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Lyon prépare le big bang de ses bus
Atoubus est dans l’air du temps. Pour ses promoteurs, cette réorganisation en profondeur du réseau de surface lyonnais répond à l’évolution de la ville et des modes de vie. Rendez-vous le 29 août. «Il faudra avoir les épaules solides », avait lancé Bernard Rivalta, président du Sytral, lors des vœux en début d’année 2011, à propos du projet Atoubus. Parce que, selon lui, le projet qui sera mise en service le 29 août prochain, le plus important de l’année, est aussi « le plus difficile du mandat » et va « toucher directement le quotidien de tous les habitants de l’agglomération. (…) Il est souvent difficile de faire changer les habitudes ! »
Après deux ans d’études et de concertation entre les services de l’AOT, de l’opérateur Keolis, du Grand Lyon, avec les élus et les habitants des dizaines de communes, les promoteurs d’Atoubus ont annoncé la couleur : il s’agit d’un projet d’envergure qui vise pas moins à refonder le réseau de surface. Mais plus que l’ambition du projet, c’est sans doute la restructuration du réseau, souvent synonyme de changement au rabais, qui est perçue en priorité par les habitants. D’où le discours répété par les élus du Sytral, son président en tête, pour calmer les craintes : « Atoubus n’est pas fait pour supprimer des lignes du réseau, mais pour les renforcer » En attendant de juger sur pièces, deux éléments au moins permettent déjà de mesurer l’ampleur du changement annoncé : les 79 nouveaux bus articulés qui seront mis en service le 29 août et la création de 200 postes de conducteurs, « des recrutements nets et directement liés au lancement d’Atoubus », précise Pascal Jacquesson, directeur de Keolis Lyon.
Le « big bang », selon Michèle Vullien, vice-présidente chargée du projet au Sytral, a pour objectif de répondre à de nouveaux besoins de déplacements liés à l’évolution des modes de vie et aux changements de l’agglomération. Pour remplacer un réseau devenu complexe et difficilement lisible, le Sytral et Keolis veulent mettre en place un réseau simplifié, « plus efficace et plus attractif ». Avec un maître mot : la hiérarchisation, qui correspond à trois grands types de ligne. Tout d’abord, les lignes fortes, armature d’Atoubus, qui seront au nombre de 26, numérotées de C1 à C26. Le service est de haut niveau : 7 jours/7, de 5 heures à minuit, avec des fréquences de 8 à 10 minutes entre 7h et 20h en semaine, y compris pendant les vacances scolaires. Ces lignes ont un itinéraire direct le plus souvent sur les grands axes routiers lyonnais et en périphérie. Exemples : les trolleybus C1 et C2, de Part-Dieu à Caluire et à Rillieux-la-Pape. Ensuite, les lignes complémentaires, numérotées de 2 à 100. Elles seront 71 à se déployer dans les communes et les quartiers pour les relier à un centre-ville ou pour les dessertes de banlieue à banlieue.
Enfin, les « lignes produits », répondant à des déplacements spécifiques : ceux de proximité interquartiers dans une même commune (15 lignes identifiées par S) ; pour les salariés des grandes zones industrielles (6 lignes ZI en semaine reliées aux pôles d’échanges) et pour les salariés résidant en dehors du Grand Lyon et travaillant en périphérie lyonnaise (6 lignes GE – comme Gar’Express – en semaine, connectées aux gares TER). Ces lignes produits sont complétées par le service de nuit (4 lignes Pleines Lunes 2 ou 3 nuits par semaine au départ du centre-ville) et par le service à la demande sur réservation téléphonique la veille à Allo TCL (4 lignes Résago). Au total, Atoubus sera réorganisé en 124 lignes, dont 80 conservent leur ancienne numérotation pour limiter les perturbations chez les clients. Un principe de réorganisation qui, selon le président du Sytral, « redonne ses lettres de noblesse aux bus ».Claude Ferrero
79 nouveaux bus articulés pour Atoubus
Atoubus sera l’occasion d’inaugurer un parc de bus articulés important, avec 79 véhicules qui viendront compléter les 16 déjà acquis en 2009. Ils seront mis en service sur les lignes fortes C. Les modèles Citelis d’Irisbus qui seront livrés progressivement d’ici août s’inspirent du retour d’expérience des conducteurs et des clients sur les bus en service depuis deux ans. Les nouveaux bus donnent la priorité au confort visuel avec plus de luminosité (puits de lumière au plafond, surfaces vitrées supplémentaires sous les baies classiques, éclairage indirect dans l’articulation). Confort à bord également avec des sièges plus ergonomiques et des appuis-dos dans l’articulation, le réaménagement des sièges pour faciliter l’accès plus rapide vers l’arrière, qui dispose de plus de places assises. De même, les portes sont à ouverture coulissante sur l’extérieur pour faciliter la sortie et gagner un peu de temps pour la vitesse commerciale. Les économies d’énergie seront favorisées par l’emploi de LED en nocturne. Les conducteurs bénéficieront d’un siège surélevé pivotant pour une meilleure accessibilité à la cabine. Coût des 79 Citelis : 30 millions d’euros (plus 6 millions pour les 16 acquis en 2009).
Pierre Cohen veut moins d’avions et plus de trains à Toulouse
Le maire socialiste de Toulouse Pierre Cohen s’est ouvertement exprimé en faveur d’une augmentation du trafic ferroviaire au détriment du trafic aérien au-dessus de sa ville. Il participait avec d’autres à la signature de la convention par laquelle les collectivités de Midi-Pyrénées s’associent au financement de la LGV Tours – Bordeaux. « Aujourd’hui, on a besoin d’une diminution du trafic aérien au bénéfice d’une augmentation du transport ferroviaire », a-t-il dit. Le nombre de passagers à l’aéroport de Toulouse-Blagnac est passé d’un peu plus de 5 millions par an en 2000 à 6,4 millions en 2010. Mais « il y a 200 000 personnes qui attendent une diminution de l’impact des atterrissages et des décollages de notre aéroport », a poursuivi le maire de Toulouse, faisant référence aux habitants de l’agglomération directement concernés par les nuisances du trafic aérien. Avec la LGV, Toulouse doit se retrouver à environ trois heures de train de Paris, à l’horizon 2020, contre cinq heures vingt aujourd’hui.
A Marseille, le transport de PMR est maintenant assuré par la RTM
Le service s’appelait Handi’Lib et était exploité en DSP par une filiale de Transdev. Il s’appelle maintenant Mobi Métropole depuis que la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole a fait le choix de le confier à la RTM, qui propose ainsi ce service depuis le 1er avril. Depuis le 1er avril, la Régie des transports de Marseille (RTM) offre un nouveau service : le transport à la demande des personnes à mobilité réduite, baptisé Mobi Métropole. « La RTM s’agrandit pour une cause noble et juste. C’est une fierté mais aussi une question de service public. Le service public n’exclut pas les handicapés », a justifié son président, Karim Zéribi, lors du lancement officiel du service, le 4 avril. Désormais, les 18 communes de la communauté urbaine de Marseille sont desservies dans un dispositif intégré à la RTM, gage de « ponctualité et de sécurité », a souligné Eugène Caselli, président de la communauté urbaine.
Jusqu’à présent, Handi’Lib (filiale de Transdev) effectuait ce service via une DSP de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole (MPM). Celle-ci a confié le transport des PMR à la RTM en décembre 2010, à l’occasion de la signature du nouveau contrat d’exploitation des transports publics. Les caractéristiques de ce service ont été établies en concertation avec les associations de la commission d’accessibilité, dont l’un des représentants assure que « l’attente est très forte » et que les usagers seront « très attentifs et vigilants ». Mobi Métropole, qui fonctionne tous les jours de 6 h à 1 h, dispose de 16 véhicules adaptés et emploie 29 conducteurs accompagnateurs et 6 administratifs. Le service compte 1 500 adhérents, résidant dans l’une des 18 communes de MPM et titulaires d’une carte d’invalidité à 80 %. Les trajets, principalement domicile-travail et loisirs sont effectués sur réservation au prix de 2 euros pour une zone (il y en a trois) et de 3,50 euros pour franchir deux zones et plus. Enfin, le contrat porte sur 49 000 voyages par an, contre 43 000 jusqu’à présent, avec une volonté affichée d’atteindre 52 000 d’ici quatre ans. Le coût du service pour la communauté urbaine sera de plus de deux millions d’euros par an.
José SOTO
83,5 millions d’euros pour l’accessibilité
83,5 millions d’euros vont être consacrés par la communauté urbaine et ses partenaires (département, région, syndicats mixtes, agglomérations, SNCF…) jusqu’en 2020 pour le Schéma directeur d’accessibilité des transports publics. Ils se répartissent en trois tranches. 7,5 millions d’euros environ par an entre 2010 et 2014 consacrés à l’aménagement des lignes de bus structurantes de la RTM, des pôles d’échanges et du réseau Smitteb (Syndicat mixte des transports de l’est de l’Etang de Berre). 8,5 millions d’euros environ par an entre 2015 et 2018 pour les bus, métros, tramways de la RTM, les embarcadères maritimes, les réseaux périphériques et les pôles d’échanges associés. Puis 8 millions d’euros environ par an jusqu’en 2020 pour le reste du réseau bus de la RTM, les Bus de la Côte Bleue et le reste des pôles d’échanges associés.
Pour Michel Havard le tram est une erreur historique à Lyon
Le chef de file de l’opposition municipale lyonnaise, Michel Havard, a dressé le bilan de l’action du maire de Lyon, Gérard Collomb, à mi-mandat. Il est notamment revenu sur la question du développement du métro à Lyon, thème qu’il estime clivant. Selon le député UMP du Rhône, avoir privilégié le tram est « une erreur historique ». Le leader d’Ensemble pour Lyon souhaite voir à terme une ligne de métro entre la Part-Dieu et la Presqu’île jusqu’à Saint-Paul. Quant au financement d’un moyen de transport nettement plus coûteux que le tram, c’est « une question d’arbitrage » !
Sous la roue des vélos, de nouvelles « pistes cyclables »
A Paris, pas moins de 600 km d’aménagements cyclables sont prévus d’ici la fin 2013, dont deux « axes structurants nord-sud et est-ouest ». A Lille, ce sont 120 km de doubles-sens cyclables qui verront le jour d’ici 2012, pour atteindre 360 kilomètres cyclables à court terme, plus 230 km de voies vertes et vélos-routes à moyen terme. Blagnac, qui possède 37 km de pistes, veut les doubler au cours de la mandature, donc en trois ans. A Reims, qui s’estime « en retard », 30 km de linéaire cyclable sont programmés dans les cinq ans, pour passer le plus vite possible de 60 à 90 km. A la suite de « négociations » avec les associations, 7 km vont s’ajouter dès cette année à ceux accompagnant le nouveau tramway. A Nantes, deux axes cyclables « en croix » traverseront l’agglomération de part en part d’ici 2014, 80 rues seront mises en double-sens cyclistes. A Saint-Nom-la-Bretèche, la région Ile-de-France va aider à financer cette année 3 km de pistes le long de la départementale 307. A Vincennes, c’est juste 585 m pour favoriser le rabattement vers le RER A. On pourrait, à peu de choses près, égrener tout le dictionnaire des communes. Un peu partout en France, s’annonce le grand retour des pistes cyclables sous toutes leurs formes. L’un après l’autre, les plans de déplacements urbains nouvellement signés le montrent. Au Gart (Groupement des autorités responsables de transport), Denis Jullemier, vice-président et adjoint au maire de Melun, confirme la tendance : « Il est très clair que le vélo est devenu partout un maillon essentiel des politiques globales de déplacement. Pas un seul projet n’existe sans plan vélo. 60 % des AOT possèdent un schéma directeur de leurs aménagements cyclables. »
Jusqu’ici, beaucoup d’efforts pour peu de résultatsCe nouvel engouement devrait bientôt apparaître dans les statistiques. Le Club des villes et territoires cyclables y travaille. Il publiera de nouveaux chiffres à son congrès d’octobre. Il interroge les plus grandes des villes et agglomérations françaises – au moins 100 – sur leurs réalisations cyclables depuis 2007, date de sa dernière enquête. Selon sa méthodologie certifiée, il compte les zones 30, les zones piétonnes, les zones de rencontres, les doubles-sens cyclables, les bandes cyclables, les contre-allées aménagées et les pistes cyclables (sites propres). Il y a quatre ans, il en avait recensé 8 000 km. Il les évalue à 14 000 km aujourd’hui. A Tours, par exemple, ils sont passés de 131 km en 2007 à 168 en 2010. A Lille, de 573 km à 798 km. A Bordeaux, de 458,5 km à 576. Alexandre Laignel, chargé de cette enquête à l’Observatoire des mobilités actives, dépendant du Club des villes et territoires cyclables, y voit les premiers effets du Vélov, lancé en 2005, et du Vélib, en 2007. Le vélo est réapparu comme une solution pour les déplacements urbains. Reprenant l’estimation de 14 000 km de linéaire cyclable existant en France, le Gart calcule : « Cela fait 0,29 m par habitant. » Et ajoute : « Les collectivités y consacrent 1,8 euro par habitant, soit un investissement cumulé de 108 millions d’euros par an. » Ce qui fait dire à Yan Le Gal, spécialiste des circulations urbaines à l’Agence d’urbanisme de Nantes : « Les élus font beaucoup d’efforts. Malgré cela, en France, il n’y a pas de vélos. » Dans notre pays, son utilisation reste faible. Derrière les scores de Strasbourg (9 % des déplacements) et Bordeaux (8 %) ou Grenoble (5 %), la plupart des villes en sont à 1 ou 2 %. « Le retard est colossal par rapport à l’Allemagne », souligne Christophe Raverdy, président de la Fédération française des utilisateurs de la bicyclette (Fubicy). Le Conseil national des professions du cycle vient même d’annoncer une baisse globale des ventes de bicyclettes de 3,5 % l’an dernier, et en même temps un regain du vélo de ville, par comparaison à celui de loisir ou de sport, grâce à l’essor des vélos en libre-service et des pistes cyclables.
Des axes cyclables structurants
C’est pour accentuer le mouvement que les élus se mobilisent aujourd’hui. « Le vélo, c’est la grande réserve de report modal, de réduction significative de la prééminence de la voiture dans les villes au profit de moyens de transport plus adaptés, la chance encore disponible d’inverser les valeurs, de faire en sorte que la vie des territoires l’emporte sur les logiques de flux et de routes, les habitants sur leurs véhicules. Le patrimoine est abîmé par l’excès de gaz des voitures. L’ambiance est altérée par l’excès de bruit des deux-roues motorisés. Alors que le vélo, c’est la tranquillité retrouvée des villes », explique Yan Le Gal.
Le coup d’accélérateur passe par de grands axes en site propre, sortes de pénétrantes cyclistes qui doivent permettre aux vélos d’aller vite : de la banlieue au cœur de la ville, du quartier résidentiel au bureau, de l’appartement à l’école ou à l’usine. Pour servir aux trajets domicile – travail, ces « déplacements pendulaires » entre centre et le périurbain qui, en automobile, provoque les embouteillages, le vélo doit pouvoir aller vite et loin.
A Paris, le premier axe nord – sud ira du parc de La Villette, dans le XIXe, au parc Montsouris, dans le XIVe. Il sera terminé l’an prochain. Un second s’étirera d’est en ouest en 2014. Ils seront largement signalés, balisés. « Déjà, en 1996, Jean Tiberi, à la suite des grandes grèves de 1995 où les Parisiens avaient sorti leurs vélos, avait demandé de nouveaux aménagements qui prennent sur la chaussée mais n’enlèvent rien aux piétons, soient efficaces pour les cyclistes et se voient », rappelle Isabelle Lesens, spécialiste en aménagements urbains, devenue journaliste spécialiste en vélo. D’ailleurs, ce nouveau plan vélo a été adopté à l’unanimité du Conseil de Paris. « Des pistes protégées là où on peut le faire, il faut le faire, mais ma priorité ce sont plutôt les continuités cyclables. Nous avons beaucoup d’aménagements déjà réalisés, il s’agit de les relier », explique Annick Lepetit, adjointe au maire de Paris, en charge des déplacements, des transports et de l’espace public.
La même démarche est à l’œuvre à Nantes. Deux axes nord – sud et est – ouest figurent au PDU 2010-2015. Le premier tronçon ouvre à l’occasion de l’inauguration en mai de deux ponts en ligne sur la Loire. C’est un double couloir sécurisé, si possible protégé, d’une largeur de 2 m par sens de circulation. L’autre « axe structurant » empruntera d’est en ouest la piste touristique de la « Loire à vélo ». Ces deux « routes cyclables » seront prolongées au-delà des limites de l’agglomération après 2014. Elles formeront l’armature du réseau des bandes cyclables qui existent déjà, mais qui va être revu. « Nous rehausserons d’abord l’existant. Un contrat va être passé pour nettoyer ces bandes qui accumulent les gravillons projetés par la circulation automobile et refaire les marquages au sol. Mais pour la circulation cycliste, le point dur, ce sont les carrefours. Les maires de l’agglomération sont invités à généraliser les tourne-à-droite à 700 carrefours sur 1 000. Nous retraitons aussi les ronds-points par un contournement, comme pour les piétons, pour les plus grands. Par un marquage au sol spécifique au centre pour ceux de taille moyenne », indique Hadrien Bedok, en charge du vélo à Nantes Métropole. L’affichage de la continuité des parcours cyclables va se faire par une signalétique forte.Des passages pour les sangliers, pas pour les vélos
Pour Alain Méneteau, directeur de la mobilité et des transports à Strasbourg, ces grands axes structurants pour vélos, tout à fait nécessaires, sont néanmoins difficiles à installer. « Il nous faut favoriser le vélo sur une artère d’entrée de Strasbourg par le nord, une route départementale. Elle est trop étroite. Le bus, le busway, le vélo, tout ça ne loge pas. Il nous faut un itinéraire parallèle, mais la ligne de désir de déplacement passe par cette artère. » Autre grand frein au déplacement à vélo, les obstacles infranchissables : « Pour le cycliste et le piéton, la difficulté, ce sont les grandes emprises en centre-ville, par exemple un hôpital, comme à Strasbourg, qui s’étend sur 12 ha. » La ville travaille la question pour les vélos aussi, par le biais d’un plan directeur piétons.
Ces infrastructures infranchissables, Jean-Marie Darmian, président du Club des villes et territoires cyclistes, lutte contre. « Quand Réseau ferré de France construit une ligne à grande vitesse, il prévoit des passages pour les sangliers, les chevreuils. Rien pour les cyclistes ! » Début, avril à Paris, la question de la présence du vélo dans les documents de planification, urbaine en particulier, a été posée lors des Rencontres du Club des villes et territoires cyclables. « Le schéma de cohérence territoriale (Scot) de l’agglomération bordelaise ne prévoit rien pour le vélo. Mais les tabous tombent. Le vélo transgresse peu à peu les normes des documents d’urbanisme, bâtis par des gens qui aiment surtout les routes. On s’aperçoit que le vélo, c’est rentable. Que trois arceaux à vélos sont plus rentables qu’une place de stationnement automobile, qu’une piste cyclable le long du canal Seine-Nord, c’est très efficace », explique Jean-Marie Darmian. Dans le même sens, Denis Jullemier, du Gart, insiste pour que les départements se saisissent de la question du vélo et des liaisons douces : « Il faut que le vélo des villes s’articule avec les schémas de déplacements départementaux. »
Donner le sentiment de sécurité
En attendant, les élus des villes veulent « donner une nouvelle place au vélo », expression qui s’entend littéralement : sur la chaussée. Cette logique expansionniste est à l’œuvre partout. L’idée prévaut que pour en développer la pratique, le vélo puisse se déployer partout dans l’espace public. « Avec priorité absolue accordée aux piétons dans le cadre d’une pédagogie du code de la rue », précise Annick Lepetit. Percer des rues en impasse pour les vélos. Leur ouvrir des raccourcis, leur donner de la souplesse, de la fluidité, telle est devenue la priorité. Les pistes, les bandes, les couloirs se déclinent en doubles et contresens cyclables. « Il faut que le vélo, comme les transports en commun, devienne un moyen de transport plus rapide en ville », rappelle Isabelle Lesens.
L’autre impératif est la sécurité ou plus exactement le sentiment de sécurité. « Si 2 % des Français en moyenne roulent à vélo, c’est qu’il y en a 98 % à convaincre de remonter sur leur bicyclette. Si l’on veut que la mère de famille le fasse et le permette à ses enfants, il faut qu’elle se sente en sécurité », rappelle Hadrien Bedok. La sécurité réelle, quant à elle, existe quasiment déjà. Les chiffres de l’accidentologie à vélo sont en effet très faibles. Pour donner le sentiment de la sécurité à vélo, le précédent des pistes cyclables nuit, isolées qu’elles étaient des autres circulations. « Qu’on arrête de cantonner les cyclistes dans leur réserve indienne. Pour la sécurité de tous, il faut que les gens se voient. La meilleure garantie pour éviter les accidents est apportée si les cyclistes, comme les autres, restent aux aguets », rappelle Benoît Hiron, du Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (Certu).
Mieux, pour que les circulations cohabitent en toute sécurité, l’heure n’est plus seulement aux aménagements cyclables en ligne, mais à l’abaissement général des vitesses. Nouvelle coqueluche des élus, la zone 30 (vitesse maximale pour les voitures) fleurit abondamment. Strasbourg y a converti 70 % de son centre-ville. « 70 % de la voirie en zone 30 et 30 % en zone 50 pour les pénétrantes avec couloirs cyclables, voilà le modèle », explique Benoît Hiron, du Certu. Encore plus tranquilles, les zones de rencontres, interdites aux voitures, piétonnières et ouvertes aux vélos, sont aussi prisées des élus. Bordeaux y a converti une zone centrale de 80 ha. Devant l’ampleur du changement de culture à opérer, Yan Le Gal, à Nantes, propose même de prescrire ces abaissements de vitesse non plus à l’échelle des communes mais des intercommunalités. « Plus de choix. La ville de Ferrare, en Italie, est passée ainsi à 27 % de circulation
à vélo. » Ces manifestations de bonne volonté ne suffisent pas, néanmoins, à convaincre quelques sceptiques. « Le retour des investissements publics dans les continuités cyclables n’est certainement pas encore une réalité à l’échelle de la France », estime Isabelle Lesens, qui se déplace beaucoup à vélo. Elle craint les simples effets d’annonce. Même incrédulité du côté de Nicolas Pressicaud, consultant en mobilité douce, auteur de Le Vélo à la reconquête des villes : « Beaucoup de villes sacrifient en tout premier lieu, en ce moment, leurs projets d’aménagements cyclables pour cause de restrictions budgétaires. » Jean-Marie Darmian, à la tête du Club des villes et territoires cyclables, n’y croit pas vraiment. « Il est terminé, le temps où l’on était pionnier grâce au vélo. C’est devenu simplement une demande, forte, de nos concitoyens. »Hubert Heulot
Belgique : la Stib a son appli iPhone
L’appli iPhone est devenu un must pour les réseaux de transports publics. La Stib qui dessert l’agglomération de Bruxelles n’échappe pas à la règle, elle vient de lancer la sienne. Stib Mobile fournit les informations du site web mobile : temps d’attente en temps réel, position des véhicules, horaires, localisation de l’arrêt le plus proche, éventuelles perturbations et déviations. Le service existait déjà depuis septembre pour smartphones sous Androïd. En février, m.stib.be et l’application Androïd ont enregistré 200 000 visites. Ce succès, combiné au fait que 30 % des utilisateurs de m.stib.be possèdent un iPhone, a poussé l’entreprise à proposer l’appli sur l’app Store.
Déplacement : la Fnaut réclame des bus le 1er mai
Le 1er mai doit-il rester la journée nationale de la voiture ? C’est par cette question provocatrice que la Fnaut titre son communiqué pour s’insurger contre l’arrêt des services urbains et départementaux de province le jour de la fête du travail. L’association d’usagers n’hésite pas à qualifier cet état de fait d’« atteinte à la liberté de se déplacer », et d’anomalie « incompatible avec la notion de service public ». L’absence de transport pénalise injustement tous les habitants qui n’ont pas accès à la voiture, ceux qui travaillent, les voyageurs devant accéder à une gare SNCF, juge la Fnaut. Elle demande donc aux AOT de proposer ce jour-là des services de transports selon les horaires des autres jours fériés. Selon son étude de 2010, à l’exception notable de la SNCF et de la RATP qui fonctionnent normalement, aucune agglomération de plus de 400 000 habitants (Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Marseille, Nantes, Nice, Strasbourg, Toulon, Toulouse) n’offre de service ; parmi les 18 agglos de 200 000 à 400 000, seules Metz et Nancy assurent un service. La situation est analogue dans les villes de moins de 200 000 habitants et dans les départements.
Déplacements : Nantes met son PDU à l’enquête publique
Favoriser les déplacements de proximité et s’assurer d’une plus grande cohérence des politiques de développement urbain. Ce sont les deux lignes majeures du nouveau plan de déplacements urbains (PDU) de l’agglomération nantaise, actuellement soumis à l’enquête publique (du 4 avril au 6 mai) en vue d’une approbation par le conseil communautaire de juin. Favoriser les déplacements de proximité et s’assurer d’une plus grande cohérence des politiques de développement urbain. Ce sont les deux lignes majeures du nouveau plan de déplacements urbains (PDU) de l’agglomération nantaise, actuellement soumis à l’enquête publique (du 4 avril au 6 mai) en vue d’une approbation par le conseil communautaire de juin. Originalité, il ne portera pas sur les dix prochaines années comme le précédent, durée jugée inadaptée à une programmation efficace. « Nantes a fait le choix d’une temporalité nouvelle, plus adaptée à la réalité de la politique des transports et des projets avec, d’une part, des grandes orientations à 20 ans, d’autre part, un programme opérationnel à 5 ans », a plusieurs fois explicité Jean-François Retière, vice-président chargé des déplacements à Nantes Métropole.
Dans une agglo déjà considérée comme un modèle par bien des villes, avec une part modale des déplacements en transports collectifs de 15 %, l’objectif est de passer à 16 % en 2030. Mais surtout d’améliorer la part de tous les modes alternatifs au mode motorisé individuel (voiture en étant conducteur et deux-roues motorisé). Ainsi en 2030, ces modes alternatifs (marche, vélo, transports en commun, voiture passager) devraient représenter 67 % des déplacements contre 51 % aujourd’hui, avec de fortes ambitions sur la marche (passant de 24 à 30 %) et le vélo (de 2 à 12 %). Si bien que les modes motorisés individuels passeraient de 49 % à 33 %.
Quelle stratégie pour espérer un tel résultat ? « Le PDU intègre largement de nouvelles notions et de nouveaux concepts : interface entre transports et urbanisme, ville des courtes distances, ville apaisée, etc », explique-t-on à Nantes Métropole. En effet, quatre axes guident la démarche nantaise : organiser la ville des courtes distances, construire un espace public à l’échelle du piéton et du cycliste, coordonner les réseaux de déplacements, inciter au changement de comportement de mobilité. Pour chaque axe, des mesures à court et à long terme sont déclinées. Par exemple : rendre obligatoire l’analyse d’impact déplacements pour tout projet urbain, mettre en œuvre un plan de modération de la vitesse dans les 24 communes de l’agglo, écrire un code de la rue. Ou encore : créer 7 axes « Chronobus » en 2014 et 3 autres ensuite, lancer une conférence permanente des autorités organisatrices, élaborer avec la région un schéma ferroviaire à l’échelle de l’aire urbaine Nantes–Saint-Nazaire.
Enfin, concernant la partie sensibilisation et incitation, il est prévu de réduire les écarts d’offres entre périodes scolaires et vacances, de lancer une nouvelle version du site régional destineo.fr, de développer le concept de « bouquet de services » de mobilité (tarifs combinés transports en commun, vélo, stationnement, autopartage…) et de créer une carte Liber’Tan, ce qui serait la « première phase vers une carte de mobilité multiservices, multiréseaux ». Puisqu’elle n’a pas encore de télébillettique, l’agglo passerait directement à la vitesse supérieure avec un titre non pas de transport, mais de mobilité. Attendu pour 2013, il autorisera aussi le post-paiement.
Cécile NANGERONI
Italie : un people mover entre la gare et l’aéroport de Pise
Pise va construire d’ici 2015 un people mover reliant la gare et l’aéroport de la ville à la tour penchée. Ce people mover, sorte de train surélevé automatique sans conducteur dont la traction est assurée par un câble, parcourra une distance de près de 2 kilomètres en environ 4 minutes. Il comprendra trois stations : une située à l’aéroport, une autre à proximité de deux parkings construits pour l’occasion et enfin un terminus à la station ferroviaire. Le coût des travaux est estimé à 83 millions d’euros, dont 70 millions pour le people mover, le reste servant à des travaux connexes comme l’allongement d’un quai de la gare. La région Toscane compte financer ce projet à hauteur de 28 millions. La capacité de transport de ce train n’a pas encore été précisée.
E. K.
Pérou : Lima veut rattraper le temps perdu
Quand Alan Garcia a annoncé en 2009 la reprise des travaux du « train électrique », tel qu’on le nomme à Lima, la nouvelle a été accueillie avec un mélange de surprise, de méfiance et d’humour. Personne n’avait oublié l’échec de sa première tentative, dans les années 80, de créer un système de transport massif surélevé. Les neuf premiers kilomètres de rail construits sont restés suspendus au-dessus de la ville comme un rappel constant. C’est donc un geste symbolique que le président péruvien a réalisé en rouvrant ce chantier vingt ans plus tard. Mais surtout un geste de bon sens, dans une mégalopole qui compte uniquement sur ses routes pour transporter ses 8 millions et demi d’habitants.
A Lima, se déplacer est une lutte. Le transport public dépend presque entièrement d’entreprises privées, générant un trafic gigantesque sur tous les axes de Lima aux heures de pointe. 35 000 bus et minibus, sans compter plus de 20 000 non autorisés, se partagent les 652 lignes de la métropole. Et à cela s’ajoutent quelque 330 000 taxis. Des chiffres et une pollution qui font facilement tourner la tête et qui nuisent gravement à Lima et au Pérou. Tout autant que le temps perdu dans les transports, puisqu’il faut entre une heure et demie et deux heures pour traverser la ville. Selon l’ONG Luz Ambar, ce chaos coûterait environ un milliard de dollars par an. Pour une ville qui rêve de modernité et de devenir un centre majeur en Amérique du Sud, le développement d’un système de transport massif reste incontournable. La mairie de Lima a posé une première pierre en créant l’année dernière un TCSP, le Metropolitano, semblable au TransMilenio de Bogota (Colombie). Il s’agit d’un couloir nord – sud sur 26 km, parcouru par des bus articulés. Sauf que seulement six mois après son lancement le service était déjà saturé.
L’idée d’un métro à Lima remonte bien avant les années 80. Dès 1965, la municipalité avait commandé une étude au suédois Traffikkonsult AB sur la viabilité d’un métro souterrain. Cela faisait suite à la suppression par le gouvernement du tramway, sur fond de mauvaise gestion et de conflit social avec les employés. Les experts avaient conclu qu’il était plus que nécessaire d’implanter un métro avant 1985, sinon la situation deviendrait ingérable. Et encore, leurs évaluations sous-estimaient la vague migratoire venue des zones rurales qui frapperait Lima. Depuis cette époque, plusieurs études ont recommandé la création d’un métro. Mais l’instabilité politique et le manque de moyens et de volonté ont eu raison à chaque fois de ces programmes, favorisant plutôt le développement du transport routier. Alan Garcia, en 1986, a donc été le premier à mettre en œuvre ce type de projet. Il crée une autorité du « train électrique », la Autoridad Autonoma del Tren Eléctrico (AATE). L’idée est de construire un rail surélevé, moins coûteux et moins complexe dans un sol au fort risque sismique. Mais l’hyperinflation et la crise économique auront raison de son gouvernement et de son métro, laissant l’œuvre inachevée.
Les gouvernements qui suivront abandonneront le projet, en grande partie pour des raisons politiques. « Ils ne voulaient pas donner du crédit à Alan Garcia », explique Neydo Hidalgo, historien spécialiste des questions d’électricité. Pour les ingénieurs impliqués, la traversée du désert commence. « Nous étions toujours sur le projet, mais il n’y avait aucune volonté et surtout aucun financement », se rappelle Walter Arboleda, coordinateur des travaux à l’époque. « Nous ne faisions qu’attendre. »
En 2001, la municipalité de Lima a pris le contrôle de l’AATE et a tenté de se servir des rails existants pour créer un système de transport incluant métro et bus approvisionneurs avec un ticket unique. Mais l’expérience tournera court seulement six mois plus tard, faute de rentabilité.
Revenu au pouvoir malgré l’échec de son premier gouvernement, Alan Garcia a promis en milieu de mandat la relance des travaux du métro avec 11 km supplémentaires, reprenant exactement là où ils s’étaient arrêtés. « Ce qui avait été fait avant nous a servi de point de départ et nous avons ensuite appliqué toutes les mises à jour », raconte Oswaldo Plasencia, directeur exécutif de l’AATE, revenue dans le giron du ministère des Transports. « Grâce à la modernisation de la technologie, nous n’avons eu besoin que d’un an et demi pour réaliser ce qui aurait pris quatre ans à l’époque. »
Cet aspect est très important, puisque le Président a insisté plus que tout sur la vitesse d’exécution de l’œuvre. 5 000 ouvriers ont travaillé sur le chantier jour et nuit. « Sans le moindre accident invalidant », se félicite Oswaldo Plasencia. Le gouvernement a par contre connu plus de difficultés sur la commande de trains. L’AATE ne dispose à ce jour que de cinq trains, ceux achetés pendant la première phase. Pourtant, le ministre des Transports s’est rendu en personne au Japon début 2010 pour négocier l’achat de plusieurs trains d’occasion. Mais n’étant pas d’accord sur le calendrier de livraison, rien n’a été signé.
Cela pousse certains à critiquer l’empressement du gouvernement pour finir ce projet. « Le Président veut uniquement venir, se faire prendre en photo, puis repartir », regrette l’architecte urbaniste Harry Max Leon, qui a étudié le projet au cours de ses deux phases. Le fait est qu’avec seulement cinq trains pour assurer des allers-retours sur une vingtaine de kilomètres, dont un obligatoirement en réserve, le service sera vite saturé. La commande de trains revient maintenant à Consorcio Tren Electrico Lima, le concessionnaire en charge des opérations après l’inauguration du métro. Gonzalo Ferraro, responsable de l’infrastructure chez Graña y Montero, l’une de deux entreprises associées, explique que « des négociations sont en cours pour acheter les 19 trains qui manquent, mais il faudra un an et demi environ avant que la commande puisse être traitée ». Lorsque tout le matériel roulant sera disponible, le métro pourra satisfaire les besoins de 200 000 à 300 000 personnes. En attendant, le chaos continue à Lima.
Cédric sanchezCinq rames pour 20 km de ligne
La construction des 20 km de rail de la ligne 1 qui sera inaugurée en juillet s’est donc faite en deux temps. Aux 9,2 km bâtis entre 1986 et 1990, s’ajoutent 11 km, qui permettront d’unir le quartier périphérique de Villa el Salvador au centre de Lima, pour un coût total de 520 millions de dollars.
Pour le moment, le métro de Lima ne dispose que de cinq trains, achetés dans les années 90 à l’entreprise italienne Ansaldo Trasporti. Ce sont des ensembles de six voitures, dont quatre voitures motrices, semblables aux MB300 de la ligne B du métro de Rome. Selon le directeur exécutif de l’Autoridad Autonoma del Tren Eléctrico (AATE), Oswaldo Plasencia, il s’agit de trains
« neufs-anciens », puisqu’ils sont actuellement modernisés, notamment au niveau des résistances de puissance et avec l’implémentation d’air conditionné.
L’AATE, qui dépend du ministère des Transports, est l’organisme qui a élaboré les plans et supervise la construction, mais les opérations en elles-mêmes sont réalisées par des entreprises concessionnaires.
Pour la construction des rails, l’Etat a fait appel à un consortium formé par les brésiliens d’Odebrecht (66 %) et Graña y Montero, numéro un du bâtiment au Pérou. En ce qui concerne la gestion du système final, l’appel d’offres réalisé en février a été remporté par Graña y Montero encore, en collaboration avec l’argentin Ferrovias. Ils auront à charge notamment l’expansion de l’atelier de réparation actuel et la création d’un entrepôt moderne pour l’entretien des 24 trains que comptera à terme la ligne 1 du métro.
Le métro en quelques dates• 1965 : Première étude de faisabilité, menée par l’entreprise suédoise Traffikkonsult AB.
• 1972 : Deuxième étude, menée par le consortium « Metrolima » et acceptée par le gouvernement militaire. Le projet sera finalement abandonné sur fond de crise politique et institutionnelle.
• 1986 : Début du « train électrique » actuel, sous l’impulsion du gouvernement d’Alan Garcia.
• 1990 : Fin du gouvernement Garcia, crise économique et arrêt du financement des travaux, interrompus en plein milieu.
• 2009 : Alan Garcia, revenu au pouvoir, annonce la réouverture du chantier.
• Décembre 2010 : Signature d’un décret implémentant la création d’un réseau de métro de cinq lignes sur toute la métropole.
• 11 juillet 2011 : Date prévue d’inauguration de la première ligne du métro de Lima.Walter Arboleda, responsable des travaux :
« Nous avons patienté et continué à travailler sur le projet »
Ville, Rail & Transports : Comment vit-on l’arrêt d’un projet d’une telle envergure, alors qu’il est en pleine construction ?
Walter Arboleda : Nous avons connu beaucoup de difficultés et beaucoup de désillusions au cours de toutes ces années. Je fais partie de ceux qui ont cru à ce projet dès le début et nous nous sommes toujours efforcés de le voir un jour aboutir. Lorsque les travaux se sont arrêtés dans les années 90, avec le gouvernement d’Alberto Fujimori, nous n’imaginions pas forcément que la pause serait si longue. Nous avons donc patienté et continué à travailler dessus.
Pour mieux faire connaître notre œuvre, nous avons organisé des opérations auprès du public, qui pouvait voyager gratuitement dans le train. Puis en 2001, lorsque l’AATE est passé sous le contrôle de la municipalité de Lima, nous avions espoir que tout allait reprendre. Dans un premier temps, la mairie a mis en place un système de transport incluant à la fois le train électrique et des bus, avec un ticket unique à 1,20 soles (environ 0,30 euro). Le train entrait donc enfin en fonctionnement, mais nous avons vite dû arrêter au bout de six mois, puisque ce n’était pas assez rentable sur une simple portion de 9 km, qui plus est dans une des extrémités de la ville.
VR&T : Pourquoi, selon vous, ce projet s’est-il retrouvé bloqué si longtemps ?
W. A. : Malheureusement, c’est une question avant tout politique, puisque les études menées en amont étaient sérieuses. Il y a eu comme un divorce entre la partie politique et technique. Il n’y avait pas de financement pour le métro. Mais surtout il n’y avait aucune volonté.
VR&T : C’est une grande victoire alors que de voir le train bientôt en fonctionnement…
W. A. : Oui, parce que nous nous sommes énormément investis. Je dirais que c’est une question d’amour du maillot, du projet, et un espoir qui ne nous a jamais totalement quittés. Aujourd’hui, c’est comme si l’on voyait naître notre bébé.Propos recueillis par Cédric sanchez
Les futures lignes seront souterraines
En décembre 2010, le Président Alan Garcia a fait promulguer un décret prévoyant la création d’un réseau de métro de cinq lignes sur l’ensemble de la métropole de Lima et Callao. Pour l’instant, les tracés sont uniquement indicatifs, puisque toutes les études n’ont pas encore été menées. La ligne 2,
qui traversera la ville d’est en ouest, est encore en phase d’élaboration, et le début des travaux est prévu pour l’an prochain. Cette fois, les autorités prévoient la création de lignes majoritairement souterraines. Avant cela, l’objectif est de terminer la ligne 1, reliant le sud-est et le centre-ville au très dense quartier de San Juan de Lurigancho, dans le nord-est de Lima. Il s’agit d’une rallonge de 13 km, dont la construction sera décidée via un appel d’offres qui se fera entre fin mars et début avril.