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Péage urbain : Milan imite Londres en lançant un nouveau système visant tous les conducteurs
Rongée par la pollution, la capitale économique de l’Italie mise sur un nouveau péage urbain, baptisé Area C, qui pénalise désormais toutes les voitures. Ciao l’Ecopass, benvenuto à l’Area C ! Depuis le 16 janvier, les Milanais découvrent ce nouveau système de péage urbain inspiré de Londres. Le principe ? Alors que l’Ecopass, en place depuis 2008, faisait payer les conducteurs dans l’hyper-centre selon le degré d’émissions polluantes du véhicule – sur le principe du « qui pollue plus paie plus » –, le système Area C (avec un C pour centre ou congestion) consiste en la mise en place d’un péage de 5 euros pour toutes les voitures, quel que soit le degré de pollution. « Ce ticket d’entrée doit nous pousser à changer nos habitudes pour le bien de tous », précise le maire de gauche, Giuliano Pisapia. Active du lundi au vendredi de 7h30 à 19h30 pendant 18 mois de test, la zone Area C, surveillée par des caméras, est en plus interdite aux voitures les plus polluantes et aux véhicules de plus de 7 m. Seules les voitures électriques, les motos et scooters circulent sans payer, de même que les véhicules hybrides ou GPL, exemptés jusqu’à la fin de l’année. Les livreurs ont un tarif préférentiel (5 euros pour une entrée comprenant 2 heures de parking, 3 euros l’accès journalier), tout comme les 78 000 résidents de la zone concernée qui bénéficient de 40 accès gratuits avant de payer 2 euros l’accès.
Avec ce règlement drastique – une amende de 76 euros est prévue pour les fraudeurs –, Giuliano Pisapia espère réduire le trafic de 20-30 % dans une ville rongée par la pollution, où le seuil maximum européen de particules PM10 a été dépassé 132 jours en 2011. Ses modèles ? « Stockholm, où le péage urbain a réduit de 20 % l’utilisation de la voiture ; Copenhague, où 36 % des habitants se déplacent à vélo ; Londres, où la “Congestion Charge” a aussi profité aux commerçants. » Alors que 700 000 voitures entrent chaque jour dans la ville, dont 110 000 dans l’hyper-centre, l’enthousiasme du maire n’est cependant pas partagé par toute la ville. L’association d’entrepreneurs Assolombardia redoute que ce péage « expulse petit à petit les activités du centre ». Côté politique, le parti populiste de la Ligue du Nord a lancé une pétition pour le retrait de l’Area C, tandis que le président de la région, Roberto Formigoni, membre du parti de Berlusconi, reproche à ce système de « taxer indifféremment celui qui pollue et celui qui ne pollue pas ». Des résidents furieux ont eux réclamé un tarif encore plus préférentiel, ce que la mairie pourrait mettre en place d’ici mars.
Pour mieux faire avaler la pilule aux 30 000 personnes qui, selon les estimations, devront renoncer à prendre leur voiture, la ville a promis d’investir les quelque 30 millions d’euros annuels générés par ce péage dans les transports en commun et pistes cyclables. 1 million d’euros seront par ailleurs déboursés cette année pour améliorer les transports, dont la fréquence sera augmentée. Avec 3 lignes de métro, 19 de trams, 96 de bus et 5 de trolleybus, Milan est encore sous-équipée. La preuve ? Seuls 19,9 % des parcours des transports en commun ont des voies réservées. Cette situation génère de nombreux bouchons, au point qu’en heure de pointe trams et bus roulent parfois à 6 km/h !
Eléonore Kern
Plan national Vélo : une toute petite feuille de route
A l’issue des 1res Rencontres nationales du vélo, le 26 janvier, Thierry Mariani, ministre chargé des Transports, a présenté le plan national Vélo, établi par le groupe de travail pour le développement de l’usage du vélo, présidé par Philippe Goujon, député de Paris. Pas de grande surprise. On peut parler d’impulsion mais pas encore de révolution. A l’issue des 1res Rencontres nationales du vélo, le 26 janvier, Thierry Mariani, ministre chargé des Transports, a présenté le plan national Vélo, établi par le groupe de travail pour le développement de l’usage du vélo, présidé par Philippe Goujon, député de Paris. Pas de grande surprise. On peut parler d’impulsion mais pas encore de révolution. Côté financement, l’Etat ne devrait pas se ruiner : il passe de 450 000 à 600 000 euros le budget du coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo et il apportera 1,5 million d’euros supplémentaire pour développer les véloroutes et voies vertes. Parmi les autres mesures, on remarque toutefois l’obligation de réserver des espaces pour garer les vélos dans les logements neufs, prévus dans le cadre du Grenelle 2, dont l’arrêté devrait paraître très prochainement : les logements type T2 devront prévoir 0,75 m2 par appartement et les T3 et plus 1,5 m2 par appartement. Autre nouveauté, concernant la signalisation : la création du panneau accompagnant la mise en place du « tourne-à-droite » cyclable. L’Etat devrait par ailleurs mettre en place un partenariat avec le système de marquage Bicycode de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB) pour lutter contre le vol.
Enfin, certaines mesures restent plus floues, comme celle sur l’indemnité kilométrique pour les déplacements domicile – travail, qui ne fait l’objet que d’une « évaluation ». Même zone d’ombre concernant le cumul prise en charge de l’abonnement au vélo en libre service/prise en charge de celui aux transports collectifs, pour lequel il est question d’une « clarification ». Jean-Marie Darmian, président du Club des villes et territoires cyclables (qui réunit au total 1 200 élus), rappelle à cette occasion que ce sont pour le moment « les collectivités locales qui supportent la quasi-totalité des 500 millions d’euros investis chaque année pour le vélo ». Pour lui « les mesures annoncées ce jour ne traduisent pas une véritable ambition nationale. Il faut un ensemble de mesures fortes, intégrées et programmées pour enclencher une dynamique et atteindre l’objectif de 10 % de part modale dans notre pays en 2020, fixé par le gouvernement ». Un objectif « à notre portée », selon le Thierry Mariani, qui voit dans ce plan vélo « une feuille de route pour les années à venir ».
Marion BONNET
Gérard Chausset veut un ticket unique pour le réseau autour de Bordeaux
Gérard Chausset, vice-président EELV de la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB), a pour objectif un ticket unique sur les trois réseaux de la CUB, ainsi que l’émergence d’un quatrième réseau. Ainsi que le relatent nos confrères du site internet aqui.fr, Gérard Chausset a notamment déclaré : « Les deux tiers des déplacements font moins de 5 kilomètres. » Il détournait ainsi les critiques qui sont faites à la faisabilité de ce ticket unique, sur les trois réseaux et leur compatibilité. Plus largement, il s’agit de mettre en avant les transports doux. « Un plan vélo et l’accessibilité aux gares sont un atout non négligeable dans le cadre d’une politique intermodale intégrant la dimension environnementale », a-t-il déclaré.
J. Sa.
Blois créé un nouveau dépôt pour accueillir le futur délégataire
La communauté d’agglomération de Blois disposera de son propre dépôt de bus urbain à la fin de l’année. La communauté d’agglomération de Blois disposera de son propre dépôt de bus urbain à la fin de l’année. Le gros œuvre du chantier a démarré au cours de la deuxième semaine de l’année. Installé non loin de l’actuel dépôt exploité par le délégataire en place Keolis Blois, sur une friche industrielle près du centre hospitalier, le nouveau dépôt abritera un atelier de maintenance disposant des meilleures conditions de travail et de sécurité. Il permettra également de garer plus de bus : 65 véhicules contre 52 aujourd’hui. Si la communauté d’agglomération (Agglopolys) a souhaité se doter d’un tel outil, dont l’investissement s’élève à six millions d'euros, c’est pour disposer de ses propres infrastructures – l’actuel dépôt appartient au délégataire –, avoir une vision à long terme de sa politique de transport et pouvoir garantir l’équité des candidats face au renouvellement de la DSP en cours. Agglopolys a déjà envoyé aux candidats à la DSP, le cahier des charges. Il résume la vision globale que porte l’agglo sur ses transports : un réseau plus attractif, des temps de transports réduit par des lignes plus directes à certaines heures, une desserte de la zone industrielle de Blois adaptée à ceux qui y travaillent, une adaptation des véhicules à la fréquentation et une simplification de la billettique. D’autres idées pourraient voir le jour comme des parkings-relais en périphérie ou des vélos en location aux points de dessertes TAD. Les candidats devront adresser leurs propositions avant la fin du mois de mars.
Y. G.
Christian Raynaud planifie la refonte des transports pour Carcassonne
Le vice-président de l’agglomération de Carcassonne, Christian Raynaud, a défendu dans La Dépêche une refonte du réseau. Enjeux : la gratuité, au moins partielle, et des lignes de bus supplémentaires. Problème, avec la réforme territoriale, il faut voir plus large. Christian Raynaud : « On ne peut pas lancer une étude sans savoir quelle population exacte sera concernée. Entre un bassin de 75 000 habitants aujourd’hui et peut-être de plus de 100 000 habitants demain, il y a une nette différence. En dessous de 100 000, il s’agit de réaliser un schéma de déplacements urbains, sans engagement. Au-delà, on passe au PDU avec des obligations de réalisation. » Le préfet devrait trancher sur la taille de la réflexion à mener d’ici la fin 2012.
J. Sa.
Béatrice Vessiller fustige les dirigeants du Syndicat des transports du Rhône
Elle était à l’origine de la première plainte contre Bernard Rivalta, le président du Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération Lyonnaise (Sytral). Béatrice Vessiller élue Europe Ecologie-les Verts au Sytral a accordé une interview à Libération, au lendemain de la condamnation de Bernard Rivalta par le Conseil d’Etat à rembourser 108 000 euros d’indemnités indûment perçues. Le vice-président du Sytral a lui aussi été condamné à rembourser 45 000 euros, pour les mêmes motifs. « Lorsque ces deux élus ont décidé de se verser des indemnités d’un montant mensuel de 3 200 et 1 300 euros à partir de décembre 2001, la loi ne le permettait pas. Les précédents présidents du Sytral ont travaillé pendant des décennies sans indemnités. Une loi de février 2002 l’a autorisé, mais sur la base d’un montant très inférieur », a donc déclaré Béatrice Vessiller. Elle ne demande toutefois pas la démission des deux élus : « Ces deux personnes auraient dû personnellement se poser la question à partir de 2008, lorsque le premier jugement a été rendu. Non seulement ils ne l’ont pas fait, mais Bernard Rivalta a recandidaté et a été réélu. Il est soutenu par Gérard Collomb [le maire de Lyon, ndlr]. Je ne vais pas demander maintenant leur démission. Cette affaire a duré six ans, c’est assez. Ces deux élus ont d’ailleurs commencé à rembourser suite à la décision de la cour d’appel en 2009. Je préfère que nous discutions des choix de transports. »
J. Sa.
Carcassonne prépare une mue du réseau en attendant son PDU
L’agglomération de Carcassonne envisage de modifier son schéma de déplacements. Elle réfléchit donc à formaliser ses engagements dans un document. L’agglomération de Carcassonne envisage de modifier son schéma de déplacements. Elle réfléchit donc à formaliser ses engagements dans un document. Avec toutefois un bémol : le périmètre concerné. Pour l’instant en effet, l’agglomération compte près de 75 000 habitants et 23 communes. Mais, avec la réforme territoriale, Carcassonne Agglo, devrait s’agrandir, pour atteindre les 100 000 habitants. Un seuil qui marque un changement : au-delà, les engagements s’inscrivent dans un PDU, avec des obligations de résultats, alors qu’en dessous, le document est seulement un schéma de déplacements urbains qui n’impose pas d’objectif de réussite. En attendant que le préfet n’arrête le nouveau périmètre, fin 2012, Carcassonne Agglo va déjà travailler sur le réseau de bus Agglo’Bus qu’il gère en régie, en souhaitant que la nouvelle version serve de locomotive pour tirer les autres modes de déplacements, collectifs ou doux, comme le vélo et même la marche à pied dans un centre-ville devenu piétonnier.
Une étude, lancée à l’automne dernier, a montré que le réseau de bus, ses lignes, ses horaires et ses fréquences ne sont pas adaptés aux usagers pour des trajets domicile – travail. Le nouveau réseau devrait être prêt pour 2014. Il devrait comporter une navette pour relier le centre-ville aux parkings-relais installés à la périphérie. Quant à la promesse de campagne sur la gratuité, elle semble chère à mettre en œuvre étant donné son coût : un million d’euros. La mise en œuvre ne serait pas totale et pourrait se traduire par des abonnements à des prix très bas.Y. G.
Ça repart pour le tram à Toulouse
Les travaux de la ligne de tramway Garonne pourront finalement débuter le 13 février à Toulouse, avec quatre mois de retard sur le calendrier initial. Les travaux de la ligne de tramway Garonne pourront finalement débuter le 13 février à Toulouse, avec quatre mois de retard sur le calendrier initial. Le projet de tram traversant le centre-ville sur 3,4 km, des arènes au palais de justice, avait rencontré l’opposition d’une association de riverains. Le tribunal administratif ayant tranché en leur faveur, le lancement des travaux avait été stoppé net (mais pas la déviation de réseaux). Finalement, le Conseil d’Etat a invalidé la décision du tribunal administratif, remettant en route le projet. Ce délai de quatre mois ne fait pas perdre à la collectivité le financement de 10 millions d’euros prévu dans le cadre du Grenelle de l’environnement, qui nécessitait un lancement des marchés de travaux avant fin décembre 2011… « Les péripéties juridiques sont derrière nous, puisque le Conseil d’Etat nous a donné une double validation politique et technique et que l’architecte des Bâtiments de France a donné un avis favorable au permis d’aménager », a indiqué, soulagé, Joël Carreiras, le président de la Smat (Société de la mobilité de l’agglomération toulousaine), le maître d’ouvrage délégué. Ce « petit » tronçon est la « brique élémentaire » d’un projet du PDU visant à connecter en mode lourd la gare Matabiau via le canal du Midi et Saint-Orens, dans la banlieue Est. La circulation des voitures et des bus sera déviée à partir du 10 février, afin de permettre le début de la réalisation des ouvrages d’art et de construction des plateformes de voie pour le 13. Toute la ville en devrait être perturbée jusqu’à la fin des travaux, à l’hiver 2013, et la mise en service de la ligne, annoncée en avril 2014.
Catherine Sanson-Stern
Siège de la SNCF : le déménagement vers Saint-Denis avance
Discuté lors du comité central d’entreprise du 24 janvier, le dossier sur le déménagement du siège de la SNCF de la rue du Commandant-Mouchotte, à proximité de Montparnasse, à Paris, à Saint-Denis avance. Tout comme celui misant sur le regroupement et le renforcement d’activités à Lyon-Part-Dieu, avec l’arrivée de 350 personnes, en particulier de SNCF Proximités, actuellement sur Paris. A Saint-Denis, deux implantations « alternatives et complémentaires », de 20 000 m2 chacune, sont en ligne de mire. Dans le premier bâtiment, à l’extrémité de l’avenue François-Mitterrand, le déménagement pourrait s’effectuer dès le premier trimestre 2013. Dans le second, à proximité, le projet est « en émergence », et le déménagement ne pourrait se faire avant 2014. Les directions concernées sont celles actuellement localisées à Mouchotte, Alésia et dans le quartier Saint-Lazare, soit environ 2 200 personnes. Alors que l’option d’achat pour Mouchotte devait être levée en 2013, le projet de regroupement de tous les sites a un intérêt économique. Comme en témoigne le différentiel de loyers, estimé à 66 millions d’euros. Quant aux sujets qui inquiètent déjà, alors même que le projet n’est pas véritablement lancé, il y a le transport, en particulier la proximité des lignes B et D de RER, déjà souvent considérées comme saturées aux heures de pointe, et les risques d’insécurité, déjà pointés du doigt par des cadres d’Orange qui ont rejoint le secteur… Ces « problématiques » feront l’objet, précisent les promoteurs du projet, « d’une grande vigilance » et seront traitées « par des groupes de travail spécifiques ».
A Lyon, où le groupe SNCF est fortement implanté, la SNCF se situerait dans le cadre de « l’opération phare » de l’agglomération pour les quatre prochaines années, la tour Incity, qui doit être livrée au premier trimestre 2015. La SNCF y regrouperait les services régionaux lyonnais, soit environ 1 100 personnes, et des effectifs parisiens, une centaine de Proximités TER Paris et environ 250 autres encore « à identifier ».P. G.
Suède : Lund prépare la voie pour le tramway
D’ici une décennie, les agglomérations de Malmö, Helsingborg et Lund, du côté suédois du détroit de l’Öresund, devraient être passées au tramway. Si les deux premières font partie de la douzaine de villes suédoises à avoir eu un tram par le passé, ce serait une première pour la ville universitaire de Lund. Ces trois villes se situent dans l’ouest de la Scanie (en suédois, Skåne), la région la plus méridionale de Suède, re-formée en 1997 par la fusion de ses deux anciens départements. Cette région compte au total 1,2 million d’habitants, soit une densité de population de 106 habitants/km2 contre 22 dans le reste de la Suède. La partie ouest de la Scanie est la troisième région urbaine de Suède et forme la moitié est de la région de l’Öresund, la moitié ouest étant formée par Copenhague et ses environs, au Danemark. Globalement, la Scanie est en pleine expansion, de même que les déplacements domicile – travail sur son territoire, avec une augmentation plus rapide des voyages effectués en transports publics qu’en voiture individuelle. Au cours des dix années qui ont suivi l’ouverture du lien fixe de l’Öresund avec Copenhague, en l’an 2000, la fréquentation des trains régionaux a doublé. Ces dernières années, l’augmentation annuelle a été de l’ordre de 15 %. La fréquentation des bus augmente également, mais pas au même rythme. Dans son rapport Tågstrategi 2037 (stratégie ferroviaire 2037), l’autorité organisatrice régionale Skånetrafiken estime que la fréquentation des trains devrait augmenter de 6 % par an jusqu’en 2037, soit un passage de 33 millions de voyageurs en 2007 à 180 millions par an en 2037. A cette date, 30 des 33 communes de Scanie devraient être desservies par le rail, en train régional (Pågatåg)… ou en tramway. Depuis plusieurs années en effet, cinq projets de tram ont été identifiés dans la région : des lignes urbaines à Malmö, Helsingborg et Lund, ainsi que les liaisons périurbaines Helsingborg – Höganäs et Lund – Dalby. Et à l’automne 2008, une évaluation socio-économique des tramways envisagés dans les trois villes a montré que le bénéfice de ces projets était deux fois plus important que le coût d’investissement. Dans quel cadre organiser la création de ces lignes de tramway, qui formeront les premiers « nouveaux » réseaux de Suède ? En effet, la situation est assez inédite dans le pays, où l’établissement de lignes de tram s’est résumé ces dernières décennies à des prolongements sur les réseaux anciens de Göteborg et Norrköping ou à l’ajout de deux lignes à Stockholm. Il a été proposé que chaque commune ou association de communes desservies par tramway soit propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure, y compris les voies, les dépôts et l’alimentation électrique. Chaque commune devrait supporter les investissements en la matière, avec des subventions de l’Etat pouvant atteindre une fourchette de 50 à 75 %, le pourcentage étant plus élevé pour les lignes périurbaines que pour les lignes urbaines. La région serait quant à elle autorité organisatrice des transports, avec la responsabilité de l’exploitation et de l’achat des véhicules nécessaires, comme c’est déjà le cas pour les trains régionaux Pågatåg. La région couvrirait également les coûts d’exploitation et de maintenance des véhicules. A condition que les tramways soient introduits sur les lignes qui ont vraiment besoin de grande capacité, les coûts d’exploitation (véhicules compris, mais sans la maintenance des infrastructures) ne devraient pas être plus élevés qu’avec une exploitation par autobus. Du moins en considérant qu’un tramway remplace deux autobus, même si le tramway implique un coût d’investissement élevé.
Lund : un tram pour la ville de demain
Venons-en à Lund, ville lauréate de notre Grand prix européen de la mobilité. Parmi ses efforts de longue date, figure la ligne de bus à haut niveau de service Lundalänken (littéralement « le lien de Lund »), qui relie depuis 2003 le centre-ville à Brunnshög, en périphérie, et à la localité voisine de Dalby. A Lund, qui compte sur son territoire quelque 110 000 habitants dont environ 85 000 en centre-ville, la question d’un transport léger sur rail s’est posée à la fin des années 1980, même si sa population semblait un peu trop petite pour établir un nouveau tramway. « Nous ne construisons pas pour la ville de Lund d’aujourd’hui, mais pour celle de demain, qui comprendra entre autres de nouveaux quartiers dans le nord-est », répond Christian Rydén, chef de la planification des transports de la ville, ajoutant que les projections indiquent 140 000 habitants en 2025. De plus, 30 000 personnes viennent y travailler chaque jour et 20 000 de ses habitants ont un emploi ailleurs. Parmi les grands employeurs à Lund, on trouve par exemple l’université de Lund, l’Ecole supérieure des techniques de Lund (LTH) ou encore l’hôpital universitaire de Scanie.
Dans le nord-est de Lund (Lund NE), s’ajouteront d’ici quelques années le centre de recherche ESS (European Spallation Source) et le synchrotron MAX IV. L’ensemble forme un projet majeur de développement urbain concernant 50 000 personnes, employés ou habitants, à 3 km du centre-ville. Ces centres de recherche attireront probablement d’autres nouvelles entreprises, augmentant ainsi le nombre de voyageurs quotidiens.
Ce nouveau secteur présentera une densité comparable à celle du centre-ville et il est impensable que l’automobile y soit le moyen de transport de base. « Des rues à deux fois quatre voies, ce n’est pas tellement attractif », trouve Christian Rydén. Mais alors, quels moyens de transport y offrir, qui soient à la fois rapides, pratiques et respectueux de l’environnement ? Christian Rydén estime que le transport public doit être la solution pour les trajets plus longs, tandis que pour les plus courts, le vélo et la marche sont préférables. Un tiers des voyages devraient être effectués en voiture au grand maximum et au moins un tiers par les transports publics. Le nouveau tramway devra structurer l’offre en transports publics, complétée par des bus. Car aujourd’hui, un autobus bondé quitte la gare centrale de Lund toutes les 2-3 minutes pour l’hôpital et la LTH. La fréquentation de la ligne de BHNS Lundalänken, qui a ouvert en 2003, a doublé au cours des cinq premières années et se chiffre actuellement à quelque 6 000 voyageurs par jour. Et les développements prévus le long de cette ligne nécessitent le passage à une plus grande capacité de transport, cette fois sur rail. Il est prévu que l’arrivée du tramway à Lund se fera en trois étapes. La première (5 km) part de la gare centrale de Lund et continue vers l’hôpital universitaire de Scanie, traverse la LTH et le parc scientifique Ideon, avant de rejoindre Lund NE/Brunnshög et les futurs centres de recherche MAX IV et ESS. La deuxième étape sera une ligne de Brunnshög en direction sud-est, vers Dalby, à 16 km du centre de Lund. A la gare rouverte de Dalby, sera établie une correspondance avec la ligne de chemin de fer vers Simrishamn, dont la reconstruction est prévue. Enfin, la troisième étape porte sur l’établissement d’une ligne de tramway entre la gare centrale de Lund et Staffanstorp, direction plein sud, après traversée du centre-ville, où les rues sont parfois très étroites. Pour la première étape, sept ou huit tramways de 30 m de long suffiront. Mais au bout de la troisième étape, quelque 25 trams seront nécessaires. La construction des premières étapes devrait se faire dans de bonnes conditions, vu qu’elles reprennent en grande partie le tracé du BHNS Lundalänken, dont le profil, les rayons de courbure et le gabarit ont été étudiés pour en permettre la conversion en ligne de tram. La ligne sera principalement construite sur des terrains municipaux. L’Académie et la région de Scanie sont les deux principaux propriétaires le long du tracé. L’avant-projet détaillé de la première étape du tramway a été lancé en septembre dernier et doit être prêt pour 2012. « Aucune décision de financement n’a encore été prise, mais nous supposons que ceci sera réglé avant l’été 2012 », explique Christian Rydén. Les phases suivantes seront les appels d’offres et le lancement de la construction en automne 2013, ce qui permettrait de mettre en service le tramway fin 2015. « Ces délais sont courts, mais nous travaillons avec ce calendrier, ce qui permet aussi de garder un rythme élevé », constate Christian Rydén. La distribution des rôles n’est encore pas tout à fait figée, mais l’idée directrice est que la ville de Lund traite les appels d’offres concernant les installations fixes liées au tram et en soit ensuite responsable. Le coût de ces installations pour les cinq premiers kilomètres a été estimé à 640 millions de couronnes (70 millions d’euros) sur le milliard de couronnes (110 millions d’euros) que devraient coûter les deux premières étapes (la deuxième étape reprenant le tracé de Lundalänken, qui a déjà coûté 180 millions de couronnes, soit 20 millions d’euros). Quant aux tramways, ils seront acquis par la région de Scanie, qui sera ensuite responsable du matériel roulant. Le responsable du dépôt (30 000 m2) n’a pas encore été défini, mais pourrait être le futur exploitant pour le compte de l’autorité organisatrice, à l’image des trains régionaux. Rendez-vous dans quatre ans !
Thomas Johansson et Patrick Laval
SPIS, un organisme régional pour le tram
En janvier 2012 démarrera l’activité de l’organisme SPIS (Spårvagnar i Skåne, « Tramways en Scanie »”), dont les 9 salariés coordonneront les projets de tram dans la région. Le projet européen Elena participe au financement de SPIS, qui est basé à Lund.