Votre panier est actuellement vide !
Résultats de recherche pour « LOM »
Charles-Eric Lemaignan à la tête d’une opération « coup-de-poing » en gare des Aubrais
Charles-Eric Lemaignen, président de l’agglomération d’Orléans, a mené une opération « coup-de-poing » d’information du public en gare des Aubrais, le mercredi 28 mars, pour protester contre la non-accessibilité des voies. L’agglomération proteste en particulier contre la suppression des navettes entre Les Aubrais et Orléans depuis le cadencement du 11 décembre. Depuis cette date, 16 trains Paris – Tours et Paris – Bourges ne s’arrêtent plus en gare d’Orléans, ce qui entraîne des correspondances avec changement de quai ou utilisation du tram. Dans les deux cas, « cela implique de descendre les 24 marches très hautes, voire d’en remonter 24 autres ». M. Lemaignen demande donc une accessibilité immédiate et pas dans trois ans, et s’étonne du coût annoncé par RFF pour installer 3 ascenseurs : 7,4 millions d’euros. Et cela alors que le chiffrage de l’AgglO ne dépasse pas le million d’euros, inférieur au coût de la suppression des navettes, qui « rapporterait 2 millions d’euros/an à la SNCF ».
J.-J.?T.
Citéa : le nouveau réseau Valence-Romans sera exploité par Veolia Transdev
L’autorité organisatrice des transports, Valence-Romans Déplacements (VRD), a annoncé le 29 mars dernier que Veolia Transdev serait le nouveau délégataire assurant la gestion de son réseau. Unifié sous le nom de Citéa, ce dernier regroupe l’agglomération valentinoise, la communauté des Pays de Romans et les transports interurbains. Ce contrat, allant de juin 2012 à juin 2018, est important pour Veolia Transdev, puisque ce dernier était déjà l’opérateur des deux réseaux distincts de Valence et de Romans. Alors que 210 000 personnes sont concernées par le réseau Citéa, Veolia Transdev s’est engagé à développer une nouvelle offre permettant une hausse de 20 % de la fréquentation à l’horizon 2018. On peut déjà noter la tarification unique sur l’ensemble du territoire, même pour les transports à la demande disponibles en zone rurale, la mise en place du post-paiement permettant aux voyageurs de payer à la consommation des déplacements effectués ou encore les efforts faits pour permettre une information-voyageurs en temps réel grâce à une nouvelle centrale de mobilité. Béatrice Frecenon, présidente de VRD, déclare ainsi que l’ambition de cette autorité commune créée en 2010 est de mettre en place un « réseau unique, présent partout sur le territoire et accessible à tous ».
Montpellier lance ses tramways haute-couture
Les lignes 3 et 4 ont été inaugurées le 6 avril. Griffées Christian Lacroix, les rames Citadis étendent le réseau de 23 km pour le porter à 56. Elles vont permettre, avec les deux premières lignes, à 282 000 habitants de se déplacer plus facilement. L’agglomération présente sa nouvelle collection printemps 2012 ! Pendant le week-end pascal, pas un arrêt de tram n’a échappé à cette campagne annonçant aux Montpelliérains le lancement des lignes 3 et 4 du tramway, le 7 avril. Après les hirondelles et les fleurs de Garouste et Bonetti, les nouvelles rames Citadis d’Alstom sont en effet habillées par Christian Lacroix, sur le thème de l’eau pour la ligne 3, du feu symbolisé par le soleil méditerranéen pour la ligne 4. Une première pour le créateur, qui a remercié la ville de lui avoir permis « de devenir le designer que j’aurais toujours voulu être ». Après deux ans et demi de travaux (1,5 million d’heures) effectués par 271 entreprises et 2 500 ouvriers, « le tram trace de nouvelles perspectives pour notre territoire », a expliqué Jean-Pierre Moure, président de Montpellier Agglomération, fier d’inaugurer deux lignes simultanément devant la foule amassée place de l’Observatoire. « Il s’agit de cultiver un art de vivre avec des grandes possibilités de déplacements », a-t-il insisté. Le tram est en effet bien connecté aux 31 lignes de bus, services de VLS (50 stations Vélomagg’) et d’autopartage (25 stations Modulauto).
Originalité du projet, qui a coûté 530 millions d’euros : la ligne circulaire qui ceinture le cœur de ville en utilisant en grande partie les infrastructures des autres lignes, offrant ainsi 10 correspondances. Avec 4 lignes de tramway, 83 stations et 56 km de rails, dont 23 tout neufs, le nouveau réseau devrait voir 282 000 voyageurs par jour – dont 130 000 sur la ligne 1. Il dessert 8 communes, soit 45 % des emplois, et 50 % de la population, et les lignes 5 et 6 sont déjà dans les cartons. Palavas-les-Flots, la plage la plus proche, n’est pas desservie, contrairement au vœu de l’ancien maire, qui avait toujours affirmé vouloir aller jusqu’à la mer en tramway. Les communes concernées – Palavas, Mauguio-Carnon et La Grande-Motte – ne font pas partie de l’agglo, et ça les arrange bien, peu ravies qu’elles sont à l’idée d’accueillir la clientèle du tram. En attendant, un service de navette par bus permet de rejoindre la plage du Petit-Travers depuis Lattes.
Le réseau se distingue aussi par une autre première : les quatre lignes se croisent devant la gare Saint-Roch, où plus de cent rames circulent en heure de pointe. L’agglo et l’exploitant ont donc investi dans un simulateur de conduite high-tech. Il présente 80 scénarios d’entraînement à la conduite à vue à 10 km/h dans cette zone complexe. Malgré cela, deux rames de la ligne 1 ont bien failli gâcher la fête en se percutant le matin de l’inauguration…Cécile NANGERONI
A Roanne, le Point City associe transports et commerces
Le réseau de transports en commun de Grand Roanne Agglomération, Star, exploité par Veolia-Transdev, et les commerçants réunis dans l’association Vitrines de Roanne ont dressé, le 5 avril, un bilan du Point City. Le réseau de transports en commun de Grand Roanne Agglomération, Star, exploité par Veolia-Transdev, et les commerçants réunis dans l’association Vitrines de Roanne ont dressé, le 5 avril, un bilan du Point City. Ouvert en décembre 2010, le Point City est un espace réunissant les services utiles aux usagers de tous les modes de transport en commun, y compris la SNCF, ainsi que les modes doux, et les attentes de la clientèle des commerces et services, soit plus de 200 enseignes.
Installé en plein centre-ville, dans l’ancienne agence Star, cet espace associant transports et commerces est d’autant plus original – par rapport aux exemples de Bayonne, Metz, ou Angers – qu’il mutualise les moyens humains comme matériels.
Tous les employés, les trois de la Star et les deux de Vitrines de Roanne, sont polyvalents. Après avoir suivi une formation, ils peuvent renseigner les usagers des transports comme les clients des commerces. Les outils informatiques qui les assistent ont été pensés pour être compatibles aux deux usages. Les deux partenaires partagent également le loyer et les charges. Pour mettre en place cette structure originale, ils ont bénéficié du plan Fisac (Fonds d’intervention pour les services, l’artisanat et le commerce), une aide de l’Etat visant à redynamiser le commerce de centre-ville, complété par le soutien de l’agglo, la ville et Veolia.
Après plus d’un an de fonctionnement, les deux partenaires ont gagné en qualité de service, en visibilité et en amélioration de leurs performances commerciales respectives (plus de clients touchés et des opportunités de mener des actions commerciales communes). Au total, plus de 40 000 produits ont été vendus (chèques Cad’Oh ! et titres Star), avec une progression de 23 % de titres de transport. Le Point City joue aussi la carte du service, en nouant des partenariats avec l’équipe de basket la Chorale de Roanne, et celle de rugby à 15, attirant ainsi au Point City, un public toujours plus large. Deux mille places pour les matchs de basket de La Chorale ont été vendues dans le Point City.
Développer encore l’offre de billetterie fait d’ailleurs partie des objectifs pour cette année et les suivantes. D’ici l’été, le Point City proposera un service de livraison à domicile des achats faits en centre-ville. Une manière d’inciter les clients à utiliser les transports en commun. Et cette livraison (3 euros en ville, 6 euros dans l’agglo et 9 euros hors agglo dans un rayon de 10 km) se fera grâce à des véhicules électriques conduits par des chauffeurs de l’association d’insertion Aid’auto 42, qui collabore déjà avec le réseau Star.Y. G.
Raymond Couderc : pourquoi il faut une gare nouvelle à l’est de Béziers
La gare, il lui faut une localisation stratégique : qu’elle soit facile d’accès en voiture ou en TER et qu’elle puisse drainer un maximum de voyageurs des alentours. C’est le point de vue que défend le sénateur-maire (UMP) de Béziers pour la future gare TGV de la LGV qui reliera Montpellier à l’Espagne via Perpignan, espérée à l’horizon 2020. Et c’est précisément ce qui le fait opter pour une gare nouvelle à l’est de Béziers, sur la commune de Villeuneuve-lès-Béziers. « Au carrefour des autoroutes A9 allant de l’Espagne à la vallée du Rhône et A75 de Béziers vers Clermont et Paris, la gare “Béziers-Cap-d’Agde” pourrait attirer un million de voyageurs en plus qu’une gare située entre Béziers et Narbonne, assure le président de Béziers Méditerranée. De plus, je ne suis pas contre une deuxième gare à Narbonne, pourquoi pas ? »
Accusé par son opposition municipale d’avoir fait ce choix « seul et contre tous » et de rêver en imaginant qu’il puisse y avoir deux gares, une à Béziers, l’autre à Narbonne, l’élu rappelle d’abord qu’une gare située entre les deux villes, « c’est précisément ce qu’on ne veut plus : la gare des betteraves ! Dans la région, on dirait la gare des harmas, la terre abandonnée après l’arrachage des vignes… s’exclame-t-il. La gare serait de surcroît entourée de zones inondables ». Ensuite, que le surcoût lié à l’édification de deux gares « est tout à fait mineur : c’est l’équivalent de la construction de 4 km de LGV en zone plate. » Autre avantage mis en avant : le raccordement possible à la ligne classique sur 7 km, donc la liaison avec les TER à Béziers.
De fait, la gare aurait plus de 500 000 habitants – dont les Narbonnais – à moins de 40 mn de voiture. Elle serait utile à quelques-uns des 400 000 estivants de la région et permettrait en outre de maintenir l’activité touristique toute l’année. « 3 heures 15 sur un Paris – Béziers, ça permet de venir pour des week-ends prolongés, comme cela se fait dans le Lubéron ou à La Rochelle… » Alors que la décision devrait être prise en fin d’année, l’édile affirme ne pas vouloir « de compétition violente avec Narbonne ». Tout en estimant que les difficultés techniques sont plus complexes pour une gare à l’ouest de Narbonne, « à cause des faisceaux ferrés dans trois directions, Toulouse, Montpellier et Perpignan ». Une gare que d’ailleurs « les Biterrois n’iraient pas rejoindre vu la distance, ils préféreraient aller à Montpellier », estime-t-il. Il précise aussi avoir le soutien des élus d’Agde et de Pézenas. « Et de tous les maires de l’agglomération Béziers Méditerranée. Lors du vote du Scot sur les 87 communes, la gare à Béziers est n’a eu que deux voix contre. » Raymond Couderc évoque aussi la mixité prévue de la ligne, contre laquelle il s’est toujours élevé car « ça ne marche pas en Allemagne ni au Japon, et cela renchérit le chantier de 30 %, alors qu’on parle en milliards d’euros ! rappelle-t-il. Pour traverser les Corbières, il faut une douzaine de tunnels au prix faramineux. Franchement, à côté, la question de la gare, c’est peanuts ! »
Cécile NANGERONI
Le nouveau site Alstom de Tarbes-Séméac inauguré
Le nouveau site Alstom de Tarbes-Séméac a été inauguré le 5 avril 2012. Le nouveau site Alstom de Tarbes-Séméac a été inauguré le 5 avril 2012 en présence de Martin Malvy, président de la région Midi-Pyrénées, Gérard Trémège, président de l’agglomération du Grand Tarbes, Patrick Kron, PDG d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge, président d’Alstom Transport, et Christophe Florin, directeur de ce site employant 700 salariés. Les nouveaux bâtiments de cette usine, spécialisée dans les modules de puissance et les chaînes de traction pour le matériel roulant ferroviaire (grande vitesse, régional, locomotives, métro, tram…), ont été construits pour 20 millions d’euros entre décembre 2009 et décembre 2011, remplaçant les ateliers de 1921. A la clé, une consommation de gaz réduite de 60 % et – à terme – une facture d’électricité réduite de 25 %. Cerise sur le gâteau : une centrale photovoltaïque de 5 000 m2 a été installée sur la toiture des nouveaux bâtiments.
Les Grands Prix des Régions 2012
Disons-le tout clair : ceci n’est pas le palmarès de l’après-cadencement ! Il faudra attendre encore avant de connaître l’impact comparatif de la réorganisation générale des horaires de trains français sur la qualité de service dans les régions. Résultats décalés oblige, notre palmarès annuel de l’exploitation des transports régionaux est établi sur les chiffres de l’année 2010. Que nous disent ces chiffres ? D’abord, que la Bretagne vire en tête, en respectant un fondamental, la qualité de service : des trains aux rendez-vous et qui tiennent l’horaire. La Lorraine se classe deuxième avec une fréquentation et des recettes en très forte hausse. Le Nord-Pas-de-Calais complète le podium grâce à une belle régularité sur les principaux indicateurs. La photo globale nous montre une très légère augmentation de la fréquentation (+0,34%), pour une baisse de 3,44 % de l’offre TER (contre une hausse contractuellement prévue de 1,55 %). On constate par ailleurs que la régularité est en baisse dans seize régions sur vingt et que la part de kilomètres-trains supprimés a été plus que doublée. La raison principale de cette dégradation du service, une année 2010 particulièrement conflictuelle. L’investissement dans le matériel roulant a été constant à un très haut niveau ces dernières années, mais il semble caler en 2010 et 2011 : les options pour les commandes-cadres passées auprès de Bombardier et d’Alstom ne tombent plus qu’au compte-gouttes. Le parc de matériel roulant a certes été considérablement renouvelé (à plus de 90 % depuis 1998 dans quinze régions), mais les régions, qui se sont vu sucrer leur taxe professionnelle et geler les dotations globales de fonctionnement, sont surtout face à de grandes difficultés financières. On notera que le prix de revient du train-kilomètre a pris plus d’un euro en un an, de 19,78 euros en 2009 à 21,01 euros en 2010. Tandis que part de subvention par train-kilomètre augmentait de 11,99 euros à 12,69 euros, et que le taux de couverture s’est dégradé dans la plupart des régions. En transport régional comme ailleurs, on sent arriver la fin d’une époque.
Guillaume LEBORGNERetrouvez l'intégralité du dossier, ainsi que tous les résultats détaillés ICI.
Marseille – Francfort, grand parcours, petit marché
Les Velaro ne sont pas prêts. Ce sont donc des Euroduplex qui assurent la liaison quotidienne Marseille – Francfort. Le fruit d’une collaboration entre la SNCF et la DB au sein d’Alleo. On attend 150 000 voyageurs par an Francfort est désormais relié à Marseille à grande vitesse. Même si le temps de trajet, qui reste supérieur à 7 heures, n’en fait pas la star des relations ferroviaires, elle représente une belle course d’endurance, d’environ 1 000 km. La relation ferroviaire entre les deux villes est raccourcie d’environ 90 minutes. Au passage, les trains à grande vitesse desservent les villes d’Aix-en-Provence, Avignon, Lyon, Mâcon, Chalon-sur-Saône, Besançon, Belfort-Montbéliard, Mulhouse, Strasbourg, Baden-Baden, Karlsruhe et Mannheim.
La relation, qui a commencé le 23 mars, va en un premier temps être assurée seulement par des Euroduplex d’Alstom, dont la SNCF a commandé 55 exemplaires. Car les rames Velaro 407 de Siemens, fort attendues, ne sont pour leur part pas homologuées. Lors de la mise en service de la LGV Est, on avait eu droit à une double homologation, le même jour, des rames POS en Allemagne et des rames ICE 3 en France. Et les responsables d’Alstom craignaient qu’on reste dans cette logique de réciprocité fort politique… qui, cette fois, se serait manifestée négativement : les rames Velaro n’étant pas homologuées pour la France, on risquait une non-homologation des rames Alstom en Allemagne. Il n’en a rien été et Jérôme Wallut, le patron France d’Alstom, se félicite que l’EBA, l’Eisenbahn Bundesamt, ait « parfaitement joué son rôle, et, se fondant sur de purs critères techniques, ait donné le feu vert aux Euroduplex ». En fait, selon des informations moins diplomatiques dont nous disposons, il semble bien que les Allemands aient traîné les pieds avant d’autoriser les nouvelles rames à deux niveaux d’Alstom à desservir Francfort.
Mais tout est bien qui finit bien pour les industriels français, et la nouvelle relation a pu commencer. Alstom se réjouit de voir ses rames homologuées, non seulement pour la desserte de Francfort, mais pour toute l’Allemagne. Des rames qui sont homologuées pour la Suisse aussi.
Quant à Rüdiger Grube, le patron de la DB, il ne cache pas son agacement devant les retards de son fournisseur historique. On est en tout cas loin du fier « Wir kommen » (« Nous arrivons ») qu’on pouvait lire, lors de la dernière édition d’Innotrans, en 2010, sur un Velaro dont l’afficheur indiquait pour destination : Marseille. Rüdiger Grube est d’autant plus impatient qu’il a grand besoin de ces rames, beaucoup plus que pour la desserte Marseille – Francfort, pour remplacer les ICE sur la LGV Est et, surtout, pour aller d’Allemagne jusqu’à Londres…
Sur l’axe Francfort – Marseille, empruntant la LGV Rhin-Rhône, la SNCF et la DB se sont entendues comme elles le font déjà sur la LGV Est. C’est donc dans le cadre d’Alleo (50 % SNCF, 50% DB) qu’est exploitée la nouvelle relation. L’alliance, nouée jusqu’en 2015, s’est imposée, sans doute parce que ça ne vaut pas la peine de s’écharper sur une relation qui devrait compter quelque 150 000 clients par an, et pour laquelle 12 000 réservations ont été enregistrées au premier jour de l’exploitation. En un premier temps, c’est donc une seule relation par sens qui sera proposée entre Francfort et Marseille : départ Francfort 14h, arrivée Marseille 21h46 : départ Marseille 8h14, arrivée Francfort 15h58. Pour doper la fréquentation, les partenaires consentent des petits prix : 39 euros comme prix d’appel sur les trajets Méditerranée – Allemagne (69 euros en première classe), 29 euros pour des trajets plus courts comme Mulhouse – Karlsruhe ou Strasbourg – Francfort (49 euros en première classe). De plus, les partenaires comptent sur la qualité de l’accueil, s’appuient sur des équipes trilingues à bord (allemand, français, anglais), proposent au client de première classe un repas à la place au-delà d’une heure de trajet, compris dans le prix du billet.
Si Francfort – Marseille vise simplement 150 000 clients annuels, sur l’ensemble des relations utilisant la LGV Rhin-Rhône, l’objectif est d’atteindre 11 millions de voyageurs par an. Pour Barbara Dalibard, directrice de Voyages SNCF, on est actuellement dans les clous, avec 2 millions de voyages effectués et 2,5 millions de voyages vendus. Prometteur, le taux de satisfaction des clients de l’axe est supérieur de 10 points à celui des autres TGV, en ce qui concerne le rapport qualité/prix. Quant à l’alliance Alleo, elle totalise plus de 6 millions de passagers internationaux entre les deux pays depuis le lancement de la relation en juin 2007. Un cumul avantageux, mais qui, ramené au trafic annuel, donne moins de 1,5 million de voyages par an. Pas négligeable, mais évidemment pas colossal.
F. D.
Alstom et le FSI étudient l’acquisition de 85 % de Translohr
Le 10 avril, Alstom a annoncé étudier avec le Fonds stratégique d’investissement (FSI) le rachat conjoint de 85 % du capital de Translohr, la marque de Lohr Industries spécialisée dans la fabrication et la commercialisation de tramways sur pneus. Lohr SA, société mère du groupe Lohr Industries, conserverait les 15 % restants. Une fois les discussions finalisées, la transaction (de l’ordre de 60 millions d’euros) serait soumise à l’information des différentes instances représentatives du personnel et à l’approbation des autorités européennes de la concurrence. Cette acquisition « permettrait d’assurer la pérennité de l’activité de Translohr à Duppigheim [en Alsace] et la poursuite en France d’une activité d’équipements de transports publics spécialisée ». Alstom Transport pourrait également faire bénéficier Translohr de son réseau commercial, de ses compétences dans les domaines de la gestion de projets, de son expertise industrielle et de sa puissance d’achats. A ce jour, 150 rames de tramway sur pneus Translohr ont été vendues : en France (Clermont-Ferrand, futur T6 de la RATP), en Italie (Padoue, Mestre-Venise), en Chine (Shanghaï, Tianjin) et en Colombie (futur réseau de Medellin).
Lettre ouverte à Dominique Bussereau, ancien secrétaire d’Etat aux Transports
Par Thierry Bonté, vice-président d’Amiens Métropole, chargé des transports et des déplacements Monsieur le Président,
Dans un entretien accordé au dernier numéro de la revue Ville, Rail & Transports, vous déclarez à propos du projet de SNIT (schéma national des infrastructures de transports) : « Le seul projet que je considère comme devant être revu, c’est le doublement par Amiens de la ligne conduisant au tunnel sous la Manche. Il faut profiter de la ligne nouvelle normande vers Caen, Rouen et Le Havre, qui pourra être ensuite prolongée jusqu’au tunnel, ce qui fait que cette ligne ne sera pas en cul-de-sac. »
Je dois vous dire ma stupéfaction. Vous connaissez parfaitement le contexte picard et amiénois. Vous savez donc pertinemment qu’Amiens, capitale régionale, est l’une des seules de France à ne pas être desservie par le TGV. La seule gare TGV sise en Picardie est celle de Chaulnes, qui n’assure que des trajets longue distance essentiellement à destination ou en provenance de Lille. La Picardie a été délaissée et oubliée dans l’aménagement ferroviaire du territoire. C’est un fait difficilement contestable. La perspective d’une liaison au réseau TGV via la construction du barreau Picardie – Roissy, dont la mise en service est prévue en 2020, ne viendra que réparer partiellement cette injustice. Lors des séances de la commission du débat public qui se sont déroulées jusqu’au début du mois de janvier, Amiens Métropole et le Pays du Grand Amiénois ont soutenu le projet de la ligne nouvelle Paris – Normandie. Nous avons publié un cahier d’acteurs pour expliquer notre position.
Il convient tout d’abord de considérer avec lucidité et responsabilité la perspective d’une nouvelle ligne à grande vitesse sur l’axe nord. Cet aménagement n’interviendra que lorsque la ligne TGV Nord actuelle sera saturée, c’est-à-dire dans un délai que l’on s’accorde à imaginer vers 2030 ou 2040.
La pertinence d’un aménagement de ce type doit ensuite se concevoir dans une approche globale de l’offre à grande vitesse sur tout le secteur nord-ouest français et européen. La réalisation probable de la nouvelle ligne Paris – Normandie va évidemment offrir un débouché maritime au Grand Paris et assurer le désenclavement nécessaire d’une partie de la région normande, en particulier de l’agglomération rouennaise.
Vous suggérez qu’à partir de Rouen une ligne doublant la ligne TGV Nord actuelle parte directement vers Calais pour joindre Londres. Vous évitez donc Paris, La Défense et l’aéroport Charles-de-Gaulle… Autrement dit, tous les pôles d’activité les plus importants de la capitale et singulièrement le secteur économique et financier européen le plus important, avec la City de Londres, je veux parler de La Défense, tout le contraire d’un « cul-de-sac » ! Nous pensons que la question à poser est donc plutôt de savoir qu’elle sera la destination du TGV en provenance du Havre une fois parvenu à la porte ouest de Paris ?
Certainement pas vers la gare du Nord, aujourd’hui complètement saturée. La gare Saint-Lazare suit la même évolution.
En revanche, La Défense offre toutes les opportunités d’un projet de grande gare bis à l’entrée de Paris, permettant de connecter les TGV normands avec le reste du réseau parisien RER et métro, et assurant une liaison directe à grande vitesse avec la City de Londres, en passant par Amiens. Ainsi, la nouvelle ligne TGV Normande et une nouvelle ligne Nord seraient interconnectées, complétant le réseau à grande vitesse dans l’intérêt de la Grande-Bretagne (qui lance les études pour la réalisation de sa deuxième High Speed reliant le nord du Royaume-Uni à Londres) et de la France.
Cette hypothèse, qui n’exclut pas un embranchement avec l’aéroport Charles-de-Gaulle, nous semble beaucoup plus cohérente en matière de politique de transports et d’aménagement du territoire que votre idée première évitant Paris et ne desservant que des agglomérations peu denses.
Amiens, capitale régionale, ne passera pas une nouvelle fois à côté de son histoire. Après avoir vu le TGV défiler à 40 km à l’est, il serait impensable de persévérer dans l’erreur. Les élus locaux sauront se rassembler pour faire entendre leur voix, sans ostracisme politique, afin de porter l’intérêt des populations locales qui ne comprendraient pas que notre territoire soit à nouveau exclu des schémas d’avenir.