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Zones rurales : le TAD ne fait pas l’unanimité chez les taxis
Les taxis du territoire de Val de Semouse (Haute-Saône) n’ont pas voulu du transport à la demande (TAD). La communauté de communes s’est cassée les dents, il y a deux ans, en leur proposant la mise en place d’un tel service pour permettre aux habitants trop éloignés des arrêts de bus de se déplacer. « Ce sont des petites courses, donc peu rentables », résume Christophe Cadet, président de l’Union des taxis ruraux du département. Ce dispositif aurait en effet contraint les taxis à rester disponibles, lors de tranches horaires fixées à l’avance, pour les courses conventionnées par la collectivité. Quitte à rater des courses médicales, l’activité très largement majoritaire des taxis en zone rurale, subventionnées cette fois par la Sécurité sociale. « Nous sommes dans une zone très rurale, les hôpitaux sont très éloignés les uns des autres, ce sont donc des grandes courses très rentables, raconte le taxi. Elles sont largement plus intéressantes que celles proposées par la communauté de communes. » Philippe Guilbert, quatorze ans de taxi au compteur, est en revanche très content de faire partie des taxis-bus, dispositif de TAD qu’il a contribué à créer avec la communauté d’agglomération d’Evreux (Eure) il y a neuf ans. Ces courses représentent environ 1/6 de son chiffre d’affaires, soit 800 à 1 000 euros par mois. Un « complément de revenus parmi d’autres, comme le transport médical, le ramassage scolaire ou encore le transport de colis, dans un métier où tout est complément de revenus, explique-t-il. On ne vit pas aujourd’hui du taxi pur ».
Kilomètres à vide non payés
Sur 25 taxis, ils sont une douzaine à avoir signé la convention taxi-bus. Pourquoi les autres ont-ils refusé ? Comme le chauffeur de taxi de Haute-Saône, le Normand avance l’aspect pécuniaire : « Le transport en ville chez un kiné, c’est un aller et un retour assurés, soit deux courses. Avec le tarif de la Sécurité sociale, fixé ici à 12,71 euros la course, on gagne donc 25 euros. Un trajet taxi-bus n’assure qu’un aller et rapporte, en fonction de l’heure et de la zone, entre 10 et 25 euros. » L’usager, lui, paie son trajet 1,10 euro, et la collectivité finance la différence. Certains ont aussi refusé de signer la convention en pensant récupérer les courses en ville que les autres taxis ne pourraient plus assurer à cause des taxis-bus, raconte-t-il. « Chacun choisit sa façon de travailler. »
Autre inconvénient du TAD, souligné par Jean-Charles Gautier, président fondateur de la Fédération européenne des taxis européens et ruraux : les trajets à vide non payés par la collectivité. « Quand on dépose quelqu’un à l’arrêt de bus ou au marché, on n’attend pas qu’il ait fini ses courses, le temps d’attente n’est pas rémunéré. Nous assurons d’autres courses, puis revenons le chercher », explique l’ancien chauffeur de taxi. Soit des kilomètres sans clients, le cas de figure honni de la profession. Le TAD permet-il d’atteindre une nouvelle clientèle ? « Pas vraiment, répond Philippe Guilbert, à 99 %, ce sont des clients qui ne prennent pas le taxi, faute de moyens. »Assurer des courses
Mais le TAD conventionné représente un avantage non négligeable : il assure des revenus. « On n’est pas dans une situation où l’on peut se permettre de refuser des courses », glisse Jean-Claude Françon, président de la Fédération nationale des taxis indépendants (FNTI), pour expliquer pourquoi les taxis continuent de s’engager auprès des collectivités. « C’est aussi une carotte brandie par le conseil général pour décrocher d’autres contrats, comme le ramassage scolaire », avance Jean-Charles Gautier. Moins intéressantes que les allers-retours à l’hôpital, ces courses sont tout de même payées au tarif taxi : à Evreux, la différence de prix avec une course de taxi classique – avec compteur – n’est aujourd’hui que de deux ou trois euros, estime Philippe Guilbert. Le renouvellement du conventionnement des taxis-bus par la communauté d’agglomération, sous forme d’appel d’offres, est prévu dans deux ans. Le taxi craint l’arrivée sur ce marché des transporteurs comme Veolia ou Keolis. Une inquiétude qu’il partage avec ses collègues.
Pauline Houédé
Edmée Richard, chargée de projet au Certu : « Les taxis ont du mal à se regrouper »
Ville, Rail et Transports : En quoi un taxi est-il adapté au TAD pour le transport public ?
Edmée Richard : Cette solution existe depuis plus de trente ans. Le taxi est adapté car entièrement souple. Il n’est pas utile de déplacer un véhicule de 48 places à chaque course. Le taxi peut aussi être très utile en cas de carence de l’offre, quand il n’existe pas d’entreprises de transport en zone rurale. Sur un territoire rural, la proximité est vécue comme un atout, et les entreprises de taxi comme les autres entreprises de transport en font un de leur levier de réussite.VR&T : Quels sont les avantages et les inconvénients du TAD pour un taxi ?
E. R. : Le TAD peut garantir des revenus. C’est souvent un engagement pour six mois ou un an par exemple. Dans certaines conventions entre les taxis et l’autorité organisatrice de transport (AOT) – c’est-à-dire la commune, le groupement de communes ou le conseil général –, il peut y avoir selon les négociations un « seuil de déclenchement » qui assure au taxi le paiement d’un nombre de courses minimal, même si celles-ci ne sont pas assurées faute de demande. Les pouvoirs publics savent tenir compte des sujétions imposées aux taxis.
Toute contrainte peut devenir une force si on la maîtrise bien. Le taxi ne négocie pas avec chaque passager mais uniquement avec l’AOT. C’est un gain en simplicité. La procédure de publicité et de mise en concurrence garantit également le même traitement pour tous. Mais la procédure implique aussi un formalisme (des documents à fournir…) qui peut intimider les entreprises de taxis, souvent peu structurées pour répondre à de telles demandes.VR&T : Comment expliquer l’arrivée des groupes de transport sur ce marché ?
E. R. : De plus en plus d’AOT préfèrent traiter avec un seul interlocuteur parce que cela facilite la négociation. Elles passent donc par un groupe, ou leurs filiales, qui peut sous-traiter les courses aux taxis ou les assurer eux-mêmes. C’est un des problèmes des taxis, qui n’arrivent pas se regrouper : sur la route toute la journée, ils n’ont pas l’ingénierie nécessaire.
Propos recueillis par P. H.
RFF : les travaux du réseau de Saint-Lazare prioritaires
Après avoir identifié une cinquantaine de zones qui représentent 20 % du réseau ferré francilien, mais sur lesquelles 70 % des retards de trains sont imputables à l’infrastructure, Réseau ferré de France (RFF) passe à l’action. Le gestionnaire des voies a décidé que le réseau de Saint-Lazare, l’un des plus concernés par ces dysfonctionnements (avec le RER C et D), va être traité en priorité. D’importants travaux de modernisation vont être menés durant les trois prochains week-end, notamment le remplacement des aiguillages de la gare de Bois-Colombes (Hauts-de-Seine) les 28 et 29 mai. Ils vont nécessiter des interruptions de circulation sur les lignes J, L et U, et la mise en place de bus de substitution. Au total, en 2011 et 2012, 120 millions d’euros vont être engagés pour moderniser et renouveler le réseau de Paris-Saint-Lazare. L’objectif de RFF est de faire reculer de 30 % les causes d’irrégularité des trains liées aux infrastructures à l’horizon 2013.
Afrique du Sud : Le Cap inaugure son bus en site propre
Le Cap a mis en service la première ligne de son bus en site propre le 9 mai. Officiellement baptisé IRT – pour Integrated Rapid Transit – et lancé sous le nom commercial de MyCiti, il s’articule pour l’instant autour d’un axe sud-nord, de 15 km, qui relie le centre administratif au quartier de Table View. A chaque extrémité, des lignes de rabattement assurent la correspondance pour les banlieues du nord de la ville ou dans le centre. D’après les projets de la municipalité, toute l’agglomération du Cap (3,5 millions d’habitants) sera desservie sur le même modèle dans une douzaine d’années, avec des axes majeurs en site propre sur lesquels se connecteront des liaisons secondaires. Il y en a pour plusieurs centaines de millions d’euros, sans doute des milliards. Mais avec une première phase dont le coût a plus que doublé par rapport aux prévisions, beaucoup d’incertitudes entourent la question du financement de ces lignes.
F. E.
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Franck Gervais aux commandes de Thalys
Lorsqu’il a quitté le Transilien, en janvier 2010, pour rejoindre le groupe de BTP Eiffage, certains évoquaient déjà son retour au sein du groupe SNCF. C’est fait, ou presque Le 10 mai, le conseil d’administration de Thalys International a nommé Franck Gervais directeur général en remplacement d’Olivier Poitrenaud, patron depuis septembre 2008. Le capital de Thalys, réseau TGV qui relie Paris à Bruxelles, Cologne, Amsterdam, est détenu à 62 % par la SNCF, 28 % par la SNCB, 10 % par la DB. Lorsqu’il a quitté le Transilien, en janvier 2010, pour rejoindre le groupe de BTP Eiffage, certains évoquaient déjà son retour au sein du groupe SNCF. C’est fait, ou presque… Le 10 mai, le conseil d’administration de Thalys International a nommé Franck Gervais directeur général en remplacement d’Olivier Poitrenaud, patron depuis septembre 2008. Le capital de Thalys, réseau TGV qui relie Paris à Bruxelles, Cologne, Amsterdam, est détenu à 62 % par la SNCF, 28 % par la SNCB, 10 % par la DB.
Âgé de 34 ans, Franck Gervais a débuté sa carrière à la direction départementale de l’Équipement des Alpes Maritimes avant de rejoindre, en 2004, le ministère de l’Équipement et des Transports comme conseiller technique en charge des Transports. Ce diplômé de Polytechnique et ingénieur des Ponts et Chaussées a rejoint la SNCF en 2006, comme directeur du cabinet de Louis Gallois, alors président, avant d’y prendre la direction du réseau ferroviaire des secteurs Nord et Ouest de l’Île-de-France. Certains voient déjà dans la nomination de ce proche de Guillaume Pepy la volonté de placer Thalys dans les meilleures conditions face à l’arrivée redoutée de la concurrence, en particulier celle de la Deutsche Bahn, sur ces liaisons liées à la libéralisation en Europe du trafic ferroviaire voyageurs. Un contexte marqué, également, par l’accroissement de la demande, lié au « raccourcissement des distances » et à la nécessité de poursuivre l’amélioration de la ponctualité. Pour le Conseil d’administration de Thalys, ce choix est lié à « sa connaissance globale du secteur des transports et sa hauteur de vue en matière ferroviaire. » Son prédécesseur, Olivier Poitrenaud, devrait prendre début juillet les commandes de Tisséo, la régie des transports en commun de Toulouse.P. G.
Développement de la voiture électrique : question de stratégie
Avec trois véhicules de la série ZE (comme zéro émission) présentés au Grimaldi Forum de Monaco, dont la Fluence proposée en essais et la Twizy avec ses allures de gros scooter à quatre roues, Renault affirme clairement son option pour le véhicule électrique « de masse ». Ce que confirme son responsable du développement des véhicules électriques, Christophe Chevreton : « L’objectif de Renault-Nissan est d’être capable de produire 500 000 véhicules électriques à l’horizon 2015, pour le marché des particuliers et des flottes. » Un marché qui devrait représenter, selon lui, 10 à 15 % des ventes de Renault grâce à une gamme complète et, surtout des prix abordables. La Zoé, absente à Monaco, mais présentée lors du mondial de l’automobile de Paris, devrait représenter deux tiers des volumes. « Les modèles électriques seront vendus au prix des thermiques, hors location de la batterie. Tout compris, leur coût sera celui d’un véhicule thermique », assure Christophe Chevreton. L’intérêt ? « La voiture électrique est la seule solution pour réduire significativement les émissions de CO2, répond-il. Avec la voiture électrique le bilan global d’émission du puits à la roue, c’est-à-dire de la production de l’électricité à son utilisation est de 12 g de CO2 par kilomètre. Là, on parle véritablement de rupture ! »
D’autres constructeurs, comme Mercedes-Benz avec la Smart, jouent aussi la carte électrique. Si la Smart ED équipe des flottes d’entreprises depuis 2010 (1 500 véhicules produits depuis 2009 dont moins de 200 pour la France), celle qui sera commercialisée à partir de 2012 devrait rapidement être produite à 15 000 ou 20 000 véhicules par an, assure-t-on chez Smart. Toute la gamme Smart doit d’ailleurs être proposée avec des moteurs thermique ou électrique. C’est donc un marché de masse que vise la petite deux places : grand public, autopartage et flottes… Le groupe BMW, a présenté une Mini électrique actuellement testée par des entreprises et des particuliers. La Mini E ne sera commercialisée qu’en 2013 mais une BMW Série 1 électrique doit être présentée dès 2012 et la firme allemande a aussi en projet une petite berline électrique, la Megacity. Bien qu’exposant une C-Zéro et un Berlingo électriques, Pierre Laromiguière, responsable Véhicules utilitaires et énergies nouvelles chez Citroën, se montre plus prudent sur le développement de la voiture électrique. « L’intérêt du véhicule électrique ? C’est avoir une offre la plus large possible, en complément, pour des usages spécifiquement urbains. Chez Citroën, nous croyons plus au développement de l’hybride. La DS5 sera d’ailleurs commercialisée à la fin de l’année 2011 », annonce-t-il.
Citroën estime de 4 à 5 % la part de marché du véhicule électrique vers 2015 et à 10 % celle de l’hybride. « La commercialisation de nos véhicules électriques commence par les flottes d’entreprises et de collectivités. Les AOT représentent une offre complémentaire. Il y aura quelques Berlingo en libre service à Nice. A La Rochelle, nous venons de livrer 20 C-Zéro pour le renouvellement de la flotte et nous avons d’autres projets en Bretagne. L’autopartage est un des axes de développement du véhicule électrique. Pour les particuliers, je pense que le démarrage passera par le marché de l’occasion », estime Pierre Laromiguière
L’analyse est la même chez Peugeot, dont la iOn va constituer la flotte de l’Auto Bleue, le système de location en libre services de voiture électriques mis en place à Nice à partir du 9 avril. « Il n’y a pas encore un marché de masse pour la voiture électrique, estime Isabelle Javary, de la direction de la communication. Les premiers intéressés sont les collectivités et les flottes d’entreprises et d’administrations. Chez Peugeot nous avons une approche globale multimodale qui ne va pas privilégier que l’électrique. »La iOn (proposée essentiellement à la location, 500 euros par mois, batterie, assistance, garantie compris) doit néanmoins être produite à 3 500 exemplaires en 2011 en France. Et toute la production du premier semestre serait déjà écoulée.
Si Honda se place du côté des constructeurs qui visent le marché des particuliers, il a choisi, lui, le moteur hybride. A Monaco, le japonais a ainsi exposé trois modèles à moteur essence assisté par un moteur électrique : Insight, CR2 et Jazz. Celle-ci est présentée comme la première citadine hybride. Son prix : de 18 900 à 21 000 euros. Mais Honda ne néglige pas l’électrique pour autant. « La volonté de Honda est de développer les véhicules électriques. La Jazz électrique, présentée au dernier salon de Genève, arrivera fin 2012, annonce Christophe Lefêvre, du service qualité de Honda. L’idée est d’avoir un véhicule électrique pour tous pas seulement pour les flottes. » Enfin, Toyota reste fidèle au moteur hybride (plus de 3 millions de véhicules depuis 1994). Mais la mythique Prius, n’est pas son seul atout. A Monaco, le japonais tablait aussi sur sa filiale haut de gamme, avec la Lexus CT 200H, commercialisée depuis mars 2011 entre 29 000 et 43 000 euros. C’est l’entrée du moteur hybride chez les « premium » compacts. Ni flottes, ni masse, elle suit une autre voie.José SOTO
Louis Nègre, premier vice-président du Gart : « Il y aura 13 villes pilotes, dont Monaco »
VR&T. Est-ce que l’électricité est l’avenir du transport public ?
Louis Nègre. Un moteur électrique est un moteur très bien adapté au milieu urbain parce qu’il ne fait pas de bruit et le bruit est la nuisance numéro 1. Malgré les inconvénients dus au poids des batteries et à une autonomie insuffisante, avec des véhicules de transports publics moins polluants, moins bruyants, et plus confortables, parce que les véhicules électriques sont plus confortables, on aura trois avantages non négligeables pour attirer les gens vers les transports en communs.VR&T. A quand alors des BHNS électriques ?
L. N. Les constructeurs y travaillent d’arrache-pied. Un moyen porteur devrait prochainement sortir, mais j’attends de voir. J’espère que cela viendra le plus tôt possible, mais je demanderai à voir d’abord comment cela fonctionne.VR&T. Allez-vous inciter les AOT, les collectivités à s’équiper davantage en véhicules électriques ?
L. N. Il y a déjà des agglomérations qui ont du transport en commun électrifié avec le métro, le tramway, les trolleys… Nous avons fait un pas considérable dans ce sens. Il nous faut continuer et le Premier ministre m’a confié une mission : un rapport sur les bornes de recharge de véhicules électriques. Il est prêt et j’attends de pouvoir le remettre officiellement au gouvernement. Il y aura 13 villes pilotes, dont Monaco. Des bornes de recharge permettront à tous ceux qui possèdent un véhicule électrique de n’avoir aucun souci à se faire sur l’autonomie à l’intérieur d’une agglomération.
Le Sytral demande à NKM de détaxer les carburants pour les bus
Bernard Rivalta, président du Sytral, vient d’écrire à Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, de l’Energie et du Développement durable, pour demander « de manière urgente » une détaxe des carburants pour les transports en commun. Bernard Rivalta, président du Sytral, vient d’écrire à Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, de l’Energie et du Développement
durable, pour demander « de manière urgente » une détaxe des carburants pour les transports en commun. Dans son courrier, le président de l’AOT de l’agglomération lyonnaise explique que l’augmentation du prix des carburants, « charge de plus en plus lourde pour nos concitoyens », conduit les automobilistes à reporter pour partie leurs déplacements sur les transports en commun.
Mais cette charge de voyageurs supplémentaires entraîne aussi une augmentation de la charge en carburant pour le réseau lyonnais. Avec le prix du carburant qui a augmenté de 19 % entre le premier trimestre 2011 et celui de 2010, les TCL évaluent le surcoût à 3 millions d’euros, pour une consommation annuelle de 18,5 millions de litres. « Nous déplorons que cette augmentation de charge soit due en grande partie à l’augmentation proportionnelle des taxes de l’Etat. Pour être cohérent avec les principes du Grenelle de l’environnement, l’Etat doit aider les réseaux de transports en commun et non les pénaliser », écrit Bernard Rivalta. Conclusion : outre la demande de détaxe, il compte « sur la conscience et la responsabilité du gouvernement pour répondre favorablement à cette demande ». Le Gart, qui confie étudier le dossier, pourrait lui aussi engager une démarche dans le même sens.
A force de vanter l’option mode électrique non poflluant pour le métro, les tramways et les trolleybus, qui représente 70 % des déplacements sur le réseau lyonnais, on avait oublié les quelque 900 bus thermiques en fonctionnement, sans compter les 79 nouveaux bus articulés, tous aux normes Euro 5 label EEV, qui seront mis en service en août prochain dans le cadre d’Atoubus. Un projet de réorganisation en profondeur du réseau de bus qui représentera, lui aussi, un coût de fonctionnement supplémentaire de 15 millions d’euros.
DSP : Tarbes se donne six mois de plus pour choisir son futur délégataire
Les élus de la communauté d’agglomération du Grand Tarbes ont décidé de se donner un peu plus de temps pour choisir le futur délégataire du service public des transports urbains. Les élus de la communauté d’agglomération du Grand Tarbes ont décidé de se donner un peu plus de temps pour choisir le futur délégataire du service public des transports urbains. Le contrat passé avec Keolis devait s’arrêter le 31 décembre 2010. Prolongé une première fois jusqu’au 30 avril, le contrat durera, cette fois, jusqu’au 31 octobre. Deux entreprises de transport ont répondu à l’appel d’offres lancé il y a quelques mois : l’actuel exploitant Keolis et Veolia. Or, après le dépouillement, les élus du Grand Tarbes se sont retrouvés devant un dilemme. Keolis était moins cher sans les options, mais c’est Veolia qui était le mieux placé, avec les options.
Dans son cahier des charges, le Grand Tarbes avait inclus des propositions d’options au réseau existant, comme les dessertes des nouvelles zones d’activités ou l’extension de la ligne empruntée par la navette électrique. Par souci d’équité, la communauté d’agglomération a donc demandé aux candidats de faire de nouvelles propositions, mais globales cette fois, sans distinguer le réseau de base et les options. Pour les aider, l’agglo a précisé les dates d’ouverture des lignes optionnelles. En attendant, le président de la communauté d’agglomération, Gérard Trémège, a souligné les économies que le Grand Tarbes devrait faire grâce à cette mise en concurrence. « Keolis a fait une proposition inférieure de 200 000 euros par an pour le réseau de base par rapport à l’actuel contrat. »
Y. G.
RER D : une usine roulante pour changer 54 km de rail à toute vitesse
RFF lance d’importants travaux sur la ligne D du RER, pour renouveler intégralement en deux mois et demi 27 km de voies, entre Juvisy-sur-Orge et Corbeil-Essonnes et entre La Ferté-Alais et Malesherbes. L’objectif est de diminuer de 30 % les causes d’irrégularité liées aux vieilles infrastructures qui subissent un trafic de plus en plus intense. Avec ses 450 trains et 555 000 voyageurs au quotidien, c’est la ligne ferroviaire la plus fréquentée de France. Or elle emprunte des voies dont certains composants ont plus de cinquante ans et une usure particulière liée à l’intensité des circulations… Avec plus de 40 % de voyageurs supplémentaires en dix ans, la ligne D illustre à elle seule les difficultés d’un réseau ferroviaire vieillissant, alors que le trafic y est en forte et régulière hausse. C’est l’une des douze lignes identifiées comme malades, ou sensibles, par la SNCF. Elle illustre, aussi, la volonté de relancer d’indispensables « grands chantiers ». Depuis trois ans, Réseau ferré de France prépare un chantier permettant de renouveler intégralement 27 km de voies, entre Juvisy-sur-Orge et Corbeil-Essonnes et entre La Ferté-Alais et Malesherbes. Elles avaient été mises en place voici 38 ans au nord de Corbeil, 50 ans au sud. Depuis le 4 avril, le renouvellement total a débuté. Il devrait s’achever à la mi-juin. Le coût pour RFF, pour cette opération dont la réalisation est confiée à la SNCF : 31 millions d’euros. Considérable, car pour poser les 54 kilomètres de rails neufs, avec 45 000 traverses et 46 000 tonnes de ballast, les grands moyens sont déployés. En particulier une « suite rapide », véritable usine roulante, qui mobilise plus de 400 ouvriers, techniciens et ingénieurs. En France, deux « suites rapides » sont utilisées. Cette succession de trains de travaux mécanisés, avec un convoi sur une dizaine de kilomètres, enlève l’ancienne voie et remplace, en moyenne, 800 mètres de voie par nuit contre 200 m avec des moyens « classiques ».
Ces travaux, qui impliquent une interruption totale de la circulation, sont en effet exclusivement réalisés la nuit, de 21h à 5h du matin, du lundi soir au samedi matin, afin de perturber au minimum le trafic sur la ligne D du RER. Ce qui ne signifie pas l’absence d’impact. Pour des raisons de sécurité, la vitesse des trains doit être réduite (40 ou 60 km/h au lieu de 140 km/h) dans les zones en travaux, tant que la nouvelle voie n’est pas totalement stabilisée. Et en soirées, à partir de 21h dans les gares concernées par les travaux en cours, des bus de substitution remplacent des trains, des passages à niveau sont temporairement fermés… Pas de quoi, toutefois, perturber notablement les usagers de cette ligne qui, au quotidien, en ont connu d’autres…
Contrepartie de cette relative discrétion, relevée par Alain Krakovitch, directeur du RER D : « Les voyageurs ne se rendent même pas compte des efforts fournis pour améliorer leur quotidien. » D’où l’opération « portes ouvertes » lancée sur le chantier par RFF et la SNCF le 28 avril. « Pour montrer aux voyageurs qu’il y a de réels investissements sur cette ligne afin d’améliorer la régularité des trains. Lorsque l’on investit sur le renouvellement, on s’améliore en termes de régularité. »
L’enjeu est facilement perceptible : il s’agit à terme, pour la SNCF et RFF, de réduire de 30 % les causes d’irrégularité des trains liées aux infrastructures. Sur la ligne D, en 2010, le taux de ponctualité s’est établi à 90,7 %. Soit, en moyenne, près d’un train sur dix en retard. De quoi inciter à sortir l’artillerie lourde. Et à le faire savoir…Pascal GRASSART
Un milliard d’euros pour moderniser
Ce chantier s’insère dans le programme de modernisation du réseau ferroviaire d’Île-de-France, établi par RFF en partenariat avec la SNCF et le Stif. Son montant : près d’un milliard d’euros d’investissements engagés entre 2009 et 2012 pour moderniser les infrastructures existantes. C’est 50 % de plus que pendant la période précédente, entre 2005 et 2008.Quatre chantiers, dont deux en Île-de-France
Les travaux de régénération effectués sur 27 km de la ligne D en Île-de-France s’inscrivent dans un programme plus global, portant sur 35 km de voies de la région Paris Sud-Est. Outre les deux chantiers entre Juvisy et Malesherbes, deux autres sont menés sur la ligne de Moret à Lyon, entre Nemours et Souppes et entre Montargis et Giens.Qui fait quoi ?
• RFF, propriétaire des infrastructures, est le maître d’œuvre et le financeur des travaux.
• SNCF Infrastructure, avec 200 agents SNCF, est mandaté par RFF pour assurer la conception du chantier, le conduire et contrôler les travaux.
• Le groupement d’entreprises Colas Rail/TSO réalise, avec 200 personnes, les travaux.En quoi consistent ces travaux ?
Ce renouvellement consiste à remplacer tous les éléments constitutifs de la voie ancienne : le ballast, les traverses, les rails, les dispositifs de fixation des rails sur les traverses. Pour cela, les travaux suivent plusieurs phases. Le dégarnissage de la voie, avec enlèvement du vieux ballast, son chargement dans des wagons, le déchargement et la pose du ballast neuf. Puis la mise en place de la nouvelle voie, avec la mise à l’extérieur des vieux rails, le remplacement des traverses anciennes par des neuves, la pose des rails neufs, leur soudure, le ramassage des vieux rails. Enfin, il y a le relevage, autrement dit la mise à bonne hauteur de la nouvelle voie et la stabilisation de l’ensemble.D’où vient le matériel ?
• 54 km de rail proviennent de Voestalpine, en Autriche.
• 46 000 tonnes de ballast sont issues d’une carrière située près d’Argentan, dans l’Orne.
• Le train de dégarnissage est constitué à Villeneuve-Triage, le train de substitution à Gien, dans le Loiret.
• Les engins spécialisés (bourreuses, régaleuses, stabilisateurs) nécessaires au nivellement précis de la voie après chaque phase de travail, sont garés à Corbeil, La Ferté-Alais et Malesherbes.Belgique : la SNCB réduit son déficit de moitié
Les chemins de fer belges ont perdu 215,9 millions d’euros en 2010, quasiment moitié moins qu’un an auparavant (-473,6 millions d’euros). La direction rappelle qu’après 2009, « année de crise », elle a restructuré son activité fret, qui a été filialisée depuis le début de l’année. Une provision de 95 millions d’euros a été inscrite sur les comptes 2010 dans le cadre de cette restructuration, ce qui a « plombé les résultats ».
L’année dernière, SNCB Logistics a transporté des volumes en hausse de 6,8 %, à 39 millions de tonnes. Côté trafic intérieur, la SNCB a transporté 215,1 millions de voyageurs, en hausse de 2,4 % comparé à 2009. En Europe, la croissance est de 2,5 % avec 9,2 millions de voyageurs internationaux. La compagnie vise un retour à l’équilibre en 2015.
Italie : le prix des transports en commun explose
En Italie, prendre les transports en commun coûte de plus en plus cher. Le prix du billet de bus, de tram ou de métro a ainsi augmenté de 31,4 % sur la période 2000-2010, selon une étude de la CGIA de Mestre, association d’artisans et de PME. En Italie, prendre les transports en commun coûte de plus en plus cher. Le prix du billet de bus, de tram ou de métro a ainsi augmenté de 31,4 % sur la période 2000-2010, selon une étude de la CGIA de Mestre, association d’artisans et de PME. Cette hausse devrait encore se poursuivre ces prochains mois. Les collectivités locales ont en effet été très affectées par le plan d’austérité adopté l’an dernier par le gouvernement Berlusconi. Pour assainir les finances publiques, celui-ci a choisi de réduire les fonds qui leur sont alloués. Face à un trou dans leur budget estimé à environ 400 millions d’euros par la presse, de nombreuses régions et municipalités ont été contraintes d’augmenter le prix des transports en commun. Ainsi, selon des chiffres publiés en mars par le quotidien italien Corriere della Sera, du nord au sud de la Botte, le prix du billet de transport urbain s’est déjà envolé. Les augmentations récentes les plus fortes du prix du ticket ont été notées dans les villes d’Imperia (+67 %), de Pérouse (+50 %), de Lodi (33 %) et de Gênes (+25 %). Dans les villes de Bologne, Brescia, Ferrare, Cagliari ou Parme, la hausse a été d’environ 20 %. Elle se chiffre à 13 % à Bari, à 11 % à Trente et à 9 % à Bergame. Actuellement, ce sont les villes de Gênes, Pérouse et Imperia qui proposent le billet de transport le plus cher (1,50 euro valable pour 100 minutes à Gênes). Le ticket le moins cher coûte 70 centimes et s’achète à Bénévent en Campanie (Sud). Les associations de consommateurs sont bien sûr en alerte. En plus de la hausse du prix du ticket, cette cure d’austérité amène les collectivités à rogner leur budget transport. L’association Asstra, qui rassemble des sociétés et des organismes gérant les transports publics, estime que la région de Molise va réduire ce budget de 41 %, la Campanie de 23 %, la Ligurie de 12 %, la Vénétie de 11 %, les Abruzzes de 10 % et la Lombardie de 7,9 %. La Toscane aurait précisé qu’elle compte investir 7 millions d’euros de moins dans les transports ferroviaires et 18 millions de moins dans les transports en commun.
E. K.