A 4h22 du matin, Nicolas et Giovanni ont quitté le dépôt Alsace au volant de leurs Cristalis, des trolleybus articulés flambant neufs, pour rejoindre Cuire et Vancia, au nord de Lyon. Ces conducteurs pionniers de la mise en service d’Atoubus sur deux lignes fortes (C1 et C5) seront suivis quelques minutes plus tard par Gilles Thénard, qui inaugure la toute nouvelle ligne C2(*), programmée pour ce premier jour d’Atoubus, l’ambitieuse opération de restructuration en profondeur et d’amélioration du réseau de surface des TCL.

Cette nouvelle ligne est tout un symbole de la démarche visant à mieux s’adapter aux changements de mode de vie des clients et à l’évolution de l’agglomération urbaine. C2 s’affirme ainsi comme l’une des 26 lignes fortes créées par Atoubus, elle apporte une offre supplémentaire attractive – avec du matériel neuf et des horaires cadencés – et dessert une commune importante au nord de Lyon, Rillieux-la-Pape, densément peuplée et dotée d’une zone d’activités dynamique. Dès le premier jour de mise en œuvre d’Atoubus, les responsables du Sytral et des TCL (Keolis Lyon) se sont félicités des résultats du lancement de l’opération, les 132 lignes réorganisées fonctionnant « avec une ponctualité et une régularité très satisfaisante, de façon conforme à la moyenne nationale ».

Sur la forme, la mécanique de mise en place d’Atoubus, longuement préparée en amont, a donc tenu ses promesses. D’ailleurs, s’ils ont conscience de participer à un mouvement de grande ampleur, beaucoup de conducteurs que nous avons rencontrés le 29 août dans les trois dépôts d’Alsace, des Pins et de Vaise reconnaissent que leur travail au quotidien continue comme avant. Sur le fond, la restructuration opérée par Atoubus tire le réseau vers le haut, avec une offre de trois millions de kilomètres supplémentaires (+8%) grâce à la réorganisation des itinéraires, le recrutement de 250 conducteurs et l’acquisition de 79 véhicules articulés. Au bout du compte, l’objectif est d’augmenter de 10 % d’ici fin 2012 la fréquentation des bus, qui représente actuellement 500 000 voyages par jour sur un total de 1,4 million de voyages.

L’objectif semble facile à atteindre, selon Michèle Vullien, maire de Dardilly et élue du Sytral en charge du plan Atoubus : « La tendance est favorable aux transports en commun depuis plusieurs années, Atoubus va renforcer ce cercle vertueux par rapport à la voiture, qui voit sa part de marché en baisse continue à Lyon. » L’élue, connue comme grande utilisatrice des TCL, estime que le changement peut perturber certains clients, et même inquiéter certains maires, mais reste confiante : « Il faut laisser aux voyageurs entre trois à six mois pour s’habituer. » Selon elle, la concertation menée entre l’automne 2009 et le printemps 2010 avec les maires des 65 communes du périmètre Atoubus a permis de régler la grande majorité des problèmes. Les élus ont fait part de leurs remarques, souvent en relayant celles de leurs administrés, qui ont été traitées jusqu’à fin 2010.

Si des modifications – remontées à partir du terrain – peuvent encore être envisagées, « elles seront marginales », concède Michèle Vullien, en réfutant certaines récriminations. Par exemple sur la ligne 3, qu’elle pratique au quotidien : « Il est reproché à Atoubus de “couper” (décaler la correspondance) la ligne dans le centre-ville alors qu’elle bénéficie de 23 bus supplémentaires par jour. Quelques clients occasionnels peuvent se plaindre, mais les abonnés y trouvent leur compte », dit-elle en définissant Atoubus comme « le réseau du futur ». Un projet devenu réalité, pour lequel le personnel des TCL a décidé de pavoiser les bus, une tradition habituellement réservée aux jours de fête nationale et de la foire de Lyon.     

Claude Ferrero

Un coût de 40 millions d’euros

Le budget d’Atoubus est évalué à 40 millions d’euros, dont la plus grande partie (30 millions) est consacrée à l’achat de 79 véhicules livrés en 2011. Le solde se répartit entre le changement de signalétique, les aménagements dans les dépôts (aires de stationnement, dispositifs de maintenance en hauteur pour les nouveaux trolleybus, etc.), les aménagements de voirie (terminus, accès aux dépôts…) et la communication auprès du public (sites Internet, 1,2 million de plans, 2,4 millions de fiches horaires, etc.).
Les TCL ont aussi informé sur le projet Atoubus directement au contact des voyageurs depuis le printemps avec des minibus sur les marchés et les lieux publics. Pour le lancement, les TCL ont mobilisé 470 agents d’information dans 80 points stratégiques, du 24 août au 10 septembre : agents médiateurs AMIS, salariés de Keolis et intérimaires, dont une trentaine de jeunes retraités de Keolis Lyon.

35 000 panneaux d’informations changés en deux jours

Si le projet Atoubus a pris deux ans et demi de préparation entre les services du Sytral et de Keolis Lyon, le changement de signalétique traduisant sa nouvelle identité visuelle a été une affaire rondement menée pendant le week-end du 27-28 août, la veille de la mise en service. Il s’agissait d’afficher les nouveaux itinéraires et les nouveaux horaires des nouvelles lignes sur pas moins de 4 000 points d’arrêt du réseau et sur les plans embarqués des bus, du métro et des tramways. Soit au total quelque 35 000 supports à revêtir de la nouvelle signalétique affichant les 26 lignes majeures (en C), les 71 lignes complémentaires et les 35 lignes spécifiques d’Atoubus. En outre, 230 points d’arrêts supplémentaires ont été créés pour l’occasion.
Pour réussir à dévoiler la nouvelle signalétique en deux nuits et une journée avec 120 agents, les promoteurs d’Atoubus ont procédé en deux temps. Le plus gros du travail a été réalisé en amont, à partir du 25 juillet, par 70 agents qui ont d’abord installé les nouveaux panneaux de signalétique, puis les ont recouverts d’un adhésif comportant les mentions habituelles de la ligne. Deuxième temps, les 27 et 28 août : les agents n’avaient plus qu’à ôter le masque adhésif pour révéler le changement de signalétique.

Si Eurolines avait fait grand bruit en février dernier pour annoncer son intention de proposer dès le mois de mai plus de 500 trajets entre les régions françaises, la société est cette fois-ci beaucoup plus discrète. C’est sans tambours ni trompettes qu’elle a mis en ligne cet été ses billets pour les six premières liaisons. « Les ventes ont ouvert le 8 juillet sur les six lignes pour lesquelles nous avons obtenu l’autorisation du ministère des Transports, fin juin », se borne-t-on à confirmer au service communication. Il s’agit de dessertes en cabotage, comme le permet le décret d’application.
Quid des 494 autres lignes envisagées par la filiale de Veolia Transport ? Elles sont visiblement en attente des autorisations ministérielles. « Nous avons pris du retard sur notre agenda et avons un certain nombre de demandes en instances », confirme-t-on laconiquement. Les premières villes concernées sont toutes situées dans l’ouest de la France : Caen, Rouen, Rennes, Nantes et Angers, toutes desservies au départ de Paris. Et s’y ajoute un Rennes – Rouen. Une offre qui s’adresse aux habitués d’Eurolines, dont 46 % de la clientèle sont constitués d’étudiants et de jeunes trentenaires à petits revenus. Huit billets sur dix sont achetés au cours des quatre jours précédant le départ, à des prix garantis « les plus bas du marché ».
Il s’agit bien de dessertes en cabotage, c’est-à-dire en faisant faire des escales aux autocars effectuant des liaisons internationales, seule possibilité actuellement ouverte par la loi française. Suite à l’autorisation de Bruxelles, en 2010, un décret d’application est paru en novembre 2010, puis un arrêté en janvier 2011, fixant les conditions à remplir pour les opérateurs. Exigence impérative : le chiffre d’affaires réalisé sur la partie nationale doit représenter moins de la moitié de la totalité du CA de la ligne. Les places proposées par Eurolines sont donc puisées dans le stock des invendus des liaisons internationales, qui affichent un taux de remplissage de l’ordre de 60 à 70 %.
Sur le papier, tout est clair, alors, pourquoi tant de mystère et ce lancement en catimini ? La situation agace un peu le président de la FNTV, Michel Seyt, même s’il salue cette première. « Le ministère des Transports n’est pas en mesure de donner des informations précises sur l’examen et l’avancée des autorisations, on se demande pourquoi, s’interroge-t-il. Nous sommes plutôt en retard par rapport à des pays comme l’Italie, l’Espagne, l’Allemagne ou la Grande-Bretagne. Avec notre très forte culture du train, c’est comme si la France autorisait ces dessertes de cabotage à contrecœur. »
Cette ouverture préfigure l’évolution future promue par la FNTV, qui nécessite une révision de la Loti et est en cours de discussion avec le ministère : la mise en œuvre d’une offre interrégionale structurée à l’initiative de deux ou trois régions sans autorisation ministérielle – c’est aussi l’objet de l’amendement d’Hervé Mariton. « Il y a un marché pour l’autocar express, notamment sur des transversales mal desservies en train comme Clermont – Montpellier, estime le président. Nous espérons que quelques expérimentations verront le jour au cours des douze prochains mois… » Il est toutefois à craindre des réticences de certaines régions, qui risquent d’y voir une concurrence avec le TER. Pourtant, la loi a déjà prévu un verrou, puisque dans le cadre du cabotage les AOT peuvent contester une desserte en car qui menacerait l’économie d’une ligne existante.
    

Cécile NANGERONI

Carte d’identité

– Eurolines est une association de 32 entreprises de transport privées créée en 1985. La marque fédère le plus vaste réseau de transport par car d’Europe : 600 destinations (Europe et Maroc) au départ de 92 villes de France, mais aussi d’un pays à l’autre (un Sicile – Helsinki ou un Casablanca – Moscou sont notamment proposés).
– En 2005, Veolia Transport est devenu actionnaire à 100 % du groupe VT-Eurolines, si bien que Veolia détient et exploite la marque en Belgique, en France, aux Pays-Bas et au Portugal, et est en partenariat en Pologne, Espagne et République tchèque.
– En 2009, 110 millions de kilomètres ont été parcourus sur le réseau Eurolines, qui a accueilli près de 4 millions de voyageurs en 2010.
– Près de 500 véhicules circulent quotidiennement, soit 2 % des déplacements motorisés intereuropéens.

Le match autocar/train

Pour chacune des destinations, nous avons interrogé les sites Internet d’Eurolines et de la SNCF, avec une date de départ imminente et une lointaine. A noter que la desserte Eurolines se résume à trois allers-retours par semaine, c’est-à-dire un trajet proposé un jour sur deux, soit les mardis, jeudis, et samedis au départ de Paris. Et si le match tarifaire est parfois serré, le temps de parcours est toujours en faveur du train, a fortiori pour les trois liaisons assurées en TGV. Voici les résultats :

• Paris – Rouen : dans un mouchoir
En autocar, le trajet dure 1h45 et le billet ne coûte que 8 €. En train, 1h10 à 1 heure 38 suffit pour un prix de 21,60 € en Intercités tarif normal et de 16 € en Prem’s.

• Paris – Caen : parfois au même prix
Eurolines assure la liaison en 3h30, tandis que la SNCF le fait en 1h48 ou 2h34. Le car coûte 15 €, le train 32,90 € en tarif normal, mais on peut trouver un Prem’s pour 15 € !
• Paris – Angers : kif-kif seulement en Prem’s
A partir de 17 € le parcours de 4h45 en autocar (parfois à 22, 27 ou 33 €), tandis que le TGV file en 1h30 ou 1h47 et offre des Prem’s à 28 €, et des billets plein tarif loisirs à 58,70 €, des loisirs réduits à 40, 41, 43 ou 46 €, entre autres.
• Paris – Nantes : gros avantage au TGV
Il faudra patienter six longues heures dans le car et débourser au moins 22 € (mais il en coûte 27 ou 33 € en dernière minute ou le samedi), alors que le TGV trace sa route en 2h01 (meilleur temps) et au pire 2h22 pour un prix de 58,70 € en plein tarif loisirs, le billet loisirs réduit pouvant descendre à 44 €, le Prem’s étant à 33 €.
• Paris – Rennes : l’autocar ne fait pas le poids
Moyennant 24 € et 5h45 d’autocar, les voyageurs qui ne sont pas pressés arriveront à bon port. Le TGV lui emmènera les voyageurs en 2h04 ou 2h31 pour 55,80 € (loisirs plein tarif) ou 35 € s’ils arrivent à dénicher un billet Prem’s.
• Rouen – Rennes : vive l’autocar !
Sur cette liaison qui n’est jamais directe en train, la SNCF ne fait pas le poids. Il faut passer par Paris ou Le Mans, voire les deux pour rallier ces deux villes de province, soit un temps de parcours allant de 4h12 à 5h58 pour couvrir 315 km ! Le tarif est à l’avenant : 71,20 € en plein tarif loisirs via Paris, ou 58 € via Le Mans. On peut aussi trouver des Prem’s à 57 ou 61 €. Le match est gagné haut la main par le car qui devrait faire le plein en promettant un trajet de 4h et moyennant un tarif défiant toute concurrence : à partir de 19 € !