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Depuis plusieurs décennies, les autobus de l’opérateur municipal de Vienne (Autriche) roulent quasi exclusivement au GPL (gaz de pétrole liquéfié). Cette singularité, qui fit du modèle viennois le réseau le plus écologique d’Europe, avait pour fondement la présence des grandes raffineries de Schwechat, en bordure sud de l’agglomération : elles pouvaient fournir, à très bas prix, ce carburant à partir de résidus pétroliers. Aujourd’hui, la donne technique a changé, et l’opérateur, qui exploite désormais le réseau sous la marque « Wiener Linien », s’interroge sur l’« après-GPL ». C’est pourquoi il essaie présentement des véhicules de différents constructeurs, notamment dans la filière hybride, pour définir une nouvelle stratégie d’achat à long terme. Parallèlement, l’opérateur vient de se lancer dans une expérimentation en vraie grandeur pour la desserte de l’hypercentre par des autobus 100 % électriques. Et pour la toute première fois en Europe, la recharge de ces véhicules (dont la climatisation et le chauffage aussi sont intégralement électriques !) s’effectue pour partie aux terminus, grâce à un chargeur de batteries embarqué et la présence, sur la toiture du véhicule, d’un pantographe d’un genre très particulier, qui vient au contact d’une courte ligne aérienne bifilaire alimentée sous continu 600 V. Sur le principe, des réalisations comparables existent, à petite échelle, aux Etats-Unis et en Chine, mais avec des dispositions constructives très différentes. Ainsi, l’opérateur américain « Foothill Transit » (Veolia), près de Los Angeles, met en œuvre aux points de charge une « tête chercheuse » qui, depuis un support aérien, vient reconnaître la position des contacts sur la toiture du véhicule, et descend s’y arrimer… En comparaison du GPL viennois ou plus généralement du diesel, les attraits essentiels de l’autobus 100 % électrique résident dans sa consommation d’énergie inférieure d’environ 25 %, son absence de rejets polluants, son silence de fonctionnement et sa maintenance globalement plus simple.
A Vienne, les opérations de charge aux deux terminus de Schottenring et Schwarzenbergplatz s’effectuent sans voyageurs à bord. A l’arrière gauche du véhicule, une trappe donne accès au bouton du dispositif de commande grâce auquel le conducteur lève le pantographe. Les batteries, d’une capacité de 96 kWh, peuvent alors être rechargées dans un laps de temps au plus égal à 15 minutes, pour permettre ensuite une autonomie de 120 à 150 km. La solution « pantographe + ligne aérienne de contact » présente l’avantage de supprimer tout branchement manuel d’une prise de courant, et évite aussi la présence d’équipements implantés sur ou noyés dans la chaussée… En phase de freinage du véhicule, le courant issu du moteur électrique est récupéré et stocké dans les batteries de type « lithium-ferrite ». Jusqu’à 20 % de l’énergie de traction peuvent ainsi provenir de la récupération. Chaque nuit, au dépôt de Spetterbrücke où ce matériel doit être affecté, une charge lente sera également réalisée sous une puissance de 15 kW. Il s’agit de ne jamais laisser les batteries se vider totalement, ce qui serait préjudiciable à leur longévité… L’autobus 100 % électrique, dont on attend avec impatience les premiers résultats en exploitation, est une option qui doit être examinée (mais seulement pour les lignes courtes aux débits moyens) dans un choix pour la première fois très ouvert, à la faveur du prochain appel d’offres de 500 véhicules que doivent passer les « Wiener Linien ». Une seule chose est sûre : l’opérateur ne veut pas envisager la solution « trolleybus » pourtant plébiscitée dans la ville voisine de Salzbourg avec le succès que l’on sait…
L’expérimentation 100 % électrique doit être conduite sur les lignes 2A (Schwarzenbergplatz – Neubaugasse) et 3A (Schottenring – Stephansplatz), avec douze véhicules qui ne seront pleinement opérationnels qu’à l’été prochain. La première de ces deux lignes doit être entièrement convertie à la traction électrique au début de l’année prochaine, ce qui permettra le remplacement des minibus Kutsenits sur châssis VW datant de 2004. Le nouveau véhicule, baptisé ALE EL, est un « midibus » à plancher surbaissé, d’une longueur de 7,72 m et du type « à gabarit réduit » (2,20 m). Construit par l’industriel italien Rampini, déjà connu pour sa gamme de midibus, sa partie électrique est fournie par Siemens, et il peut emporter 44 voyageurs. Sa livrée reprend les teintes rouge et blanc caractéristiques des autobus viennois, mais dans un nouvel ordonnancement, et en abandonnant les classiques bas de caisse gris anthracite. On murmure que ce schéma serait reconduit sur les 500 véhicules du prochain appel d’offres…
  

Philippe Hérissé