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Jeux de lumière dans les bus de Valence et Romans
C’est une opération de promotion originale de son réseau qu’a lancé le syndicat mixte des transports Valence Romans Déplacements (VRD) pendant les fêtes de fin d’année. Du 17 décembre au 2 janvier, il a changé l’éclairage intérieur des bus circulant entre ces agglomérations. C’est une opération de promotion originale de son réseau qu’a lancé le syndicat mixte des transports Valence Romans Déplacements (VRD) pendant les fêtes de fin d’année. Du 17 décembre au 2 janvier, VRD, autorité organisatrice des déplacements sur le bassin de vie de Valence, Romans-sur-Isère et Bourg-de-Péage, soit un ensemble de 210 000 habitants environ, a changé l’éclairage intérieur des bus circulant entre ces agglomérations. Durant la nuit du 16 au 17 décembre, une équipe de techniciens a remplacé quelque 800 néons blancs à l’intérieur des bus par des néons de couleurs, créant une ambiance particulière et la surprise parmi les voyageurs. Les passants ont aussi dû être étonnés de voir circuler des bus tantôt rouges, tantôt verts ou encore bleus en ces fins de journées sombres du mois de décembre.
C’était justement l’objectif de Valence Romans Déplacements, qui souhaitait attirer le regard des habitants afin de promouvoir encore plus fortement les transports publics auprès de la population, tout en participant aux fêtes de la lumière de Valence.
Ce qui ne veut pas dire que la fréquentation va mal : elle est de 15 400 abonnés aujourd’hui, alors qu’elle était de 12 000 en septembre 2009, date à laquelle le réseau avait été restructuré.
Enquête et histoire : le cas SNCF et la Shoah
En réponse à l’article de l’historien Georges Ribeill, publié dans La Vie du Rail du 4 janvier, consacré au livre d’Alain Lipietz " La SNCF et la Shoah", ce dernier nous adresse le courrier suivant. Sous un titre dévastateur, « Alain Lipietz entretient la “légende noire” de la SNCF », La Vie du Rail du 4 janvier publie une recension par Georges Ribeill de mon livre La SNCF et la Shoah (éditions Les Petits Matins), sur le procès en réparation que mon père et mon oncle intentèrent à l’État et la SNCF pour leur transfèrement et internement, de Toulouse à Drancy. Cette action s’acheva par une condamnation des deux institutions, puis, s’agissant de la SNCF, la justice administrative se déclara incompétente. Mon livre, explicitement, se restreint à ces cas des « transferts » franco-français à partir de la zone sud : la participation de Vichy à la destruction des Juifs de France.
Mon collègue de l’Ecole des ponts et chaussées, dont je cite élogieusement les contributions dans mon livre, me reproche d’abord de ne pas avoir lu son dossier de Historail de 2008. J’ignorais ce dossier et je le regrette, car il apporte un élément nouveau : j’y reviendrai. En revanche, je ne peux souscrire à l’idée que ce dossier ferait les « mises au point que [il] espérait définitives ». Deux ans auparavant, Raoul Hilberg déclarait qu’on ignore 80 % de ce qu’il faudrait savoir sur la SNCF et la Shoah ! Et je doute qu’existerait, même en sciences exactes, de « mise au point définitive ».
Si Georges Ribeill vante mon analyse du procès G. Lipietz, il se montre ensuite très critique sur les chapitres que je consacre au fond : la part d’autonomie et de responsabilité propre de l’État et la SNCF vis-à-vis des Allemands. Je pars pourtant de sa thèse sur la « négociation tripartite permanente » nazis-Vichy-SNCF, m’appuyant aussi sur Hilberg et Klarsfeld, sur l’historien allemand U. Herbert, sur le rapport Bachelier, sur le fond d’archives Schaechter, etc. Il me reproche curieusement de ne pas citer mes sources, jetant un ombre sur le sérieux de mon enquête. Que les futurs lecteurs de mon livre se rassurent : toutes les références sont fournies ! Mais dans le cas du rapport Bachelier, mis en ligne en 1999, les « onglets », tel que le 4-3-1 sur la facturation, couvrent parfois des dizaines d’écrans. Tel détail a pu échapper à la lecture de Ribeill…
Par exemple : ces lettres de cadres SNCF protestant contre les organisations caritatives qui cherchent à donner à boire aux transportés, opposition qu’approuve encore le directeur général de la SNCF… en 2006 ! Les télégrammes de Bousquet avaient pourtant prescrit, suite aux négociations SNCF-Vichy (Schütz-Couty) sur l’organisation de ces convois, de prévoir de l’eau. Ce point, le refus de l’accès à l’eau, sur de trajets que la SNCF maîtrise, une torture souvent mortelle et contraire à ses devoirs de transporteur public, constitue sa plus claire « faute de service » et entraînera la condamnation de la SNCF en 2006.
Plus étonnante est la méconnaissance par Georges Ribeill du fonds Schaechter. La fameuse facture d’août 1944 de la SNCF à la préfecture de Toulouse, qui rappelle en termes menaçants l’existence d’une « convention des transports de l’espèce », précise explicitement son objet : « camps d’internement, centres de séjour surveillés, internés, expulsés, etc. ». Et, en dépit des doutes de Ribeill dans Historail, le rapport du gestionnaire du camp de Noé au préfet de la France libérée reconnaît qu’il manque une partie des justificatifs correspondants. Mais la République paie quand même la SNCF ! Les victimes auront moins de droits que les bourreaux…
C’est évidemment sur le contenu de cette « convention », de nature commerciale, qui n’a pas encore été retrouvée, que porte le fond du débat. Je cite une lettre de 1943 de Fournier, son président de l’époque, à son ministre de tutelle précisant qu’il n’a « pas d’ordre à recevoir du chef allemand des transports mais uniquement de vous », mais il reste à éclairer le partage des responsabilités entre la SNCF et Vichy dans l’organisation de ces transports. Et là, je cite une seconde pièce capitale, découverte par Bachelier : le témoignage du ministre Bichelonne sur une lettre de Fournier à Laval, actant un accord verbal sur « les conditions de transports des prisonniers », accompagnée d’instructions aux cadres régionaux de la SNCF. Bachelier note sévèrement que cette lettre aussi est introuvable à l’endroit correspondant des archives SNCF…
Georges Ribeill objecte qu’il pourrait ne pas s’agir des prisonniers politiques ou raciaux. Donc des droits communs ? Certes. Possible… C’est le problème dans toute science, qu’il s’agisse de la Shoah, du climat ou de l’évolution : un « fait » isolé, hors contexte, ne prouve rien. Et là, il faut parler méthode. Chercheur comme Ribeill, je connais la méthodologie de la preuve historique dans les cas où sont rares archives ou fossiles. Je fais explicitement allusion à la paléontologie, telle que définie par G. Lecointre : rechercher la reconstitution la plus vraisemblable, selon le principe de parcimonie.
Je rappelle que les dirigeants de la SNCF nommés par Vichy sont évidemment partisans de la Révolution nationale, je signale leur disposition à participer à la Shoah française (Fournier a aussi présidé le SCAP, embryon du Commissariat général aux questions juives !) J’analyse sur quelle base légale ces hauts technocrates ont pu acheminer des dizaines de milliers de prisonniers, entassés dans des conditions inhumaines ayant souvent entraîné la mort, et des séquelles au moins psychologiques chez la plupart. Or un article précis existe, depuis 1937, dans le cahier de charge de la SNCF, sur le transport des droits communs ! Et il ne couvre justement pas le cas des « politiques et raciaux ». Pas plus que ne le fait le droit de la réquisition, ni les conventions existantes, y compris avec les Allemands (convention de Bamberg, convention pour les transports en zone sud). Donc il faut un nouvel accord pour « couvrir » ces transports criminels. D’où la négociation Fournier-Laval et la « convention des transports de l’espèce ». J’en déduis qu’ont dû exister des lettres, internes à la SNCF, appelant à une couverture légale, et j’imagine dans mon livre leur contenu… Et voici que je découvre, dans le dossier Historail, une de ces lettres, suivie de l’annonce qu’une convention SNCF – État à ce sujet est bien envisagée dès 1942 ! Que Georges Ribeill en soit remercié. Espérons que la recherche sur la SNCF et la Shoah couvrira un jour, grâce à l’effort commun, les « 80 % qu’il reste à connaître », selon Hilberg.
Un dernier point : Georges Ribeill semble récuser la jurisprudence internationale sur les crimes contre l’humanité, qui prescrit une « réparation symbolique et matérielle, collective et individuelle ». À ses yeux, cette dernière exigence serait immorale. Pour avoir passé une bonne partie de mes dix dernières années à défendre ce droit à réparation matérielle des victimes des dictatures et guerres civiles du Pérou, de Colombie ou d’Argentine, je dois dire mon profond désaccord. Mais c’est un sujet en soi, dont je discute en conclusion de mon livre.Alain Lipietz
La réponse de Georges Ribeill
L’Oise lance un pass pour treize réseaux urbains et interurbains
Le conseil général de l’Oise a lancé le 19 décembre un pass de transport multimodal. Il permet aux voyageurs de passer d’un bus à l’autre, au cours de son trajet, avec le même titre de transport. Le conseil général de l’Oise a lancé le 19 décembre un pass de transport multimodal. Il permet aux voyageurs de passer d’un bus à l’autre, au cours de son trajet, avec le même titre de transport. C’est d’autant plus utile pour les usagers des transports que le département de l’Oise est l’un de ceux où les déplacements domicile – travail sont les plus longs, avec 28 kilomètres en moyenne. Comme les nombreux pass existant en France, le pass Oise Mobilité est doté d’une puce électronique insérée dans la carte sur laquelle le voyageur va stocker les titres des différents réseaux qu’il aura achetés préalablement. A chaque validation, sans contact, le voyageur saura combien de titres il lui reste, ou jusqu’à quand il est valable. Cette simplicité apparente pour l’usager cache évidemment un système complexe. Il a d’abord fallu rassembler treize réseaux. Cela a été possible grâce à la création d’un syndicat mixte, celui des transports collectifs de l’Oise, le SMTCO, en 2006. « En adhérant au SMTCO, chacun d’eux a accepté de fournir ses données concernant les horaires notamment », explique Véronique Picard, directrice du SMTCO. En échange, ils bénéficient des statistiques de fréquentation que le syndicat recueille. » C’est l’un des avantages du pass Oise Mobilité : permettre de mieux connaître les bus les plus fréquentés, quel jour et à quelle heure, et même à partir de quel arrêt. Tout cela grâce aux validations à la montée effectuées par chaque voyageur lorsqu’il présente son pass devant le valideur de l’un des quelque 600 bus équipés. La billettique est la suite logique de la centrale d’informations et de réservations des transports à la demande – il y a sept réseaux TAD sur le territoire – installée dans la nouvelle agence Oise Mobilité, ouverte en septembre à Beauvais. Si le pass Oise Mobilité a été lancé en décembre pour le grand public, il est déjà dans les mains de près de 43 000 usagers qui ont activé le leur en septembre. Il s’agit des voyageurs qui empruntent les liaisons interurbaines du département, les scolaires et les usagers des réseaux urbains de Creil notamment. Le département s’est fixé un autre but pour 2012 : harmoniser les tarifs pour pouvoir proposer l’achat d’un titre unique auprès d’un seul opérateur.
Yann GOUBIN
A Fécamp, Estelle Grelier prouve son implication dans le ferroviaire
Interpellée à la communauté de communes de Fécamp dont elle est la présidente (PS), Estelle Grelier a notamment défendu la ligne nouvelle Paris – Normandie (LNPN). Elle a voulu prouver son implication sur ce sujet, ainsi que celle de toute la collectivité. « Nous avons conclu au renforcement des zones secondaires avec la pérennisation de la gare de Bréauté, à l’intérêt primordial du cadencement des TER, à la possibilité de remettre en service la ligne Fécamp – Le Havre via Rolleville, ou encore au positionnement d’une nouvelle gare dans l’agglomération havraise par rapport aux voyageurs des territoires limitrophes », a relevé Paris-Normandie.fr. D’autres débats devraient suivre au sein de la commune de Fécamp.
Michel Gantou célèbre le passage d’Octobus en Agglobus
Le maire du Monastère, Michel Gantou, chargé des transports au sein de l’agglomération de Rodez, s’est récemment réjoui des changements qui ont entouré le service de bus. Plus qu’un nouveau nom – le réseau devient Agglobus en lieu et place d’Octobus –, Michel Gantou a voulu mettre en avant une nouvelle philosophie. « Notre but est de faire mieux et moins cher », a-t-il expliqué, cité par La Dépêche. Notre confrère explique que des tracés ont été revus, que des lignes ont été réorganisées. Et Michel Gantou de se justifier : « Nous avons pris en compte l’importance des axes routiers mais aussi l’urbanisation existante et future. Nous souhaitons que les bus arrivent plus vite que la voiture. » Le kilométrage du réseau est passé de 600 000 km à 900 000 km, avec de nouvelles embauches prévues.
Une navette de centre-ville à Lannion et la ligne A cadencée
Lannion-Trégor Agglomération voudrait que les habitants de son territoire – ils sont 56 000 environ répartis dans 20 communes – prennent plus le bus. Lannion-Trégor Agglomération voudrait que les habitants de son territoire – ils sont 56 000 environ répartis dans 20 communes – prennent plus le bus. Les élus souhaitent atteindre une fréquentation de 260 000 voyageurs par an d’ici quelques années, entre trois et cinq ans, contre 160 000 en 2010 sur l’ensemble des lignes régulières. Pour cela, le réseau Tilt a été profondément remanié le 2 janvier. L’une des quatre lignes régulières du réseau a été supprimée, trop peu fréquentée, pour permettre de renforcer les trois autres lignes. Elle n’a néanmoins pas été totalement abandonnée, puisqu’elle a été intégrée dans le transport à la demande, Navette express, qui n’a pas été modifié par ailleurs. Cela a aussi permis également de simplifier l’exploitation et d’offrir une meilleure lisibilité pour l’usager. Les trajets, les terminus et les horaires changeaient selon la semaine ou le week-end, la pointe ou les heures creuses. Un casse-tête qui freinait l’usage des transports. La suppression d’une des lignes a aussi permis d’ajouter des véhicules supplémentaires, ce qui induit une augmentation de la fréquence. Mieux encore, la ligne principale, la A, qui dessert l’hôpital et l’aéroport en passant par la gare, a été cadencée à la demi-heure, avec un départ à l’heure pile et à 30, de 7h à 19h30, du lundi au vendredi. Pour cela, quelques arrêts ont dû être supprimés pour garantir le temps de parcours. Mais Adeline Bon, responsable du service transport de l’agglomération, n’est pas inquiète : « Ce n’est pas une ligne très longue, 7 km environ, et même si elle dessert des points stratégiques, comme la gare ou l’hôpital, elle évite le centre-ville. » Mais la principale nouveauté de l’année qui commence, c’est le lancement de Navéo. Il s’agit d’une navette de centre-ville, qui parcourt une boucle dans le centre historique en reliant également les parkings. C’est là que les usagers peuvent laisser leur voiture et emprunter Navéo qui passe tous les quarts d’heure, de 10h à 12h30 et de 14h30 à 18h30, du mardi au samedi, avec une légère modification du trajet, allongé le jeudi, jour de marché. La régie de Lannion-Trégor Agglomération (LTA) a choisi d’expérimenter cette navette pour une période de neuf mois. Un bilan de la fréquentation et de l’accueil se fait en septembre prochain, pour permettre à la LTA de décider si elle pérennise ou pas Navéo. Le choix de tester cette navette a toutefois contraint l’agglo à louer un véhicule plutôt qu’à l’acquérir. Or, elle n’a pas pu louer de véhicule électrique comme elle le souhaitait pour une exploitation en centre-ville. Elle a donc arrêté son choix sur un minibus thermique de vingt-deux places dont neuf assises, le Microbus de Gruau.
Yann GOUBIN
NFC : 17 projets présélectionnés pour le programme d’investissements d’avenir
Dix-sept projets, concernant en premier lieu les transports publics, ont été retenus fin décembre concernant l’appel « déploiement de services mobiles sans contact NFC ». Lancé par le gouvernement le 17 mai 2011 dans le cadre du programme d’investissements d’avenir, cet appel à projets, géré par la Caisse des dépôts, est doté de 20 millions d’euros qui permettront de cofinancer des projets de développement de services Near Field Communication (NFC) innovants portés par des agglomérations de plus de 200 000 habitants. Ces 17 projets ont été sélectionnés parmi 29 candidatures, émanant de 15 collectivités : Besançon, Bordeaux, Caen, Dijon, Grenoble (deux projets), Lille, Marseille, Mulhouse, Nice, Reims, Rennes, Strasbourg, Toulon, Toulouse et Paris/Ile-de-France (deux projets du Stif). Le gouvernement souhaite qu’elles recherchent des synergies afin d’encourager la mutualisation des développements et l’interopérabilité des services d’une ville à l’autre.
Caen passe au tramway fer en 2018
Caen veut se débarrasser du TVR, le tram sur pneus qui ne lui a valu que des ennuis depuis son ouverture, fin 2002. Elle compte le remplacer par un tramway classique d’ici la fin 2018, qu’elle veut compléter par une autre ligne qui ouvrirait à la même date. Peut-être aussi un tram. Ce big bang sera accompagné par un renforcement des principales lignes de bus. C’est décidé. Fin 2018, Caen devrait avoir un tramway classique, fermement appuyé sur deux rails. Les élus caennais ne veulent plus entendre parler du TVR, ce tram sur pneus trop petit dont les pannes à répétition font fuir les passagers. Le syndicat mixte Viacités, autorité organisatrice de l’agglomération, a largement voté, le 14 décembre, le principe de son remplacement par « un système plus fiable, plus performant et de capacité supérieure ». Autrement dit par un tramway classique, « sur fer ». Qui, contrairement à ce qu’on a pu dire autrefois, sait monter les quelques côtes du parcours. La transformation, qui exigerait dix-huit mois de travaux, ne semble plus insurmontable : elle est désormais estimée à 170 millions d’euros, un tiers de moins que ce qu’avait calculé Viacités l’an dernier. Il faudra reprendre la plateforme, allonger les stations, revoir la ligne aérienne de contact et construire un nouveau dépôt. « Et ce alors que le TVR a déjà coûté 215 millions », soupire le président du syndicat mixte, le socialiste Eric Vève (une somme en euros de 2002, à laquelle il faudrait rajouter des investissements annexes, le coût des services de substitution lors des nombreuses défaillances de l’engin ou le bitumage régulier des ornières).
Autrefois présenté comme éminemment innovant, le TVR n’a jamais fait ses preuves. Ce véhicule hybride était a priori une bonne idée : il ressemble à un tramway sur les 15,7 km de son parcours commercial, mais peut se transformer en bus diesel, s’affranchissant de son rail de guidage et de ses caténaires pour franchir un obstacle ou rentrer au dépôt. Mais, tout juste neuf ans après sa mise en service, il souffre encore de trois « pannes rouges » (qui se traduisent par une interruption du trafic de plus de trois minutes ou exigent un retour au dépôt) par jour, 32 fois plus que l’objectif contractuel. Et il exige une maintenance très importante, contrairement aux promesses du constructeur. Son faible taux de disponibilité et le fait qu’il ne peut être allongé au-delà de ses 24,50 m de long actuels, car il est considéré comme un véhicule routier, font qu’il est complètement débordé. Or Bombardier n’en fabrique plus, et la facture présentée pour une relance des chaînes est dissuasive… de même qu’il serait très coûteux de faire construire par quelqu’un d’autre quelques véhicules compatibles, quand bien même Viacités voudrait agrandir la flotte.
« Le TVR tire le réseau de transports en commun caennais vers le bas au lieu d’être un élément porteur. Fait unique en France, on compte à Caen plus d’usagers satisfaits par les bus que par le tram », se désole Eric Vève. Sa fréquentation a même baissé de 10 % ces deux dernières années (plafonnant à 40 000 passagers par jour), alors que la restructuration des bus a permis de faire progresser la fréquentation de l’ensemble du réseau. Pour répondre à la demande sur l’axe nord – sud desservi par le tram dont le potentiel est estimé à 60 000 voyageurs quotidiens à la fin de la décennie, Viacités a dû rajouter des bus. Car s’il estime que le choix du TVR a été une erreur, l’élu note que le tracé de sa ligne « a indéniablement été bien pensé ». Reste que pour troquer son TVR contre des tramways classiques longs de 32 m, le syndicat mixte devra résilier le contrat de trente ans qui le lie à la société concessionnaire STVR, qui associe Bombardier et Spie. « Le chantier juridique s’annonce pittoresque », a joliment noté Ouest-France. Viacités n’a pas l’intention de verser d’indemnités pour sortir de ce partenariat public-privé, jugeant que le produit fourni ne correspond pas aux attentes : « Nous allons saisir le tribunal administratif de Caen d’une demande d’expertise judiciaire pour déterminer les dysfonctionnements du système et établir le niveau de responsabilité de la STVR », indique M. Vève, qui, ça tombe bien, est avocat. Il faudra aussi résilier le contrat de concession passé avec Keolis Caen. Viacités décidera donc à la mi-2012 s’il convient de créer une régie pour exploiter le réseau ou s’il faut lancer un appel d’offres pour une nouvelle délégation de service public.
François Enver
Vélobus : des lignes de vélos pour aller à l’école
«Si vous voulez nous accompagner, ne soyez pas en retard. On démarre à 8h10. » Ce convoi de transport scolaire peu commun n’est pas un bus ni un car, mais un vélobus. Ils sont trois au départ, Nicolas Postillon, initiateur du vélobus, et ses deux garçons, Sacha et Nino. Premier arrêt au bout de quelques minutes, un autre parent et ses enfants se joignent à eux. Quelques centaines de mètres plus loin, deuxième arrêt, la joyeuse bande s’agrandit de nouveau, et ainsi de suite. Pour former un petit groupe d’une quinzaine de vélos à l’arrivée à l’école. Tels une canne et ses petits canetons, les grands et petits vélos se suivent. Gilets orange pour les parents, jaunes pour les bambins, des petits fanions à l’arrière de leurs vélos, la signalisation est efficace et les automobilistes ne peuvent pas les ignorer. Le plus jeune, 5 ans, est en grande section de maternelle (sans compter un tout petit bien calé dans un siège derrière son père), le plus grand entrera au collège l’année prochaine. Que l’un perde son bonnet ou l’autre s’arrête pour ajuster sa selle, le vélobus reste groupé et tous ses membres sont solidaires.
Le vélobus de l’école Bara-Cabanis de Lille-Fives a été lancé en avril dernier, à l’initiative de deux parents, Pascale Brûlet et Nicolas Postillon, tous deux cycliste aguerris. « Le vélo fait partie de notre vie depuis toujours, mon fils faisait déjà du vélo en ville à deux ans et demi. Du coup, très vite, j’ai accompagné mes enfants à l’école à vélo », raconte Nicolas Postillon. « Un jour, j’ai repéré un vélobus dans le centre de Lille, ça m’a plu, j’ai contacté l’Adav et nous en avons mis un en place très facilement à Fives. Cela se fait sur la base du volontariat. Par chance, il y avait beaucoup de parents partants », ajoute-t-il.
Le vélobus compte deux lignes, chacune faisant trois ou quatre arrêts, le tout étant évidemment minuté. Les motivations de ces adeptes du vélo ? Pour Nicolas Postillon, l’essentiel est de (re)donner une place au vélo dans la ville. « Le fait d’être en groupe, de porter une surveste fluo, cela nous donne plus de visibilité. Or, ce que l’on souhaite in fine, c’est partager l’espace, que les vélos aient leur place à côté des voitures et des piétons. Avec ce convoi, ce qu’on essaie de faire, c’est de changer les habitudes, et ça commence à venir. Au début, on entendait des klaxons ou des moteurs vrombir, maintenant, le vélobus est connu dans le quartier, ça se passe bien et chacun se respecte. Au final, ce que j’aimerais, c’est pouvoir laisser mes enfants aller seuls à l’école à vélo, sans forcément devoir porter un uniforme et être obligé de se déplacer en masse, mais pour l’instant on a encore besoin de cette visibilité. » Les clés de la sécurité ? Un bon équipement, composé d’un gilet, d’un fanion et d’un écarteur, et une vigilance constante. « On est fragile à vélo, il faut anticiper tout ce qui peut arriver et afficher clairement ses intentions. »
Au-delà des avantages inhérents à la pratique du vélo (l’écologie, l’aspect tonique, « ça réveille les enfants », le côté ludique…), les parents vantent le caractère collectif de la démarche. « C’est l’organisation du convoi qui est intéressante, cela nous permet d’interroger le collectif. Le fait de respecter des horaires, de se suivre, de faire attention aux uns et aux autres, c’est très structurant pour les enfants et c’est sympa, ça crée du lien social aussi », explique Nicolas Postillon. L’autre objectif étant bien entendu de transmettre les règles de circulation en ville aux enfants et aux parents qui rejoignent le vélobus. L’enjeu est de pérenniser la ligne. Pour que ce soit le cas, il faudra que des enfants plus jeunes se joignent à la bande quand les plus grands quitteront l’école. Nicolas Postillon veut y croire, « le plus petit a cinq ans, ça laisse du temps, et puis, il y a pas mal de parents bien accrochés, ça devrait marcher ».
Marie RAIMBAULT
Cinq vélobus créés dans la métropole lilloise
Le projet de création des vélobus a vu le jour à l’Adav (Association lilloise pour le droit au vélo), en 2006. La démarche a été initiée dans le cadre d’un programme soutenu par la commission européenne, financé par le Fonds social européen. L’objectif de l’association est alors de développer des vélobus et pédibus (ramassages scolaires à vélo et à pied) pour les enfants du primaire, avec l’aide active de leurs parents. Elle commence par prendre contact avec des écoles pilotes pour expérimenter cette activité, elle forme les parents à la conduite collective à vélo, aux règles de sécurité, et les laisse ensuite animer le service pendant l’année scolaire. Avec un objectif, attirer d’autres bénévoles pouvant assurer la relève lors du départ au collège des premiers participants. « Notre objectif est de mailler le territoire régional et de trouver des relais qui peuvent porter ce type d’actions. Nous formons les porteurs de projet à la méthodologie, à la mise en place des vélobus, aux règles de sécurité et à la pratique du vélo en groupe, en espérant voir se multiplier et perdurer le plus de lignes possibles », indique Sébastien Torro-Tokodi, de l’Adav. Cinq services de vélobus ont ainsi été mis en place dans la métropole lilloise. Le premier, créé en 2007 à Marcq-en-Barœul, fonctionne durant toute l’année scolaire, sans hélas être reconduit la rentrée suivante. Une école du centre de Lille (celle-là même qui a attiré l’attention de Nicolas Postillon) suit le mouvement la même année, son vélobus fonctionne encore grâce à des parents bénévoles. Le projet prend de l’ampleur avec l’adhésion d’une école de Faches-Thumesnil en 2010 et celle du centre scolaire Bara-Cabanis, à Fives, en 2011, sous l’impulsion de la directrice de l’établissement, Nicole Taquet. La dernière initiative créée étant celle de Wasquehal, où la municipalité porte le projet.
Wasquehal, une municipalité volontariste
A Wasquehal, commune de l’agglomération lilloise, c’est la municipalité qui porte le dispositif. Le vélobus a été expérimenté au mois de juin. Une trentaine d’enfants se sont vite inscrits. Certains parents, tentés par le principe, craignaient toutefois pour la sécurité de leurs enfants. S’en sont alors suivis des aménagements urbains pendant l’été, notamment le marquage au sol de sas vélos pour faciliter le franchissement d’un large boulevard. Le service a été officiellement mis en place en septembre et remporte depuis un franc succès. Quatre parcours sont empruntés par une cinquantaine d’enfants de six écoles différentes. Soucieuse de garantir le lancement du service, la direction du service des sports de la ville a choisi d’affecter des ressources au projet pour toute l’année scolaire. Ils sont huit éducateurs territoriaux à accompagner les enfants avec l’aide de parents bénévoles. Ces agents enseignent par ailleurs le code de la route aux élèves dans les classes de sport. L’enjeu étant de susciter des vocations chez les parents pour pérenniser le service. « Ca marche très bien, les directeurs des écoles nous ont d’ailleurs indiqué que les enfants qui venaient à vélo étaient beaucoup moins stressés et plus attentifs que ceux qui étaient accompagnés en voiture », indique Béatrice André à la mairie de Wasquehal. Faut-il y voir un lien de cause à effet ?
SeaFrance: des salariés souhaitent une reprise par LDA-DFDS
Un collectif de salariés non-syndiqués de SeaFrance a vu le jour le 6 janvier pour tenter de relancer la possibilité de reprise de leur compagnie par Louis Dreyfus Armateurs et DFDS. Il souhaitait rencontrer leurs responsables pour leur demander de déposer à nouveau un dossier, avant le 9 janvier, devant le tribunal de commerce de Paris qui doit se prononcer ce jour-là sur le sort de la compagnie de ferries en liquidation judiciaire.
Ce nouvel épisode intervient après de multiples rebondissements et polémiques. La CFDT, majoritaire au sein de SeaFrance, avait refusé d'examiner une offre de reprise de LDA-DFDS qui proposait de conserver de 500 à 620 emplois, préférant son propre projet de reprise, une société coopérative (Scop), mais sans financement. Une position critiquée par la CFDT nationale elle-même qui a désavoué les responsables de la CFDT SeaFrance, leur imputant des « pratiques douteuses » et « une lourde responsabilité » dans l'échouement annoncé de SeaFrance. La CFDT locale, porteuse du projet de Scop, a dénoncé une « campagne de calomnie ».