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Inde : la SNCF sur quatre fronts
A l’occasion du voyage présidentiel en Inde mi-février, la SNCF et les chemins de fer indiens (Indian Railways) ont conclu un protocole d’accord de coopération d’une durée de cinq ans et renouvelable. Signé à New Delhi par le président de la SNCF, Guillaume Pepy, et son homologue indien, Vinay Mittal, il « vise à identifier et lancer des projets de coopération concrets » dans quatre domaines prioritaires : lignes à grande vitesse, rénovation des gares, modernisation du réseau ferré existant et développement des transports urbains, indique la SNCF. « D’ores et déjà, SNCF et les Indian Railways ont décidé de réaliser ensemble une étude de développement de la LGV Bombay – Ahmedabad, projet mené et financé par SNCF avec le soutien du ministère des Finances », précise-t-elle.
Malgré cet engagement dont la SNCF se félicite et qui concerne une ligne à grande vitesse de près de 450 kilomètres, les autres axes de l’accord pourraient avancer plus rapidement du fait des priorités indiennes qui vont plutôt à la modernisation du réseau existant, à la rénovation des gares et au développement des transports urbains. Selon plusieurs sources en place à New Delhi, le lancement de LGV est envisagé à beaucoup plus long terme.
Strasbourg s’étend vers l’Allemagne
La Compagnie des transports strasbourgeois va lancer, fin 2013, le chantier du pont du tramway qui franchira le Rhin et permettra de relier, début 2017, les parties française et allemande de l’agglomération. La Compagnie des transports strasbourgeois va lancer, fin 2013, le chantier du pont du tramway qui franchira le Rhin et permettra de relier, début 2017, les parties française et allemande de l’agglomération. Le projet élaboré par Bouygues propose d’aménager, pour 24 millions d’euros, un double bow-string entièrement métallique d’une portée de 260 m au-dessus du fleuve. Sur 16 m de largeur, le pont présentera deux voies engazonnées pour le tramway, une piste cyclable et un trottoir en enrobé coloré, réservé aux piétons. Le nouvel ouvrage se situera à 130 m en amont du pont TGV, en service depuis 2011, et à une centaine de mètres en aval du pont routier existant. Ce dernier n’aurait pas pu, selon Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg, supporter un tablier élargi pour le tramway.
Roland Ries présente cette extension transfrontalière de la ligne D (2,6 km pour 87 millions d’euros) comme la « colonne vertébrale » de l’urbanisation des friches industrielles proches du Rhin, sur 250 ha, « sur les dix ou quinze prochaines années ». La ville de Kehl (35 000 habitants) souhaite s’engager à financer, pour 35 millions d’euros, une extension complémentaire sur 1 km jusqu’à son hôtel de ville. Pour obtenir les cofinancements fédéraux de la construction du pont, à parts égales entre la France et l’Allemagne, les collectivités ont mobilisé les ressources juridiques d’Ernst&Young, qui ont notamment conseillé aux Allemands de qualifier la partie piétonne de « voie d’évacuation ».
Olivier Mirguet
Une première ligne automatisée pour le métro de Milan
Le voyage inaugural de la ligne 5 du métro de Milan, la première ligne automatisée de réseau de la capitale lombarde, a eu lieu le 5 février, avant un début de service prévu pour le 10 février. Il s’agit de l’ouverture de la première partie de la ligne dont les travaux ont débuté en 2007 et qui compte 7 stations. Elle sera étendue de 1,9 km d’ici à la fin de l’année, portant la ligne à 6 km. Puis une nouvelle extension prolongera la ligne de 7 km et de 10 stations jusqu’au stade de San Siro, l’enceinte sportive que se partagent les deux grands clubs de foot de la ville : l’Inter et le Milan AC (ouverture prévue en octobre 2015). Le matériel roulant a été fourni par AnsaldoBreda, tandis que la construction de la ligne a été confiée à un consortium formé par Astaldi, Ansaldo STS, AnsaldoBreda, Alstom et l’opérateur Milano Trasporti.
RATP Dev lance son club d’élus
RATP Dev a lancé le 23 janvier à Paris son club d’élus. Ouvert aux maires et présidents d’agglomérations des réseaux dont RATP Dev est le délégataire, ce club vise à devenir un espace d’échanges et de benchmark, un peu sur le mode du fameux club Trans.Cité de VTD. S’agissant surtout de villes moyennes, dont les problématiques sont comparables, l’échange peut s’avérer particulièrement utile, estime l’exploitant. C'est Laurent Mazille, secrétaire général chargé des relations institutionnelles qui animera ce club, faisant le lien entre les élus et la direction générale. Le club RATP Dev proposera également des visites de réseaux à l’étranger ou des journées d’étude thématiques.
Infrastructure : LGV SEA, l’objectif 2017 est maintenu
A quelques kilomètres d’Angoulême, la pose des premiers voussoirs de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA, reliant Tours à Bordeaux) a débuté en février au viaduc de la Boëme. Fabriqués à Coulombiers (Vienne), ces éléments de béton de forme trapézoïdale et pesant 65 t constituent le tablier des plus importants viaducs. Ils sont particulièrement emblématiques de ce chantier de 350 km de LGV qui compte dix-neuf traversées d'obstacles naturels. En visite sur le chantier, le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a souligné l'importance des LGV pour l'économie locale : « Ces grands équipements sont indispensables pour la confiance et la croissance. J'ai trop entendu qu'il fallait tout arrêter. Bien au contraire, il faut faire en sorte que la fracture territoriale n'existe plus », a-t-il martelé. Le chantier de la LGV SEA devrait atteindre son apogée au printemps avec 5 800 personnes employées par le constructeur de la ligne, Cosea, dont 1 200 embauchées localement. Lisea (Vinci, CDC Infrastructures et des fonds d'investissement), le concessionnaire de la ligne, confirme que la mise en service de cette LGV permettant de gagner une heure entre Tours et Bordeaux aura lieu au plus tard le 30 juillet 2017. « Nous sommes dans les temps du programme contractuel, mais nous avons un peu de retard sur nos propres objectifs en raison de demandes très poussées dans le domaine de la protection de l'environnement, concernant le fauchage, le déboisement ou la protection des 220 espèces que l'on trouve sur le parcours », explique le président de Lisea, Hervé Tricot. Sur cette LGV qui fait l'objet d'une concession de cinquante ans, le risque trafic sera assumé par le concessionnaire, qui entend optimiser les circulations. Selon Lisea, une fois le plan de dessertes prévu mis en œuvre, il restera des sillons à attribuer entre Tours et Bordeaux. « Le cabotage ferroviaire sera autorisé à partir de 2019, c'est-à-dire juste après l'ouverture de la ligne. Et nous allons chercher des clients en Europe », indique Hervé Tricot.
Comment le tram de Brest a redessiné la ville
Depuis son inauguration le 23 juin dernier, pas un Brestois pour critiquer le tram, bien au contraire ! Il faut dire qu’avec sa livrée vert anis, il donne du punch à la ville grise. Le ruban de béton, de granit et de verdure de la plateforme, ainsi que de ses aménagements urbains traversant l’agglomération d’ouest en est a, paradoxalement, mis en valeur le béton de la ville reconstruite dans les années 50 et 60, suite à sa destruction durant la Seconde Guerre mondiale. Une prouesse qui a été réalisée grâce au travail du cabinet d’architecture et d’urbanisme Richez & Associés (R&A). Vincent Cottet, paysagiste DPLG associé et directeur du projet pour R&A en a encore des sueurs froides quand il évoque l’enveloppe hyperserrée que Brest Métropole Océane avait allouée à l’insertion de la ligne, y compris la plateforme : 156 millions d’euros pour plus de 14 km. « Nous avions calculé que par rapport au tram du Mans, nous avions 30 % de surface en plus, soit 400 000 m2 à Brest hors plateforme, à aménager pour la même somme. Nous avons dû tirer sur tout, explique-t-il. Nous avons par exemple fait le tour des carrières locales pour trouver des granulats et ainsi réaliser le tour de force de fabriquer du béton pour 37 euros le mètre carré, alors qu’il coûte habituellement 43-44 euros… Sur toute la surface, l’économie est énorme ! »
Et pourtant le résultat n’est pas bas de gamme, loin s’en faut. Le parti pris architectural est même une réussite : le choix du béton associé au granit dans la zone dense du centre ; de quais de stations en granit ocre, permettant de bien les inscrire visuellement, a fortiori dans les nombreux endroits en pente marquée ; thème de la ville-jardin hors du centre avec un « ruban végétal » de gazon fleuri d’aspect rustique, 1 500 arbres et des milliers d’arbustes. L’agglo souhaitait éviter la grande plateforme engazonnée, gourmande en eau. Le cabinet R&A a donc mené un protocole d’essai d’une quarantaine de mélanges pour trouver le tapis idoine des 4 km (10 000 m2) d’enherbement à l’est, à savoir « des couvertures végétales sobres, frugales et naturelles », ne nécessitant pas, non plus, de tonte trop fréquente au regard du climat brestois. L’agglo qui n’utilise pas non plus de produits phytosanitaires espère tenir avec un entretien 4 fois l’an.
Parmi les réaménagements emblématiques, notons les rues commerçantes Jean-Jaurès et ses 5 % de pente, et de Siam, totalement piétonnes, en pente douce jusqu’à la rade ; la place des Français libres où le parking de 70 places a laissé place aux terrasses des restos ; en entrée de ville, la place de Strasbourg surmontée d’une œuvre d’art belvédère, qui n’a plus rien à voir avec l’énorme carrefour routier préexistant. Au passage, le quartier de Pontanézen a bénéficié d’une importante opération Anru et les Brestois redécouvrent cet ex-quartier « chaud ».
Ce résultat est le fruit d’une procédure lancée en 2007. La maîtrise d’œuvre, le groupement entre Systra et Richez & Associés, assisté de l’Atelier de l’Ile, est désignée en décembre de cette année-là. Les études d’avant-projet débutent immédiatement. « L’aménagement du tramway est la colonne vertébrale d’un projet urbain ambitieux. Trois grands sujets nous ont mobilisés à ce moment-là, se rappelle Vincent Cottet. La question du centre-ville, le plus transformé puisque son grand axe est-ouest deviendra réservé au tram et aux piétons, la rénovation du pont de Recouvrance, enfin, la remise en cause des carrefours giratoires et leur transformation en carrefours à feux. » En 2009, les études de projet apportent leur lot de difficultés : des rues souvent étroites et très pentues. Dans sa partie centrale, débarrassée des remparts Vauban, la ville a été en effet reconstruite sur un grand remblai d’une dizaine de mètres au-dessus de l’ancien plateau, à la clé, « pas un endroit de plat, mais un plateau qui ondule en permanence et des pentes de 6-7 % et jusqu’à 8 % », poursuit le paysagiste.
Pour les abris de stations, encore une solution économique : Clear Channel, qui venait de perdre le marché de Montpellier et donc de démonter tous son mobilier l’a recyclé et adapté à Brest. « C’est un coût zéro pour la métropole, mieux, nous percevons une redevance de 800 000 euros par an grâce à la pub », souligne Victor Antonio, responsable de la mission tramway au pôle Développement économique et urbain de Brest Métropole Océane. Le résultat est sobre, dans les tons gris, et très « esprit portuaire » avec les barrières et les accastillages en inox poli et microbillé. Mais revers de la médaille : le mobilier est ouvert à tous vents, et du vent, il y en a souvent à Brest, les abris portent donc assez mal leur nom… Rien de tape à l’œil ni d’ostentatoire dans cette mise en scène du tram, mais une mise en valeur et en lumière de la ville. D’autant que la requalification urbaine a poussé commerces et immeubles à s’attaquer à la rénovation de façade. Enfin, dans la tradition de Brest Métropole Océane, une dizaine d’œuvres d’art ponctuent le tracé. L’une des plus originales est la succession d’anagrammes poétiques, réalisés à partir du nom Recouvrance. Pierre di Sciullo, graphiste et typographe, en a trouvé plus d’une centaine, comme celui-ci : « car revu à la noce », avec sa légende « bus équipé pour les mariages ». Si le nom du quartier l’avait permis, nul doute qu’il aurait pu écrire « un tram, et la ville est plus belle »…
Cécile NANGERONI
Chiffres clés– 214 000 habitants dans l’agglo (sur 128 km2) et 141 000 (près de 50 km2) dans la ville de Brest
– 14,3 km de ligne et 28 stations, terminus en Y à l’est
– Vitesse commerciale de 19 km/h
– 40 minutes d’un terminus à l’autre
– Traversée d’un pont (Recouvrance), réaménagé pour les piétons
– 20 rames de Citadis (32 m)
– 4 parcs-relais (à terme)
– 1,8 km de voies piétonnes
– Coût total : 383 millions d’euros, dont 156 millions de voie ferrée et voiries, 63 millions de matériel roulant et 19 millions pour le centre de maintenance
Déjà un succès commercialAujourd’hui, la fréquentation du réseau Bibus (Keolis, reconduit en 2009 pour 8 ans) a augmenté de 30 %. « Nos prévisions de trafic sont entre 45 000 et 50 000 voyageurs par jour dans deux ans, rappelle Victor Antonio. Après cinq mois d’exploitation, nous sommes déjà à 33 000, donc sur une très bonne voie. » Au-delà de 50 000, il faudrait allonger les rames, ce que l’AOTU a de toute façon anticipé en construisant des quais de 40 mètres. Par ailleurs, l’agglo a déjà dans ses cartons un projet de ligne 2 : un Y vers Bellevue et Lambézellec.
Et bientôt un téléphérique !
La métropole bretonne prend goût au site propre. Elle pourra bientôt se flatter d’être la première de France à mettre en service un transport par câble, 100 % urbain. Plutôt que de construire un coûteux pont, une télécabine permettra en effet, en 2015, de franchir la Penfeld au niveau du nouveau quartier des Capucins en quelque 3 minutes (le trajet est également faisable en tram, mais prend alors 8 minutes, et il reste encore 450 mètres de marche). « Nous avons étudié toutes les options de franchissement de la rivière, explique Victor Antonio, responsable de la mission tramway au pôle Développement économique et urbain de Brest Océane Métropole. Construire un troisième pont levant ou tournant reviendrait de 30 à 50 millions d’euros, alors qu’un téléphérique nous coûtera 16,5 millions d’euros tout compris et seulement 400 000 euros par an de fonctionnement. L’étude propose deux fois trois cabines de 20 places, pour des questions d’accessibilité, nous préférons une cabine de grande capacité en va-et-vient. »
Intégré au réseau Bibus, le transport par câble sera accessible avec un ticket de transport valable une heure. Il démarrera, dans les Ateliers des Capucins transformés en habitat collectif, activités économiques et tertiaires, équipements publics et culturels avec notamment la grande médiathèque, à l’extrémité de la rue couverte, pour arriver 460 mètres plus loin, rive gauche, près de la rue de Siam (à 70 mètres de la station Château du tramway). Fréquences envisagées pour la télécabine qui devra présenter une capacité de 1 200 passagers par heure et sens : toutes les 5 minutes. Le projet a bénéficié du soutien de l’Etat lors du 2e appel à projets TCSP.C. N.
Des assises, des ateliers et des trophées pour encourager la mobilité de demain
Le futur plan de déplacements urbains d’Île-de-France vise à augmenter très sensiblement la part des transports publics ou des modes de transport doux d’ici 2020. C’est dans cette perspective que des Trophées de la mobilité ont été remis à cinq lauréats primés dans quatre catégories. Trente candidats s’étaient manifestés. En feuilletant les dossiers de candidature, on pouvait relever, au hasard, les campagnes de prévention routière de Rosny-sur-Seine ou le projet Diderot de « boulevard apaisé » dans le 12e arrondissement de Paris. On notait aussi l’utilisation par Geodis d’une installation terminale embranchée, pour permettre à un producteur de sable de passer de la route au chemin de fer. On remarquait encore des ateliers mobilité de la RATP, destinés à mieux insérer des publics ayant des difficultés – culturelles, linguistiques, sociales – à utiliser des réseaux de transport. Le point commun à ces initiatives ? Toutes s’inscrivent dans les objectifs du plan de déplacements urbains (PDU) d’Île-de-France en cours d’adoption, dont l’enquête publique commence en ce début d’année. Le futur PDU se fixe des objectifs comme l’augmentation d’ici à 2020 de 20 % de l’utilisation des transports publics ou de 10 % des modes doux ou actifs (marche à pied et vélo). Objectifs dont l’essentiel a été rappelé par Sophie Mougard, directrice générale du Stif, en ouverture des premières Assises de la mobilité en Île-de-France, qui ont eu lieu le 17 janvier au stade de France, à Saint-Denis. Les Assises se tiendront chaque année et permettront de suivre en continu la mise en place du PDU. Elles ont commencé par des ateliers, véritables bourses aux idées, permettant aux élus, concernés au premier chef, d’échanger sur les bonnes pratiques en matière de mobilité, et de s’approprier les objectifs du PDU.
Les Trophées de la mobilité, qui ont été remis à la suite des ateliers, étaient ouverts aux collectivités, aux entreprises et administrations engagées dans un plan de déplacements, aux exploitants de réseaux de transports et aux gestionnaires d’infrastructure, ou aux associations de la région. Les prix ont été décernés dans quatre catégories : espaces publics (où deux initiatives ont été primées), transports collectifs, marchandises et management de la mobilité. Le jury, qui s’était réuni fin 2012, était présidé par Pierre Serne, vice-président du conseil régional d’Île-de-France, et comptait parmi ses membres un représentant de Ville, Rail & Transports/La Vie du Rail, média partenaire du Stif pour cette opération. Cinq lauréats ont donc été désignés, pour les initiatives suivantes.La politique vélo des Mureaux
La ville des Mureaux (Yvelines), a été primée dans la catégorie « espaces publics », pour l’aménagement d’un important réseau cyclable. Les Mureaux, il faut le souligner, bénéficie d’un espace assez plat approprié au vélo. Depuis la signature de la charte pour les circulations douces, en 2002, 25 kilomètres d’itinéraires vélos ont été réalisés. Sur cet ensemble on compte 4,2 km de « chaucidou », terme par lequel la commune désigne une bande d’accotement de 1 à 1,5 mètre dans les rues à double sens dont la largeur atteint au moins 4 mètres. Un type d’aménagement que la commune veut généraliser. De plus, un parking à vélos clos et couvert a été aménagé près de la gare SNCF. Depuis 8 ans, aucun cycliste n’a été blessé. Les collèges et les lycées enregistrent une forte hausse de l’utilisation du vélo.La zone de rencontre de Morsang-sur-Orge
Autre ville primée dans la catégorie Espaces publics, Morsang-sur-Orge (Essonne), pour la création d’une zone de rencontre dans une rue principale du vieux bourg, désormais en voirie partagée sur 400 mètres : limitation de vitesse à 20 kilomètres par heure, suppression des trottoirs, double sens cyclable, aménagement de sept plateaux surélevés, campagne de communication pour sensibiliser les riverains à ce nouveau mode de partage de la voirie. L’axe est d’autant plus sensible qu’il est emprunté par des dizaines d’écoliers et de collégiens. La rue, selon la commune, était autrefois triste et mal organisée ; trottoirs étroits et dégradés, stationnement sauvage. Le projet a été mené à bien en 6 mois, pour 1,3 million d’euros dont 400 000 euros subventionnés.Le pôle d’échange de Chelles
La communauté d’agglomération Marne et Chantereine (Seine-et-Marne), dans la catégorie « transports collectifs », a été primée pour la création d’un pôle d’échanges multimodal au niveau de la gare SNCF de Chelles. Ce pôle d’échange s’est constitué au fil du temps, avec, pour commencer, en 2000, la réalisation de la gare routière puis, pour principales étapes, la mise en place de la gestion de la gare routière en 2003, le transfert en 2005 de la gestion de cette gare à la communauté d’agglomération, la restructuration de la gare SNCF en 2007, la création de la galerie des transports en 2009 reliant la gare SNCF à la gare routière. Enfin, en 2012, le parc relais a été réhabilité et un service Véligo a été créé.La barge et le vélo couplés par Vert chez vous
La société Vert chez vous (entreprise de livraison), dans la catégorie « marchandises », a reçu le trophée régional de la mobilité pour son système de livraison combinant la péniche et les vélos utilitaires. Le flux de distribution au fil de l’eau dans Paris intra-muros démarre dans le quartier de Tolbiac et après trois étapes, permettant aux trois équipes de six tricycles électriques de rayonner en ville, fait son demi-tour dans le 16e arrondissement. La rationalisation des tournées assure la pertinence économique de l’opération, chaque équipe faisant quatre relations dans la journée. Vert chez vous bénéficie de l’explosion du e-commerce et donc des flux de livraison aux particuliers. De plus, l’entreprise surfe (si l’on peut utiliser ce terme pour une péniche) sur la pratique du zéro stock qui multiplie le nombre de livraisons dans les magasins parisiens.L’agglo sans auto popularisée par Cergy-Pontoise
La communauté d’agglomération de Cergy-Pontoise (Val-d’Oise) a reçu le trophée de la mobilité, dans la catégorie « management de la mobilité », pour son opération « L’agglo sans mon auto » : six volontaires ont accepté de vivre pendant trois semaines sans utiliser leur voiture, en se déplaçant uniquement grâce aux transports publics. Objectif : « désintoxiquer les citoyens de la voiture ». L’opération doit permettre de réduire l’écart entre une offre en fait conséquente (TC, vélo en libre-service, consignes vélos, vélo stations, autopartage, parcs relais) et une part modale très importante de l’automobile. Selon les carnets tenus par chaque participant, les trajets effectués représentent une baisse de 57 % des émissions de CO2 par rapport à l’utilisation de véhicules personnels, et une économie moyenne de 100 euros par participant pendant 3 semaines. Quant au temps de parcours, il a augmenté de 18 minutes par jour et par participant, ce qui est considéré comme marginal, d’autant que ce temps, sans les risques ni le stress de la conduite, peut en partie se transformer en temps utile, voire tout simplement agréable.F. D.
Flers n’est finalement pas passé en régie
Le réseau de bus de la communauté d’agglomération du Pays de Flers (14 communes et près de 30 000 habitants) a été transformé au 2 janvier 2013, à l’occasion du démarrage d’un nouveau contrat de DSP, même si l’agglo avait annoncé la création d’une régie. Le réseau de bus de la communauté d’agglomération du Pays de Flers (14 communes et près de 30 000 habitants) a été transformé au 2 janvier 2013, à l’occasion du démarrage d’un nouveau contrat de DSP, même si l’agglo avait annoncé la création d’une régie. Remporté par Veolia Transport Normandie Interurbain (VTNI), qui exploitait déjà le réseau Némus, le nouveau contrat prévoit de rendre le réseau plus lisible et de rationaliser les lignes. Ainsi, depuis le 2 janvier, le trajet de la ligne 1 est en partie repris par la 2 de manière à équilibrer la desserte du territoire, tout en offrant davantage de correspondances à la gare SNCF, à la place Saint-Germain et la place du Général-de-Gaulle. Quant à la ligne 3, elle devient une véritable ligne urbaine qui dessert désormais Saint-Georges-des-Groseillers, une commune de l’agglomération au nord de Flers.
Le nouveau réseau permet aussi de desservir des lieux de fortes fréquentations, avec de nouveaux arrêts comme le pôle femme/enfant de l’hôpital Monod ou le centre aquatique Capfl’O. La fréquence des passages, toutes les 30 minutes sur les lignes 1 et 2, et toutes les heures sur la 3, est légèrement en baisse. Mais elle est compensée par une amplitude plus large du service : de 7h15 à 19h30 au lieu de 7h30 à 19h20 jusqu’en décembre dernier. Le service de transport à la demande Créabus fonctionnera, lui, de 7h15 à 19h et desservira l’ensemble des 14 communes.?Il sera principalement destiné aux personnes à mobilité réduite. Un troisième bus complétera la flotte des véhicules destinés à Créabus.
Yann GOUBIN
Grand Paris Express : Roissy voit rouge
La ligne Rouge interrompue au Bourget ? C’est le risque que fait encourir le rapport Auzannet sur le métro du Grand Paris Express. En fait, Pascal Auzannet laisse la ligne en pointillé, dans l’attente des décisions du gouvernement sur Roissy-CDG. Les élus de la zone de Roissy ne l’entendent pas de cette oreille. Pour eux, le métro, qui concerne plus de 500 000 habitants autour de Roissy, est prioritaire. Emmenés par Patrick Renaud, président de la communauté d’agglomération de Roissy, soutenus par les conseils généraux du Val-d’Oise, de Seine-Saint-Denis et de Seine-et-Marne (où se trouvent la commune du Mesnil-Amelot, terminus de cette branche en suspens de la ligne Rouge, ainsi que la moitié du territoire de Roissy-CDG), ils ont, tous ensemble, à l’Assemblée nationale, le 23 janvier, signé une lettre au Premier ministre et lancé une pétition. Ce qu’ils demandent à Jean-Marc Ayrault ? De réaliser, selon l’accord Etat-Région du 26 janvier 2011, la branche nord-est de la ligne Rouge d’ici 2025. De rééquilibrer réellement le développement de la région vers l’est et le nord.
Ils ont de solides arguments. Le métro doit desservir, selon eux, le premier bassin d’emplois d’Ile-de-France, avant La Défense. Mais ce bassin souffre d’un taux de chômage important. Selon leurs calculs, 165 000 emplois pourraient être créés dans la zone, dont 100 000 sont suspendus au futur métro. Ils déplorent d’avoir travaillé sur trois contrats de développement territorial (Val-de-France Gonesse, Grand Roissy, Le Bourget), prometteurs de développement, mais qui n’ont pas de sens si la ligne et ses gares ne sont pas au rendez-vous. Parmi les signataires, toutes les sensibilités politiques sont confondues, comme c’est la règle dans ces dossiers. Et Yves Albarello, député UMP de Seine-et-Marne, maire de Claye-Souilly, fait part de sa « complicité de vue » avec Jean-Paul Huchon sur le sujet.
Les élus ne mettent pas en doute l’augmentation de la facture, de 20 à 30 milliards, qui pour eux n’est pas une « dérive » mais le résultat d’adaptations indispensables. Comment s’en sortir ? Pour Jean-Pierre Blazy, maire de Gonesse et député socialiste, il faudra en passer par des adaptations techniques, réaliser la ligne en surface ou en tranchée plutôt qu’en souterrain, afin de réduire les coûts et les délais. Pour Xavier Lemoine, maire de Montfermeil, il faut emprunter sur le long terme pour le Grand Paris, comme on l’a fait pour le métro parisien, payé en 77 ans. Et puisqu’on parle finances, tous se demandent comment revenir devant les administrés, qui ne sont pas les plus riches d’Ile-de-France, et qui déjà payent pour le Grand Paris pour la deuxième année consécutive… s’ils ne voient rien venir ?Le réseau Transbeauce reste dans le giron de Veolia Transdev
TEL, Transport d’Eure-et-Loir, filiale de Veolia Transdev gérera à nouveau le réseau de transports interurbains Transbeauce en Eure-et-Loir. Le conseil général a donc choisi de confirmer son partenaire qui pilote un réseau de 158 lignes régulières ainsi que le transport scolaire et le transport à la demande avec un total de 7 millions de kilomètres et de plus de 3 millions de voyages par an. Le nouveau contrat devrait permettre au conseil général de générer une économie annuelle de 1,6 million d’euros alors que le coût net de la délégation pour le département est un peu supérieur à 5 millions d’euros annuels. Désormais TEL prendra à sa charge le renouvellement du matériel (une soixantaine de bus neuf cette année) avec des améliorations attendues en matière de sécurité, d’accessibilité et d’information voyageurs. La capacité du transport à la demande sera également doublée et fonctionnera désormais 6 jours sur 7.