Six nouveaux véhicules automatisés CityMobil2 de six places, conçus par l’entreprise française Robosoft, seront testés à La Rochelle, pendant sur six mois de novembre 2014 à avril 2015. La communauté d'agglomération, la ville de La Rochelle, l’EIGSI et Proxiway viennent d’être retenus parmi douze villes européennes dont Milan et Lausanne pour mener une démonstration de véhicules automatisés de grande ampleur dans le cadre du projet européen de recherche, de développement et de démonstration CityMobil2 qui porte sur les systèmes de transport automatisés dans un environnement urbain.
A La Rochelle, les véhicules automatiques du constructeur français Robosoft partageront l’espace urbain. Ils seront équipés de technologies laser et GPS qui permettent de détecter les obstacles, les contourner ou stopper le véhicule.
Les CityMobil2 transporteront les passagers gratuitement sur un parcours spécifique de 1,7 km, de la gare SNCF de La Rochelle-ville au Technoforum, cœur de l’Université, en passant par l’Aquarium, l’office de tourisme, la tour Saint-Nicolas, la médiathèque et le quartier de la Ville en bois.
Depuis septembre 2008, La Rochelle est une ville test pour des démonstrations de véhicules du futur automatisés dans le cadre du projet européen CityMobil. La ville et les partenaires CityMobil avaient alors pu montrer aux spécialistes du transport, aux responsables territoriaux et aux habitants une vision futuriste des transports urbains.
En mai 2011, un deuxième essai de trois mois sur des véhicules automatiques, ouvert au grand public, avait été effectué avec un véhicule électrique automatisé sans chauffeur. Il a circulé dans un environnement urbain ouvert aux piétons, aux cyclistes et à un faible trafic automobile local. Plus de 1 000 passagers avaient emprunté le véhicule CityMobil, dont un tiers de plus de 60 ans et un quart de jeunes entre 16 et 25 ans. La plupart ont jugé ce transport facile à utiliser et se sont sentis en sécurité, pour eux-mêmes et pour les autres. Près de 95 % des personnes qui ont testé le véhicule ont jugé qu’il était adapté pour la ville et qu’ils pouvaient être généralisés à moyen terme. Malgré tout, il était alors nécessaire d’avancer encore dans la technologie du véhicule, notamment lors d’intempéries. Par ailleurs, un travail réglementaire doit encore être mené pour permettre l’implantation d’un système automatique dans la circulation urbaine.
La poursuite des études de septembre 2012 à novembre 2013 a conduit à une deuxième phase de test programmée en novembre prochain.
Avec Boston, Keolis va doubler son chiffre d’affaires dans un pays où l’opérateur français évalue le marché à quelque 100 milliards de dollars par an, tous modes confondus. Pays de la voiture et des transports routiers, les Etats Unis se convertissent peu à peu aux transports en commun. Certes, la très grande majorité des déplacements sont effectués par la route, une tradition héritée des années 50, et de la construction d’un réseau de highways qui quadrille le pays, jusqu’au cœur des villes. Ainsi, 76,4 % des déplacements dans les aires urbaines se font en voiture contre 5 % en transports publics, selon une étude de l’Apta, l’association des autorités de transports américaine, l’équivalent du Gart.
Mais cette moyenne nationale cache de grandes disparités. Si à Phoenix, la part des déplacements en transports en commun est effectivement de 5 %, elle monte à 20 % dans l’agglomération de Washington et jusqu’à 30 % à New York. Ces grandes villes, de respectivement plus de 9,3 millions et de 23,3 millions d'habitants, n’échappent évidemment pas aux problèmes de circulation.
Les autorités ont pris conscience du problème depuis une dizaine d’années. Elles ont dépensé 25 milliards de dollars dans les transports publics en 2011, contre 16,6 en 2002. Et ce malgré la crise.
La population progresse aussi, portée par l’immigration. Il y a 40 millions de non-Américains sur le territoire national, notamment dans les Etats du sud. C’est justement dans cette partie des Etats-Unis, que se trouvent les villes potentiellement intéressées par les transports publics. A l’image de Phoenix, dans l’Arizona, dont la population est passée, en 20 ans, de 2,5 millions d’habitants à 4,5 millions. Au total, 82 % des 313,9 millions d’Américains habitent en zone urbaine. Aux Etats-Unis, on compte 22 villes de plus de deux millions d’âmes, 52 de plus d’un million, et 273 de plus de 100 000 habitants. On comprend vite le potentiel.
De là à parler d’Eldorado dans le Nouveau Monde, il n’y a qu’un pas que ne franchit pas pour autant Eric Asselin, directeur de la région Amérique du Nord du groupe Keolis. Mais il assure que « c’est le premier marché du monde ». Un marché que l’opérateur français estime à quelque 100 milliards de dollars par an, tous modes confondus. Et qui se répartit en cinq segments.
Le plus important correspond aux bus scolaires, avec 27 milliards de dollars (16,8 milliards d’euros) de chiffre d'affaires. Très morcelé et local, Keolis n’y est pas présent.
Vient ensuite l'activité de Transit (23 milliards de dollars), qui couvre aussi bien le simple bus que le trolley-bus, en passant par le marché très porteur du tramway. Le tramway circule déjà dans 18 villes, dont Denver, Los Angeles, Baltimore, Dallas, Houston, Minneapolis, Atlanta, Washington, Seattle, ou Norfolk. Il intéresse Cincinnati et Tucson et potentiellement 70 villes comme Oklahoma City, Fort Lauderdale, Detroit, ou Kansas City. Il devrait aussi se développer davantage encore à Salt Lake City.
S’y ajoute le marché des shuttles (entre 20 et 25 milliards), ces navettes souvent opérées avec des minibus qui servent principalement de liaisons entre les centres-villes et les aéroports – et le milliard de passagers qui les fréquentent –, mais qu’on trouve aussi dans les parcs nationaux, ou les campus universitaires américains. Restent les segments des parkings (20 milliards) et des trains de banlieue (4 milliards).
Avec ce contrat gagné à Boston, « Keolis va passer de 300 à 600 millions de chiffre d’affaires aux Etats-Unis », précise Jean-Pierre Farandou, président du groupe Keolis. En effet, aucun autre contrat de Keolis aux Etats-Unis ne dépasse le volume d’affaires du Massachusetts.
Keolis est également présent à Los Angeles et Fresno. Il a en plus remporté cet été le marché des bus de Las Vegas (voir VR&T n° 559), représentant une activité d’environ 44 millions de dollars par an. En Floride, la filiale de la SNCF est présente à travers des sociétés de taxi et des navettes (33,3 millions de dollars). Enfin, en Virginie, Keolis a remporté fin 2009 le contrat du réseau Virginia Railway Express (VRE), opéré depuis juillet 2010 (24,5 millions de dollars).
« La France reste le pays majeur pour nous », confiait il y a quelques semaines Jean-Pierre Farandou, – c’est 53 % du CA de Keolis – « mais l’érosion des marges est une tendance qui se confirme depuis 2 ou 3 ans maintenant ». Elles ont baissé de 1 % sur trois ans. D'où l'importance des marchés étrangers. Keolis s'est fixé un objectif ambitieux : réaliser un chiffre d'affaires global de 7 milliards d’euros en 2017 contre 5 milliards en 2012. Soit 40 % d’augmentation.
Y. G.
Dans les thèmes de la campagne électorale parisienne, le logement vient d’abord,
la sécurité est en bonne place aussi. Mais les questions de mobilité et les sujets d’urbanisme qui les accompagnent font partie des grands thèmes de campagne.
Les deux candidates rivalisent d’intentions écologiques… Le périphérique :
70 km/h dit l’une, ça ne sert à rien répond l’autre.
Un des derniers gestes de l’équipe Delanoë aura été de limiter la vitesse du périphérique à 70 km/h au lieu de 80 km/h. Certes, c’est une décision du ministre de l’Intérieur, mais l’équipe du maire sortant aura beaucoup fait pour l’obtenir. Elle y aura mis le temps, et Anne Hidalgo attendait encore la décision au moment où elle a rédigé son programme, dans lequel la limitation se conjugue encore au futur. On en attend trois avantages : moindre pollution sonore, moindre pollution de l’air, plus grande sécurité. Nathalie Kosciusko-Morizet conteste l’intérêt de la mesure sur les deux premiers sujets. Pour la candidate UMP, la limitation à 70 km/h n’aurait aucun effet sur la qualité de l’air. Et la baisse d’un décibel serait insensible… alors que selon la mairie de Paris cela correspondrait à une baisse de 20 % du bruit perçu par les proches riverains.
L’une veut couvrir le périphérique, l’autre veut le franchir
Pour Nathalie Kosciusko-Morizet, l’équipe Delanoë a renié ses promesses, en ne couvrant que fort partiellement le périphérique. La candidate de droite veut poursuivre et accélérer la couverture. Cela dit, dans son programme, elle ne promet de couvrir que 1,4 km d’ici 2020. Anne Hidalgo promet plus modestement « de nouvelles passerelles au-dessus du périphérique qui offriront des accès confortables et sécurisés ».
Paris à 30 km/h ?
Pour Anne Hidalgo, « hormis le réseau d’avenues et de boulevards, la vitesse sera limitée à 30 km/h pour apaiser la ville. De plus, certaines zones devront être zéro carbone, zéro déchet ».
NKM s’inscrit dans une logique un peu différente. En gros : créons dans des quartiers des zones de type « ultra low emission » mais ailleurs, faisons en sorte que ça roule. Pas de limitation supplémentaire au programme (elle est limitée déjà à 50). L’équipe de la candidate UMP veut surtout limiter les circulations parasitaires induites (20 % de la circulation, selon elle) par la recherche d’une place de stationnement. Selon Nathalie Kosciusko-Morizet, 120 000 places de parkings privées inoccupées pourraient être utilisées, ce qui permettrait presque de doubler le parc existant, de 150 000 places.
L’air, chapitre prioritaire
Marielle de Sarnez, en campagne avec Nathalie Kosciusko-Morizet, l’a rappelé : pour l’OMS, les particules émises par le diesel dont cancérogènes. Or, à Paris, la qualité de l’air est mauvaise. C’est un des thèmes de campagne majeurs de l’équipe UMP-UDI Modem. Selon la droite, les progrès constatés par l’équipe sortante ne sont nullement liés à son action mais à la disparition générale de « polluants d’un autre âge » (plomb, benzène, dioxyde de soufre). Et, selon les mêmes, les mesures spécifiques prises par le maire sortant – qui reviennent à « organiser l’embolie » – font fonctionner les moteurs à bas régime, ce qui contribue à la pollution.
NKM s’attache aussi à la qualité de l’air dans le métro, Les chiffres sont accablants, dit-elle. La RATP mesure en fait la qualité de l’air dans les stations depuis bien des années. Elle reconnaît la mauvaise qualité, mais fait valoir que la santé des agents n’en est pas trop, affectée puisque l’âge moyen de mortalité est plus élevé que pour la moyenne des Franciliens. L’arrivée de nouvelles rames, avec de nouveaux dispositifs de freinage, devrait progressivement mettre un terme à 30 % de l’émission de particules nocives.
C’est à qui sera la moins diesel des deux…
La bagarre entre les deux candidates est sévère sur le diesel. Pour Anne Hidalgo, Nathalie Kosciusko-Morizet a été « la ministre du diesel ». Cette dernière attaque l’équipe sortante de la mairie de Paris, et souligne que le volume de carburant diesel ou diester représentait « 30 % du carburant consommé par la ville en 2006 et 42 % en 2010 ». Aujourd’hui, les deux candidates veulent en finir. Que ce soit dans la flotte municipale ou à la RATP. Elles veulent aussi proscrire les grands cars de tourisme. NKM veut instituer une zone Zapa permettant de proscrire progressivement les poids lourds et les cars les plus polluants. S’agissant des bus de la RATP, il serait pour autant étonnant que la maire élue quelle qu’elle soit désavoue la commande en cours de plus de 600 bus diesels, passée par le Stif, avec l’accord des élus de droite et de gauche. Des bus aux normes Euro 6 – c’est « plus propre que propre » dit un proche de la RATP. Mais l’avenir est à l’hybride ou à l’électrique. La RATP a commandé 45 bus hybrides auprès de trois constructeurs qui arrivent progressivement. La RATP compte bénéficier de son expérience d’exploitant à Londres pour trouver au plus vite le meilleur usage de cette technologie.
Du vélo : en veux-tu, en voilà
L’équipe de Nathalie Kosciusko-Morizet veut réutiliser la Petite Ceinture pour en faire une boucle continue pour les vélos. Peu d’entrées et de sorties seraient prévues. Il s’agirait d’un axe rapide, conçu pour les déplacements longs.
Anne Hidalgo pour sa part, qui veut faire de la Petite Ceinture un lieu de promenades, prévoit elle aussi, mais en ville, de grands axes continus pour le vélo.
Si NKM reconnaît l’intérêt du Velib’, ceci ne suffit pas à ses yeux à définir une politique vélo. La candidate UMP juge qu’il faut maintenant agir sur le stationnement pour développer l’usage du vélo personnel.
Les fées électricité
Anne Hidalgo veut d’ici 2020 transformer la mobilité parisienne pour qu’elle soit fluide et apaisée. Et veut « donner la possibilité d’adopter massivement la mobilité électrique ». Un Scootlib’ serait créé, avec des véhicules électriques. Une année d’abonnement Autolib’ sera offerte aux jeunes conducteurs quand ils obtiennent leur permis. Et, temporairement, les couloirs de bus seront ouverts aux véhicules électriques.
Pour l’automobile, NKM souhaite encourager les initiatives de covoiturage. Les très petites entreprises recevraient un coup de pouce à l’achat de véhicules électriques utilitaires. Les formules d’autopartage du véhicule personnel seraient encouragées par la candidate de centre droit. Au-delà de ce volet, les nouvelles technologies seraient fortement sollicitées et on remarque une tonalité un peu geek dans les thèmes de campagne de celle qui aime à se faire appeler NKM. Anne Hidalgo n’est pas vraiment en reste et veut développer la mobilité 2.0
Hidalgo OK pour la Métropole, NKM ne veut pas que les Parisiens la financent
Anne Hidalgo veut « développer les partenariats avec les communes environnantes. Traduction concrète : Autolib’ et Vélib’ doivent s’étendre à toute la métropole ». Pour étendre leur champ d’action une partie des vélib’ deviendra électrique. Christian Saint-Etienne (UDI), dans l’équipe de campagne de la candidate, nous a récemment rappelé son refus de la métropole en cours de constitution, qui consisterait à faire financer par les Parisiens les déficits de la Seine-Saint-Denis.
Hidalgo veut des métros 24 heures sur 24
Anne Hidalgo soutient le Grand Paris Express, demande l’automatisation de la ligne 4 durant la mandature. En fait, le mouvement est déjà enclenché, les études sont en cours depuis près d’un an.
La candidate socialiste souhaite un réseau structurant de métro fonctionnant 24 heures sur 24 le week-end et, à terme, en semaine. Nathalie Kosciusko-Morizet le propose également pour le week-end. Le problème sera évidemment si on veut généraliser la mesure 7 jours sur 7 d’organiser la maintenance du réseau en fonction de ces nouvelles contraintes.
F. D.
Le grand contournement ouest alimente la campagne strasbourgeoise : les Verts farouchement opposés reprochent au maire PS sortant d’avoir rallié la cause de ce projet routier soutenu par l’UMP qui pour sa part n’y voit qu’une manipulation électorale. La relance du projet de Grand contournement ouest (GCO), annoncée par l'Etat le 21 novembre 2013, a bousculé l'alliance politique entre les socialistes et les Verts, qui dirigent ensemble la ville de Strasbourg depuis 2008. Roland Ries, maire (PS) sortant et candidat à sa propre succession, était pourtant un fervent opposant à cette autoroute de 24 kilomètres depuis 2008, date de sa déclaration d'utilité publique. « Le GCO est une mauvaise réponse à une bonne question », n'a-t-il cessé de répéter. En juin 2012, il s'était même réjoui du retrait de Vinci, concessionnaire désigné de ce projet à 750 millions d'euros, bloqué par d'impossibles refinancements sur les marchés bancaires.
Le GCO doit désengorger l'A35, saturée par les camions en transit dans la traversée de l'agglomération : dans sa configuration actuelle, elle accueille entre 133 000 et 180 000 véhicules en moyenne journalière annuelle.
Le projet finalement légèrement reconfiguré (deux fois deux voies, sans emprise foncière pour une troisième voie) et assorti de mesures renforcées pour inciter au report modal, est désormais soutenu par Roland Ries. Le tracé reste le même. « Le GCO pris comme remède miracle ne constituait pas la réponse à la question posée, continue d'affirmer le maire de Strasbourg. Ma position n'a pas varié. La solution viendra des mesures prises pour l'apaisement de la circulation sur l'actuelle A 35. Le plan de déplacements suggère d'y installer des couloirs de bus et de favoriser le covoiturage sur les axes entrants. »
Alain Jund, adjoint sortant à l'Urbanisme et candidat Europe Ecologie Les Verts (EELV), n'est pas de cet avis. « Roland Ries vient d'effectuer un revirement opportuniste, parce que le lobbying de la chambre de commerce a fonctionné », attaque-t-il. Les chefs d'entreprises, lassés par la congestion quotidienne de l'autoroute à Strasbourg, n'ont jamais cessé de militer pour la séparation des flux locaux et de transit aux portes de l'agglomération. « C'est une réponse de facilité, qui n'est pas une réponse lucide », estime Alain Jund. Selon lui, « 200 millions d'euros destinés à la requalification de l'autoroute existante seraient mieux utilisés pour électrifier des lignes ferroviaires vers Saint-Dié et Sarreguemines, accélérer le transport en commun en site propre sur l'ex-RN 4 ou renforcer les liens vers l'Allemagne ».
Les Verts visent 10 % au premier tour des municipales. Ils pourraient conditionner le renouvellement d'une alliance avec le PS au retrait du soutien de Roland Ries à cette nouvelle mouture du GCO. « Je soupçonne Ries d'annoncer la relance du GCO pour mieux l'arrêter après les municipales », lâche de son côté Fabienne Keller, candidate UMP, ex-maire de Strasbourg (2001-2008), favorable à la nouvelle autoroute et à un boulevard urbain en place de l'A35.
L'extension du tramway vers Kehl, décision marquante de la fin du mandat de Roland Ries, fait l'objet de contestations plus techniques de la part de Fabienne Keller. Elle fustige le tracé retenu, « qui zigzague, va provoquer des surcoûts déraisonnables et entraîner la construction d'un quatrième pont sur le Rhin aux côtés des ouvrages piéton, routier et ferroviaire existants. Un pont unique eût été une question de bon sens ».
L'extension de la ligne D (2,9 kilomètres pour 97 millions d'euros) servira d'outil structurant pour les aménagements à venir de 195 hectares de friches dans le quartier du Port-du-Rhin. « Depuis deux siècles, Strasbourg s'est construite le dos au fleuve », rappelle Alain Jund, qui porte ce projet aux côtés de Roland Ries. L'automobile n’aura plus le droit de cité à l’intérieur des futurs ensembles collectifs prévus grâce à des zones piétonnes (4 400 logements programmés) et la voirie, réduite au maximum. Ce qui doit favoriser l’utilisation des transports en commun, espèrent les pouvoirs publics. Le chantier doit démarrer dès le printemps, après les municipales.
Olivier MIRGUET
Si 2014 est une année clé pour la ville qui va préparer le changement de DSP,
les transports ne suscitent pas pour le moment de grands débats dans la campagne,
hormis le choix du ou des modes à adopter pour l’après-2017, date à laquelle s’achèvera
la troisième phase du tram. Le 10 décembre dernier, le maire UMP de Bordeaux Alain Juppé a déambulé plusieurs heures dans le tramway pour fêter les dix ans et le « plein succès » de cet équipement novateur à l’époque par son alimentation électrique par le sol. Pour autant, les transports en commun ne semblent plus être le cheval de bataille de celui qui a été réélu avec 56,6 % des voix en 2008. Donné en janvier encore une fois favori des sondages avec 59 % au premier tour, soit deux fois plus que Vincent Feltesse, son challenger socialiste et actuel président de la Cub (communauté urbaine de Bordeaux), il n’est pas très offensif sur le sujet. « Le programme du maire sortant sur les questions de transports n’est pas encore connu », dénonçait ce dernier mi-janvier. Mais celui qui a été élu plusieurs fois maire de Bordeaux depuis 1995 s’offre le luxe de préconiser une hausse des tarifs dès 2014 sur le réseau TBC (tram et bus de la Cub), que Vincent Feltesse ne juge pas « inéluctable ».
Aujourd’hui, Bordeaux peut se targuer de posséder l’un des plus importants réseaux de tramway de France, avec trois lignes et 45 km (77 km à l’issue de la troisième phase qui démarre et se terminera en 2017). Elle dispose d’un réseau favorisant l’intermodalité avec des lignes de bus performantes (dont trois lignes Lianes avec la priorité aux carrefours), des vélos en libre service VCub, des navettes fluviales Batcub intégrées au réseau et depuis peu des Bluecub, voitures électriques développées par Bolloré.
Mais le réseau de tramway arrive à saturation. Sa fréquentation a largement dépassé les prévisions, contrairement à sa vitesse commerciale qui reste insuffisante : 18 km/h contre 21 km/h prévus. Par ailleurs, le réseau de transports en étoile, conjugué à une faible densité, rend difficiles les déplacements de périphérie à périphérie, dans une agglomération de 726 000 habitants en pleine croissance démographique.
Les trois premières phases du tramway ont fait l’objet d’un consensus au sein de la Cub, mais la suite semble plus conflictuelle. Pas sur les corridors à desservir en TCSP, définis par l’agence d’urbanisme dans le schéma directeur d’orientation des déplacements métropolitains (SDODM) : desserte de la rive droite et bouclage en TCSP avec la rive gauche, liaison aéroport – gare Saint-Jean, desserte Saint-Médard – Bordeaux centre et Gradignan – Talence Campus – Bordeaux CHU. En revanche, les modes à employer ne font pas l’unanimité. « Le maire de Bordeaux promet le tramway aux maires de la Cub issus de son groupe politique, alors qu’une approche budgétaire plus cohérente doit favoriser des solutions de type BHNS, en lien avec les densités de population moins fortes en dehors de la ville centre », soutient Vincent Feltesse. « Alain Juppé est favorable à une desserte de la rive droite en tramway, qui va croiser la ligne A en perpendiculaire. Or cela va rajouter à la congestion des lignes du centre », met en garde de son côté Mickaël Baubonne, président de l’association Horizons Bordeaux.
Mais Alain Juppé n’a pas que le tramway en tête. Il expliquait en décembre au journal Sud-Ouest être attaché au développement des transports en commun avec « des dessertes irriguant parfaitement le territoire. […] La solution passe, naturellement, par des TCSP : le tram bien sûr mais aussi les BHNS qui ont l’avantage d’être moins coûteux à mettre en œuvre pour des lignes à moindre fréquentation, indiquait-il. Je pense qu’il faut jouer sur la complémentarité des moyens de transport : tram/train, tram/BHNS et tram/réseau de bus. » Pour la connexion aéroport – centre-ville, il hésite entre prolongement du tram et système rapide type VAL automatique. Et pour la liaison aéroport – gare, il évoque un TCSP utilisant le chemin de fer de ceinture.
Catherine Sanson-Stern
Vu de droite ou de gauche, un métro entre les gares de Saint-Paul et Part-Dieu coûte
entre 500 millions et un milliard d’euros. En attendant, la nouvelle donne institutionnelle
va renforcer le rôle d’AOT du Sytral. Grand classique des « transports » des campagnes des municipales à Lyon, gauche et droite s’affrontent sur le métro. L’enjeu : l’extension du réseau avec un débat qui, cette année, semble se crisper sur le projet de ligne de métro entre les gares Saint-Paul et Part Dieu. Un projet de 3,2 kilomètres promis par le candidat Michel Havard (UMP) et estimé à moins de 500 millions d’euros : « c’est l’équivalent de l’extension du métro à Oullins, soit 1,7 km, qui vient d’être construite pour 220 millions d’euros », plaide-t-il en précisant : « Le financement de ce projet ambitieux pour l’avenir de Lyon sera lissé sur deux mandats. »
Pour Gérard Collomb, le projet de métro coûterait le double en raison du creusement sous la Saône et le Rhône. Surtout, son coût élevé supprimerait la capacité d’investissement pour d’autres projets. Selon Gilles Vesco, en charge des mobilités douces, la ligne de bus passant par le tunnel de la Croix-Rousse fait très bien l’affaire. En attendant le projet de tram-train Saint-Paul – Part Dieu dont le tracé reste à définir dans la Presqu’île.
A gauche, un seul projet de métro devrait voir le jour, celui de l’extension d’Oullins aux Hôpitaux-sud d’ici à la fin du mandat en 2020. C’est le fonctionnement du métro dès 2014 qui a la priorité du maire candidat à sa succession : « nous allons reformater le réseau, les lignes centrales et réorganiser les rames pour accueillir plus de voyageurs aux heures de pointe, ça coûtera 400 millions d’euros », souligne Gérard Collomb. En plus des 200 millions pour le renouvellement du matériel roulant TCL en surface, y compris pour les lignes fortes A7 et A8, inscrites au PDU 2005, destinées à desservir un axe nord-sud par l’est de l’agglomération.
Dans une campagne électorale qui tarde à démarrer, un trublion devrait faire son apparition : le téléphérique, pas cher et écolo. La droite imagine un plan ambitieux pour équiper la ville aux deux collines, la gauche se contenterait d’une ligne « expérimentale ». « Le téléphérique est séduisant, mais peu de riverains sont prêts à le voir passer sous leurs fenêtres », prévient Gérard Collomb.
Mais le changement le plus notable concerne la création de la Métropole de Lyon à partir du 1er janvier 2015. Mini-impact électoral, mais maxi-impact institutionnel : le Sytral, jusqu’alors présent sur l’agglomération lyonnaise, changera de taille pour devenir l’AOT commune aux deux collectivités Métropole (actuel Grand Lyon) et nouveau département du Rhône institués par la nouvelle loi qui autorise la fusion des compétences du Grand Lyon et celles du département sur le territoire de la Métropole.
« Le Sytral va gérer l’ensemble des transports sur le territoire du Rhône et assurer une meilleure complémentarité entre transports urbains et non urbains », résume Arabelle Chambre-Foa, DGA en charge du dossier Métropole au Grand Lyon.
A ses compétences actuelles (infrastructures et exploitation), le Sytral ajoutera donc celles du Syndicat Mixte des transports du Rhône créé en juillet 2013. Soit un réseau des cars du Rhône comprenant 42 lignes régulières, deux lignes express, plus de 320 lignes scolaires et 16 secteurs ruraux/périurbains de transport à la demande.
Deux choses ne changeront pas : d’une part, les compétences Déplacements de la Métropole qui héritera de celles du Grand Lyon aujourd’hui (mobilité intelligente, autopartage électrique, modes doux, Vélo’V avec un nouveau contrat en 2017, etc.) ; d’autre part, le Syndicat Mixte de Transport (billettique, covoiturage, information voyageurs) du Conseil Métropolitain regroupant quatre intercommunalités afin de simplifier les déplacements urbains et régionaux avec les TER.
Claude Ferrero
A Marseille, les priorités des candidats aux élections municipales sont dictées par
la nécessité de combler les retards en matière de transports urbains : prolongation du métro et du tramway, et création de lignes de BHNS. Avec, en perspective, la création
de la métropole Aix-Marseille. Le chantier est de taille. Il est même un axe essentiel de la métropole Aix-Marseille qui verra le jour le 1er janvier 2016. En décembre dernier, l’OCDE (Organisation de coopération et de développement économiques) a souligné dans un rapport que « si l’accès aux transports publics au sein de la ville de Marseille est plutôt élevé », et cela avec seulement deux lignes de métro et deux de tramway, la longueur de ces lignes « est courte si on la compare à des villes comme Barcelone, Stockholm ou Rotterdam, ou à des villes françaises comme Lyon, Lille, Toulouse et Bordeaux ». Selon l’UTP, le nombre de kilomètres offert par habitant est inférieur de 25 % par rapport à ces quatre métropoles françaises.
Depuis 2008 pourtant, trois kilomètres de lignes de TCSP supplémentaires ont été réalisés. Les travaux en cours d’une troisième ligne de tramway vers le sud préfigurent par ailleurs la réalisation d’un axe de TCSP nord-sud et la création de trois lignes de BHNS a été actée par la communauté urbaine.
De plus, dans son « Plan d’action pour Aix-Marseille » de près de trois milliards d’euros pour les transports, le Premier ministre Jean-Marc Ayrault a annoncé en novembre 2013 le soutien de l’Etat pour la prolongation du métro vers le nord et vers l’est, l’aménagement de la station de métro Saint-Charles (où une gare souterraine de 2,5 milliards doit être réalisée) ainsi que le prolongement de la troisième ligne de tramway. Dans le cadre du troisième appel à projets de TCSP, le Premier ministre a même réservé à la métropole « une contribution exceptionnelle de l’Etat à hauteur de 60 millions d’euros ».
Dans ces conditions, les marges de manœuvre des candidats sont étroites. Et c’est sans doute pourquoi ils tardaient à dévoiler leurs programmes.
Patrick Mennucci, future tête de liste du PS, ne devait le faire que le 23 janvier. Mais ses propositions en matière de transports étaient toutes tracées : celles du plan de Jean-Marc Ayrault, avec également la création de plusieurs milliers de places de parkings relais (2 700 seulement aujourd’hui) et l’augmentation du cadencement des trains entre la gare Saint-Charles et Vitrolles (où un transport automatique vers l’aéroport de Marignane sera étudié).
Au début du mois de janvier, Patrick Mennucci espérait que le candidat d’Europe Ecologie Les Verts (EELV), Karim Zéribi, rejoindrait sa liste dès le premier tour. Président de conseil d’administration de la Régie des transports de Marseille (RTM), Karim Zéribi est en effet proche des axes du plan Ayrault pour les transports. Ses priorités sont « un plan d’investissement permettant de prolonger le métro vers l’hôpital Nord » et le prolongement du tramway vers les pôles universitaires et l’est de la ville. Selon le candidat EELV, « il y a urgence à agir avec un plan d’investissement réunissant la ville de Marseille, la communauté urbaine, le conseil général, le conseil régional et l’Etat avec les mêmes priorités s’articulant autour du métro, du tramway, du BHNS mais également du ferroviaire ». Et il estime que « cela passe par un syndicat mixte des transports puissant ».
La marge de manœuvre est sans doute encore plus étroite pour l’UMP Jean-Claude Gaudin qui ne devait dévoiler son programme que durant la deuxième quinzaine de janvier. Le maire sortant, qui ne dirige plus la communauté urbaine depuis 2008, est à l’origine de la prolongation du métro et de la création du tramway. Mais l’opportunité de l’une et le tracé de l’autre ont souvent été critiqués. Il est accusé d’immobilisme par ses adversaires mais revendique une transformation urbaine du centre-ville, grâce au tramway. Jean-Claude Gaudin va donc devoir « circuler » entre un bilan contesté, des objectifs trop proches de ceux de ses adversaires qui souligneraient du même coup ses responsabilités dans les retards des transports à Marseille, et des innovations dont il ne serait pas totalement maître, même en tant que maire, au sein de la future métropole.
Enfin, silence radio chez Stéphane Ravier en matière de transports. Le candidat du Front national que les sondages placent au second tour dans une triangulaire face aux candidats UMP et PS, prend son temps mais devrait jouer les trouble-fête. Sinon en matière d’innovations, du moins en appuyant là où ça fait mal : la responsabilité de ses adversaires dans la situation actuelle.
José SOTO
Augmenter les tarifs des transports publics, c’est une des idées fortes portées depuis quelque temps déjà par l’Union des transports publics (UTP), désormais rejointe par le Groupement des autorités responsables des transports (Gart). Les deux organisations ont effectué l’année dernière un tour de France des régions pour dresser un panorama des transports publics. Principale conclusion : les coûts flambent alors que les moyens financiers pour continuer à mener des politiques de mobilité reculent.
D’où cette volonté non seulement de maîtriser les dépenses, mais aussi de revoir la politique tarifaire puisque la contribution des usagers aux coûts du transport public est de l’ordre de 17 % en moyenne. En France, où la tendance est de faire payer les contribuables, les élus sont donc en train de revoir leur façon de penser. Il s’agit d’un véritable arbitrage politique puisque quelques agglomérations font le choix de la gratuité. Mais ce choix est forcément le fait d’agglomérations de petite ou moyenne tailles, fait-on remarquer au Gart, les plus grandes n’en ayant pas les moyens.
Pour faire passer une hausse des prix, qui paraît à beaucoup inéluctable, les élus envisagent notamment de suivre les exemples de Dunkerque, Rennes ou encore Grenoble qui ont lancé une tarification sociale, permettant de mieux adapter les tarifs aux moyens financiers des usagers. Ils peuvent aussi décider de réformer totalement les principes de tarification en appliquant la tarification liée à la consommation réelle ou le postpaiement. Pour Bruno Faivre d’Arcier, professeur à l’université Lyon II, « on peut même se poser la question de savoir s’il est pertinent de conserver les abonnements ».
Les nouveaux élus ne devraient pas pouvoir échapper à ces débats lors de la prochaine mandature.
M.-H. P.
Impopulaire et peu politiquement correct à aborder en période préélectorale, la question d’une hausse du versement transport n’est pas sous les feux de l’actualité récente, mais ce n’est pas faute de l’avoir été durant les trois dernières années, principalement sur le thème d’un éventuel élargissement, en particulier géographique. « Je pense qu’on a jugé qu’il n’était pas pertinent ou opportun de faire des déclarations à ce sujet, vu qu’il y a un rapport d’une étude réalisée par le CGEDD qui n’a jamais été rendu public… », constate un observateur du secteur. D’ailleurs, ce VT regardé avec les yeux de Chimène par nombre de nos voisins voit son produit croître chaque année : +5,8 % entre 2011 et 2012 selon L’année 2012 des Transports Publics du Gart, et de plus de 54 % sur les dix dernières années, soit une hausse moyenne de 4,4 % l’an.
Près de 6,9 milliards d’euros ont ainsi été collectés en 2012 auprès des employeurs (entreprises et collectivités de plus de 9 salariés) par 236 autorités organisatrices (et 5 syndicats mixtes SRU qui prélèvent un VT additionnel), avec un rendement moyen de 74 euros par habitant (72 euros en 2011) une fois le VT rapporté au taux de 1 %. En 2012, 60 % des AOTU ont fixé son taux au plafond – contre 76 % l’année précédente –, une quarantaine d’entre elles ayant augmenté leur prélèvement. C’est le cas de la quasi-totalité des 25 agglos de plus de 400 000 habitants qui ont un TCSP en service. Par ailleurs, en 2013, 75 AO ont utilisé la majoration de 0,3 point pour TCSP et 53 ont opté pour celle de 0,2 point concernant les communes touristiques, deux possibilités introduites par la loi en 2010. Bref, les marges de manœuvres qui subsisteront pour les nouveaux élus ne seront certes pas immenses, mais tout de même bien réelles.
A noter toutefois les données clés de l’étude menée par 2B2P Conseil et cofinancée par le Gart et la SNCF en 2013, dans le but d’évaluer les possibilités de création d’une contribution régionale (additionnelle ou interstitielle). On y apprend que le VT touche 64 % de l’emploi salarié, les sociétés et administrations étant redevables en moyenne d’une taxe correspondant à 1,56 % de la masse salariale. Ou encore qu’il correspond à 7,7 % en moyenne du total des impôts, taxes et versements assimilés des employeurs. Cette dernière donnée permet mieux de comprendre les cris d’orfraie du Medef à la moindre évocation d’un changement… Libres aux nouveaux élus, s’ils le souhaitent, d’augmenter les taux de VT dans les périmètres urbains où cela reste possible, soit 40 % d’entre eux. Mais il paraît plus prudent de miser sur une hausse « naturelle » du produit du VT, si la reprise économique permettait aux entreprises d’embaucher par exemple… Ce que certains économistes prévoient, et ce que confirme le baromètre annuel de L’Usine Nouvelle réalisé auprès de 100 grandes entreprises, qui affirment leur intention de créer 140 000 emplois en 2014. Une sur trois ajoutant recruter davantage qu’en 2013.
C. N.
Depuis des années, les maires attendent avec impatience un texte qui leur permette de décider de la politique de stationnement dans leur ville. C’est quasiment chose faite. Le 19 décembre, les députés et les sénateurs ont définitivement adopté le projet de loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (Mapam), qui prévoit notamment la décentralisation et la dépénalisation du stationnement.
Aujourd’hui, en cas de non-paiement du stationnement sur la voirie, l’amende de 17 euros qui s’applique est uniforme sur tout le territoire (entre 1986 et le 1er août 2011, elle était de 11 euros). Un montant jugé peu dissuasif : en moyenne, 35 % des automobilistes paient leur stationnement. Demain, avec la nouvelle loi, les élus vont pouvoir fixer à la fois le prix du stationnement et celui de l’amende.
Selon la commission stationnement du Gart, il faudra sans doute deux ans environ, après la promulgation de la loi, pour que les nouvelles dispositions soient appliquées. Ce sera donc l’un des chantiers à lancer pour les nouveaux élus : la définition de leur future politique de stationnement. Quelle tarification mettre en place, voire quelles nouvelles règles de tarification imaginer ? Pour quoi faire ? Comment l’articuler avec les autres modes de transport pour mener une politique globale des déplacements ? Quelles technologies de paiement adopter ? Autant de questions que les élus locaux devront apprendre à régler.
Le Commissariat général à la stratégie et à la prospective qui a publié fin décembre un rapport sur l’organisation du stationnement en ville préconise de la concevoir à l’échelle de l’agglomération dans un souci de cohérence et d’efficacité.
M.-H. P.
En Europe, Londres, Stockholm, Milan mais aussi Riga, ont instauré un péage urbain. En France, on en parle depuis plus de dix ans, On a fini par adopter une loi en juin 2010, à l’instigation du sénateur UMP des Alpes-Maritimes Louis Nègre, permettant aux agglomérations de plus de 300 000 habitants de le tester. On est content ! Car depuis, pfut ! Plus rien… Retrouver les déclarations du passé peut même faire sourire. Ainsi en 2007, Michel Destot, le maire (PS) de Grenoble depuis 1995, ne cachait pas son penchant pour cette taxe urbaine dans « sa » ville, « A titre personnel, j’y suis plutôt favorable », nous confiait alors celui qui était président du Gart. « Je pense que le maire téméraire, qui oserait l’instaurer, risque de payer très cher les conséquences de son courage. »
Sans doute une des raisons pour lesquelles il s’est bien gardé de remettre le sujet sur la table entre 2008 et 2014… D’ailleurs, c’était bien pratique, on attendait que la loi le permette. Une fois cette question résolue mi 2010, le même Michel Destot s’exprimant en tant que président de l’Association des Maires de Grandes Villes de France (AMGVF), était plus modéré. Voyant dans ce « droit à l’expérimentation » un dispositif supplémentaire au service de la mobilité urbaine, il ajoutait que le péage ne devait « pas être socialement discriminant » et qu’il nécessitait en préalable « le développement de transports alternatifs au service des populations concernées ».
Un garde-fou qui a d’ailleurs été prévu par la loi puisque seules sont concernées les agglomérations volontaires de plus de 300 000 habitants et que ledit péage ne peut être instauré qu’après enquête publique et uniquement s’il existe déjà un minimum d’infrastructures de transports en commun. Son promoteur, Louis Nègre, expliquait aussi qu’il n’était « pas une contrainte, mais une liberté nouvelle qui est donnée aux collectivités territoriales volontaires. Aucune des villes européennes qui l’ont adopté n’est revenue sur son utilité malgré les alternances politiques qui ont eu lieu par la suite ». En France en tout cas, on attend encore qu’une métropole se décide…
Et de toute façon, avec la décentralisation et dépénalisation du stationnement, les édiles pourront moduler le prix du stationnement et de la redevance de postpaiement pour les automobilistes « étourdis » – de plus en plus cher à l’approche du cœur de ville – de telle sorte qu’il s’agira ni plus ni moins d’une forme de péage urbain…
C. N.
Evoquée de longue date et instaurée par la loi Grenelle 2 du 12 juillet 2010, la captation de la plus-value foncière et immobilière qui serait le résultat de l’arrivée d’un nouveau mode de transport en site propre est dans la pratique restée au point mort. Pour la simple et bonne raison que les décrets d’application n’ont jamais été publiés ! Mais Bercy y travaille, paraît-il… En théorie, l'AO définirait le périmètre de perception, qui ne pourrait excéder 1 200 m autour d'une station de transports collectifs créée ou d'une entrée de gare ferroviaire. Le commentaire du Gart au moment du vote de la loi était donc prémonitoire. Même si l'institution d'une taxe destinée à rendre à la collectivité une fraction de la valeur ajoutée dont les investisseurs immobiliers ont bénéficié suite à un investissement public était jugée « séduisante » par les élus. Le groupement d’élus jugeait en effet la disposition comme « un système complexe dont on comprend bien la finalité mais qui devrait poser des problèmes dans sa mise en œuvre »…
Après le haro lancé contre l’écotaxe l’année dernière, qui a entraîné en octobre sa suspension, la parole est passée à la défense. Et même à ceux qui s’en font d’ardents partisans. On peut compter parmi eux le Groupement des autorités responsables des transports (Gart), qui s’inquiète de la situation économique des transports publics et réclame des moyens financiers pérennes pour financer leurs projets de mobilité.
C’est en effet en partie grâce à l’écotaxe que les infrastructures de transport devaient être financées à l’avenir. Il était ainsi prévu que la redevance payée par les camions de plus de 3,5 tonnes empruntant 15 000 km du réseau routier gratuit rapporte quelque 1,15 milliard d’euros. 750 millions devaient aller à l’Etat (reversés à l’Agence de financement des infrastructures de France, Afitf), 150 millions aux collectivités, et le reste à Ecomouv’ qui collecte les sommes et gère le système.
La publication du résultat du troisième appel à projets TCSP (transports en commun sur site propre) lancé en mai 2013 par le gouvernement est ainsi bloquée faute des financements que devait apporter l’écotaxe. Le gouvernement a beau affirmer travailler pour proposer des ressources de substitution, les nouvelles solutions se font ardemment désirer.
Il faudra sans doute attendre les conclusions de la commission d'enquête sénatoriale, créée à l'initiative du groupe socialiste, pour analyser « les modalités du montage juridique et financier et l'environnement du contrat retenu in fine pour la mise en œuvre de l'écotaxe poids lourds ». Une fois que les élections municipales seront passées, le gouvernement pourra proposer des aménagements à cette taxe en tenant compte des suggestions sénatoriales pour la remettre sur les rails. On pourrait aussi la rebaptiser en lui donnant l’appellation peut-être plus acceptable – ou peut-être plus juste – de redevance d’utilisation d’infrastructures, comme le suggèrent certains économistes ?
M.-H. P.
A Marseille, les priorités des candidats aux élections municipales sont dictées par
la nécessité de combler les retards en matière de transports urbains : prolongation du métro et du tramway, et création de lignes de BHNS. Avec, en perspective, la création
de la métropole Aix-Marseille.
Le chantier est de taille. Il est même un axe essentiel de la métropole Aix-Marseille qui verra le jour le 1er janvier 2016. En décembre dernier, l’OCDE (Organisation de coopération et de développement économiques) a souligné dans un rapport que « si l’accès aux transports publics au sein de la ville de Marseille est plutôt élevé », et cela avec seulement deux lignes de métro et deux de tramway, la longueur de ces lignes « est courte si on la compare à des villes comme Barcelone, Stockholm ou Rotterdam, ou à des villes françaises comme Lyon, Lille, Toulouse et Bordeaux ». Selon l’UTP, le nombre de kilomètres offert par habitant est inférieur de 25 % par rapport à ces quatre métropoles françaises.
Depuis 2008 pourtant, trois kilomètres de lignes de TCSP supplémentaires ont été réalisés. Les travaux en cours d’une troisième ligne de tramway vers le sud préfigurent par ailleurs la réalisation d’un axe de TCSP nord-sud et la création de trois lignes de BHNS a été actée par la communauté urbaine.
De plus, dans son « Plan d’action pour Aix-Marseille » de près de trois milliards d’euros pour les transports, le Premier ministre Jean-Marc Ayrault a annoncé en novembre 2013 le soutien de l’Etat pour la prolongation du métro vers le nord et vers l’est, l’aménagement de la station de métro Saint-Charles (où une gare souterraine de 2,5 milliards doit être réalisée) ainsi que le prolongement de la troisième ligne de tramway. Dans le cadre du troisième appel à projets de TCSP, le Premier ministre a même réservé à la métropole « une contribution exceptionnelle de l’Etat à hauteur de 60 millions d’euros ».
Dans ces conditions, les marges de manœuvre des candidats sont étroites. Et c’est sans doute pourquoi ils tardaient à dévoiler leurs programmes.
Patrick Mennucci, future tête de liste du PS, ne devait le faire que le 23 janvier. Mais ses propositions en matière de transports étaient toutes tracées : celles du plan de Jean-Marc Ayrault, avec également la création de plusieurs milliers de places de parkings relais (2 700 seulement aujourd’hui) et l’augmentation du cadencement des trains entre la gare Saint-Charles et Vitrolles (où un transport automatique vers l’aéroport de Marignane sera étudié).
Au début du mois de janvier, Patrick Mennucci espérait que le candidat d’Europe Ecologie Les Verts (EELV), Karim Zéribi, rejoindrait sa liste dès le premier tour. Président de conseil d’administration de la Régie des transports de Marseille (RTM), Karim Zéribi est en effet proche des axes du plan Ayrault pour les transports. Ses priorités sont « un plan d’investissement permettant de prolonger le métro vers l’hôpital Nord » et le prolongement du tramway vers les pôles universitaires et l’est de la ville. Selon le candidat EELV, « il y a urgence à agir avec un plan d’investissement réunissant la ville de Marseille, la communauté urbaine, le conseil général, le conseil régional et l’Etat avec les mêmes priorités s’articulant autour du métro, du tramway, du BHNS mais également du ferroviaire ». Et il estime que « cela passe par un syndicat mixte des transports puissant ».
La marge de manœuvre est sans doute encore plus étroite pour l’UMP Jean-Claude Gaudin qui ne devait dévoiler son programme que durant la deuxième quinzaine de janvier. Le maire sortant, qui ne dirige plus la communauté urbaine depuis 2008, est à l’origine de la prolongation du métro et de la création du tramway. Mais l’opportunité de l’une et le tracé de l’autre ont souvent été critiqués. Il est accusé d’immobilisme par ses adversaires mais revendique une transformation urbaine du centre-ville, grâce au tramway. Jean-Claude Gaudin va donc devoir « circuler » entre un bilan contesté, des objectifs trop proches de ceux de ses adversaires qui souligneraient du même coup ses responsabilités dans les retards des transports à Marseille, et des innovations dont il ne serait pas totalement maître, même en tant que maire, au sein de la future métropole.
Enfin, silence radio chez Stéphane Ravier en matière de transports. Le candidat du Front national que les sondages placent au second tour dans une triangulaire face aux candidats UMP et PS, prend son temps mais devrait jouer les trouble-fête. Sinon en matière d’innovations, du moins en appuyant là où ça fait mal : la responsabilité de ses adversaires dans la situation actuelle.
José SOTO
Vu de droite ou de gauche, un métro entre les gares de Saint-Paul et Part-Dieu coûte
entre 500 millions et un milliard d’euros. En attendant, la nouvelle donne institutionnelle
va renforcer le rôle d’AOT du Sytral.
Grand classique des « transports » des campagnes des municipales à Lyon, gauche et droite s’affrontent sur le métro. L’enjeu : l’extension du réseau avec un débat qui, cette année, semble se crisper sur le projet de ligne de métro entre les gares Saint-Paul et Part Dieu. Un projet de 3,2 kilomètres promis par le candidat Michel Havard (UMP) et estimé à moins de 500 millions d’euros : « c’est l’équivalent de l’extension du métro à Oullins, soit 1,7 km, qui vient d’être construite pour 220 millions d’euros », plaide-t-il en précisant : « Le financement de ce projet ambitieux pour l’avenir de Lyon sera lissé sur deux mandats. »
Pour Gérard Collomb, le projet de métro coûterait le double en raison du creusement sous la Saône et le Rhône. Surtout, son coût élevé supprimerait la capacité d’investissement pour d’autres projets. Selon Gilles Vesco, en charge des mobilités douces, la ligne de bus passant par le tunnel de la Croix-Rousse fait très bien l’affaire. En attendant le projet de tram-train Saint-Paul – Part Dieu dont le tracé reste à définir dans la Presqu’île.
A gauche, un seul projet de métro devrait voir le jour, celui de l’extension d’Oullins aux Hôpitaux-sud d’ici à la fin du mandat en 2020. C’est le fonctionnement du métro dès 2014 qui a la priorité du maire candidat à sa succession : « nous allons reformater le réseau, les lignes centrales et réorganiser les rames pour accueillir plus de voyageurs aux heures de pointe, ça coûtera 400 millions d’euros », souligne Gérard Collomb. En plus des 200 millions pour le renouvellement du matériel roulant TCL en surface, y compris pour les lignes fortes A7 et A8, inscrites au PDU 2005, destinées à desservir un axe nord-sud par l’est de l’agglomération.
Dans une campagne électorale qui tarde à démarrer, un trublion devrait faire son apparition : le téléphérique, pas cher et écolo. La droite imagine un plan ambitieux pour équiper la ville aux deux collines, la gauche se contenterait d’une ligne « expérimentale ». « Le téléphérique est séduisant, mais peu de riverains sont prêts à le voir passer sous leurs fenêtres », prévient Gérard Collomb.
Mais le changement le plus notable concerne la création de la Métropole de Lyon à partir du 1er janvier 2015. Mini-impact électoral, mais maxi-impact institutionnel : le Sytral, jusqu’alors présent sur l’agglomération lyonnaise, changera de taille pour devenir l’AOT commune aux deux collectivités Métropole (actuel Grand Lyon) et nouveau département du Rhône institués par la nouvelle loi qui autorise la fusion des compétences du Grand Lyon et celles du département sur le territoire de la Métropole.
« Le Sytral va gérer l’ensemble des transports sur le territoire du Rhône et assurer une meilleure complémentarité entre transports urbains et non urbains », résume Arabelle Chambre-Foa, DGA en charge du dossier Métropole au Grand Lyon.
A ses compétences actuelles (infrastructures et exploitation), le Sytral ajoutera donc celles du Syndicat Mixte des transports du Rhône créé en juillet 2013. Soit un réseau des cars du Rhône comprenant 42 lignes régulières, deux lignes express, plus de 320 lignes scolaires et 16 secteurs ruraux/périurbains de transport à la demande.
Deux choses ne changeront pas : d’une part, les compétences Déplacements de la Métropole qui héritera de celles du Grand Lyon aujourd’hui (mobilité intelligente, autopartage électrique, modes doux, Vélo’V avec un nouveau contrat en 2017, etc.) ; d’autre part, le Syndicat Mixte de Transport (billettique, covoiturage, information voyageurs) du Conseil Métropolitain regroupant quatre intercommunalités afin de simplifier les déplacements urbains et régionaux avec les TER.
Claude Ferrero
Si 2014 est une année clé pour la ville qui va préparer le changement de DSP,
les transports ne suscitent pas pour le moment de grands débats dans la campagne,
hormis le choix du ou des modes à adopter pour l’après-2017, date à laquelle s’achèvera
la troisième phase du tram.
Le 10 décembre dernier, le maire UMP de Bordeaux Alain Juppé a déambulé plusieurs heures dans le tramway pour fêter les dix ans et le « plein succès » de cet équipement novateur à l’époque par son alimentation électrique par le sol. Pour autant, les transports en commun ne semblent plus être le cheval de bataille de celui qui a été réélu avec 56,6 % des voix en 2008. Donné en janvier encore une fois favori des sondages avec 59 % au premier tour, soit deux fois plus que Vincent Feltesse, son challenger socialiste et actuel président de la Cub (communauté urbaine de Bordeaux), il n’est pas très offensif sur le sujet. « Le programme du maire sortant sur les questions de transports n’est pas encore connu », dénonçait ce dernier mi-janvier. Mais celui qui a été élu plusieurs fois maire de Bordeaux depuis 1995 s’offre le luxe de préconiser une hausse des tarifs dès 2014 sur le réseau TBC (tram et bus de la Cub), que Vincent Feltesse ne juge pas « inéluctable ».
Aujourd’hui, Bordeaux peut se targuer de posséder l’un des plus importants réseaux de tramway de France, avec trois lignes et 45 km (77 km à l’issue de la troisième phase qui démarre et se terminera en 2017). Elle dispose d’un réseau favorisant l’intermodalité avec des lignes de bus performantes (dont trois lignes Lianes avec la priorité aux carrefours), des vélos en libre service VCub, des navettes fluviales Batcub intégrées au réseau et depuis peu des Bluecub, voitures électriques développées par Bolloré.
Mais le réseau de tramway arrive à saturation. Sa fréquentation a largement dépassé les prévisions, contrairement à sa vitesse commerciale qui reste insuffisante : 18 km/h contre 21 km/h prévus. Par ailleurs, le réseau de transports en étoile, conjugué à une faible densité, rend difficiles les déplacements de périphérie à périphérie, dans une agglomération de 726 000 habitants en pleine croissance démographique.
Les trois premières phases du tramway ont fait l’objet d’un consensus au sein de la Cub, mais la suite semble plus conflictuelle. Pas sur les corridors à desservir en TCSP, définis par l’agence d’urbanisme dans le schéma directeur d’orientation des déplacements métropolitains (SDODM) : desserte de la rive droite et bouclage en TCSP avec la rive gauche, liaison aéroport – gare Saint-Jean, desserte Saint-Médard – Bordeaux centre et Gradignan – Talence Campus – Bordeaux CHU. En revanche, les modes à employer ne font pas l’unanimité. « Le maire de Bordeaux promet le tramway aux maires de la Cub issus de son groupe politique, alors qu’une approche budgétaire plus cohérente doit favoriser des solutions de type BHNS, en lien avec les densités de population moins fortes en dehors de la ville centre », soutient Vincent Feltesse. « Alain Juppé est favorable à une desserte de la rive droite en tramway, qui va croiser la ligne A en perpendiculaire. Or cela va rajouter à la congestion des lignes du centre », met en garde de son côté Mickaël Baubonne, président de l’association Horizons Bordeaux.
Mais Alain Juppé n’a pas que le tramway en tête. Il expliquait en décembre au journal Sud-Ouest être attaché au développement des transports en commun avec « des dessertes irriguant parfaitement le territoire. […] La solution passe, naturellement, par des TCSP : le tram bien sûr mais aussi les BHNS qui ont l’avantage d’être moins coûteux à mettre en œuvre pour des lignes à moindre fréquentation, indiquait-il. Je pense qu’il faut jouer sur la complémentarité des moyens de transport : tram/train, tram/BHNS et tram/réseau de bus. » Pour la connexion aéroport – centre-ville, il hésite entre prolongement du tram et système rapide type VAL automatique. Et pour la liaison aéroport – gare, il évoque un TCSP utilisant le chemin de fer de ceinture.
Catherine Sanson-Stern
Le grand contournement ouest alimente la campagne strasbourgeoise : les Verts farouchement opposés reprochent au maire PS sortant d’avoir rallié la cause de ce projet routier soutenu par l’UMP… qui pour sa part n’y voit qu’une manipulation électorale.
La relance du projet de Grand contournement ouest (GCO), annoncée par l'Etat le 21 novembre 2013, a bousculé l'alliance politique entre les socialistes et les Verts, qui dirigent ensemble la ville de Strasbourg depuis 2008. Roland Ries, maire (PS) sortant et candidat à sa propre succession, était pourtant un fervent opposant à cette autoroute de 24 kilomètres depuis 2008, date de sa déclaration d'utilité publique. « Le GCO est une mauvaise réponse à une bonne question », n'a-t-il cessé de répéter. En juin 2012, il s'était même réjoui du retrait de Vinci, concessionnaire désigné de ce projet à 750 millions d'euros, bloqué par d'impossibles refinancements sur les marchés bancaires.
Le GCO doit désengorger l'A35, saturée par les camions en transit dans la traversée de l'agglomération : dans sa configuration actuelle, elle accueille entre 133 000 et 180 000 véhicules en moyenne journalière annuelle.
Le projet finalement légèrement reconfiguré (deux fois deux voies, sans emprise foncière pour une troisième voie) et assorti de mesures renforcées pour inciter au report modal, est désormais soutenu par Roland Ries. Le tracé reste le même. « Le GCO pris comme remède miracle ne constituait pas la réponse à la question posée, continue d'affirmer le maire de Strasbourg. Ma position n'a pas varié. La solution viendra des mesures prises pour l'apaisement de la circulation sur l'actuelle A 35. Le plan de déplacements suggère d'y installer des couloirs de bus et de favoriser le covoiturage sur les axes entrants. »
Alain Jund, adjoint sortant à l'Urbanisme et candidat Europe Ecologie Les Verts (EELV), n'est pas de cet avis. « Roland Ries vient d'effectuer un revirement opportuniste, parce que le lobbying de la chambre de commerce a fonctionné », attaque-t-il. Les chefs d'entreprises, lassés par la congestion quotidienne de l'autoroute à Strasbourg, n'ont jamais cessé de militer pour la séparation des flux locaux et de transit aux portes de l'agglomération. « C'est une réponse de facilité, qui n'est pas une réponse lucide », estime Alain Jund. Selon lui, « 200 millions d'euros destinés à la requalification de l'autoroute existante seraient mieux utilisés pour électrifier des lignes ferroviaires vers Saint-Dié et Sarreguemines, accélérer le transport en commun en site propre sur l'ex-RN 4 ou renforcer les liens vers l'Allemagne ».
Les Verts visent 10 % au premier tour des municipales. Ils pourraient conditionner le renouvellement d'une alliance avec le PS au retrait du soutien de Roland Ries à cette nouvelle mouture du GCO. « Je soupçonne Ries d'annoncer la relance du GCO pour mieux l'arrêter après les municipales », lâche de son côté Fabienne Keller, candidate UMP, ex-maire de Strasbourg (2001-2008), favorable à la nouvelle autoroute et à un boulevard urbain en place de l'A35.
L'extension du tramway vers Kehl, décision marquante de la fin du mandat de Roland Ries, fait l'objet de contestations plus techniques de la part de Fabienne Keller. Elle fustige le tracé retenu, « qui zigzague, va provoquer des surcoûts déraisonnables et entraîner la construction d'un quatrième pont sur le Rhin aux côtés des ouvrages piéton, routier et ferroviaire existants. Un pont unique eût été une question de bon sens ».
L'extension de la ligne D (2,9 kilomètres pour 97 millions d'euros) servira d'outil structurant pour les aménagements à venir de 195 hectares de friches dans le quartier du Port-du-Rhin. « Depuis deux siècles, Strasbourg s'est construite le dos au fleuve », rappelle Alain Jund, qui porte ce projet aux côtés de Roland Ries. L'automobile n’aura plus le droit de cité à l’intérieur des futurs ensembles collectifs prévus grâce à des zones piétonnes (4 400 logements programmés) et la voirie, réduite au maximum. Ce qui doit favoriser l’utilisation des transports en commun, espèrent les pouvoirs publics. Le chantier doit démarrer dès le printemps, après les municipales.
Olivier MIRGUET
Dans les thèmes de la campagne électorale parisienne, le logement vient d’abord,
la sécurité est en bonne place aussi. Mais les questions de mobilité et les sujets d’urbanisme qui les accompagnent font partie des grands thèmes de campagne.
Les deux candidates rivalisent d’intentions écologiques…
Le périphérique :
70 km/h dit l’une, ça ne sert à rien répond l’autre.
Un des derniers gestes de l’équipe Delanoë aura été de limiter la vitesse du périphérique à 70 km/h au lieu de 80 km/h. Certes, c’est une décision du ministre de l’Intérieur, mais l’équipe du maire sortant aura beaucoup fait pour l’obtenir. Elle y aura mis le temps, et Anne Hidalgo attendait encore la décision au moment où elle a rédigé son programme, dans lequel la limitation se conjugue encore au futur. On en attend trois avantages : moindre pollution sonore, moindre pollution de l’air, plus grande sécurité. Nathalie Kosciusko-Morizet conteste l’intérêt de la mesure sur les deux premiers sujets. Pour la candidate UMP, la limitation à 70 km/h n’aurait aucun effet sur la qualité de l’air. Et la baisse d’un décibel serait insensible… alors que selon la mairie de Paris cela correspondrait à une baisse de 20 % du bruit perçu par les proches riverains.
L’une veut couvrir le périphérique, l’autre veut le franchir
Pour Nathalie Kosciusko-Morizet, l’équipe Delanoë a renié ses promesses, en ne couvrant que fort partiellement le périphérique. La candidate de droite veut poursuivre et accélérer la couverture.?Cela dit, dans son programme, elle ne promet de couvrir que 1,4 km d’ici 2020. Anne Hidalgo promet plus modestement « de nouvelles passerelles au-dessus du périphérique qui offriront des accès confortables et sécurisés ».
Paris à 30 km/h ?
Pour Anne Hidalgo, « hormis le réseau d’avenues et de boulevards, la vitesse sera limitée à 30 km/h pour apaiser la ville. De plus, certaines zones devront être zéro carbone, zéro déchet ».
NKM s’inscrit dans une logique un peu différente. En gros : créons dans des quartiers des zones de type « ultra low emission » mais ailleurs, faisons en sorte que ça roule. Pas de limitation supplémentaire au programme (elle est limitée déjà à 50). L’équipe de la candidate UMP veut surtout limiter les circulations parasitaires induites (20 % de la circulation, selon elle) par la recherche d’une place de stationnement. Selon Nathalie Kosciusko-Morizet, 120 000 places de parkings privées inoccupées pourraient être utilisées, ce qui permettrait presque de doubler le parc existant, de 150 000 places.
L’air, chapitre prioritaire
Marielle de Sarnez, en campagne avec Nathalie Kosciusko-Morizet, l’a rappelé : pour l’OMS, les particules émises par le diesel dont cancérogènes. Or, à Paris, la qualité de l’air est mauvaise. C’est un des thèmes de campagne majeurs de l’équipe UMP-UDI Modem. Selon la droite, les progrès constatés par l’équipe sortante ne sont nullement liés à son action mais à la disparition générale de « polluants d’un autre âge » (plomb, benzène, dioxyde de soufre). Et, selon les mêmes, les mesures spécifiques prises par le maire sortant – qui reviennent à « organiser l’embolie » – font fonctionner les moteurs à bas régime, ce qui contribue à la pollution.
NKM s’attache aussi à la qualité de l’air dans le métro, Les chiffres sont accablants, dit-elle. La RATP mesure en fait la qualité de l’air dans les stations depuis bien des années. Elle reconnaît la mauvaise qualité, mais fait valoir que la santé des agents n’en est pas trop, affectée puisque l’âge moyen de mortalité est plus élevé que pour la moyenne des Franciliens. L’arrivée de nouvelles rames, avec de nouveaux dispositifs de freinage, devrait progressivement mettre un terme à 30 % de l’émission de particules nocives.
C’est à qui sera la moins diesel des deux…
La bagarre entre les deux candidates est sévère sur le diesel. Pour Anne Hidalgo, Nathalie Kosciusko-Morizet a été « la ministre du diesel ». Cette dernière attaque l’équipe sortante de la mairie de Paris, et souligne que le volume de carburant diesel ou diester représentait « 30 % du carburant consommé par la ville en 2006 et 42 % en 2010 ». Aujourd’hui, les deux candidates veulent en finir. Que ce soit dans la flotte municipale ou à la RATP. Elles veulent aussi proscrire les grands cars de tourisme. NKM veut instituer une zone Zapa permettant de proscrire progressivement les poids lourds et les cars les plus polluants. S’agissant des bus de la RATP, il serait pour autant étonnant que la maire élue quelle qu’elle soit désavoue la commande en cours de plus de 600 bus diesels, passée par le Stif, avec l’accord des élus de droite et de gauche. Des bus aux normes Euro 6 – c’est « plus propre que propre » dit un proche de la RATP. Mais l’avenir est à l’hybride ou à l’électrique. La RATP a commandé 45 bus hybrides auprès de trois constructeurs qui arrivent progressivement. La RATP compte bénéficier de son expérience d’exploitant à Londres pour trouver au plus vite le meilleur usage de cette technologie.
Du vélo : en veux-tu, en voilà
L’équipe de Nathalie Kosciusko-Morizet veut réutiliser la Petite Ceinture pour en faire une boucle continue pour les vélos. Peu d’entrées et de sorties seraient prévues. Il s’agirait d’un axe rapide, conçu pour les déplacements longs.
Anne Hidalgo pour sa part, qui veut faire de la Petite Ceinture un lieu de promenades, prévoit elle aussi, mais en ville, de grands axes continus pour le vélo.
Si NKM reconnaît l’intérêt du Velib’, ceci ne suffit pas à ses yeux à définir une politique vélo. La candidate UMP juge qu’il faut maintenant agir sur le stationnement pour développer l’usage du vélo personnel.
Les fées électricité
Anne Hidalgo veut d’ici 2020 transformer la mobilité parisienne pour qu’elle soit fluide et apaisée. Et veut « donner la possibilité d’adopter massivement la mobilité électrique ». Un Scootlib’ serait créé, avec des véhicules électriques. Une année d’abonnement Autolib’ sera offerte aux jeunes conducteurs quand ils obtiennent leur permis. Et, temporairement, les couloirs de bus seront ouverts aux véhicules électriques.
Pour l’automobile, NKM souhaite encourager les initiatives de covoiturage. Les très petites entreprises recevraient un coup de pouce à l’achat de véhicules électriques utilitaires. Les formules d’autopartage du véhicule personnel seraient encouragées par la candidate de centre droit. Au-delà de ce volet, les nouvelles technologies seraient fortement sollicitées et on remarque une tonalité un peu geek dans les thèmes de campagne de celle qui aime à se faire appeler NKM. Anne Hidalgo n’est pas vraiment en reste et veut développer la mobilité 2.0
Hidalgo OK pour la Métropole, NKM ne veut pas que les Parisiens la financent
Anne Hidalgo veut « développer les partenariats avec les communes environnantes. Traduction concrète : Autolib’ et Vélib’ doivent s’étendre à toute la métropole ». Pour étendre leur champ d’action une partie des vélib’ deviendra électrique. Christian Saint-Etienne (UDI), dans l’équipe de campagne de la candidate, nous a récemment rappelé son refus de la métropole en cours de constitution, qui consisterait à faire financer par les Parisiens les déficits de la Seine-Saint-Denis.
Hidalgo veut des métros 24 heures sur 24
Anne Hidalgo soutient le Grand Paris Express, demande l’automatisation de la ligne 4 durant la mandature. En fait, le mouvement est déjà enclenché, les études sont en cours depuis près d’un an.
La candidate socialiste souhaite un réseau structurant de métro fonctionnant 24 heures sur 24 le week-end et, à terme, en semaine. Nathalie Kosciusko-Morizet le propose également pour le week-end. Le problème sera évidemment si on veut généraliser la mesure 7 jours sur 7 d’organiser la maintenance du réseau en fonction de ces nouvelles contraintes.
F. D.
Cette fois c’en est trop ! La guerre est déclarée. L’appel d’offres de Boston fera office de goutte d’eau dans le contentieux entre les deux grands groupes de transport français, Keolis et Transdev, le premier ayant pris la fâcheuse habitude de venir chasser sur les terres du second et de lui barboter au passage ses plus gros contrats. Déjà sur leur propre terre, la France, Keolis a chassé Transdev – enfin, Veolia à l’époque – de Bordeaux fin 2008, puis de Strasbourg en 2012, en s’alliant à la SNCF. Le groupe détenu par la SNCF a aussi failli le faire à Nice la même année, avant que le président de la Métropole Nice Côte d’Azur, Christian Estrosi, ne décrète un passage en régie…
A l’international aussi, il y a des précédents. En 2009, Keolis récupère les tramways de Melbourne, l’un des fleurons de Transdev ; l’été dernier il lui ravit les bus de Las Vegas et maintenant donc, les trains de banlieue de Boston, qui seront exploités par Keolis (60 %) et sa maison mère SNCF (40 %). On comprend bien que du point de vue de la filiale de la Caisse des dépôts, la coupe soit pleine… Le communiqué envoyé par Transdev le 9 janvier, au lendemain de l’annonce officielle du contrat par le MBTA (Massachusetts Bay Transport Authority), ne fait pas dans la dentelle. « Quelle est la légitimité d’une entreprise publique dont plus de 60 % du chiffre d’affaires est protégé par des monopoles de s’attaquer à l’international, en sacrifiant ses marges, à un autre groupe français dont la quasi-totalité des contrats est périodiquement soumise à la concurrence [près de 95 % est-il précisé plus haut, ndlr] ? », s’interroge Transdev. Qui demande en échange, une ouverture à la concurrence des TER français : « Transdev souhaite que les habitants d’Aquitaine, de Lorraine ou de Rhône-Alpes puissent profiter des mêmes avantages que ceux du Massachusetts. »
Alors que de plus en plus de conseils régionaux s’agacent de l’opacité de la gestion des trains régionaux par la SNCF qui en détient le monopole, et des charges pour frais de structure qui représenteraient environ 5 % des montants des conventions, la pique est habile. Et le clou enfoncé par l’exemple de l’Allemagne dont les Länder ont vu leurs charges baisser de 30 % « avec une Deutsche Bahn qui a su se réformer et accepter le jeu de la concurrence ». Le groupe accuse également son adversaire de dumping, son offre étant inférieure de quelque 25 millions de dollars annuels à celle du sortant MBCR – Massachusetts Bay Commuter Railroad company, réunissant Veolia Transportation, Bombardier et Alternate Concepts Inc. Une offre financière faite « au détriment des marges de l’opérateur et au seul profit des contribuables du Massachusetts ».
Le coup est décidément rude pour Transdev. Ce contrat d’exploitation des commuter trains de la capitale du Massachusetts – le cinquième réseau le plus important du pays – était il y a peu présenté comme « emblématique » par ses cadres dirigeants. Il permettait en effet de réaliser « 80 % du chiffre d’affaires dans le rail aux USA ». Par ailleurs, « à Boston, où Transdev est depuis une dizaine d’années, le groupe réalise un CA de 350 millions de dollars, c’était un contrat rentable mais également important pour la crédibilité du groupe sur le secteur ferroviaire », note un proche du dossier. Pour des groupes français, qui avouent qu’une « bonne DSP » rapporte environ 2 %, la rentabilité à deux chiffres rencontrée outre-Atlantique (USA, mais aussi Canada avec des contrats rapportant de 8 à 12 % en moyenne) est devenue le Graal. Reste à savoir si le contrat remporté pour Keolis sera tout aussi rentable, ses engagements sur la ponctualité – et donc le bonus-malus qui en découle – étant supérieurs à ceux du sortant : 99 % de trains à l’heure contre 95 % auparavant.
Au printemps dernier, Mark Joseph, le directeur général de Transdev North America, s’agaçait déjà de l’attitude de Keolis, jugée par trop agressive : « A croire qu'il n'y a que deux villes aux Etats-Unis : Las Vegas et Boston ! », ironisait-il. En fin connaisseur de la situation économique et sociale du réseau de bus rapides de la capitale mondiale du jeu, il était convaincu que la filiale de la SNCF allait « y perdre beaucoup d'argent » et estimait que « son seul moyen de sauver sa peau serait de dénoncer les conventions collectives… » Transdev, qui s’est introduit dès 2001 sur le marché américain, s’affichait fièrement comme « leader du transport urbain et du transport à la demande ». Au pays des contrats de tractionnaires, il se fait fort de faire la promotion d’un modèle économique qui lui est cher, celui de la délégation de service public « à la française ». Et ce via le modèle du PPOP (Public-Private Operating Partnership) l'équivalent américain de nos DSP en termes de responsabilités, dans lequel Transdev exploite les réseaux de La Nouvelle-Orléans, de Savannah et du comté de Nassau dans la banlieue new-yorkaise.
Cécile NANGERONI
Le 8 janvier, les responsables des transports de l’Etat américain du Massachusetts ont retenu Keolis commuter Services, une coentreprise réunissant le groupe Keolis (60 %) et SNCF (40 %), pour exploiter les trains de banlieue de Boston. A l’unanimité, les six membres du conseil ont entériné le choix du Massachusetts Bay Transit Authority (MBTA), qui leur proposait de choisir Keolis pour remplacer The Massachusetts Bay Commuter Railroad Company (MBCR), une filiale de Transdev (Veolia Transportation, Bombardier et Alternate Concepts Inc.) qui gérait ces trains de navetteurs depuis 2003.
Keolis s’engage à transporter 36 millions de passagers par an sur les 13 lignes du réseau, soit 1 000 km de lignes et 134 gares à desservir. Ce contrat de huit ans représente un total de 2,64 milliards, qui pourra être prolongé de deux fois deux années, soit un total de 4,3 milliards, à l’issue des douze années.
Aux Etats-Unis, les responsables de MBCR, la filiale de Transdev à 60 %, se sont étonnés des déclarations de la directrice générale du MBTA, Beverly A. Scott, qui avait annoncé dans la presse américaine, dès le 4 janvier, qu’elle proposerait Keolis au conseil des transports de l’Etat chargé de choisir le nouvel opérateur. Pour expliquer les raisons de son choix, en faveur de Keolis, la directrice générale a précisé que l’offre de Keolis était inférieure de 25 millions de dollars, comme le rapporte Transdev. Si Jean-Pierre Farandou, le président du Groupe Keolis, ne peut évidemment pas confirmer le chiffre, puisqu’il ne connaît pas l’offre de Transdev, il rappelle que Transdev a remporté le marché des bus de Melbourne en faisant une offre inférieure de 6 % à celle de Keolis. Pourtant « une grande partie de la différence entre les deux offres provenait d’une baisse des bénéfices », a expliqué Beverly Scott, dans le journal Boston Globe. « La marge bénéficiaire estimée de Keolis a été de 77 % de moins que son rival, réalisés dans le cadre d'une promesse de payer des salaires plus bas pour les postes administratifs. »
Mais Jean-Pierre Farandou assure : « nous avons appliqué les mêmes marges bénéficiaires sur ce contrat que sur les autres. Et le contrat n’impose aucun investissement. » Et d’insister plutôt sur la sélection. « Nous avons obtenu une note de 4 sur 5 sur les critères de qualité de service, soit 20 points de mieux sur 100 que notre concurrent », poursuit le président du groupe, remportant un « good » comme note globale à son dossier alors que le MBCR, n’a obtenu qu’un « acceptable », selon le Boston Globe. Il semble que Transdev ait pâti d’une baisse de qualité de service, notamment au cours de l’hiver 2010-2011, particulièrement mauvais, et de locomotives vieillissantes, même si le service s’est depuis largement amélioré. « MBCR connaît une ponctualité de 95 %, une satisfaction client de 88 %, et a été nommé meilleur opérateur ferroviaire en matière de sécurité, selon les autorités américaines », relaie Transdev. Pourtant, la fréquentation des trains a baissé de 10 % en dix années de services, alors que celle du réseau de bus de Boston a augmenté de 17 % dans le même temps et de 15 % dans le reste du pays.
Dans le nouveau contrat, le taux de régularité aurait été rehaussé à 99 %, selon nos informations, sans bonus lié à cet objectif. Un contrat aussi exigeant, augure donc des malus pour Keolis, selon ses concurrents.
« En fin de compte, dans le nouveau contrat, incitations et compensations ont été éliminées », a déclaré Beverly Scott, du MBTA, au Boston Globe. « Le contrat prévoit des pénalités plus fortes pour un service médiocre, 12 millions de dollars par an contre 3 millions de dollars auparavant. A titre de comparaison, et même si les termes contractuels ont changé, Transdev aurait perdu 8 millions d’euros par an, avec son taux de régularité à 95 % », dévoile une source proche du dossier.
Par ailleurs, Keolis a dépensé plus de 400 000 dollars en trois ans en lobbying. Moins aisé financièrement, le sortant aurait pour sa part usé de coups bas, ne se gênant pas pour remettre sur la sellette le rôle controversé de la SNCF dans la déportation des juifs.
Il reste encore, à Transdev, l’arme du recours contentieux. Dès les premières fuites du résultat dans la presse locale, le 4 janvier, MBCR déclarait : « Cette divulgation soulève de sérieuses questions sur la procédure telle qu’elle a été menée jusqu’ici. […] Dans les derniers jours d’un appel d’offres marathon de deux ans, il est normal qu’on jette toutes ses forces dans la bataille et tous les coups sont permis, analyse un proche du dossier. Il est probable que localement, les juristes étudient cette possibilité comme après chaque appel d’offres, mais pas certain que ce soit de l’intérêt de MCBR… » Un recours représente en effet encore des dépenses et en fonction du motif invoqué, il ne serait pas nécessairement suspensif.
Yann GOUBIN
Pays de la voiture et des transports routiers, les Etats Unis se convertissent peu à peu aux transports en commun. Certes, la très grande majorité des déplacements sont effectués par la route, une tradition héritée des années 50, et de la construction d’un réseau de highways qui quadrille le pays, jusqu’au cœur des villes. Ainsi, 76,4 % des déplacements dans les aires urbaines se font en voiture contre 5 % en transports publics, selon une étude de l’Apta, l’association des autorités de transports américaine, l’équivalent du Gart.
Mais cette moyenne nationale cache de grandes disparités. Si à Phoenix, la part des déplacements en transports en commun est effectivement de 5 %, elle monte à 20 % dans l’agglomération de Washington et jusqu’à 30 % à New York. Ces grandes villes, de respectivement plus de 9,3 millions et de 23,3 millions d'habitants, n’échappent évidemment pas aux problèmes de circulation.
Les autorités ont pris conscience du problème depuis une dizaine d’années. Elles ont dépensé 25 milliards de dollars dans les transports publics en 2011, contre 16,6 en 2002. Et ce malgré la crise.
La population progresse aussi, portée par l’immigration. Il y a 40 millions de non-Américains sur le territoire national, notamment dans les Etats du sud. C’est justement dans cette partie des Etats-Unis, que se trouvent les villes potentiellement intéressées par les transports publics. A l’image de Phoenix, dans l’Arizona, dont la population est passée, en 20 ans, de 2,5 millions d’habitants à 4,5 millions. Au total, 82 % des 313,9 millions d’Américains habitent en zone urbaine. Aux Etats-Unis, on compte 22 villes de plus de deux millions d’âmes, 52 de plus d’un million, et 273 de plus de 100 000 habitants. On comprend vite le potentiel.
De là à parler d’Eldorado dans le Nouveau Monde, il n’y a qu’un pas que ne franchit pas pour autant Eric Asselin, directeur de la région Amérique du Nord du groupe Keolis. Mais il assure que « c’est le premier marché du monde ». Un marché que l’opérateur français estime à quelque 100 milliards de dollars par an, tous modes confondus. Et qui se répartit en cinq segments.
Le plus important correspond aux bus scolaires, avec 27 milliards de dollars (16,8 milliards d’euros) de chiffre d'affaires. Très morcelé et local, Keolis n’y est pas présent.
Vient ensuite l'activité de Transit (23 milliards de dollars), qui couvre aussi bien le simple bus que le trolley-bus, en passant par le marché très porteur du tramway. Le tramway circule déjà dans 18 villes, dont Denver, Los Angeles, Baltimore, Dallas, Houston, Minneapolis, Atlanta, Washington, Seattle, ou Norfolk. Il intéresse Cincinnati et Tucson et potentiellement 70 villes comme Oklahoma City, Fort Lauderdale, Detroit, ou Kansas City. Il devrait aussi se développer davantage encore à Salt Lake City.
S’y ajoute le marché des shuttles (entre 20 et 25 milliards), ces navettes souvent opérées avec des minibus qui servent principalement de liaisons entre les centres-villes et les aéroports – et le milliard de passagers qui les fréquentent –, mais qu’on trouve aussi dans les parcs nationaux, ou les campus universitaires américains. Restent les segments des parkings (20 milliards) et des trains de banlieue (4 milliards).
Avec ce contrat gagné à Boston, « Keolis va passer de 300 à 600 millions de chiffre d’affaires aux Etats-Unis », précise Jean-Pierre Farandou, président du groupe Keolis. En effet, aucun autre contrat de Keolis aux Etats-Unis ne dépasse le volume d’affaires du Massachusetts.
Keolis est également présent à Los Angeles et Fresno. Il a en plus remporté cet été le marché des bus de Las Vegas (voir VR&T n° 559), représentant une activité d’environ 44 millions de dollars par an. En Floride, la filiale de la SNCF est présente à travers des sociétés de taxi et des navettes (33,3 millions de dollars). Enfin, en Virginie, Keolis a remporté fin 2009 le contrat du réseau Virginia Railway Express (VRE), opéré depuis juillet 2010 (24,5 millions de dollars).
« La France reste le pays majeur pour nous », confiait il y a quelques semaines Jean-Pierre Farandou, – c’est 53 % du CA de Keolis – « mais l’érosion des marges est une tendance qui se confirme depuis 2 ou 3 ans maintenant ». Elles ont baissé de 1 % sur trois ans. D'où l'importance des marchés étrangers. Keolis s'est fixé un objectif ambitieux : réaliser un chiffre d'affaires global de 7 milliards d’euros en 2017 contre 5 milliards en 2012. Soit 40 % d’augmentation.
Y. G.
La RATP, on savait, Keolis aussi. L’autre géant du transport public français, Transdev, ne va pas rester les bras croisés. Il compte être candidat le moment venu au métro de la SGP nous dit Stéphane Lapujoulade, directeur Innovation et développement durable chez Transdev, chargé du Grand Paris. Et l’être « soit seul, soit avec d’autres candidats ». Lesquels ? Pour sa part, Jean-Pierre Farandou, PDG de Keolis, s’attend — il l’a dit le 12 février devant le club VR&T — à voir MTR, de Hongkong, ou Arriva, filiale de la DB, se présenter. Sans citer de noms, Stéphane Lapujoulade estime, lui aussi que si la concurrence est ouverte, l’exploitation « ne manquera pas d’attirer l’attention de tout le monde ». Et il s’attend à voir « un grand opérateur nous solliciter pour une alliance ». Certes, le groupe peut se présenter seul, et n’hésitera pas à le faire, même s’il ne peut pas rivaliser avec les références énormes en termes de trafic de la RATP dans l’exploitation de métros automatiques, ou avec le kilométrage impressionnant dans ce même type de métros qu’aligne Keolis. Transdev a tout de même une référence importante, avec la ligne 9 du métro de Séoul, exploitée par sa filiale commune avec la RATP, créée pour l’Asie.
Quoi qu’il en soit, les formes que va prendre la concurrence ne sont pas encore connues. On peut se demander, comme l’a fait Jean-Pierre Farandou, où va passer la frontière entre le gestionnaire d’infrastructure que sera la RATP et l’exploitant, et souhaiter que l’exploitation ait une forte consistance. C’est l’une des questions. Mais on peut se demander aussi, comme le fait Stéphane Lapujoulade, de quelle façon les métiers de l’exploitation vont être découpés. On pourrait logiquement distinguer trois lots : exploitation technique du PCC et des automatismes, maintenance, exploitation des gares. On peut aussi se demander s’il y aura allotissement géographique et lequel. La ligne 15, circulaire, est a priori un ensemble cohérent, la 18 (desserte du plateau de Saclay par un métro léger) est bien distincte, les lignes 16 et 17 (respectivement Pleyel – Noisy-Champs et Pleyel – Roissy – Le Mesnil-Amelot) pouvant être exploitées ensemble, du fait d’un important tronc commun Pleyel – Le Bourget RER. Autant de questions qui devront être tranchées par le Stif et dont les futurs candidats comme Transdev espèrent avoir rapidement des réponses pour s’assurer que la concurrence est bien ouverte et pour se déterminer.