Ville, Rail & Transports

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  • La LGV met le Grand Poitiers sens dessus dessous

    La LGV met le Grand Poitiers sens dessus dessous

    C’est un chantier colossal qui a débuté au printemps et s’est poursuivi au mois d’août sous la canicule, la fin des travaux de génie civil n’étant programmée que pour 2015. C’est un chantier colossal qui a débuté au printemps et s’est poursuivi au mois d’août sous la canicule, la fin des travaux de génie civil n’étant programmée que pour 2015. Le groupement d’entreprises Cosea, chargé de la construction de la LGV Tours – Bordeaux, doit respecter un calendrier précis. Vingt trois kilomètres de ligne seront répartis sur six villes de la communauté d’agglomération du Grand Poitiers. Ce qui implique le détournement de multiples réseaux et une profonde modification des lieux. Le croisement de la LGV et de l’A10 implique même une déviation temporaire de l’autoroute. Trois grandes opérations figurent au programme : le contournement de Poitiers et deux raccordements aux voies existantes, au nord et au sud, permettant de desservir la gare. « Concilier des aménagements complexes avec les installations du futur Bus à haut niveau de service n’est pas une mince affaire, reconnaît Stéphane Brondino, directeur opérationnel de Cosea pour la Vienne. Une pente maxi de 2,5 % doit être respectée malgré le profil et la création d’une centaine d’ouvrages d’art, dont certains d’importance, au croisement d’une autoroute, d’une nationale et de huit départementales. » Au coeur de la première étape, celle du terrassement, pelles mécaniques, compacteurs et camions-tombereaux, aux roues d’une hauteur atteignant 1,85 m, ont pris possession des lieux. Au nord de Poitiers, sur le site de la Folie, c’est une grosse opération qui est en cours, en vue d’édifier une estacade de deux kilomètres, ouvrage passant à la fois au-dessus de l’entrée de l’A10, de la RN147 et de la RD910, et en dessous de lignes à haute tension. La commune de Migné-Auxances sera d’ailleurs traversée par la LGV et le raccordement, entraînant la création d’une nouvelle aire d’autoroute, celle des Cent Septiers. Une succession de deux viaducs enjambant l’Auxance, deux importants remblais et une tranchée couverte sous l’A10 sont au menu. Au total, 800 000 m3 de déblais. Lorsque la roche est trop dure, le terrassement s’effectue par microminage, technique plus rapide et moins contraignante pour les riverains, au niveau du bruit. L’aménagement de la tranchée couverte est prévu pour le mois de décembre et la reconstruction de la portion de l’A10 pour le printemps
    2013. À Fontaine-le-Comte des sauts-demouton sont nécessaires. Les TGV passeront aussi sous l’A10, par une tranchée couverte. Il va s’agir de creuser profondément, la différence de niveau équivalant à la hauteur d’un immeuble de cinq étages. Dans la Vienne, le chantier de la LGV concerne 50 entreprises et plus de 1 000 personnes.

    F.-X. POINT

  • Le Havre : le tramway fait ses essais

    Les travaux de voie ferrée étant terminés, la communauté de l’agglomération havraise (Codah) procède, depuis le 24 septembre, aux premiers essais d’« ouverture de voie » des rames du tramway. Il s’agit de faire rouler une rame au pas, puis à 15 km/h, puis à 40 km/h sur l’ensemble de la ligne, afin de vérifier la conformité des équipements, plateforme et ligne aérienne de contact. Dans les prochaines semaines, des essais de performances accélération (jusqu’à 70 km/h) et freinage seront effectués par Alstom. L’inauguration de la ligne est prévue pour le 12 décembre.

  • Be Park met sur le marché les places de parking des sociétés

    Be Park met sur le marché les places de parking des sociétés

    Des difficultés pour trouver une place de parking ? Le parksharing est peut-être la solution. Une société belge, Be Park, a développé un système de partage de places de parking privées (parksharing) à Bruxelles et dans plusieurs villes de Belgique. Le principe est simple : les propriétaires de parkings partenaires louent leurs places de stationnement dans les créneaux horaires qu’ils choisissent, moyennant rémunération. Les membres de Be Park peuvent réserver les places et l’accès au parking se fait via téléphone portable. Les tarifs varient selon les quartiers et les villes, mais sont globalement 15 à 50 % moins onéreux que les parkings payants classiques. Il y a deux types de clients : ceux qui louent une place à l’heure et les riverains qui cherchent un parking pour la nuit. Les abonnés mensuels sont particulièrement bénéficiaires du système : ils payent entre 36 et 69 € par mois, ce qui est environ 50 % moins cher que dans les parkings classiques. Les principaux fournisseurs de places de Be Park proviennent de la grande distribution, de l’hôtellerie et de l’immobilier. Les grandes surfaces, qui n’ont que faire de leurs parkings la nuit, sont parfaitement adaptées à la demande des riverains, notamment. Le magasin Match de Forest, une commune de l’agglomération bruxelloise, a par exemple signé un partenariat avec Be Park depuis 4-5 mois. Jean-Paul Mottart, son directeur, se dit « très satisfait du partenariat » : il loue son parking la nuit de 20h à 6h, lorsque la grande surface est fermée. N’ayant pas de chiffres à communiquer, il assure cependant que ce partenariat lui rapporte en contrepartie « des gains financiers non négligeables ».
    La start-up Be Park dispose depuis son démarrage du soutien de la Région de Bruxelles-Capitale. Selon Benoît Cerexhe, le ministre bruxellois de l’Economie, elle a notamment bénéficié d’une aide financière pour développer son secteur de R&D, d’une garantie sur 80 % de son emprunt bancaire de 125 000 euros, et de primes régionales à la consultance, au recrutement et à l’exportation. Be Park souhaite étendre son service au-delà des frontières de la Belgique et a annoncé son implantation prochaine dans 4 autres pays européens (Pays-Bas, Allemagne, France et Espagne).  

     

    Théo HETSCH

     

    « Notre objectif est de créer une véritable communauté d’utilisateurs »

    Julien Vandeleene, CEO et fondateur de Be Park


    Ville, Rail & Transports : Comment est née Be Park ? Le succès est-il au rendez-vous ?
    Julien Vandeleene : J’ai découvert le principe du parksharing à Boston, lors d’un voyage dans le cadre de mon master en création d’entreprise à la Louvain School of Management. Après avoir présenté mon projet en février 2009, deux ans ont été nécessaires pour développer l’ensemble du système : l’ouverture automatique des barrières de parkings, l’accès via téléphone mobile, les call centers, etc. Be Park a finalement été créée en septembre 2011 et nous avons été sélectionnés pour le prix de l’entreprise de l’année. Aujourd’hui, nous avons des partenariats avec 15 parkings dans cinq villes de Belgique, dont Bruxelles. Six à dix personnes travaillent en permanence dans l’entreprise et nous faisons encore appel à des sous-traitants. On a actuellement un peu moins de 1 000 membres. Le principal frein au développement pour l’instant, c’est le fait que les clients à l’heure n’ont pas encore le réflexe, lorsqu’ils cherchent à se parquer, d’aller dans un parking Be Park. C’est pourquoi nous allons lancer une grande campagne de communication à partir de septembre, à la fois pour informer les automobilistes et pour cerner au mieux leurs besoins et adapter notre offre. Notre objectif est de créer une véritable communauté d’utilisateurs.
     

    VR&T : Êtes-vous déjà présent dans d’autres pays ? Comptez-vous vous étendre à la France ?
    J. V. :     Oui, nous voulons vraiment nous développer à l’international. Nous sommes déjà bien implantés en Espagne, avec 10 commerciaux partenaires et près de 500 places de parking, à Valence notamment. Mais surtout, nous avons signé récemment un partenariat avec le premier opérateur de téléphonie mobile du pays, Telefonica, qui est aussi très présent au Royaume-Uni et en Allemagne. Nous comptons beaucoup là-dessus pour nous développer à l’international. Nous avons également deux parkings à Amsterdam, et nous cherchons effectivement des partenaires pour étendre le système Be Park en France.


    VR&T : Comment voyez-vous l’arrivée d’un concurrent, ProxiParking ?
    J. V. :     Nous n’avons pas la même approche, pas la même ouverture surtout. Ils sont très centrés sur Bruxelles. Ils n’ont pas de système d’accès centralisé et uniformisé comme celui que nous avons développé. Ils jouent en quelque sorte le rôle de sous-traitant de parkings existants. De même, en France, il existe Monsieur Parking, mais il s’agit plus de mettre en relation le propriétaire et l’automobiliste. Nous avons développé un système d’accès global et uniforme pour aboutir à une véritable communauté.


    Propos recueillis par Théo HETSCH

     

    Comment ça marche ?

    1) Tout d’abord, il faut s’inscrire sur bepark.be pour devenir membre de la communauté.
    2) Les membres peuvent alors voir, sur ce site ou sur une application mobile dédiée, les différents parkings Be Park et réserver une place pour du court ou du long terme (abonnement). Ils peuvent aussi se rendre sur un des parkings sans réservation préalable.
    3) Arrivé au parking, l’accès se fait via téléphone portable. Un panneau à l’entrée indique au client un numéro à appeler et le code de la barrière à communiquer. Le call center reconnaît l’utilisateur, enregistre l’heure d’arrivée et facture automatiquement la première heure. La facturation se fait ensuite à la minute.
    4) À la sortie, l’automobiliste appelle le même numéro, ce qui permet de connaître le temps d’utilisation, et suit les instructions.
    5) Le paiement se fait ensuite de façon mensuelle par prélèvement automatique ou portefeuille électronique.

  • Vinci et Veolia-Transdev veulent plus de lignes express par autocar en Ile-de-France

    Afin d’améliorer la desserte des agglomérations excentrées, Vinci Autoroutes propose de développer davantage de lignes d’autocars sur autoroute en partenariat avec Veolia-Transdev, notamment en Ile-de-France, selon le quotidien Les Echos. Cette solution fonctionne déjà avec succès sur l’A14 entre Les Mureaux et La Défense, et l’A10 entre Dourdan et Massy. En échange d’investissements réalisés sur les autoroutes pour créer des gares autoroutières, construire des voies dédiées, Vinci espère obtenir l’allongement de sa concession.
     

  • Claudine Ledoux dénonce la dégradation de la desserte TGV à Charleville

    Claudine Ledoux dénonce la dégradation de la desserte TGV à Charleville

    Si le projet de modifications des dessertes sur le TGV Est entre en vigueur au 9 décembre, « il se solderait de fait par une réduction d’un tiers de la desserte actuelle entre Paris et Charleville-Mézières puisqu’un train aller-retour serait limité à Reims », a calculé la maire socialiste de Charleville-Mézières. Claudine Ledoux a donc adressé un courrier au directeur régional de la SNCF pour dénoncer cette « dégradation inacceptable du service ». La présidente de la communauté d’agglomération Cœur d’Ardenne souligne que « les usagers et contribuables ardennais ont permis aussi le financement et la réalisation du TGV Est et qu’ils méritent quelques égards ». Elle estime aussi que la mesure « est d’autant plus choquante qu’elle n’a donné lieu à aucune véritable concertation ».

  • Russie : une équipe franco-russe lauréate de la consultation pour le Grand Moscou

    Egis a annoncé le 14 septembre que le groupe et sa filiale atelier Villes & Paysages, les architectes français Antoine Grumbach et Jean-Michel Wilmotte, associés au Russe Sergueï Tkachenko, s’étaient vu confier deux des trois missions de réflexion pour le développement du Grand Moscou. La ville de 12 millions d’habitants est aujourd’hui complètement congestionnée. Durant six mois, l’équipe lauréate a travaillé à l’avenir de la métropole en s’intéressant aux problématiques de transport, de développement durable et de paysages, alors qu’une extension de 160 000 km2 vers le sud-ouest de la ville est envisagée par les pouvoirs publics moscovites.
    En termes de transport, l’équipe franco-russe propose la création d’une nouvelle ligne de métro à grande vitesse reliant les nœuds urbains existants à ceux des futures extensions de la capitale russe, d’un réseau intermédiaire en site propre, ainsi que la mise en place d’une autorité organisatrice des transports unique pour l’ensemble de l’agglomération.

  • Nantes transforme votre smartphone en ticket

    Pour moins de 100 000 euros, la TAN s’est offert l’outil de télécommunications le plus tendance du moment. En plus des infos habituelles – horaires, plans, etc. –, l’opérateur va plus loin en permettant d’acheter ses titres de transport sur son smartphone.? La petite histoire retiendra peut-être que c’est à Nantes que le téléphone mobile est devenu le moyen d’accès privilégié aux transports publics. Le service est lancé le 1er octobre prochain avec de sérieux espoirs de conquête de clientèle, sans avoir coûté cher. Il est accessible à tout un chacun dès lors qu’il dispose d’un smartphone. L’utilisateur des transports aura à télécharger sur son smartphone l’application de la TAN (Transports de l’agglomération nantaise), à ouvrir un compte, qui est commun avec le site Internet de la TAN, à acheter des billets comme il pourrait le faire de chez lui sur son ordinateur. Pour voyager, il sélectionnera sur son téléphone le titre qu’il utilise. Si c’est un ticket ordinaire, à l’heure, un petit sablier s’affichera pour indiquer le temps de validité restant. En cours de voyage, le cas échéant, l’utilisateur montrera le ticket au contrôleur sur son écran de téléphone. En appuyant sur une touche « contrôle », il fera apparaître un code-barres en deux dimensions (QR Code) grâce auquel le contrôleur vérifiera que le billet a bien été acheté auprès de la TAN. Au besoin, il pourra envoyer un justificatif de l’utilisation du ticket, par exemple à son employeur.
    A la TAN, ce système de « e-ticket » arrive, pour moins de 100 000 euros de frais de développement informatique, comme le sous-produit du lancement, en mars dernier, de l’application téléchargeable pour smartphone, déclinaison du site Internet TAN.fr. « Beaucoup d’informations sur les transports deviennent ainsi disponibles au grand public, même nos horaires en temps réel. L’inclinaison en faveur de l’open data accélère le mouvement. Nous nous sommes demandé, à la TAN, comment aller plus loin que l’information. Quels seraient les services à valeur ajoutée que nous devions offrir à nos clients. Nous sommes tombés sur le paiement de titres », explique Pascal Leroy, directeur commercial de la TAN.
    Du côté des dépenses, la TAN profite de ne pas avoir à demander aux téléphones mobiles de ses clients d’être des moyens de franchissement « sans contact » pour passer les bornes d’accès à son réseau. A la différence de beaucoup de réseaux de transports, il ne dispose pas de billetterie informatique intégrale. « Quand Apple a lancé son iPhone 4S, tout le monde pensait qu’il intégrerait cette fonction sans contact, mais il ne l’a pas fait. Cela aurait rendu service au monde du transport public. Nous nous sommes dit que, de toute façon, par anticipation, nous mettions nous-mêmes en place le maximum de solutions indépendantes du constructeur de téléphone ou de l’opérateur de téléphonie », indique Pascal Leroy.
    Depuis mars dernier, 42 000 personnes à Nantes ont téléchargé l’application TAN.fr sur les quelque 150 000 possesseurs de smartphone dans l’agglomération. Le réseau nantais espère bien en séduire davantage. « Ce nouvel outil va simplifier la vie à tous ces gens, petits utilisateurs des transports publics, qui me disent que c’est trop compliqué. Ils ajoutent souvent : quand je n’ai plus de ticket en poche, comment dois-je faire ? Faut-il que je coure à un bar tabac ? Ces familiers du smartphone dans leur travail n’auront plus cette excuse », affirme Jean-François Retière, vice-président aux Transports de l’agglomération nantaise. A la TAN, on estime que ce nouveau système devrait plutôt réduire le coût de distribution des titres de transport.

    Hubert HEULOT

  • Saint-Dizier restructure ses transports avec succès

    Saint-Dizier restructure ses transports avec succès

    Veolia-Transdev a profité de l’été pour remanier le réseau de bus qu’il exploite à Saint-Dizier. Principaux aménagements : la « rediamétralisation » de certaines lignes, le cadencement et l’information des voyageurs à bord des véhicules. Le réseau de bus de Saint-Dizier (30 000 habitants), dans la Marne, a été remanié le 9 juillet dernier. En choisissant le début de l’été pour lancer ces modifications, l’exploitant Veolia-Transdev, qui a obtenu le contrat de DSP en mars dernier pour les cinq prochaines années, offre aux usagers la possibilité de s’approprier les changements. En premier lieu, c’est le retour de la diamétralisation des lignes. Car la ligne circulaire n’a pas été reconduite, faute d’avoir trouvé son public. Pourtant, ce type de desserte rencontre souvent le succès dans les villes où elle est installée, car elle permet aux usagers d’éviter une correspondance en centre-ville pour des trajets de périphérie à périphérie. « Une maison de santé a été ouverte après la création de la ligne, mais pas sur son parcours, si bien que les usagers devaient changer de bus », explique François Lourdelet, directeur du réseau Ticéa. Désormais, la desserte de la maison de santé se fait avec la seule ligne 2, alors qu’elle était alternativement desservie par la 1 ou la 2, en fonction des heures de la journée. Simplifier le réseau était en effet l’une des demandes de la collectivité. L’instauration du cadencement participe également de cette simplification. On compte maintenant un bus toutes les demi-heures sur les lignes 1 et 2, et un toute les heures sur la nouvelle ligne 3. « C’est une ligne qui dessert des quartiers pour l’instant peu urbanisés mais qui sont appelés à se développer. » En revanche, les deux autres desserviront toutes le deux le quartier à forte population du Vert-Bois, permettant à ses habitants une double relation vers le centre-ville.
    Le reste de l’agglomération bénéficiera d’un transport à la demande virtuel et non zonal, de point d’arrêt à point d’arrêt, du lundi au vendredi, et à heure fixe. En revanche, la réservation, obligatoire, pourra se faire jusqu’à 2 heures avant le départ. « Il a été conçu pour des salariés, puisqu’il dessert notamment l’Afpa et une zone d’activités », explique François Lourdelet. Les habitants pourront aussi emprunter l’un des quatre circuits à vocation scolaire, même si ceux-ci n’ont été dessinés qu’à cet usage. L’autre nouveauté du réseau, c’est l’information à bord. Des écrans TFT, doublés d’annonces sonores, avertiront les voyageurs des prochains arrêts. Ce nouveau réseau semble emporter l’adhésion du public. « Nous avons fait + 13 % de validation en juillet. Mais il faut confirmer », dit prudemment François Lourdelet.     

    Yann Goubin

  • Tramway aérien : un téléporté entre le CHU, l’université et l’Oncopole de Toulouse

    Tramway aérien : un téléporté entre le CHU, l’université et l’Oncopole de Toulouse

    A la mi-2017, l’université Paul-Sabatier (UPS), l’hôpital de Rangueil et l’Oncopole de Toulouse devraient être reliés par un téléporté (que nous appelons souvent téléphérique) de 2,6 km. A la mi-2017, l’université Paul-Sabatier (UPS), l’hôpital de Rangueil et l’Oncopole de Toulouse devraient être reliés par un téléporté (que nous appelons souvent téléphérique) de 2,6 km. Il faudra alors 10 minutes pour se rendre d’un site à l’autre, contre 32 minutes aujourd’hui en métro et bus. Le téléporté, qui figure dans le PDU qui doit être adopté prochainement, permettra d’ouvrir le réseau vers le Sud-Ouest et de connecter les différents pôles d’échanges (métro, TER…).
    Le mode téléporté a été choisi par Tisséo comme le plus pratique pour franchir les obstacles naturels (Garonne et coteaux de Pech-David) et validé lors de son comité syndical du 12 juillet. « Ce n’est pas un gadget touristique mais bel et bien une logique de transport collectif et techniquement, c’est pour l’heure la seule solution », a affirmé Joël Carreiras, président de la SMAT, le maître d’ouvrage des chantiers de transports en commun dans l’agglomération.
    D’un coût de 44 millions d’euros, le câble fonctionnera de manière automatisée. « Le coût d’exploitation ramené au nombre de voyageurs est l’équivalent de celui du métro », a souligné l’élu. Tisséo prévoit l’acquisition de 20 cabines d’une capacité de 35 places, accessibles aux fauteuils roulants et aux vélos. Elles permettront de transporter 1 500 passagers par heure et par sens, avec une fréquence comprise entre 1 minute 30 en heure de pointe et 5 à 7 minutes en heures creuses, avec une vitesse commerciale de 15 km/h. 6 000 à 7 000 voyageurs sont attendus chaque jour. La concertation publique est prévue au deuxième semestre 2013, l’enquête publique mi-2015 et le début des travaux début 2016.

    Catherine SANSON-STERN

  • Avec Kicéo, Vannes change de braquet

    Avec Kicéo, Vannes change de braquet

    Nouveau nom, nouveaux bus, nouveaux services A Vannes, le big bang des transports publics urbains s’est produit le 3 septembre, le jour de la rentrée. Nouveau nom, nouveaux bus, nouveaux services… A Vannes, le big bang des transports publics urbains s’est produit le 3 septembre, le jour de la rentrée. Sous le nom de Kicéo, c’est un service de 33 % de kilomètres supplémentaires qui est proposé. C’est la seconde fois en quatre ans que Vannes fait évoluer son réseau, puisqu’en 2008, déjà, une refonte importante a permis « un gain de fréquentation de 10 % par an », a calculé Denis Bertholom, vice-président transports à Vannes Agglo. Avec le PDU adopté en février 2011, il s’agit de « faire reculer la voiture et capter 15 000 voyageurs de plus chaque jour dans les bus », décrit l’élu. Partant d’une fréquentation quotidienne de 20 000 personnes en 2008, l’objectif est d’atteindre 30 000 voyages en 2015, puis 38 000 en 2020.
    Mesure phare du nouveau réseau : la création d’une ligne de BHNS. La ligne majeure de l’agglomération (la 1), qui concentre le tiers du trafic, sera dotée de cinq Crealis Néo d’Iveco, puis de cinq autres en 2013. Des améliorations de voirie pour un montant de 1,4 million d’euros ont été apportées, et la ligne est cadencée aux 10 mn. Le reste de l’offre est parfaitement hiérarchisé : deux lignes essentielles avec une fréquence de 10 mn (la 1 et la 2), complétées de 5 lignes principales desservant les pôles d’attraction, avec des intervalles de 20 mn en semaine et de 30 mn le samedi et l’été. Au troisième niveau, on trouve 4 lignes complémentaires (un bus toutes les 30 mn en pointe, toutes les heures en périodes creuses). Le maillage est complété de 8 lignes périurbaines et de lignes spécifiques (périphérique, scolaire, dimanches et jours fériés, soirée).
    De manière générale, il n’y a plus de service à deux vitesses (périodes scolaires / vacances). « Le réseau est vraiment orienté tout public », insiste Denis Bertholom. Enfin, le TAD est densifié avec deux fois plus de points d’arrêt (109) sur 21 communes de l’agglo. 43 arrêts supplémentaires sont prévus à la rentrée 2013, portant à 70 % le pourcentage de population « captable ». Le PDU prévoit également un BHNS sur la ligne 2 et, au global, une augmentation de l’offre kilométrique de 60 % en 2020. Afin de gagner en efficacité et lisibilité du service, la gamme tarifaire a été simplifiée, avec 3 titres selon les âges. Cette année, la collectivité locale a investi 5,5 millions d’euros en matériel neuf, mise en couleurs du parc et travaux divers. Et sa contribution forfaitaire passera de 8,7 millions d’euros à 12,2 millions d’euros en 2012. Un avenant a donc bien sûr été signé avec Veolia Transdev, dont le contrat de DSP signé en 2005 court jusqu’en 2015. Car même si Kicéo sonne comme Keolis, c’est bien VTD le délégataire !

    Cécile NANGERONI

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