Quel sort aura connu le fonctionnaire qui eut, fin 2012, le malheur d’inverser les enveloppes des deux finalistes de l’appel d’offres de Cannes, contraignant le réseau à passer en régie ? La petite histoire des transports publics ne le dit pas. Ce que l’on sait, en revanche, c’est que contrairement à Cannes une petite vingtaine de réseaux de transport ont fait depuis deux ans un choix délibéré, celui de passer d’une gestion déléguée de leurs transports à une gestion en interne.
Depuis la loi sur les SPL de mai 2010, les réseaux urbains d’Aurillac, Clermont-Ferrand, Nice, Périgueux, Dax, Saint-Brieuc et Thionville sont passés en régie, et ceux de Forbach, Maubeuge, Saint-Nazaire et Saumur en SPL. Les réseaux interurbains d’Ille-et-Vilaine, des Pyrénées-Orientales, d’Ardèche-Drôme, de Saône-et-Loire et du Tarn ont également basculé. Les Chemins de fer de Provence (Train des pignes) doivent également passer en régie en 2014. Ces réseaux, pour majorité d’anciens réseaux de Veolia Transdev, ont choisi de prendre en mains leurs transports, en s’entourant des conseils de l’association des transports publics indépendants Agir. La gestion déléguée des transports, cette fameuse DSP à la française, qui concerne toujours 90 % des réseaux en France, serait-elle en péril ? Pour les groupes, la gestion interne risque de tuer le marché, mais pas uniquement. Elle menacerait également la qualité des transports publics. Les exploitants estiment qu’avec le temps les régies se sclérosent. « Au bout de cinq à sept ans, un cadre dirigeant n’apporte plus forcément d’idées nouvelles. Au sein d’un groupe, il peut au contraire évoluer et apporter son expérience à un autre réseau », argumente Francis Chaput. L’autre argument des anti-régie, qu’ils se refusent à assumer publiquement, concerne l’administration par les élus eux-mêmes : « Dans les SEM, les SPL comme dans les régies, ce sont les élus qui sont au premier rang. Ils décident, mais ils ne sont pas des managers. Faire tourner des bus et gérer des plannings, ce n’est pas leur boulot. Et puis, à chaque cycle électoral, ils sont soumis à des pressions qui les affaiblissent et les poussent à des choix anti-économiques. La gestion interne va donc favoriser une rente de situation, une inflation des coûts, des avantages et, dans certains cas, des copinages », dénonce un exploitant. Les « régiphiles » répliquent qu’au final, quand il y a un problème sur le réseau, délégataire ou pas, c’est de toute manière le maire que se retrouve en première ligne. Mais celui-ci doit-il pour autant vouloir entrer dans le détail de l’exploitation de son réseau ? Le président de l’agglomération de Montpellier, Jean-Pierre Moure, ne le considère pas : « Avant de vouloir passer en régie, il faut bien évaluer tout ce qui entre en ligne de compte. Le service, la maintenance et la technique, et l’environnement dans lequel on évolue. Je ne suis pas certain que dans ces domaines nous ferions mieux en interne. On ne peut pas tout demander aux collectivités locales. » L’argument vaut pour les grands réseaux, dont les problématiques sont complexes, mais ces agglomérations qui n’ont que quelques bus ont-elles vraiment besoin de payer les services d’un délégataire ? « Les petits réseaux ne sont pas si simples que cela à exploiter. Mettre en place un TAD, intégrer les transports scolaires au réseau urbain ou la mutualisation des centres d’appels, cela nécessite des compétences pointues », rétorque Patrick Jeantet, directeur général France de Keolis.
Le point le plus contesté du débat porte moins sur la gouvernance que sur le coût de l’exploitation. En cette période de disette budgétaire, si les élus choisissent de se passer de délégataire, c’est le plus souvent pour des raisons économiques. Le passage en régie autorise une fiscalité plus avantageuse (récupération de la TVA), des contrats de sous-traitance passés en direct et la disparition des frais de siège ou d’assistance technique. Exit également les d’impôts sur le bénéfice de l’opérateur, et bien entendu la marge de ce dernier. « Au-delà des marges identifiées et négociées dans le contrat, les grands groupes peuvent tirer des bénéfices sur de nombreuses prestations réalisées en direct ou par des filiales. On peut y retrouver des facturations de création et d’administration de sites Web, d’assistance comptable, de mise à disposition de véhicules, carburant, sous-traitance, etc. Mises bout à bout, ces sommes peuvent représenter des coûts importants », remarque le secrétaire général d’Agir, Arnaud Rabier. « Les grands groupes peuvent parfois avoir une marge limitée sur le contrat et se rattraper sur le reste. Cela reste cohérent avec leurs objectifs de rentabilité. Mais les collectivités qui ne connaissent pas toujours la réalité des coûts ne s’en rendent pas toujours compte. A titre d’exemple, peu de collectivités savent que les groupes reçoivent de la part de leurs fournisseurs des remises sur volumes en fin d’année. Ces “rétro-remises” devraient peut-être être partagées avec les collectivités », poursuit-il. Certains promoteurs de la régie vont jusqu’à dénoncer un système opaque dans lequel les filiales servent de « machines à remonter du cash » pour financer le train de vie des groupes. Chez les opérateurs, évidemment, le son de cloche est très différent. « Il y a des doutes sur la transparence économique des groupes, et les collectivités veulent se réapproprier le produit transports. Faute de solutions, l’élu dit : “Je fais moi-même !” », reconnaît Francis Chaput, directeur du grand urbain de Veolia Transdev. « Pourtant, si l’on regarde les marges actuelles, on ne peut que constater que le transport public français est en réalité subventionné par les opérateurs. » Le président de RATP Dev, François Xavier Perrin, place le débat au niveau macro-économique : « Les élus qui optent pour la régie ou la SPL choisissent de rapatrier un certain nombre de risques financiers, sociaux ou techniques. Je m’interroge sur cette tendance. C’est un peu comme si vous décidiez de ne pas assurer votre voiture en faisant le pari que vous n’aurez jamais d’accident. » Pour les exploitants, l’internalisation des transports se paye toujours d’une manière ou d’une autre. « Les économies en régie sont de courte vue. On supprime l’AT du groupe, certes. Mais l’on se coupe des capacités d’achat en gros massifié du groupe, de son innovation, de son réseau d’expertise et de son vivier de managers », note Patrick Jeantet.
Bien que prudents sur la question, les récents convertis assurent pourtant qu’ils dépensent moins pour des transports équivalents. A Saumur, l’agglo, qui est passée en SPL en juillet 2010, estime économiser en année pleine 650 000 € de fonctionnement sur un budget global de 3,8 millions. « Cela nous a permis d’absorber un certain nombre d’investissements, notamment la construction d’un nouveau centre technique, d’un local administratif et l’aménagement de la gare routière », indique Mélanie Rouault, directrice opérationnelle de Saumur Agglobus. Un an après avoir passé un quart de ses transports départementaux en régie (le lot 2, qui regroupe les ligne du sud du département), le conseil général d’Ille-et-Vilaine ne regrettait rien. Lors du congrès Agir 2012, André Lefeuvre, vice-président transports collectifs au conseil général d’Ille-et-Vilaine, nous confiait qu’à périmètre comparable il estimait les coûts de la régie 10 % inférieurs à ceux de Keolis sur les autres lots. « Calculs biaisés », dénoncent les opérateurs quand on leur présente ces chiffres. Qui croire ? Pour mettre tout le monde d’accord, il faudrait une comparaison objective, menée par un consultant indépendant. Une étude vient justement d’être lancée par le cabinet Jonction, visant à donner des éléments de comparaison entre les différents modes de gestion. L’idée est d’étudier dans le détail ce que sont les différents postes de coût et de fonctionnement dans différents réseaux. Une telle étude ne peut évidemment avoir de sens que si elle a le soutien de tous les protagonistes. Et cela commence mal. Si le ministère des transports, l’UTP, le Gart et la FNTV font bien partie du tour de table, Agir a décliné, refusant les généralités sur les modes de gestion, et estimant le cahier des charges… « à charge ».
    

Guillaume LEBORGNE

 

Où vont les SEM ?

Elles ont connu leur heure de gloire dans les années 70. Les SEM sont-elles pour autant devenues vintage ? Ce mode de gestion dans lequel exploitants et élus sont partenaires de long terme est né suite à la création, en 1973, du versement transport. Les sociétés d’économie mixte (SEM) ont fleuri, permettant à quatre agglos françaises (Nantes, Strasbourg, Grenoble, Montpellier) de financer le renouveau du tramway et de développer les meilleurs réseaux de transport de l’Hexagone. Entité juridique hermaphrodite, mixte entre gestion interne et gestion privée, la SEM semble donner toute satisfaction aux collectivités qui ont opté pour. Depuis la création de la SEM de Montpellier, en 1977, à la demande de Georges Frêche, TAM exploite mais est également en charge de la maîtrise d’ouvrage déléguée pour l’étude et la construction des lignes de tram. L’avantage de cette formule, assure-t-on chez VTD (qui est partenaire en direct ou à travers la Caisse des dépôts de 80 % des SEM), est que la conception de chaque ligne de tramway intègre dès le départ des contraintes essentielles, liées à sa future exploitation. Autre taille de réseau, autre avantage à Montauban, où la SEMTM, qui compte 52 salariés, fait aussi office de service transports. « Pour l’agglomération, c’est faire d’une pierre deux coups », souligne Emmanuel Boivin, son directeur. « Nous nous sommes posé à une époque la question du passage en DSP, mais nous voulions rester au capital de l’opérateur et garder la maîtrise », précise Brigitte Barèges, présidente de la communauté d’agglomération de Montauban, qui a renouvelé sa confiance à VTD pour dix ans à partir de janvier 2013. Dans cette agglomération de huit villes et 71 000 habitants, « le transport n’est pas une mission sur laquelle on pouvait espérer un niveau de professionnalisation suffisant pour la gérer en direct », considère Didier Lallemand, DGS de l’agglomération de Montauban. « VTD est force de propositions, après, nous sommes libres d’accepter ou pas », poursuit-il. « Avec la transparence inhérente au fonctionnement en SEM, il ne peut y avoir de soupçons d’enrichissement du partenaire. Il faut démontrer que nous avons rempli notre mission avant d’aller demander des moyens supplémentaires », ajoute Francis Chaput. Les exploitants sont discrets sur la rémunération de leur travail dans les SEM. Cette prestation n’est pourtant pas bénévole. La marge est négociée. A Montpellier, elle s’élève à 250 millions d’euros sur la durée du contrat, ce qui est peu. Le corollaire est le suivant : la collectivité viendra à la rescousse en cas d’aléas, c’est-à-dire qu’elle assume le risque. Avec la bénédiction de l’AOT, l’opérateur se rémunère en général par ailleurs à travers les contrats de sous-traitance qu’il passe à ses filiales, ou de nouveaux contrats de service qui font l’objet d’avenants au contrat conclu avec la SEM. Mais les résultats de la SEM sont réaffectés dans les développements du réseau, et le capital immobilisé n’est pas rétribué. « La question qui se pose est de savoir si la marge réalisée sur l’AT justifie le capital immobilisé », relève Patrick Jeantet. « On ne privilégie pas les gains immédiats. C’est ensemble que l’on développe le réseau pour être reconduits le mandat suivant », souligne Robert Subra, vice-président transports de l’agglomération de Montpellier. A mi-chemin entre privé et public, les SEM peuvent-elles faire un come-back ? « Nous nous adaptons à la demande locale, mais il est vrai que les SEM sont ce mode de gestion qui est peut-être une bonne réponse aux questions que se posent en ce moment les élus. C’est une approche que nous aimerions développer », indique Francis Chaput. Est-ce le sens de l’histoire ? Pas forcément. Car depuis quelques années les SEM « historiques » semblent évoluer vers une prise de risque de plus en plus importante pour l’actionnaire minoritaire. Dans l’appel d’offres de Grenoble, le cahier des charges prévoit un risque recettes assumé à 75 % par l’opérateur. Cette tendance, qu’un opérateur qualifie de « dévoiement de l’esprit de la SEM », pourrait sonner le glas d’une pratique avant tout partenariale et la transformer en une prestation pas si éloignée d’une DSP classique.   

 G. L.

 

A Nice, la surprise du chef

Jusqu’aux derniers oraux, l’appel d’offres pour la DSP de transports de Nice s’était déroulé tout à fait normalement. Keolis, qui, d’après plusieurs sources, avait proposé l’offre la plus compétitive et séduit la commission d’appel d’offres, semblait le mieux placé pour l’emporter. Mais Christian Estrosi ne l’a pas entendu ainsi. Le président de la Canca a pris l’étonnante et quasi monarchique décision de passer les transports en régie, prétextant « des offres ne correspondant pas aux attentes de la collectivité » et fustigeant des fuites dans la presse. Incrédulité dans le monde des transports, stupéfaction locale, mais pas de vague chez les élus niçois qui soutiennent la décision du chef. « Christian Estrosi n’est pas un politique prudent. Il se mouille, il fonctionne comme cela. Il a constaté à l’issue de l’appel d’offres que cela coûterait au moins 10 millions de plus par an à la collectivité, il a donc choisi de faire autrement. L’agglo ayant l’expérience des régies dans d’autres domaines, ce n’est pas non plus un saut dans le vide », justifie un proche. Suite à cette décision autant inattendue qu’impréparée, les services et le vice-président transports Alain Philip pagayent pour préparer la bascule du réseau, programmée en septembre. Un comité de pilotage confié au vice-président du Gart, sénateur-maire de Cagnes-sur-Mer, Louis Nègre, est en charge de veiller aux relations avec les élus et les syndicats. Avec l’assistance d’Agir et les conseils du réseau de Toulouse, un grand réseau ayant aussi basculé il y a peu, les élus et techniciens font en ce moment le ménage dans la centaine de contrats de sous-traitance et transforment la filiale de Veolia en Epic. Tout se passe en bonne intelligence avec la CGT, syndicat majoritaire qui, selon les mauvaises langues, monnaye la paix sociale, notable dans ce réseau, contre une forte association aux décisions. Bien que l’appel d’offres ait été déclaré sans suite, Keolis semble n’avoir pas été satisfait par les explications niçoises. Le groupe a demandé à l’agglomération d’être défrayé de ses frais d’appels d’offres, soit 600 000 euros.    

G. L.

 

Assister n’est pas exploiter

Les groupes n’aiment pas les régies. Mais, à défaut d’exploiter, ils acceptent des contrats d’assistance technique sur lesquels leur marge est plus élevée. Récemment, Keolis a remporté un contrat d’assistance auprès de la SPL de Maubeuge, et Veolia Transdev auprès de la régie de Douai. « Nous avons beaucoup de contacts avec des régies pour des missions d’assistance technique. Je trouve positif que ces réseaux admettent avoir besoin du support d’un grand groupe privé. Nous respectons le choix de gestion des collectivités. Mais notre idée est de les convaincre à terme de l’intérêt d’opter pour la DSP », indique le directeur général France de Keolis, Patrick Jeantet. Veolia Transdev se positionne très résolument sur ce marché de la sous-traitance, notamment auprès de ses anciens réseaux : « Qu’il s’agisse de Nice ou de Cannes, il n’a jamais été dit qu’il s’agirait de régies isolées », indique Francis Chaput, directeur délégué grand urbain de Veolia Transdev. Suite à sa décision de passer en régie, le SITP de Cannes n’a pas prolongé sa DSP, mais il a confié à Veolia, fin 2012, un contrat d’assistance auprès de Bus Azur. Et les élus promettent un nouvel appel d’offres d’ici à dix-huit mois, dans une configuration nouvelle, puisqu’un BHNS aura entre-temps été mis en service.     

G. L.

Marseille, la pire des régies

La deuxième ville de France a des transports en commun indignes d’une ville de cette taille et de ce rayonnement. Bien entendu, les faibles résultats des transports marseillais n’ont rien à voir avec leur mode de gestion. Marseille reste la plus grande régie de France, et les dysfonctionnements de son réseau méritent d’être analysés.

 

L’homme arrête sa voiture en double file avenue de Saint-Louis et traverse la chaussée pour aller au bureau de tabac. Arrive un bus qui se dirige vers le nord de Marseille. Il y a du trafic, la rue est étroite, le bus est bloqué. Le chauffeur klaxonne alors pour attirer l’attention de l’automobiliste. Mais celui-ci, au lieu de reprendre son volant, se met à insulter le chauffeur du bus… et s’engouffre dans le commerce. Des scènes comme celles-là sont fréquentes à Marseille où le réseau de transports urbains ne couvre que les quatre communes centres de la communauté urbaine (891 000 habitants desservis). A cela, s’ajoute la saturation du trafic, l’étroitesse de nombreuses rues. C’est ainsi que la vitesse d’exploitation y est la plus faible des grandes villes de France : 12,2 km/h, selon les « chiffres clés 2011 » de l’UTP (-6,9 % par rapport à 2010), contre 15,2 à Lyon, 15,6 à Lille ou 14,4 à Toulouse.
« La RTM a fait d’énormes efforts sur le matériel, qui est confortable, climatisé, largement renouvelé. Le problème des bus à Marseille, c’est qu’ils sont englués dans le trafic, et la municipalité ne fait rien pour faciliter leur circulation, ni pour faire respecter les couloirs de bus », critique Claude Jullien, vice-président de la Fnaut-Paca.
Cela explique en partie que sur 673 km de lignes, le bus a transporté 69,5 millions de passagers en 2011, selon la RTM, alors que le métro, sur deux lignes de 21,5 km, en a totalisé 74,4 millions. Même si le réseau souterrain est plus « concentré », les Marseillais ont clairement choisi.
Et pourtant le métro marseillais, sur pneus, est vieillissant et de conception ancienne. Le premier tronçon a été inauguré en 1977. Les 144 voitures ont été rénovées en 2006 et 2007, et le réseau a été prolongé de 2,5 km en 2010, avant une nouvelle extension attendue en 2014. Il est, à en croire Claude Jullien, « le métro le plus bruyant au monde ». La Fnaut-Paca a fait des relevés en 2011. En voiture, les niveaux dépassent largement les 80 dB. En station, le « record » est de 96,7. « Vous ne pouvez pas parler normalement à votre voisin dans le métro de Marseille quand il roule », conclut Claude Jullien, qui souhaite un fonctionnement jusqu’à 23h30 tous les jours de la semaine et pas seulement le week-end.
Quant au tramway, deuxième mode de transport lourd de Marseille, lancé en 2007, ses deux lignes trouvent peu à peu leur vitesse de croisière (15,5 millions de voyages en 2011, ou 60 000 par jour contre 20 000 en 2007). « Le tramway, c’est quasiment le sans-faute. Nous regrettons simplement qu’il n’y ait pas plus de kilomètres de lignes », note le vice-président de la Fnaut-Paca. Son tracé, essentiellement en centre-ville et « oubliant » les quartiers les plus peuplés, a aussi été très critiqué, notamment par Karim Zéribi, président de la RTM depuis en 2008.
Etablissement public à caractère industriel et commercial, la Régie des transports de Marseille (RTM) est dirigée par un conseil d’administration dont le président est issu de l’AOT, la communauté urbaine de Marseille. Elle compte un effectif de 3 400 salariés, le deuxième plus important après celui du réseau de Lyon, dont un peu plus de la moitié de chauffeurs. Selon l’UTP, la RTM « produit » 13 815 km par personnel roulant. C’est le taux le plus faible des 23 réseaux desservant plus de 250 000 habitants. Ramenées au kilomètre par habitant, les performances de la RTM ne sont pas meilleures : 29,5 km, loin derrière Lyon (40,1 km) ou Toulouse (40 km), et surtout sous la moyenne des 19 réseaux à TCSP (36,5 km).
Une autre faiblesse des transports urbains est l’interconnexion entre les réseaux du bassin marseillais. En mars, le gouvernement doit présenter la loi de décentralisation qui devrait inclure la création d’une métropole à Marseille… largement rejetée aujourd’hui par les élus des villes voisines. Les transports seront un des axes principaux de cette métropole où chacun gère encore son réseau sans regarder celui de son voisin. Ainsi, Aubagne va lancer les travaux d’un tramway qui s’arrêtera aux limites de Marseille. Une connexion entre TCSP aubagnais et marseillais n’est pour le moment pas envisagée. Pire, des deux côtés, cela semble un sujet tabou. Autre exemple, la ligne TER Aix – Marseille propose 25 000 places par jour et ne transporte que 8 000 passagers. Sur le même parcours, mais par la route, la navette du conseil général « tourne » à 10 000 voyages par jour. Cherchez l’erreur. Et il y a encore 150 000 voitures par jour sur l’autoroute.
Il ne faut pas pour autant oublier le contexte économique. La RTM dispose d’un budget de fonctionnement de 245 millions d’euros, quand celui du réseau lyonnais est de 346 millions. C’est que le pouvoir économique des deux plus grandes villes de France après Paris n’est pas le même. Marseille est une ville « pauvre » où 48,5 % des foyers fiscaux sont imposables ; 60,8 % à Lyon (chiffres Insee 2009).
Pourtant, tout n’est pas sombre. De nombreux tarifs permettent l’accès à toutes les couches sociales. La sécurité s’est améliorée dans le métro. L’information passe mieux, grâce à Internet. La vidéo-verbalisation devrait réduire les stationnements sauvages. Selon une étude de l’Insee publiée en novembre 2012, à Marseille, « les transports collectifs sont de plus en plus utilisés (+26 % entre 1997 et 2009). Aujourd’hui, 13 % des déplacements se font en transport en commun ». Mais il reste que si la moitié de la population est à moins d’une demi-heure en transport en commun de la Canebière, les zones périphériques sont en général moins accessibles, et « un habitant sur cinq met ainsi plus de 40 minutes pour accéder au centre-ville », révèle cette étude. Pour l’Insee, il s’agit donc de « renforcer le réseau des transports en commun en site propre, et sa complémentarité avec celui des bus est donc un enjeu fort ». C’est l’objectif de Karim Zéribi et de la communauté urbaine. Le lancement à partir de fin 2013 de 28 km de réseau de BHNS rapprochant les quartiers nord et sud du centre-ville est une première réponse.
    

José SOTO

 

 

Trois questions à…
Karim Zéribi,

président du conseil d’administration de la RTM
« Les causes ? L’état de l’infrastructure, l’empilement des accords sociaux »
 

Ville, Rail &Transports.?Comment expliquez-vous les mauvais résultats de la RTM ?
Karim Zéribi.?D’abord, par l’état de l’infrastructure. Avec une vitesse commerciale de 12 km/h alors qu’elle est de 17 à Nantes, la première explication est là… Nous avons très peu de sites propres. Les bus sont pris dans la circulation, or Marseille est la ville la plus embouteillée d’Europe avec Varsovie. De plus, le métro est ancien, avec des coûts de maintenance très importants. Deuxième raison, l’empilement des accords sociaux passés par les directions précédentes, pas toujours pertinents, passés parfois sous pression, sans vision d’avenir.

VR&T.?Comment rattraper ce retard ?
K. Z.?Avec des investissements beaucoup plus importants sur la voirie, en donnant la priorité aux bus, et sur le matériel. Pour le métro, il faut 800 millions d’euros, 400 pour les rames d’ici à 2020, et 400 pour les quais. Ensuite, en remettant en place des accords non pas pour enlever des avantages aux salariés, mais pour avoir un réseau compétitif tout en prenant en compte leurs attentes. Cette double approche n’a pas été tenue par le passé. Il faut trouver les moyens de discuter avec les salariés sur une RTM plus efficace et qui rayonne sur ce territoire.

VR&T.?Justement, comment améliorer les transports dans la future métropole ?
K. Z.?Avec une autorité organisatrice de gestion et pas un syndicat mixte de coordination, comme cela a été fait en 2009, via le conseil général. Tous les opérateurs de ce territoire devront avoir une autorité commune, un syndicat mixte de gestion qui mettra en place des interconnexions, des tarifs, des investissements, des plateformes multimodales, pour avoir une offre de transports cohérente, structurée et élargie aux 84 communes de la future métropole. Ainsi, nous aurons enfin des transports dignes de la deuxième métropole de France.
    

Propos recueillis par J. S.