgétaire qui épargne la filiale de la SNCF
« Nous n’avons aucune nouvelle sur les aides pour 2026, regrette Alexandre Gallo, Pdg de DB Cargo France et président de l’association française du rail (AFR), nous avons eu une petite alerte en juin, quand le ministre Philippe Tabarot nous a informés que certaines aides risquaient d’être rabotées… ».
Selon le ministre, une mesure devait être épargnée par les coupes budgétaires : celle au wagon isolé. Une véritable aubaine pour son principal bénéficiaire Hexafret. La levée de bouclier de la part du reste de la profession, ne s’est pas fait attendre. « Nous avons indiqué au ministre que le secteur attendait de lui des mesures homogènes pour tous les acteurs ». Les arbitrages définitifs restent une inconnue. S’ils sont entendus et sans vote du budget par les parlementaires, les opérateurs espèrent bénéficier de la même enveloppe que l’an dernier, et les aides pourraient être débloquées par décret.
Le plan Ulysse en suspens
Un autre point budgétaire concerne directement les opérateurs de fret ferroviaire. Il porte sur les financements dont doit bénéficier SNCF Réseau. Dans un rapport publié en avril 2025, le comité technique de la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire a détaillé le plan d’investissements qui doit permettre le doublement de la part modale du fret ferroviaire prévu par la loi. Le programme, baptisé Ulysse Fret, préconise une politique de régénération et de modernisation renforcée et chiffre les besoins pour y parvenir à 4 milliards d’euros sur dix ans. Un tiers du montant doit porter sur la régénération des outils de production et deux tiers sur des investissements au profit de son développement.
Le comité technique a aussi pointé la nécessité de faire porter l’effort sur « les petites lignes », qui supportent 16% du marché total du fret. Cela pourrait donner un coup de pouce au wagon isolé, qui représente à lui seul 8,5 milliards de tonnes par km en 2022, soit près de 24% du fret transporté par train en France.
Dans son discours de clôture de la conférence de financement des transports cet été, le ministre avait promis de déposer au Parlement en décembre 2025, un texte majeur pour le chemin de fer. Il entendait « graver dans le marbre » la priorité accordée par le gouvernement à la régénération et à la modernisation du réseau ferroviaire. « Le texte fixera dans le marbre de la loi l’objectif de 1,5 Md€ par an supplémentaire affecté au réseau à compter de 2028 : c’est historique, c’est une première », déclarait à l’époque Philippe Tabarot. Le ministre s’engageait aussi, sur le fret ferroviaire, à défendre un financement du plan Ulysse, grâce au panier de ressources de l’AFITF, afin d’accélérer sur le transport de marchandises décarbonées dans le pays.
Christelle Villadary assure la présidence par intérim du directoire de Keolis
Marie-Ange Debon ayant réussi le 21 octobre son grand oral devant les parlementaires pour présider aux destinées de La Poste, le conseil de surveillance de Keolis a décidé de confier l’intérim de la présidence de Keolis à Christelle Villadary, actuelle directrice Finance, juridique et stratégie de la filiale de la SNCF. Elle est membre du comex.
« Cette décision (…) permet d’assurer la continuité de la gouvernance jusqu’à la désignation d’un successeur à Marie-Ange Debon« , indique le communiqué. Avant de rejoindre Keolis, Christelle Villadary a exercé des responsabilités de direction financière et stratégique au sein de Quadient, Suez et Technicolor. Diplômée de l’Essec, elle a débuté sa carrière en audit et conseil chez Arthur Andersen.
« Il faut tirer les conséquences de l’ouverture à la concurrence des activités de la RATP avant de continuer avec le ferroviaire »
Après « Les secrets du Grand Paris », Pascal Auzannet publie « Le casse-tête des mobilités en Ile-de-France ». L’ancien président de RATP Smart System, qui a travaillé sur la configuration du Grand Paris après avoir été notamment le directeur des RER à la RATP, nous donne des clés pour mieux comprendre le patchwork institutionnel en Ile-de-France. Et propose, à quelques mois des élections municipales, ses solutions pour le rendre plus efficace. Interview.
VRT. Pourquoi ce nouveau livre?
Pascal Auzannet. J’ai un peu d’expérience après mes fonctions passées au sein de la RATP, de ses filiales et de l’Etat. Je me suis intéressé à de nombreux travaux réalisés en économie des transports ainsi qu’aux rapports de la Cour des Comptes qui à défaut d’être suivis constitue une source d’informations. Et maintenant que j’ai une parole complètement libre, je trouve important de livrer un état des lieux sur les mobilités franciliennes et d’esquisser des pistes d’actions opérationnelles. A la veille des élections municipales, il y a une opportunité : il faut lancer le débat pour permettre aux politiques de s’approprier des options.
Après mon livre (Les secrets du Grand Paris), qui s’intéressait aux coulisses, aux prises de décisions politiques, je traite de tous les modes et mets en lumière à chaque fois le rôle des instances. Je décris le patchwork institutionnel où évoluent de nombreux acteurs, l’Etat, la RATP, la SNCF, la région, IDFM, la métropole… Il y a de belles réussites mais chacun reste dans son couloir et il y a un manque de synergies. C’est coûteux pour la collectivité. J’ai pu ainsi identifier d’importantes marges de progrès.
VRT. Par exemple?
P. A. Prenons l’exemple de la vitesse commerciale des bus qui s’est dégradée de 2000 à aujourd’hui : elle est passée de 13,3 km/ h à 9 km/h à Paris et de 18,3 km/h à 13,2 km /h en banlieue. Ce qui représente un gaspillage financier de 400 millions d’euros par an. Or, les différents acteurs ont du mal à s’organiser entre eux : l’Etat a la tutelle sur la RATP et celle-ci contractualise avec IDFM. L’entreprise travaille aussi en lien avec les gestionnaires de la voirie. Les centres de décision sont ainsi dispersées, il y a donc un manque de pilotage.
Je propose de confier ce rôle à la métropole qui n’a pas la compétence mobilité en Ile-de-France. C’est une exception en France. La métropole n’a pas non plus la compétence voirie. Pourquoi ne serait-elle pas une autorité organisatrice de second rang pour les bus, les trams, autrement dit les transports de surface? Cette idée, à débattre, permettrait de rentrer dans le droit commun. La métropole, sous réserve de financements nouveaux pourrait aussi récupérer la voirie. Sans doute faut-il avancer par étapes comme je l’explique dans le livre.
J’ai identifié d’autres pistes, comme par exemple les navettes fluviales, un sujet qui ne mobilise pas IDFM. Pourquoi ne pas les confier également à la métropole? De même elle pourrait organiser les mobilités dans un rayon de 2 à 3 km autour des gares où il n’y a pas de véritable pilote. La métropole pourrait apporter une expertise en ingénierie pour la réalisation de sites propres par exemple et travailler à un plan métropolitain bus.
VRT. Quelles sont les autres pistes d’amélioration possibles?
P. A. Le rythme d’automatisation des métros me paraît beaucoup trop lent. Une douzaine d’années s’est passée entre l’automatisation de la ligne 1 et de la ligne 4. On parle de 3035 pour automatiser la 13. Il y a un gros risque d’avoir demain un métro à deux vitesses, avec d’un côté le métro du Grand Paris, et de l’autre le réseau historique.
VRT. Pourtant, la Fnaut Ile-de-France se dit déçue par l’automatisation de la ligne 4. Et elle estime que les progrès apportés par l’automatisation de la ligne 13, dont les performances ont déjà été nettement améliorées, seront finalement faibles comparée à son coût…
P. A. Les estimations montrent sa pertinence car le taux de rentabilité de l’automatisation de la ligne 13 est élevé : il atteint 16,1 %. Cet intérêt socio-économique est transposable aux autres lignes. Mais la RATP traîne des pieds alors qu’il n’y a pas de problème social. Il est tout à fait possible de reclasser les conducteurs vers des postes à responsabilité.
VRT. Quelles sont les principales suggestions que vous faites aux candidats aux municipales en Ile-de-France?
P. A. Je ne comprends pas pourquoi IDFM ne permet pas l’open paiement, qui consiste à faire payer les trajets avec une carte bancaire. Une centaine d’agglomérations y seront passés en 2026-2027 selon le Cerema et selon un rapport présenté lors de la conférence de financement. C’est déjà en service à Londres, Bruxelles et d’autres capitales dans le monde. C’est un mode de paiement de nature à faciliter la vie des voyageurs occasionnels et cela permettrait de mieux lutter contre la fraude dite « molle ». Rappelons que la fraude représente un manque à gagner de 700 millions d’euros annuels pour les transports publics.
J’aborde aussi le sujet de l’optimisation de l’existant, qui passe par une meilleure productivité, notamment des conducteurs qui pourraient rouler plus en gagnant plus. Pour y parvenir, il faut que l’Etat reste à sa place : il a vocation à intervenir sur les questions de stratégie mais pas sur la gestion quotidienne. La tutelle de la RATP par l’Etat est ainsi devenue un non sens.
Selon moi, c’est à la région de reprendre cette tutelle. En tant qu’ancien directeur des RER, je peux affirmer que par un bon management, on peut améliorer l’efficacité sans en passer toujours par une hausse des investissements. Evidemment certains sont indispensables (matériel roulant, régénération des infrastructures). Il faut laisser aux entreprises le soin de négocier. Or, l’Etat ne veut surtout pas de grève et ne peut s’empêcher d’intervenir. Il y a aussi la productivité du capital à améliorer.
VRT. L’ouverture à la concurrence peut-elle favoriser cette hausse de la productivité que vous appelez de vos voeux?
P. A. Rappelons d’abord un fait : ce n’est pas l’Europe qui a décidé la mise en concurrence des réseaux. Le règlement de 2007 reconnaît la possibilité aux autorités organisatrices d’attribuer la gestion de ses transports directement à une entité. IDFM n’était donc pas obligée de mettre en concurrence la RATP. Mais la RATP a voulu se développer en France et à l’international via RATP Dev. Bruxelles lui a donc demandé de choisir : soit vous restez chez vous, soit vous allez au delà de l’Île-de-France mais vous acceptez que des concurrents viennent chez vous. C’est le second choix qui a été fait. Pour IDFM, c’était aussi un moyen de prendre la main sur la RATP.
Aujourd’hui, RATP Dev s’est développée mais est déficitaire. De son côté, avec la concurrence, la RATP a perdu 35 % de son réseau bus historique même s’il faudra attendre l’attribution des deux derniers lots pour dresser un bilan complet. Sur le Grand Paris Express, la RATP, avec l’option de la Régie, aurait pu légitimement revendiquer les 200 km de lignes de métro nouvelles. Or, elle a perdu les lignes 16, 17 et 18 et n’a gagné que la 15 Sud. Finalement, selon moi, la RATP a plus perdu que gagné dans cette affaire. Elle est en train de complètement perdre son identité. Avant c’était une entreprise parfois certes un peu insolente, mais créative. Le baromètre interne le montre : seulement 34 % des salariés ont un avis positif sur les orientations stratégiques. Ils ne s’y retrouvent plus.
Alors aujourd’hui, on en tire les conséquences ou on continue avec le ferroviaire ? Je défends l’idée d’une régie ou SPL pour le ferroviaire (métro, RER, train) qui serait sous l’autorité de la région et d’IDFM. C’est d’ailleurs une tendance forte à l’échelle de notre pays où la population desservie par des transports urbains par un opérateur interne est passée de 11,6 % à 27,5 % entre 2005 et 2025.