Votre panier est actuellement vide !
Résultats de recherche pour « LOM »
Gares & Connexions : Rachel Picard va succéder à Sophie Boissard
Lors du conseil d’administration de la SNCF du 31 mai, Rachel Picard devrait être nommée directrice générale de Gares & Connexions et succéder ainsi à Sophie Boissard, nommée directrice générale déléguée Stratégie et Développement. En septembre 2010, Rachel Picard avait quitté la direction générale de voyages-sncf.com pour rejoindre le groupe Thomas Cook France, comme directrice générale. Et déjà certains évoquaient pour cette jeune femme promise aux plus hautes responsabilités un retour futur au sein du groupe SNCF, après cette riche expérience extérieure. Connue pour son savoir-faire dans le développement des entreprises de tourisme, Rachel Picard, diplômée de HEC, 45 ans, avait rejoint voyages-sncf.com en 2004 et en était devenue en 2007 directrice générale. Au préalable, elle avait dirigé les ventes de la station de ski Valle Nevado au Chili, avant de rejoindre le groupe Euro Disney en 1991 en tant que Sales Manager, puis d’intégrer le groupe Frantour en 1993 comme directrice marketing du tour-opérateur et des agences de voyages, puis directrice Tour Operating Europe en charge des neuf filiales étrangères. Elle est à l’origine de la création du site Internet loisirs du groupe Accor. En 2000, elle avait créé la filiale « voyage » du pôle Internet des éditions Atlas et pris la direction générale du site Cvendredi.com, spécialisé dans les courts séjours.
Fer de France a son président… et la filière se structure de son côté
Ce n’était pas franchement un cadeau de départ, mais le ministre de l’Industrie du gouvernement Fillon, Eric Besson, a trouvé sur son bureau quelques jours avant le premier tour du scrutin présidentiel qui allait mettre fin à ses fonctions un dossier sur l’organisation de la filière ferroviaire. Sous le nom d’Ambition 2020, il s’agit du « projet de rapport final du Comité stratégique » que lui a adressé le 19 avril Louis Nègre, président de la FIF et président du Comité de pilotage de la filière ferroviaire. Un comité, souligne-t-on à la FIF, fortement représentatif et ouvert, composé de 40 membres, dont cinq organisations syndicales, trois clusters, trois fédérations industrielles en plus de la FIF, où l’on trouvait encore le FSI et la SNCF. Le ministre a-t-il pris le temps d’ouvrir le dossier ? Il n’a jamais donné le sentiment de s’intéresser de près à ce secteur d’activité. En tout cas, son successeur trouvera en bonne place les recommandations sur son bureau. La filière a tenu à remettre ce document conformément au calendrier prévu. Et à rappeler ainsi qu’elle a la capacité de se structurer elle-même.
Car l’enjeu c’est de savoir si la filière est en quelque sorte autonome, ou si elle doit s’intégrer dans l’ensemble plus vaste que Bruno Angles, président de la commission industrie des Assises, a proposé de créer sous le nom de Fer de France. Or, quelques jours après la remise officielle de ce document, Fer de France, dont la gestation est lente et difficile, se trouvait enfin un président, en la personne du PDG d’Alstom, Patrick Kron. Les personnalités jusqu’à présent contactées, comme Denis Ranque ou Louis Gallois, s’étaient récusées.
Le PDG du groupe Alstom, Patrick Kron, a confirmé le 4 mai sa désignation à la tête de Fer de France. Selon notre confrère Mobilicités, qui précise certaines de nos informations, la décision a été entérinée le 25 avril 2012 lors d’une réunion au siège de la SNCF, suivie d’un dîner dans un restaurant du quartier de Montparnasse. S’y trouvaient, outre Guillaume Pepy et Patrick Kron, Pierre Mongin (PDG de la RATP), Hubert du Mesnil (RFF), Jacques Gounon (Eurotunnel), ainsi que Francis Grass au nom de l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires). Et, bien sûr, Louis Nègre pour la FIF (Fédération des industries ferroviaires) et pour le Gart (Groupement des autorités responsables de transport).
«J’ai été victime d’un complot de toute une série d’acteurs, dont des clients, qui ont dit que ce serait une bonne idée que je prenne la première présidence de Fer de France », a commenté Patrick Kron, interrogé par Ville, Rail & Transports sur le sujet à l’occasion de la présentation des résultats annuels de son groupe. « J’ai accepté avec grand plaisir », a-t-il ajouté. L’idée de Fer de France, a-t-il rappelé, est de « mettre autour d’une même table, de temps en temps, les opérateurs, les utilisateurs, les fabricants, bref l’ensemble des acteurs de la filière pour qu’ils regardent les problèmes qui se posent tant sur le marché domestique qu’à l’exportation ». «Nous avons amorcé ces travaux et j’ai accepté d’en être le premier président, en espérant pouvoir lancer la dynamique et passer le relais », a-t-il ajouté sans plus de précisions, dans l’attente de choses « un peu plus concrètes à expliquer ». « Cela ne remet évidemment pas à cause l’existence et la pertinence des syndicats professionnels comme la FIF (Fédération des industries ferroviaires) », a-t-il souligné.
Les propos de Patrick Kron témoignent de la volonté d’Alstom de ne pas froisser la FIF et de faire du nouvel organisme une sorte de think tank plutôt qu’un outil de structuration de la filière. Né de la réflexion menée à l’automne dernier lors des Assises du ferroviaire, à l’initiative du gouvernement, Fer de France doit, selon ses promoteurs, favoriser les « solutions exportables » en matière d’infrastructures et de matériel roulant, tout en facilitant le développement d’entreprises de taille intermédiaires. Une autre de ses missions sera de « promouvoir et défendre les intérêts de la filière ferroviaire auprès des institutions françaises et européennes ».
La désignation de Patrick Kron apparaît comme une solution de compromis. Quant à Guillaume Pepy, pour qui le pilotage de la filière revient comme naturellement à son premier client, la SNCF, il prend la vice-présidence d’un organisme qui reste encore à créer réellement.F.?D.
Ce que préconisent les industriels
Ambition 2020 table sur un maintien du marché domestique et un doublement du volume à l’exportation. Pour conforter la place de troisième acteur mondial de l’industrie ferroviaire, derrière la Chine et l’Allemagne mais devant la Russie, le document présente 24 propositions opérationnelles.
– Il demande notamment la mise en place, sous l’égide d’un Etat stratège, d’un « marché national offrant pour l’ensemble des segments d’activité (matériel roulant, infrastructure, signalisation) une visibilité correcte sur cinq ans » (point 2). Le projet de Snit permettra d’assurer cette visibilité, mais un Snit revu, corrigé, offrant une approche intermodale, hiérarchisant les priorités, attentif au fret ;
– Ambition 2020 réclame une réduction des coûts de maintenance et de rénovation du réseau (point 3) ;
– les industriels comptent sur un « programme pluriannuel d’investissement ERTMS et PCC », c’est-à-dire en signalisation européenne et dans la commande centralisée du réseau (point 4) ;
– ils veulent « harmoniser et rééquilibrer les relations contractuelles au sein de la filière industrielle » (point 5). Enjeu : que les clauses contractuelles ne conduisent pas à tuer les PME en bout de chaîne.
– les industriels demandent l’adoption de la préférence communautaire dans les marchés publics (point 9) ;
– ils veulent « se doter des moyens d’essais et de certification nécessaires à l’autonomie de la filière ferroviaire pour le développement, la fabrication et la réception des matériels » (point 21). La mise en place de tels moyens d’essais va être essentielle, juge-t-on à la FIF. Le projet Railenium est important, mais il ne concerne que la voie et la signalisation. Ce qui manque, ce sont des voies d’essais pour tester tous les types de matériel, du TER au TGV. Une dizaine de kilomètres suffiraient, estime-t-on. Selon la FIF, les 24 propositions d’Ambition 2020 peuvent assurer l’avenir de la filière. A l’inverse, dit-on, si on ne crée pas de véritable fonctionnement de filière, comme au Japon, en Chine, en Allemagne, en Corée, voire en Espagne, « nous disparaîtrons ».
Reims : la fréquentation est au rendez-vous du tram
Un an après sa mise en service, Mobilité Agglomération rémoise (Mars) a souhaité dresser un premier bilan et interroger les Rémois. Avec 42 500 voyageurs par jour selon l’enquête montées-descentes de février 2012, les objectifs sont « en passe d’être atteints ». La fréquentation tram+bus enregistre une hausse de 7 % (13 % si l’on compare le premier trimestre 2012 à celui de 2011 avec un million de voyages en sus) et la vente des abonnements augmente de 15 %. Quant à la carte billettique Grand R, lancée en même temps que le tram, elle s’est distribuée à 115 000 exemplaires, et équipe donc presque un habitant sur deux. Des habitants au jugement positif sur leur nouveau tram : 91 % le considèrent comme écologique, 85 % comme confortable, 77 % estiment qu’il a apporté modernisme et dynamisme à l’agglomération et 76 % le jugent plus pratique que la voiture pour aller dans le centre. Soit une satisfaction globale de 74 %. Que demander de mieux ?
Orléans : inauguration « light » pour la seconde ligne de tram
C’est le 30 juin prochain que l’agglomération d’Orléans mettra en service sa seconde ligne de tram entre La Chapelle-Saint-Mesmin et Saint-Jean-de-la-Ruelle. L’agglomération a fait le choix d’une inauguration modeste, sans personnalité nationale pour couper le ruban. « Nous avons voulu une fête populaire et peu coûteuse, sans invité d’honneur, reposant sur le tissu associatif. Les habitants seront mis à l’honneur », explique l’AgglO. A la place, une cinquantaine de manifestations culturelles, festives ou sportives seront organisées tout au long des 11,3 km du tracé. Les habitants seront conviés à participer au voyage inaugural et à circuler gratuitement toute la journée. Le lendemain, Keolis prendra officiellement possession de la ligne et mettra en œuvre son nouveau réseau bus-tram.
Fret SNCF : les élus lancent une procédure d’alerte
Au cours d’un comité central d’entreprise de la SNCF, le 22 mai, les élus ont décidé de lancer une procédure d’alerte sur la situation du fret. Selon eux, « la situation est telle que la pérennité de l’activité est en cause ». Ils rappellent qu’en 2000 Fret SNCF transportait 55 milliards de tonnes-kilomètres pour un déficit de 50 millions d’euros. L’année dernière, le volume transporté n’était plus que de 15 milliards de TK, et le déficit a avoisiné les 450 millions d’euros. Cette procédure oblige la direction à justifier sa gestion. 22 questions lui ont été posées, portant sur la dette, la stratégie commerciale, les conditions de production et d’exploitation ou la situation sociale… La direction devra répondre 15 jours avant la prochaine réunion du CCE, prévue les 20 et 21 juin.
Des Régio Duplex et des travaux de voie pour désembouteiller Genève – Lausanne
Pour répondre à la hausse croissante de passagers sur la ligne Genève – Lausanne, les CFF ont présenté la semaine dernière le premier des treize trains Régio Duplex commandés à Stadler. Et prévu d’engager des travaux sur l’infra pour soulager un trafic souvent tendu. Les CFF ont présenté, la semaine dernière, la première d’une série de treize automotrices à deux étages qui rouleront sur l’axe Genève – Lausanne. Puissants et spacieux, les trains Régio Duplex sont construits par Stadler. Ils sont une réponse des CFF à la hausse croissante du nombre de passagers sur cette ligne très sollicitée. Chaque jour, 360 trains roulent sur ce tronçon majeur de la mobilité lémanique, avec un intervalle de quelques minutes à certaines heures. Plus de 50 000 voyageurs les utilisent quotidiennement. Et ce chiffre va doubler d’ici 2030 ! Les capacités actuelles sont saturées, surtout aux heures de pointe ! Ces trains à deux niveaux vont progressivement entrer en service à partir de cet été. Au changement d’horaire de décembre 2012, leur flotte sera au complet. L’atout principal de ces automotrices réside dans leur capacité : 337 places assises seront disponibles dans une rame de quatre voitures. Mais, aux heures de pointe, elles seront assemblées en composition double pour offrir 674 sièges aux passagers romands. Cela représente un gain de 33 % de places assises par rapport aux trains Régio actuels. Ces nouvelles rames de 100 m de long vont offrir plus de places, plus de confort et une accessibilité accrue pour les voyageurs à mobilité réduite. Elles sont adaptées aux principales gares de la côte lémanique et du pays fribourgeois. Mais cette croissance du trafic bute sur un obstacle : celui de l’infrastructure. Une seule double voie doit absorber tout le trafic entre Lausanne et Genève. En attendant une troisième voie complète pour relier les deux capitales lémaniques, quelques améliorations sont prévues pour soulager un trafic souvent tendu. D’ici 2020, deux points de croisement seront construits à Mies et à Pregny-Chambésy. Les finances vaudoises et genevoises en avanceront le budget nécessaire aux CFF. Une voie de dépassement fret sera réalisée entre Coppet et Nyon, deux villes de la côte vaudoise. Les études pour réaliser un tronçon à quatre voies entre Nyon et Allaman seront financées par les cantons de Vaud et de Genève. De même pour un segment à trois voies d’Allaman à Renens, aux portes de Lausanne. Sur le secteur lausannois, une quatrième voie et un saut-de-mouton devraient permettre au RER vaudois d’atteindre la cadence au quart d’heure. Le même objectif est fixé pour les trains régionaux circulant dans l’agglomération genevoise, de Coppet à Lancy-Pont-Rouge. Dès 2018, les Duplex Régio rouleront jusqu’à Annemasse (74) sur le réseau Ceva. Le bouclage du financement de la partie française de cette infrastructure transfrontalière a fait l’objet d’une réunion entre les partenaires institutionnels français. Le 27 avril, les représentants de l’Etat, de la région Rhône-Alpes, de RFF, de la Haute-Savoie et des communes du Chablais se sont engagés à augmenter leur participation à ce projet majeur pour le bassin lémanique. RFF en a chiffré le montant total à 321,55 millions d’euros. Cette voie sera sous tension suisse (15 kV) jusqu’à Annemasse. Enfin, les CFF ont exprimé la nécessité d’agrandir, d’ici 2030, la gare de Genève-Cornavin. Ils doivent pour cela raser près de 350 logements dans le secteur nord de la gare. De dures batailles juridiques sont à prévoir. La métropole lémanique a déjà les trains, en attendant l’infrastructure.
Thierry-Pierre Graindorge
Laurent Bourguignat se gausse du report de la billettique à Dijon
« Nous apprenons que le changement de billettique dans les bus du réseau Divia, initialement prévu le 21 mai, a été repoussé au 18 juin, c’est-à-dire au lendemain du second tour des élections législatives », écrit le conseiller municipal UMP de Dijon sur son blog. Le billet, cosigné du vice-président du conseil général François-Xavier Dugourd (UMP), poursuit par le rappel de la situation : le changement de système pour passer à la billettique qui, « au-delà des aspects matériels, s’accompagne d’une forte hausse » des tarifs. « Le prix du ticket unitaire, aujourd’hui de 1 euro, pourra monter jusqu’à 1,80 euro. »
Laurent Bourguignat poursuit : « Ce report soudain de l’application des nouveaux tarifs fera sourire les électeurs, qui ne s’y tromperont pas. Malgré ce tour de passe-passe, les représentants de la municipalité de Dijon engagés dans les élections législatives devront assumer les conditions de déplacements, de circulation et de stationnement, en nette dégradation dans l’agglomération dijonnaise. »
Comment attirer les papy-boomers vers les transports publics
Les seniors sont souvent considérés comme captifs des transports publics. Erreur. Ils en sont même très peu friands, leur préférant, comme les plus jeunes, l’automobile. Et le phénomène risque de s’accentuer dans les vingt prochaines années, si l’on en croit l’étude menée dans le Bas-Rhin par l’agence de l’urbanisme de Strasbourg et extrapolable à la population française… Les baby-boomers, baignés dans le culte de l’automobile reine du bitume, deviennent des papy-boomers pour qui abandonner la conduite est interprété comme une « mort sociale ». En fait, nos aînés sont peut-être proportionnellement plus nombreux que le reste de la population à utiliser les transports en commun, mais ils le font beaucoup moins fréquemment que les autres clientèles. Des seniors de plus en plus nombreux, de plus en plus mobiles, de plus en plus motorisés, voici en gros ce que nous réserve l’avenir. Il est grand temps de commencer à penser aux transports des seniors, non plus en les englobant éventuellement dans les services PMR, mais en réfléchissant à des offres dédiées. A Orvault, par exemple, dans la banlieue nantaise, on expérimente depuis le 1er mai un TAD façon taxi réservé aux plus de 70 ans. Aux Pays-Bas, ce type de prestation a été initié au milieu des années 90 et couvre actuellement les trois quarts du territoire. La massification y est jugée comme l’une des clés de son succès.
Puisque 25 % de la population aura plus de 65 ans en 2030, c’est une clientèle à conquérir pour les transports collectifs. Un défi aussi. « Le senior est ambivalent, moins pressé que le salarié, il n’entend pas qu’on anticipe sur sa gestion de temps et se montre pointilleux sur le respect des horaires. Même s’il n’est pas à un euro près, il est réticent à payer un abonnement », décrypte Marie-Catherine Beaudoux, directrice Innovation & Stratégies Métiers/Produits chez Veolia Transdev, qui organisait en mars une journée de travail du Mobility Lab, le laboratoire de recherche du groupe, précisément sur la mobilité des seniors. Enfin, les seniors placent la sécurité au premier rang de leurs priorités. Ce sont au final des clients très exigeants, donc de bons baromètres de la qualité de service d’un réseau. « Leurs besoins et leur état d’esprit préfigurent probablement la demande de transport des prochaines décennies », poursuit-elle.
« Il y a en France plus de 60-74 ans (9,3 millions) que de collégiens et lycéens. Si nous consacrions, avec les AOT, le même temps à ces populations, on réglerait certains problèmes dans les réseaux de transports », notait en février le directeur Stratégie, Marketing, Offres et Services de Keolis, Eric Chareyron, lors des 3es Keoscopies.
Pour les groupes de transport, cette catégorie constitue donc un magnifique vivier ouvert à l’innovation. Pistes explorées chez Veolia Transdev : des tarifications plus souples, personnalisées et sans engagement ; des transports dédiés flexibles et massifs (condition de la rentabilité), innovations sur l’information en particulier en cas de situation perturbée… On retrouve les mêmes réflexions chez Keolis. Depuis l’invention des Keoscopies en 2007, destinées à décrypter les évolutions de la mobilité liées aux modes de vie, à tordre le cou aux idées reçues et à mieux comprendre les besoins pour mieux réaliser le service attendu, on sait qu’il faut « conquérir la génération voiture ». Constatant l’inadaptation aux besoins des seniors de transports publics perçus comme trop contraignants, Keolis, sous la houlette d’Eric Chareyron, son directeur Stratégie, Marketing, Offres et Services, a d’abord testé, avec succès, la carte “liberté” à Tours. Un système de post-paiement très simple d’utilisation. Car « la simplicité et la lisibilité des offres » est la première des préconisations listées par Eric Chareyron. « Il s’agit d’axer nos efforts sur cette valeur “tranquillité” qui leur est chère », expliquait-il déjà en 2008. Mais Keolis travaille aussi à une nouvelle génération de lignes de proximité, au confort des cheminements piétons et de l’espace d’attente – avec notamment la présence de banc – et à la sensibilisation des conducteurs, dont le rôle de « réassurance » de cette clientèle est important.
Lors de son Mobility Lab, Veolia Transdev a mobilisé ses participants sur cinq cas d’espèce. Il y avait par exemple Germaine, 73 ans, habitant un pavillon dans la périphérie de Colmar, dont le mari ne conduit plus car il commence à développer des troubles cognitifs ; ou Robert, divorcé de 68 ans, localisé à 25 minutes à pied du centre de Strasbourg ; ou encore Alfred, 81 ans, dépendant et en zone rurale, sans enfants et ayant un jeune frère à Paris. Questions : comment rendre leur vie meilleure en 2012 ? Et en 2027 ? A l’issue d’un brainstorming de plusieurs heures, chaque groupe avait élaboré des réponses plus ou moins précises et concrètes. Absolument tous sont arrivés à une conclusion commune : le besoin de conseils et de coordination des offres. Qu’on l’appelle coach, conseiller senior de quartier ou conseiller coordinateur, qu’il soit bénévole, associatif ou municipal, il pourrait être un acteur clé pour aider les seniors à sortir de l’isolement si nécessaire et à mieux gérer leur mobilité. Reste, comme toujours, à trouver des financements…
Cécile NANGERONI
Il y a senior et… senior
S’il est commode de regrouper les plus de 60 ans sous le seul terme de “senior”, cela correspond mal à une réalité très disparate. D’ailleurs, l’ancien âge légal de la retraite traditionnellement retenu pour marquer l’entrée dans la vieillesse semble de moins en moins pertinent, l’espérance de vie en bonne santé ne cessant de progresser. « Les 65-70 ans sont dans une attitude de refus du vieillissement en termes d’offre et de communication, il ne faut surtout pas les enfermer dans des poncifs sur les seniors », indiquait en février Eric Chareyron lors des 3es Keoscopies. Face à une catégorie de seniors peu homogène, Veolia Transdev propose une typologie. « Un consensus s’est établi autour de trois profils types, explique Hugues Deleu, directeur du Laboratoire des mobilités du groupe. Les jeunes retraités actifs, les retraités déclinants et les retraités dépendants. »
Les premiers sont largement aussi mobiles que les actifs de moins de 60 ans, puisqu’ils multiplient les activités hors du domicile. « Dans leurs déplacements, ils recherchent confort et efficacité. Ils sont très attachés à la voiture, outil de cette liberté. » Les deuxièmes commencent à envisager les transports en commun comme une alternative à la voiture, jugée dangereuse, leur santé – et leur mobilité – commençant à décliner. Mais ils peinent à envisager un service comme le TAD (transport à la demande), perçu comme « stigmatisant ». Les troisièmes, très âgés, ont une santé très fragile, une mobilité faible. Les transports collectifs sont leur dernier moyen d’autonomie. Problème : ils ont une incapacité ou une peur de se déplacer seuls.
Les Pays-Bas champions du TAD des seniorsUn service de transport à la demande (TAD) dans chacune des 42 régions, plus un service interrégions, c’est ce dont disposent les seniors hollandais depuis une quinzaine d’années. Et ce grâce à une politique nationale volontariste de maintien à domicile des personnes âgées, puisque ces services sont largement subventionnés par les collectivités locales. « En 2011, le TAD pour les personnes âgées couvre 75 % du territoire », estime Hubert Guyot, président du directoire de Connexxion aux Pays-Bas, société qui exploite un très grand nombre de ces TAD, avec 36 implantations dans le pays. Cette filiale de Veolia Transdev réalise chaque année 32 millions de voyages à la carte pour les seniors. Il y a d’abord les “Regiotaxi”, taxis collectifs de 7 à 8 places accessibles aux personnes en fauteuil roulant et cantonnés aux limites géographiques régionales, correspondant « la plupart du temps à l’équivalent de cinq ou six zones de transport public ». Le service fonctionne de 7h à minuit et se réserve jusqu’à une heure avant le déplacement. Une souplesse qui, combinée à des tarifs très attractifs (2 euros ou 7,20 euros, selon le statut, pour des trajets de 7 km en moyenne, soit 2,5 zones), fait le succès du système.
Il y a ensuite Valys, pour sortir du territoire régional, autre service subventionné dans la limite d’un volume annuel de kilomètres, basé sur une distance de 55 km et qui coûte 9,90 euros. L’équivalent en taxi classique reviendrait à 129 euros ; en train + bus, à 10 euros. Age moyen des utilisateurs de ce TAD dédié aux personnes âgées et aux handicapés ? 75 ans. Le service est opéré par Connexxion depuis 1998. « A l’époque, il comptait 30 000 abonnés, ils sont aujourd’hui 370 000, dont 160 000 sont des utilisateurs actifs », relate Hubert Guyot. Le pays n’envisage pas de modifier sa politique, 120 à 150 appels d’offres européens sont publiés chaque année pour choisir l’opérateur d’un des multiples services de TAD dédiés aux seniors. Cela lui coûte cher, mais moins qu’un placement en maison de retraite, a-t-il été calculé : d’après une étude de 2002, 16 000 euros par seniors économisés sur l’argent public…C. N.
La SNCF chouchoute cette clientèle
40 % de réduction au minimum sur le plein tarif Loisirs dans tous les TGV et Intercités jusqu’au 31 décembre. C’est ce que propose la SNCF aux détenteurs de la carte Senior (60 ans et plus) pour voyager en 1re classe. La carte, qui est vendue 57 euros, propose déjà des rabais en 2de allant de 25 à 50 % sur un quota de places. Jusqu’au 30 septembre, ses possesseurs pourront aussi payer 20 % moins cher leur repas à bord des TGV. Pour faciliter le voyage des seniors, la SNCF rappelle qu’elle propose de plus le service “domicile-train” d’accompagnement et d’assistance, ainsi que les “bagages à domicile”, une prise en charge totale de l’adresse de départ à celle d’arrivée. Enfin, dernière promotion pour les aînés : depuis le 11 avril, 100 000 cartes Senior vendues au prix de 40 euros. Avec ces offres, l’opérateur ferroviaire souhaite « démontrer son fort attachement à cette clientèle ». Mais n’est-ce pas surtout un moyen de l’attirer dans les trains alors que les plus de 60 ans sont, comme les plus jeunes, toujours très attachés à leur voiture ?
Dans le Bas-Rhin, les déplacements des seniors augmenteront de 60 % d’ici vingt ans
Si les conditions de mobilité restent identiques à celles observées en 2009, le volume de déplacements des seniors augmentera de 57 % à l’horizon 2030. C’est la principale conclusion d’une étude sur la mobilité des plus de 60 ans dans le département du Bas-Rhin, menée par l’Agence de développement et d’urbanisme de l’agglomération strasbourgeoise (Adeus) à partir des chiffres des enquêtes ménages-déplacements, et présentées à Strasbourg, en mars, lors d’une journée de travail du Mobility Lab. Si le volume des voyages augmente, cela signifie aussi qu’ils pèseront plus lourd dans l’ensemble des déplacements : « Ils représenteront 20 % a minima, contre 15 % aujourd’hui », assure Benoît Vimbert, chargé d’études à l’Adeus. « De plus, la part des plus de 60 ans passera de 18,7 à 27 % sur ce territoire qui enregistrait 4 déplacements par jour et par personne en 1988 et 3,87 en 2009, poursuit-il. La mobilité varie aussi selon les moments de la vie : en vieillissant, on se déplace différemment. »
Différemment signifie tout d’abord qu’on se déplace moins, bien sûr. Ainsi, alors que la moyenne est à 3,87 déplacements par jour, elle tombe à 3,3 pour les 60-74 ans, à 2,1 de 75 à 84 ans et à 1,2 pour les 85 ans et plus. Encore faut-il préciser que la moyenne est plus haute pour les habitants des centres urbains, parce qu’à la campagne on devient rapidement « immobile ». Ainsi, si la part des « immobiles » en ville est de 16 % pour les moins de 75 ans, elle passe à 20 % en milieu rural. Les plus de 85 ans, eux, sont 45 % à ne pas se déplacer quand ils sont citadins, mais 62 % s’ils sont ruraux. « Il faut favoriser la mobilité des seniors hors des pôles urbains pour lutter contre l’isolement », estime Benoît Vimbert. Se déplacer autrement signifie aussi un usage des modes de transports différents : plus on vieillit, plus on marche, moins on conduit sa voiture (surtout après 75 ans) ou son vélo, bien que les modes « actifs » (marche, deux-roues) représentent 40 % des moyens de déplacements.
Concernant les transports collectifs, peu d’usage de façon générale à tous les âges de la vie, même si l’on note une très légère hausse d’utilisation passés 85 ans. Quant aux motifs de déplacements, ce sont les achats qui priment de plus en plus (14 % des motifs pour les moins de 60 ans, 46 % pour les 75 ans et plus). « Entre 60 et 74 ans, c’est la période de la vie où l’on est le plus mobile hors motif travail », souligne le chargé d’études de l’Adeus.
Enfin, l’aire de déplacement se réduit avec l’âge, puisque 70 % des trajets effectués par les octogénaires font moins de 3 km. « D’où l’intérêt de fournir aux seniors un maximum de services de proximité et de développer l’habitat en lien avec les services de transports », poursuit-il. Les retraités de demain seront certes plus nombreux, mais aussi surmotorisés par rapport à aujourd’hui. « Il y a une hausse prévisible de la part de la voiture dans cette population », prévient Benoît Vimbert. Les classes nombreuses du baby-boom sont en effet imprégnées de la culture du tout-auto et, contrairement à leurs aînées, les femmes ont presque toutes le permis de conduire. Bref, par un effet mécanique, la part de marché de la voiture augmentera chez les seniors. Calcul de l’Adeus : « Passant de 338 000 à 595 000 dans le Bas-Rhin, les seuls déplacements en voiture des seniors pourraient croître de plus de 75 %. » Et encore s’agit-il, très probablement, d’une hypothèse basse…C.?N.
Nantes expérimente un transport public du grand âge
A Orvault, près de Nantes, la TAN expérimente un service de TAD pour les plus de 70 ans. Trois jours par semaine, de toutes les stations de bus ou de tramway de la commune, les personnes qui le désirent peuvent se rendre dans le centre-ville de leur préfecture.
Du transport à la demande façon taxi, de rares navettes en semaine vers le centre-ville : pour répondre aux besoins de la population croissante des personnes âgées, le transport public n’a pas encore tout à fait trouvé la solution. Le 2 mai, Nantes s’est lancée dans l’expérimentation d’un service pour les plus de 70 ans, un peu plus étoffé que d’ordinaire, en espérant pouvoir l’étendre dans un an, si tout va bien, à toute son agglomération. « 75-85 ans, c’est la période où l’on devient moins agile, où les transports publics commencent à manquer de confort, où leur organisation apparaît soudain trop compliquée. Nous cherchons donc à nous adapter au vieillissement de toute cette population », explique Jean-François Retière, vice-président aux transports de Nantes Métropole.
L’expérience est tentée à Orvault, 25 000 habitants, au nord de Nantes. C’est une coproduction entre la commune et la société des Transports de l’agglomération nantaise (TAN). Trois jours par semaine, un transport à la demande à bord d’un véhicule de la TAN est possible entre toutes les stations de bus et de tramway de la commune. Première contrainte, la personne doit encore être mobile, pouvoir marcher jusqu’à l’arrêt le plus proche de chez elle. Deuxième exigence, outre la réservation par téléphone jusqu’à la veille, comme tout transport à la demande, le tarif est un peu plus élevé que le ticket unitaire à 1,50 euro. Mais il inclut la possibilité pour la personne âgée de se faire accompagner. « Ce service ne doit pas être trop déficitaire », précise Pascal Leroy, directeur commercial de la TAN. Autre volet important pour l’économie du système, le chauffeur n’est pas un conducteur de la société des transports mais un agent que la commune aura été en mesure de détacher deux ou trois jours par semaine à ce service. « A la TAN la logistique de transport, y compris les réservations, à la commune les frais de main-d’œuvre », résume Pascal Leroy.
Pour Jean-François Retière, à Nantes Métropole, l’objectif du service est de répondre aux trois grands motifs de déplacements repérés à cet âge-là : faire ses courses, se soigner, avoir des activités sociales. Le périmètre des stations accessibles déborde d’ailleurs un peu sur Nantes, pour inclure un lieu de services médicaux. L’accès aux stations du tramway permet de relier directement le centre de Nantes, autrement qu’en prenant d’abord les bus, jugés souvent inconfortables.
Ce service est baptisé « transport à la demande solidaire ». Il propose à la personne âgée une aide pour se déplacer sans dépendre en permanence de sa famille, ses amis ou des voisins. « Nantes Métropole avait fortement rationalisé son réseau de bus et laissé le petit Chantilly, seconde “centralité” d’Orvault de côté. Proposer de l’occasionnel, un transport à la demande intermédiaire, un peu contraint, est innovant. Nous verrons si notamment, l’obligation de se rendre à l’arrêt ne freine pas trop la demande. Mais c’est très intéressant en particulier en termes de coûts pour inventer un vrai nouveau service public », note le député (Vert) d’Orvault, François de Rugy.
Hubert Heulot
Qui veut des lots transports du Rhône ?
Le conseil général du Rhône peine à concrétiser sa nouvelle politique de déplacements qu’il souhaite confier à des entreprises en DSP. Le conseil général du Rhône peine à concrétiser sa nouvelle politique de déplacements qu’il souhaite confier à des entreprises en DSP. Au total, c’est un marché de plus de 12 millions de kilomètres par an qui est en jeu, réparti sur 5 lots. Seul le lot 1, concernant l’Est-lyonnais et 2,2 millions de kilomètres pour un budget de 70 millions sur 9 ans, vient d’être attribué à une PME de 220 salariés réalisant un chiffre d’affaires de 16 millions d’euros (Berthelet), bien implantée sur le secteur. Elle prévoit de recruter pas moins d’une cinquantaine de personnes, et dispose de quatre mois pour préparer son démarrage le 1er septembre sur 25 lignes, dont 18 lignes scolaires. En revanche, les appels d’offres se sont révélés infructueux pour les lots 2 à 5, faute de concurrence. Le département a procédé à une nouvelle relance des appels d’offres et a décalé, judicieusement, la mise en service des nouvelles dessertes prévues le 1er janvier 2013 – en pleine année scolaire – au 8 juillet 2013. Les quatre lots représentent 10 millions de kilomètres environ sur le nord, l’ouest et le sud du département, le plus souvent en zone de moyenne montagne. Cette géographie des territoires concernés et le morcellement des lots expliquent-ils l’absence de candidats ?
C. F.
Ecotaxe : les transporteurs dénoncent « un dévoiement de la loi »
La publication au Journal officiel du 6 mai, « en catimini », du décret organisant l’application de la future écotaxe poids lourds a contrarié les professionnels du transport routier de marchandises. Ils dénoncent un « dévoiement de la loi » et exigent une remise à plat du texte. Ils contestent le dispositif de répercussion, jugé difficilement applicable. Rappelons que cette taxe, votée en 2009 dans le cadre du Grenelle de l’environnement, doit s’appliquer en juillet 2013 aux poids lourds à partir de 3,5 t circulant sur le réseau national non payant (essentiellement les routes nationales et départementales). Calculée sur une base kilométrique, elle doit notamment financer les projets d’infrastructures de transport et sera répercutée par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises.