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Tramway : les Toulousains boudent la ligne du T1
La première ligne du tramway toulousain peine à faire le plein de passagers. Elle n’atteint pour l’instant, lors de pics de fréquentation en semaine, que la moitié de ses objectifs de 30 000 validations par jour. La première ligne du tramway toulousain peine à faire le plein de passagers. Elle n’atteint pour l’instant, lors de pics de fréquentation en semaine, que la moitié de ses objectifs de 30 000 validations par jour. Le week-end, la fréquentation tombe entre 8 000 à 10 000 le samedi et entre 3 500 à 5 000 le dimanche. Victime d’un conflit social dur dès son lancement en décembre 2010, la ligne T1 souffre aussi d’un temps de trajet plus long que prévu, bien qu’en amélioration. En cause : une traversée de Blagnac au milieu de la circulation. Le tram effectue son trajet de Blagnac à Toulouse en 34 minutes, contre 37 ou 38 minutes au début et un objectif de 30 minutes. Joël Carreiras, président de la Smat (Société de la mobilité de l’agglomération toulousaine) a pourtant affiché son optimisme dans les colonnes de La Dépêche du Midi, en affirmant espérer « une fréquentation, à terme, de 60 000 validations par jour avec le prolongement vers le palais de justice et la bretelle vers l’aéroport, début 2014 ».
C. S.-S.
Obama redistribue les subventions du TGV de Floride
L’administration Obama n’en démord pas. Malgré les coups de boutoirs des républicains, désormais majoritaires à la Chambre des représentants, elle a réaffirmé sa « vision » d’un réseau national de trains à grande vitesse desservant 80 % de la population américaine dans vingt-cinq ans. L’administration Obama n’en démord pas. Malgré les coups de boutoirs des républicains, désormais majoritaires à la Chambre des représentants, elle a réaffirmé sa « vision » d’un réseau national de trains à grande vitesse desservant 80 % de la population américaine dans vingt-cinq ans. Le secrétaire aux Transports, Ray LaHood, a triomphalement annoncé le 9 mai qu’il distribuait 2,02 milliards de dollars pour la modernisation des chemins de fer. Cette somme vient des 2,4 milliards que le même LaHood avait donnés pour la grande vitesse en Floride et que le gouverneur de l’Etat Rick Scott lui a rendus quand il a enterré le projet en février… avant que le Congrès ne récupère 400 millions au passage début avril pour faire des économies (de même qu’il a supprimé les crédits supplémentaires prévus pour 2011).
La manne fédérale est répartie entre 22 projets concernant 15 Etats. C’est le « Corridor nord-est » (Washington – Philadelphie – New York – Boston), notoirement surchargé, qui en récupère la plus grande part, avec 795 millions de dollars. Ceux-ci seront surtout consacrés à des renforcements de capacité à New York et à l’aménagement d’une quarantaine de kilomètres parcourables à 260 km/h. Dans le Midwest, 404 millions doivent permettre d’améliorer les liaisons Chicago – Detroit et Chicago – Saint Louis. La Californie recevra 300 millions de plus afin de porter à 220 km la longueur du premier tronçon de ligne à grande vitesse construit dans la Central Valley, tandis que le Texas aura 15 millions pour étudier un TGV entre Dallas et Houston. Enfin, 336 millions sont destinés à l’achat de matériel roulant « high-tech », destiné à la Californie et au Midwest. Il devra être produit aux Etats-Unis.F. E.
L’Hérault prépare le premier car à haut niveau de service
Retenu dans la liste des projets cofinancés par l’Etat au titre du Grenelle, le futur car à haut niveau de service Lodève – Clermont-l’Hérault – Gignac – Montpellier (51 km) sera une originalité dans le paysage français du transport. Prévu pour une mise en service en 2015, ce CHNS est porté par le syndicat mixte Hérault Transports, qui réunit le conseil général et les agglomérations du département, pour une enveloppe de 15 millions d’euros. L’Etat offre une aide de plus de 2 millions d’euros.
Sur ce budget d’investissement qui équivaut au quart du budget de fonctionnement annuel d’Hérault Transports, la plus grosse tranche (12 millions d’euros) sera consacrée à la réalisation d’une première en France : la création sur 4,5 km d’une voie bus axiale par élargissement de deux à trois voies de la chaussée entrante de la RN109 vers Montpellier, à hauteur de Juvignac. Cette voie protégée sera réservée aux autocars arrivant à Montpellier et, si la législation évolue, au covoiturage. Les deux autres voies réservées bus sur routes à chaussées séparées (Grenoble et Strasbourg) sont situées sur la bande d’arrêt d’urgence.
Il s’agit de répondre à l’engorgement croissant de cet aboutissement de l’autoroute A750, qui dessert la zone Cœur d’Hérault et dont le trafic croît de 4,5 % par an, en favorisant le transport public. Le temps de parcours moyen de ces derniers kilomètres d’entrée de Montpellier était en 2008, pour les autocars d’Hérault Transports, de 9 minutes 30 secondes. Il devrait, sans aménagement, bondir à 15 mn en 2018. La voie axiale permettra de diviser par trois le temps actuel, à 3 mn 18 s.
Trois autres millions d’euros seront consacrés à l’aménagement de trois pôles d’échanges au moins au nord du CHNS, entre cars, vélos, automobiles, voire, selon le souhait de Jean-Marcel Castet, délégué aux transports au conseil général de l’Hérault (PS) et vice-président d’Hérault Transports, « aux lignes de transport à la demande, qui permettraient d’irriguer au meilleur rapport coût/service les zones moins peuplées ». Ces trois pôles seront situés à Gignac, Clermont-l’Hérault et Lodève. Ils offriront chacun entre 50 et 150 places de parking auto, des garages à vélos, des quais d’embarquement et des zones d’attente.
Le projet comporte un important volet exploitation, avec un système d’aide à l’exploitation (0,6 million d’euros) destiné à réguler une offre qui sera doublée, atteignant, sur la section Gignac – Montpellier (25 km) une fréquence de 5 mn en heures de pointe et 30 mn en heures creuses, avec une fin de service portée de 20h à 23h. Ce bond sera favorisé par l’amélioration de la productivité permise par la section protégée : les 25 km Gignac – Montpellier devraient être parcourus à la vitesse commerciale moyenne de 55 km/h, « un chiffre exceptionnel dans le transport départemental routier », relève Olivier Renard, directeur des études chez Hérault Transports, porteur du projet. Le budget de fonctionnement sera quant à lui augmenté de 2,5 millions d’euros par an, soit une hausse de 60 % pour une offre plus que doublée.
L’autre caractéristique de ce CHNS est qu’il sera greffé à l’entrée de Montpellier sur la station Mosson, commune aux lignes 1 et 3 de tramway. « Montpellier est une des rares villes à avoir prévu des jonctions de deux lignes de tramway en périphérie », relève Jean-Marcel Castet, par ailleurs vice-président de TAM, l’exploitant du réseau urbain montpelliérain. Une aubaine pour ce CHNS qui, par ce fait, « permettra d’atteindre 60 % des destinations intramontpelliéraines avec la seule rupture de charge de la Mosson », se félicite Régine Dautrey, directrice générale de Hérault Transports. « Lorsque nous avons proposé ce projet au ministère, chaque préambule des deux dossiers (CHNS et ligne 3 du tramway) appelait l’autre », relève Olivier Renard. En 2015, 4 500 voyageurs sont attendus chaque jour sur ce CHNS. « Je ne connais pas de réseau départemental qui offrira une fréquence telle, qui équivaudra à un bus pour deux tramways à La Mosson », conclut Jean-Marcel Castet.
Michel Gabriel LÉON
Algérie : bientôt des études pour le métro d’Oran
Suite à l’appel d’offres lancé en septembre dernier, l’Entreprise du métro d’Alger (Ema) a annoncé le 23 mai avoir attribué les études de conception de la première ligne du métro d’Oran à l’espagnol Sener Ingeniería y Sistemas SA pour près de 13 millions d’euros. Ce bureau d’études aura 30 mois pour rendre sa copie, à compter de la signature du contrat qui interviendra après l’accord de la Commission nationale des marchés publics (CNMP). Le projet de première ligne compte 22 kilomètres. L’Ema compte ensuite lancer l’appel d’offres pour la réalisation du projet clés en main et le groupe public Cosider, qui a réalisé plusieurs tronçons du métro d’Alger, serait intéressé selon le site Tout sur l’Algérie. La deuxième ville du pays a également une ligne de tramway qui est en cours de réalisation par la filiale espagnole d’Alstom.
Hélène Mandroux refuse le nom de Georges Frêche pour le tram
Même après sa mort, Georges Frêche réussit à créer la polémique ! Lors du conseil d’agglomération, Alain Barrandon, maire de Sussargues, propose d’ajouter le nom de l’ex-maire décédé à la station de la future mairie, en mémoire de son action pour implanter le tramway montpelliérain. La proposition provoque l’ire d’Hélène Mandroux, maire (PS) de Montpellier. « Le parvis de la future mairie va s’appeler Georges-Frêche et l’arrêt sera juste devant… Je suis scandalisée ! s’est-elle emportée. Nous étions tombés d’accord, en bureau, sur le nom des stations. Il y a des limites qu’il ne faut pas dépasser. » L’amendement sera tout de même voté et adopté à une large majorité. Nom de la station de la ligne 3 : « Hôtel-de-ville-Parvis-Georges-Frêche ». Même si Hélène Mandroux a refusé de prendre part au vote et quitté la séance avant la fin.
Congrès Velo-City : le vélo est-il rentable ?
Par kilomètre parcouru, les accidents de vélo coûtent plus cher que ceux des automobilistes : 14,71 centimes du kilomètre parcouru contre 3,29. Voici un des nombreux paradoxes auxquels peuvent mener les calculs économiques. Si l’on poursuit l’addition au tableau noir en gardant cette logique, le vélo revient aussi plus « cher » au kilomètre que la voiture, qui transporte en moyenne 1,36 personne contre 1 pour le vélo et roule en moyenne à 25 km/h contre 15. Mais si l’on se penche sur les coûts pour l’ensemble de l’économie, alors, tout change.
Lors du congrès Velo-City, qui s’est tenu à Séville au mois de mars, le chercheur Michael Meschick a démontré que le vélo revenait à 10,20 c./km, contre 38,30 pour l’auto, à partir du moment où l’on incorpore dans le coût la valeur du temps de travail nécessaire à son acquisition, le stationnement et l’entretien…
Les gains en santé, cependant, l’emportent sur toutes les autres considérations, et cela fut répété plusieurs fois, notamment par Francesca Racioppi, responsable du programme transport, santé et environnement de l’OMS. Ils battent tous les records, même si l’on ignore les effets indirects de l’automobile que sont le bruit, la pollution et les gaz à effet de serre.
Au bout du compte, les coûts externes de l’automobile sont très élevés, alors que le vélo apporte gain économique et usage raisonné des ressources.
Toujours selon Michael Meschick, le vélo « économise » 89,89 c./km en santé et coûte 8,42 c./km en accidents, tandis que l’automobile coûte 4,35 c./km en bruit, accidents, polluants et CO2. Des coûts de -81,47 c./km contre +4,35…
Si, comme l’a dit en ouverture Manfred Neun, le président de l’ECF (European Cyclist’ Federation), les enjeux majeurs d’aujourd’hui sont bien la raréfaction de la ressource en énergie fossile, la gestion des déplacements dans les grandes villes, les changements climatiques, la santé et la bonne gestion des deniers et des espaces… alors, c’est bien sur les externalités que le vélo trouve sa pleine rentabilité.
Ces externalités ont aussi été calculées par le chercheur madrilène Joaquìn Nieto. Selon ses calculs, les externalités des transports représenteraient 13 % du PIB si on comptait ce qui devrait l’être, à savoir accidents, bruit, changement climatique, gaz à effet de serre. Mais, comme sa collègue Pilar Vega, il met l’accent sur notre modèle de société.
La productivité du travail a été multipliée par 3 depuis vingt ans. Or, fait-il remarquer, aujourd’hui, on a besoin à la fois de plus d’emplois et de moins de pollution. Cela implique de modifier nos modes de vie, notamment pour les déplacements. Selon ses calculs les plus ambitieux, il y aurait entre la construction, la vente, les services, un emploi pour 53 bicyclettes… Le président de l’ECF estime également que le vélo est surtout un investissement qui bénéficie à l’ensemble de la société.
Pour Eva Willumsen, économiste et mathématicienne de Copenhague, le plus gros des effets du vélo est le gain en santé, bien supérieur à ce qu’on peut attendre des gains en sécurité. Autrement dit, les effets de la pratique du vélo sont tels qu’ils annulent largement sa lenteur, en termes économiques, mais aussi les accidents, la pollution, le bruit et la congestion. « Au total, la bicyclette a les coûts largement les plus bas de tous les modes de transport », conclut-elle. Elle ajoute que le bon emploi des deniers publics implique d’établir clairement les coûts et avantages de chaque projet. Par exemple, la construction d’une passerelle cyclable, bien que chère, peut avoir un retour sur investissement de 7,6 % si on y inclut l’économie de temps de déplacement, l’entretien de l’infrastructure et les accidents évités. Par contre, la même passerelle aurait plutôt un effet positif sur la santé, puisque les temps de vélo diminuent et le risque d’accident avec lui ! Plus flagrant encore, la réduction de la largeur d’un carrefour, qui fait chuter le nombre d’accidents, peut coûter peu, et avoir finalement un taux de rentabilité calculé de 33 %, alors que le rendement d’une nouvelle ligne de chemin de fer sera, selon ses calculs, de 5,8 %.
L’Espagnol Manel Feri montre que l’emploi dans les chemins de fer espagnols avait baissé de 18,67 % entre 2003 et 2008, et augmenté dans les autobus, métros, tramways et location d’autos, portant le solde d’emplois dans les transports soutenables à 5,10 %.
Mais il a aussi calculé que pour 2020 le secteur du vélo pouvait, si l’on en faisait une priorité, atteindre à Madrid 20 562 emplois directs, contre 15 500 pour le métro et 2 760 pour le tramway.Encadré
Une déclaration pour promouvoir le vélo en outil de politiques publiques
Dans la « Déclaration de Séville », signée le dernier jour, il est souhaité que soient reconnus par tous les avantages du vélo, notamment en ce qu’il :
• permet la mobilité pour tous, à tous âges, et encore plus désormais avec les assistances électriques,
• invite les sociétés à prendre davantage en compte les petits budgets,
• se répare facilement,
• améliore l’environnement et la santé, et réduit le danger,
• diminue les sous-produits de la motorisation que sont la pollution, le bruit et les gaz à effet de serre,
• réduit les embouteillages et participe à une meilleure utilisation de l’espace public.En outre,
• les vélos en libre-service améliorent la qualité des services publics de transport,
• la combinaison des TC et du vélo pour les moyennes et grandes distances est un moyen optimal de se déplacer,
• le potentiel de transport de marchandises à vélo est sous-estimé,
• les investissements publics dans le vélo sont hautement rentables,
• beaucoup de villes ont déjà renoncé à tout organiser autour de l’automobile, mais elles attendent le soutien de leur gouvernement.
Cette déclaration devait être soumise en mai aux ministres des Transports, lors du Forum international des transports,
à Leipzig, dont le thème sera « transport et société ».
Lignes nouvelles : Hervé Mariton dit stop !
Hervé Mariton a présenté le 18 mai à la commission des finances de l’Assemblée nationale son rapport sur le schéma national d’infrastructures de transport (Snit). Un gentleman agreement a été trouvé avec Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre de l’Ecologie, qui ne voulait pas être auditionnée dans la perspective de ce rapport : aux dernières nouvelles, elle pourrait l’être par la commission des finances le 14 juin, ce qui lui permettra de s’exprimer sur ses conclusions. Hervé Mariton a présenté le 18 mai à la commission des finances de l’Assemblée nationale son rapport sur le schéma national d’infrastructures de transport (Snit). Un gentleman agreement a été trouvé avec Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre de l’Ecologie, qui ne voulait pas être auditionnée dans la perspective de ce rapport : aux dernières nouvelles, elle pourrait l’être par la commission des finances le 14 juin, ce qui lui permettra de s’exprimer sur ses conclusions.
Que dit le rapport ? S’il « apprécie la stratégie générale » du Snit, qui se traduit par une forte mobilisation en faveur du ferroviaire (55,6 % des investissements envisagés), Hervé Mariton fait « un constat majeur » : la dépense excède de très loin les moyens de financement ; il regrette de plus l’absence de hiérarchisation du projet.
Le Snit prévoit des dépenses totales de l’ordre de 260 milliards d’euros, dont 145 milliards pour le ferroviaire. Sur ce total, 86 milliards d’euros seraient à la charge de l’Etat et 97 milliards à la charge des collectivités territoriales, le reliquat étant pris en charge par les partenaires, RFF ou concessionnaires.
Certes, le Snit insiste sur l’optimisation du réseau existant, mais selon le député de la Drôme, « une part trop grande est faite à la création de lignes nouvelles » : dans le ferroviaire, cela représente plus de 100 milliards contre 40 milliards en modernisation et régénération.
Or, rappelle-t-il, pour réaliser certaines de ces lignes, il faudrait mobiliser des parts énormes de financement public : 90 % du montant du contournement de Nîmes et de Montpellier, ou 65 % de Bordeaux – Toulouse. Certes, la ligne Sud-Europe-Atlantique a un taux de retour sur investissement de 55 %, et Bretagne-Pays de la Loire, de 43 %. Mais c’est « une ligne de fracture en deçà de laquelle on ne peut pas passer », nous dit le député de la Drôme. Hervé Mariton, se souvenant des exemples d’Eurotunnel ou de la LGV Nord, rappelle d’ailleurs que les taux d’autofinancement sont souvent surestimés. Comme il l’écrit dans son rapport : « La surestimation du trafic est lourde de conséquences. Elle conduit l’Etat à surestimer la rentabilité socio-économique d’un projet et donc les subventions apparentes ex ante. De plus, des hypothèses trop élevées amènent RFF à accepter le financement d’un projet qui peut s’avérer porteur de déficit chronique ex post et donc être contraire au statut de l’établissement public. »
Autre souci, les moyens de financement publics sont fragilisés, notamment du fait du retard de la taxe poids lourd. Hervé Mariton met en regard les 86 milliards que doivent apporter l’Etat et les 2 milliards que peut donner annuellement l’Afitf, qui doivent se monter à 2,5 milliards avec la taxe poids lourd…
Les montages privés sont fragiles aussi, du fait d’un problème de garantie que RFF peut ou ne peut pas apporter. Plus généralement, la commission des finances compte évaluer l’effet des PPP. Partisan et promoteur de ce type de financement, faisant état d’une amélioration économique par rapport à un financement classique de 10 % sur Perpignan – Figueras, le député de la Drôme rappelle que le PPP ne « transforme pas le plomb en or ». Il le fait d’autant moins que la façon dont il est utilisé jusqu’à présent reste limitée aux infrastructures, et ne s’étend pas aux opérations d’aménagement qui les accompagnent. De plus, en ce qui concerne le renouvellement du réseau, on a selon les comptes du rapporteur un déficit d’investissement de 3 milliards sur la période 2005-2015, par rapport à ce que préconisait l’audit Rivier.
Conséquence de ces difficultés de financement : la mise en œuvre des projets de Snit serait insupportable pour la dette des opérateurs. La dette de la SNCF, à réseau constant, doit déjà passer de 6,2 à 17,5 milliards d’euros d’ici à 2025, celle de RFF devant passer de 29,9 à 34,6 milliards d’euros. Si les projets du premier groupe du Snit étaient réalisés (LGV Est 2e phase, SEA Tours – Bordeaux, BPL, contournement Nîmes-Montpellier, Rhin-Rhône 2e phase, la dette de RFF atteindrait 43,3 milliards en 2025. Quant aux investissements du deuxième groupe, dont les mises en service sont prévues après 2020, ils conduiraient, avec des revenus « très modestes au regard de l’investissement conséquent prévu », à un déséquilibre encore plus grand et « difficilement quantifiable ».
« Tout cela n’est pas supportable », juge Hervé Mariton, pour qui la solution s’impose : « Il faut ajuster la stratégie aux moyens : on assume les coups partis, on régénère le réseau, et, pour le reste, on ne peut pas aujourd’hui prendre d’engagement sérieux. »
Une première expérience de « localburant » sur un bus de Saint-Quentin
Depuis le 28 avril, Veolia Transport teste dans l’agglomération de Saint-Quentin, avec Scania et le groupe sucrier Tereos, un bus fonctionnant au bioéthanol. Mais la véritable nouveauté n’est pas là. C’est dans le carburant utilisé qu’elle se situe. Depuis le 28 avril, Veolia Transport teste dans l’agglomération de Saint-Quentin, avec Scania et le groupe sucrier Tereos, un bus fonctionnant au bioéthanol. Mais la véritable nouveauté n’est pas là. C’est dans le carburant utilisé qu’elle se situe. Issu de la fermentation de déchets végétaux, il sera produit à Origny-Sainte-Benoîte, à une petite vingtaine de kilomètres de son lieu d’utilisation, réduisant ainsi la distance entre la production et la consommation de ce carburant. Un peu à l’image des locavores, ce mouvement de consommateurs qui tente de manger des produits, notamment des légumes, produits dans un rayon de 150 km maxi autour de chez eux. Avec ce principe, les partenaires de l’expérience, comme les locavores, souhaitent obtenir le meilleur bilan carbone. Autrement dit, l’énergie consommée pour transporter le carburant jusqu’au véhicule qui va l’utiliser. De plus, le bioéthanol réduit de près de 70 % l’émission de gaz à effet de serre par rapport à l’essence.
Dans cette expérience, chaque partenaire apporte son concours. Le bus, fourni par le constructeur Scania, consomme le bioéthanol produit par Tereos à partir de déchets de végétaux. Il circulera sur le réseau Pastel, géré par Saint-Quentin Mobilité, une filiale de Veolia-Transdev. Le test, qui s’effectuera en conditions réelles sur la ligne 4 de l’agglo de Saint-Quentin – une ligne ouest – est de la ZAC La Vallée à Rouvroy, à la fois périurbaine et urbaine, desservant un centre aquatique –, durera trois mois.
Innovation : Bombardier présente sa locomotive « Last Mile Diesel »
A l’occasion du Salon international du transport et de la logistique de Munich, qui s’est tenu du 10 au 13 mai, Bombardier a dévoilé une locomotive électrique Traxx AC dotée d’un moteur diesel supplémentaire. Surnommée « Last Mile Diesel » (diesel du dernier kilomètre), cette innovation élimine le besoin de changer de locomotive pour les manœuvres dans les terminaux, ports, chantiers ou autres installations terminales qui ne sont généralement pas électrifiées. Les cinq premières locomotives de ce type ont été commandées fin 2010 par Railpool, société de crédit-bail. Trois de ces engins sont destinés à BLS Cargo (Suisse). Bombardier prévoit maintenant le développement d’une version courant continu Traxx DC dotée d’un moteur diesel Last Mile.
Irak : Systra chargé des études du métro souterrain de Bagdad
Une délégation de la mairie de Bagdad vient de signer avec Systra, au siège du groupe à Paris, le contrat pour les études d’avant-projet sommaire du métro souterrain de Bagdad et la préparation des documents d’appels d’offres, en vue de sélectionner l’entreprise qui sera chargée de la conception et de la construction. Selon le communiqué publié le 18 mai par Systra, le réseau de métro souterrain de Bagdad comportera deux lignes, l’une d’environ 22 km, l’autre de 18 km, avec un intervalle entre stations d’un kilomètre environ. Ce projet de métro souterrain constituera l’ossature des futurs projets de transport de la capitale irakienne. Une vingtaine de personnes seront mobilisées sur ce projet et travailleront depuis Paris. Les prestations doivent commencer incessamment et dureront 18 mois. Rappelons que lors de la présentation des vœux pour l’année 2011, Pierre Mongin, président de Systra, avait annoncé la prochaine finalisation de ce contrat.