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La DB passe une commande record à Siemens
La compagnie allemande va débourser plus de cinq milliards d’euros pour acquérir 300 trains et renouveler sa flotte grandes lignes. Un contrat historique basé un mot d’ordre : la fiabilité. La Bahn veut en finir avec les innombrables problèmes de matériel qui pèsent sur sa rentabilité et nuisent à son image. Plus de cinq milliards d’euros : voici le montant du contrat historique que la Deutsche Bahn s’apprête à signer avec Siemens. Une commande hors norme, qui porte sur pas moins de 300 trains grandes lignes. Du jamais vu outre-Rhin.
Avec ces trains baptisés ICx, la compagnie entend surtout en finir avec les problèmes techniques qui, ces dernières années, ont pesé lourdement sur sa rentabilité. Car ce contrat a été guidé par un seul mot d’ordre : la fiabilité. La Deutsche Bahn a ainsi fixé un cahier des charges très strict afin de se prémunir contre les pannes.
Siemens a notamment dû prendre des engagements sur la longévité des essieux : leur durée d’utilisation est garantie pendant 4 millions de kilomètres. En cas de rupture ou de fissure prématurée, le constructeur sera tenu pour responsable, à moins qu’il ne prouve la responsabilité de l’opérateur. Il y a trois ans, la rupture d’un essieu a contraint la DB à procéder à de coûteuses et laborieuses vérifications de son matériel, désormais obligé de passer chaque mois à l’atelier pour inspection. La prise en charge de cette maintenance inattendue a donné lieu a d’intenses querelles, car plusieurs industriels avaient pris part à la construction des pièces présumées défaillantes.
Autre exigence formulée par la compagnie : les ICx devront faire preuve d’une plus grande résistance aux variations de climat. La climatisation par exemple devra supporter des températures supérieures à 40°. L’été dernier, certains trains s’étaient transformés en sauna et des passagers avaient fini à l’hôpital : les systèmes d’air conditionné n’avaient pas résisté à la canicule. En hiver, c’est la neige qui a provoqué un chaos sans précédent sur l’ensemble du réseau grandes lignes. Depuis ces déboires qui ont écorné encore un peu plus son image, la DB ne cesse de clamer sa détermination à se mettre « davantage au service du client ». Les nouveaux trains mettent d’ailleurs l’accent sur le confort avec davantage de place pour les jambes ou des espaces dédiés aux familles.
Et pour s’assurer que ces requêtes seront bien respectées, la compagnie a pris une ultime précaution : elle a obtenu que ses ingénieurs soient étroitement associés au processus de fabrication, afin de contrôler la qualité du matériel.
Mais pour en arriver à cet accord, les deux parties ont dû mener d’âpres discussions. Les négociations ont abouti avec plus d’un an de retard sur le calendrier prévu. Il faut dire que l’enjeu est de taille pour la Bahn, car les ICx devront remplacer à la fois les actuels Intercity et dans un second temps les trains à grande vitesse ICE de première et deuxième génération.
Mais la très grande vitesse n’est pas l’objectif poursuivi : les trains ne dépasseront pas les 250 km/h. Avec cette nouvelle flotte harmonisée dont la mise en service débutera dès 2016, la DB espère avant tout composer des trains modulables capables de circuler dans plusieurs pays européens. Car la compagnie allemande ne l’a jamais caché : elle entend profiter de la libéralisation du trafic de voyageurs dans l’UE.
Antoine Heulard
Sans-contact Idom pour le métro du Caire
Le ministère égyptien des Transports vient d’adjuger à la société d’ingénierie espagnole Idom l’installation d’un système de contrôle des voyageurs dans le métro du Caire. Entreprise de Bilbao, Idom est chargée de mettre en route un dispositif avec billets sans contact à l’entrée des clients dans l’enceinte du réseau. Ce système concerne les deux lignes actuellement en service dans l’agglomération et qui transportent trois millions de voyageurs par jour. Il pourra être étendu à la future ligne 3 qui doit relier la cité à son aéroport.
Contournement de Lyon : début de l’enquête d’utilité publique
L’enquête d’utilité publique sur le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) sur sa partie nord devait démarrer le 26 avril et durer jusqu’au 3 juin. Cette ligne nouvelle de 48 km doit permettre aux trains de marchandises d’éviter de transiter par Lyon, notamment par la gare de Lyon-Part-Dieu, proche de la saturation. Elle coûterait 1,5 milliard d’euros et le premier coup de pioche pourrait être donné à l’horizon 2013 pour une mise en service en 2019.
Le métro à Bogota en 2012
Lors d’un forum économique à Berlin, le Président colombien Juan Manuel Santos a confirmé, le 14 avril, que la capitale colombienne disposerait de sa première ligne de métro en 2012. « Nous avons déjà déterminé le choix de ceux qui vont financer le projet, reste à connaître maintenant l’entreprise qui sera chargée de construire la ligne de métro, a-t-il expliqué. Le gouvernement devrait financer 70 % du coût de la construction, et nous espérons que la ligne de métro sera mise en service pour la fin 2012. » Le réseau de BRT Transmilenio est aujourd’hui le premier moyen de transport à Bogota, mais l’extension du réseau se trouve aujourd’hui entachée d’accusations de corruption. Le seul système de métro existant en Colombie se trouve à Medellin, la seconde ville du pays.
Clermont-Ferrand n’a pas la même définition de la Zapa que NKM
Les mesures d’interdiction de circulation des véhicules les plus polluants en centre-ville ont été rejetées, le 13 avril, par le maire de Clermont-Ferrand, Serge Godard, qui ne souhaite pas que les automobilistes qui possèdent de vieilles voitures soient pénalisés. L’élu ne ferme toutefois pas la porte à ces zones d’actions prioritaires pour l’air (Zapa) voulues par le gouvernement et inscrites dans la loi Grenelle 2 de l’environnement, mais il préfère attendre les résultats d’études sur la pollution et ses conséquences dans l’agglomération clermontoise.
De même que sept autres agglomérations, Clermont-Ferrand s’était en effet portée volontaire pour expérimenter les Zapa prévoyant des restrictions de circulation aux véhicules les plus polluants en centre-ville. Cependant, la première définition de la Zapa donnée récemment par la ministre Nathalie Kosciusko-Morizet (voir VR&T n° 518 p. 20), « orientée exclusivement sur des mesures d’interdiction de circulation des véhicules polluants », précise-t-on à Clermont, est jugée trop restrictive. « Quoi qu’il arrive, il n’y aura pas d’interdiction de circuler au sein de l’agglomération clermontoise, affirme Serge Godard. Les véhicules les plus anciens ou les moins coûteux seraient concernés par l’interdiction, tandis que certains véhicules très puissants y échapperaient. La défense de l’environnement ne peut se faire au détriment de l’égalité et de la justice sociale. »
Le Citadis Dualis en essais dans l’ouest-Lyonnais
Depuis le 7 avril et pour quelques semaines, le tram-train Citadis Dualis effectue des parcours d’essais entre Lyon (gare de Saint-Paul) et L’Arbresle, dans l’ouest de l’agglomération. C’est en effet sur le groupe de lignes de l’ouest-Lyonnais que ce matériel construit par Alstom doit être mis en service au changement d’horaire de décembre 2011. Après une campagne d’essais sur le circuit de Wildenrath (Allemagne) fin 2010, ce tram-train a été homologué par l’EPSF pour circuler dans l’ouest-Lyonnais. Depuis l’arrivée (par la route) de la première rame le 18 février, ce sont trois Citadis Dualis qui ont été livrés jusqu’à présent au nouveau technicentre de l’Arbresle. Au total, la région Rhône-Alpes a commandé à Alstom 24 trams-trains, qui seront progressivement mis en service dans l’ouest-Lyonnais. Le démarrage se fera avec 8 rames.
Caen lance un bus Pimms
On connaissait les Pimms (point information et médiation multiservices) installés dans une gare. Voici maintenant le Pimms itinérant, dans un bus. C’est l’agglomération de Caen la mer, l’AO Viacités et l’exploitant du réseau Twisto, Keolis Caen, avec l’association d’insertion Unir la ville qui viennent d’en avoir l’idée. Ce bus renforcera l’action des deux Pimms du territoire qui réalisent 24 000 médiations par an. Il sera mis en service début 2012 et effectuera 10 000 km par an pour visiter les 29 communes de l’agglo, transportant ainsi les services publics et des collectivités (services de la vie quotidienne) dans les quartiers. L’équipement du véhicule coûtera 125 000 euros, financés par Viacités, Keolis se chargeant de l’entretien complet du bus.
RFF a déjà fait le bilan carbone du GPSO
En 2009, l’Ademe, RFF et la SNCF présentaient le premier bilan carbone ferroviaire, celui de la LGV Rhin-Rhône. Cette fois, avant même le début du chantier, RFF s’est penché sur la facture environnementale du Grand projet du Sud-Ouest (GPSO) reliant Bordeaux à Toulouse et Bordeaux à l’Espagne. Le chantier concerne plus de 400 kilomètres pour une mise en service à l’horizon 2020. RFF a calculé qu’« en sept ans d’exploitation, les émissions de gaz à effet de serre générés par la construction et l’exploitation du GPSO seront compensées ». Un résultat rendu possible par le fort report modal de l’avion vers le TGV, un certain nombre d’innovations et des économies en phase travaux. RFF espère notamment alimenter certaines sous-stations par des panneaux solaires et réaliser des économies de matériaux fort consommateurs d’énergie pour leur production, notamment la chaux. Et d’ores et déjà, la consigne a été donnée aux équipes qui travaillent sur le projet de limiter leur empreinte carbone en remplaçant les déplacements par des visioconférences et en n’imprimant pas systématiquement les documents échangés.
Palmarès des TER 2011 : régions, l’ambition sans réforme
de leur TER. En plus des rails d’or, d’argent et de bronze, un jury, composé de professionnels du secteur, dont notamment Jacques Chauvineau, a décerné des prix thématiques. Voici donc notre palmarès des régions 2011.
Photo : L’ensemble des lauréats 2011 (de gauche à droite) : Bernard Raquin pour la Bourgogne, Noël Levillain pour la Haute-Normandie, Gérard Lahellec pour la Bretagne, Patrick Hatzig pour la Lorraine, Luc Bourduge pour l’Auvergne, Jean-Michel Bodin pour le Centre et Alain Wacheux pour le Nord-Pas-de-Calais.
Nous sommes décalés, avouons-le d’emblée. Notre palmarès repose sur les chiffres de 2009, dernières données que les régions ont pu établir et nous communiquer, et donc, puisqu’il s’agit de récompenser la progression, sur l’écart entre cette année et 2008. Ce décalage prend un relief singulier quand on se souvient que la crise économique majeure remonte à la fin 2008, qu’on n’en était pas sorti en 2009, mais qu’en 2010 une reprise a été enregistrée dans les transports en deuxième partie d’année. Aurait-on pour autant changé d’époque ? Non, car personne ne peut assurer que la reprise du trafic est durable. Qui plus est au-delà d’une conjoncture chahutée, les résultats de notre palmarès s’inscrivent pour une bonne part dans le long terme.
On remarque par exemple le fort impact des travaux sur l’offre. Si l’on avait un doute sur la réalité des investissements de rénovation, les chiffres permettraient de les dissiper. Dans huit régions, de 2008 à 2009, l’offre a baissé : c’est qu’il fallait remettre le réseau d’aplomb. Quand les travaux sont menés à bien, l’offre fait des bonds, comme le montre la hausse de plus de 20 % en Paca, de plus de 10 % dans chacune des Normandie. Mais quand on les engage, l’offre dégringole, comme en Midi-Pyrénées, où elle baisse de près de 13 %, ce qui est en fait le signe de l’important travail de régénération dopé par le plan rail de Martin Malvy. Aussi la moyenne pour l’ensemble des régions d’une hausse de l’offre de 1,73 % masque-t-elle, sous son allure sage et modérée, des écarts considérables.
Ils sont plus légers quand on regarde la fréquentation, en hausse légère, à 2,26 %. La meilleure région, Franche-Comté, monte de quelque 8 %, tandis que la dernière, Limousin baisse d’un peu plus de 4 %. La fréquentation dans le Limousin souffre de la hausse des travaux programmés. On sait, de plus, que la région pâtit structurellement d’un habitat dispersé peu propice au ferroviaire. Que faire en ce cas ? Passer à l’autocar peut-être, comme y incitait un récent rapport de la Cour des comptes. Il est vrai que l’idée mérite examen, et pas seulement dans le Limousin, quand on voit le faible remplissage national des TER. Chaque train transporte en moyenne 76 personnes, en traction diesel dans plus de la moitié des cas, ce qui rend l’usage du train écologiquement moins correct que celui d’un car mieux rempli. Le débat n’est pas facile à trancher. Combiner le car en heure creuse au train en heure de pointe sur les mêmes relations peut dérouter le voyageur, rendre l’exploitation plus complexe, et se révéler peu sûr économiquement, quand on a parfois intérêt à faire tourner le matériel ferroviaire acquis. Le calcul doit sans doute se faire au cas par cas.
Quoi qu’il en soit, le matériel ferroviaire régional apparaît aujourd’hui comme profondément rénové. Faut-il aller au-delà, acquérir encore ? Les commandes passées par les régions de trains appelés d’abord des noms barbares de porteurs soit polyvalents (remportés par Alstom), soit hyperdenses (attribués à Bombardier) vont dans ce sens. Cependant, la marge considérable entre les commandes fermes et les généreuses tranches en option témoigne de l’assèchement financier des régions après réforme fiscale. Le contexte budgétaire va pousser les conseils régionaux à serrer les boulons : l’exploitant SNCF, une fois le rapport Grignon sorti et mis en application, va devoir revoir ses comptes. L’écart avoué par la SNCF de 30 %, en sa défaveur, pour le coût de production de ses trains par rapport à ses prochains concurrents européens ne peut échapper à la vigilance de conseils régionaux devenus à leur tour impécunieux. Jean Yves Le Drian, président d’une Bretagne qui ne se plaint pourtant ni de son TER ni de son exploitant, nous a récemment fait part de sa volonté de mettre, dès 2013, à la fin de l’actuel contrat, l’opérateur historique en concurrence. On n’imagine pas qu’il soit le seul.
Malgré les contraintes budgétaires, nos prix thématiques le montrent bien, le TER a devant lui, dès à présent, de grandes marges de progrès. Partout, la billettique intégrée progresse ; avouons que le prix attribué à la région Centre aurait pu récompenser Rhône-Alpes ou la Bretagne, d’autres régions encore, et que nous avons longuement discuté avant de trouver notre lauréat. Le MooviTER breton, en ce qui concerne le matériel, nous a semblé l’esquisse la plus aboutie du train de demain et montre que la SNCF, qui l’a concocté, garde une forte capacité d’innovation. Nous avons aussi tenu à saluer la Lorraine, qui, non seulement occupe la troisième marche du podium sur les critères quantitatifs, mais qui, de plus, est primée qualitativement pour avoir su développer l’offre avec le Luxembourg : c’est un marché d’avenir que ces liaisons transfrontalières pour lesquelles, en raison de la faible interopérabilité des trains et d’un regrettable chauvinisme ferroviaire que nous partageons avec nos voisins, la part du ferroviaire est bien faible. La Lorraine montre la voie du progrès. Enfin, en Bourgogne, sous l’acronyme de Pimm’s, qu’on renonce à développer, réapparaît la vieille idée, toujours remise sur le métier, d’une véritable maison du service public : idée majeure pour s’y retrouver dans des lieux un peu perdus, quel que soit dans chaque région l’exploitant de demain.
François Dumont, avec Patrick Laval
Trois rails pour quatre régions
Nous avions prévu de récompenser les trois premières régions au classement général du palmarès… mais elles sont finalement quatre à se partager les rails d’or, d’argent et de bronze. Car aussi discriminants soient-ils, les critères adoptés ont placé à parfaite égalité l’Auvergne et le Nord-Pas-de-Calais, qui se voient donc remettre le rail d’or ex aequo. Troisième au classement, la Haute-Normandie reçoit le rail d’argent, alors que la Lorraine, quatrième, reçoit le rail de bronze.
Rail d’or ex æquo
Auvergne
Des efforts sur tous les fronts
Petite région TER par son trafic, l’Auvergne fait peu parler d’elle, si ce n’est pour évoquer des fermetures de lignes il y a quelques années, puis des ralentissements sur de longs tronçons ou des fermetures pour travaux, souvent interprétées localement comme de futures fermetures définitives. En dépit de ces problèmes, cette région se défend, et sur les critères que nous avons retenus elle affiche une grande constance dans ses efforts sur tous les fronts, avec la meilleure amélioration question ponctualité ou fiabilité de l’offre, et un parc en plein renouvellement. Sur d’autres critères non chiffrables, évoquons également les abonnements multimodaux Tandem, les projets de développement de l’offre périurbaine et la mise en place du premier service régional d’assistance humaine pour les PMR (Accès TER). Efforts récompensés par une première place – fût-elle ex aequo.
Nord-Pas-de-Calais
Une offre fiable et ponctuelle
Région de l’industrie ferroviaire, des premiers trains régionaux français hors Ile-de-France, des seuls TER à grande vitesse de l’Hexagone… et du Sifer depuis 2003, le Nord-Pas-de-Calais s’est souvent distingué dans ce palmarès. Côté performances chiffrables, on notera l’excellent classement de la région questions ponctualité et fiabilité de l’offre, ainsi que des bons scores presque partout, sauf pour l’âge du matériel roulant. Mais sur ce dernier point, le Nord-Pas-de-Calais se rattrape largement par ses commandes en cours. Et pour les critères plus qualitatifs, citons une très large gamme de tarifications et un engagement de la région et de l’ensemble des autorités organisatrices de transport, partenaires dans une démarche d’interopérabilité qui doit permettre d’assurer l’interconnexion des différents systèmes billettiques déployés sur le territoire régional. C’est dans cette perspective que s’est constitué le Syndicat mixte intermodal régional de transport (Smirt), réunissant l’ensemble des AOT du territoire et faisant de celles-ci des partenaires de l’intermodalité.
Rail d’argent
Haute-Normandie Cure de jouvence pour le matériel roulant
Pas facile d’être une région limitrophe de l’Ile-de-France ! Car alors les priorités ne sont pas toujours données à des projets strictement régionaux, mais plutôt à des améliorations des relations avec Paris, qui attirent l’essentiel de la clientèle.
Avec le cadencement introduit fin 2008, la Haute-Normandie est passée à la vitesse supérieure, non sans difficultés au tout début. Mais le public a visiblement apprécié l’importante hausse de l’offre, accompagnée d’une cure de rajeunissement du matériel roulant. Alors que les rames Corail sont une nouvelle fois rénovées et parées d’une livrée propre à la région (il en est de même en Basse-Normandie), les habitués des relations avec Paris bénéficient désormais de rames TER 2N NG dont la décoration est tout sauf terne ! Mais question TER, la Haute-Normandie ne se limite pas aux navettes avec Paris. Il y a aussi le travail de coopération avec la Codah (communauté d’agglomération du Havre) qui a porté ses fruits depuis 2001, en partie pour ce qui est de l’intégration tarifaire. Cette dernière devrait être étendue à tous les réseaux de transport de la région en 2013, avec une tarification multizonale.
Rail de bronze
Lorraine TER sans frontières
Déjà distinguée lors de notre précédent classement général en compagnie des deux régions voisines, la Lorraine a su capitaliser l’effet TGV au-delà de sa mise en service intervenue en 2007 (de même que l’Alsace, en cinquième place dans notre nouveau classement général). Egalement récompensée dans cette édition du Palmarès des TER pour sa nouvelle relation transfrontalière avec le Luxembourg, la Lorraine affiche de remarquables performances questions ponctualité et fiabilité de l’offre, avec un parc 100 % neuf ou rénové. Question intermodalité, la carte SimpliCités poursuit son déploiement à travers les agglomérations de la région. Cette dernière fait également preuve d’innovation en associant les TER à des opérations « loisirs » (Centre Pompidou de Metz, marchés de Noël, Ski Pass Vosges). Enfin, depuis décembre 2010, la Lorraine est la deuxième région à offrir un service de réservation régional pour les personnes handicapées, appelé Accès TER Lorraine Métrolor, sur 29 gares.Les prix thématiques – Matériel roulant
Bretagne. Avec MooviTER, le design fait ses preuves en exploitation
Avec MooviTER, la Bretagne veut offrir plus que du transport. Dans cette région péninsulaire, les temps de parcours entre Rennes et les villes de l’Ouest peuvent facilement atteindre de trois quarts d’heure à deux heures. Ce trafic « intervilles » a connu une hausse de plus de 40 % entre 2003 et 2008 (contre 35 % sur l’ensemble du TER breton) car sur ce créneau le train s’est montré plus performant que la route, à laquelle il prend du trafic. Pour accompagner cette progression, la région a vu quel intérêt présenterait la transformation du temps de parcours, somme toute comparable au temps que d’autres voyageurs passent en TGV ou en Corail, en temps utile.
C’est ainsi qu’une rame automotrice X 21500 appartenant au réseau TER Bretagne a été entièrement rééquipée en 2008 par la SNCF et présentée au salon Innotrans à Berlin la même année. À son bord, les voyageurs des lignes de Rennes à Saint-Malo, Brest ou Quimper ont découvert un bouquet de services innovants et communicants : accès gratuit à Internet en Wifi, borne interactive multimédia vers des sites liés aux transports et au tourisme, afficheurs d’information en temps réel (dessertes, arrêts, évolution du trajet, correspondances, retards et incidents éventuels), écrans d’animation et d’informations sur la Bretagne ou les événements culturels et touristiques… Le tout en combinant différents espaces : « solo-travail » (avec prise et liseuse), « ludo’space » (poufs, jeux aux murs, etc.) et « découverte » avec sièges orientés vers l’extérieur, sans oublier des éléments de confort pour les personnes à mobilité réduite et un éclairage très économe à base de LED.
L’avenir dira lesquelles de ces innovations seront reconduites dans la prochaine génération de TER !
Les prix thématiques – Billettique
Centre. StarTER, l’intermodalité ligérienne
Le long de la Loire, les TER de la région Centre desservent plusieurs agglomérations, dont certaines – Orléans et Tours en particulier – sont très étendues et sont au cœur de bassins de vie à l’échelle départementale. C’est-à-dire qu’un voyage en TER entre ces villes implique généralement un parcours initial ou terminal en transports urbains ou départementaux.
C’est ainsi que l’abonnement mensuel régional de travail TER Centre (salariés et stagiaires de la formation professionnelle) peut s’accompagner en option, pour les parcours en région Centre, d’un abonnement mensuel de transport urbain ou interurbain dénommé StarTER. Cet abonnement permet d’utiliser non seulement le TER, mais aussi les réseaux de transports publics (autobus, voire tramway) de Tours, d’Orléans et de Blois, ainsi que les autocars départementaux d’Indre-et-Loire.
Ce gros effort de coordination (région, réseaux urbains et conseil général) pour favoriser l’intermodalité se traduit non seulement par une simplification pour l’usager, mais a également un aspect économique : le prix de cet abonnement représente la somme des deux abonnements diminuée de 15 euros, voire 30 euros si l’abonnement TER est combiné avec deux réseaux, urbain(s) et/ou départemental.
L’intermodalité en région Centre ne se limite pas aux abonnements de travail. D’une part, la carte à puce gratuite Multipass pour les abonnés TER (train et/ou autocar) peut aussi contenir les abonnements des réseaux de bus de Tours (Fil bleu) et d’autocars Touraine Fil vert. D’autre part, grâce à TER Bus, les titres de transport urbain de l’agglomération orléanaise sont valables dans les TER Centre circulant dans cette agglomération entre Les Aubrais, Orléans, Saint-Cyr-en-Val et La Chapelle-Saint-Mesmin.
Les prix thématiques – Information
Bourgogne. Revitalisation de la gare de Chauffailles et création d’un Pimm’s en gare
L’installation du Pimm’s – pour « point information médiation multiservice » – du canton de Chauffailles est née de l’absence de présence humaine dans cette gare où transitent environ 15 voyageurs quotidiens, dans un territoire rural aux confins de la Saône-et-Loire, du Rhône et de la Loire.
Sous forme d’association loi 1901, ce Pimm’s est un point d’accueil de la population, ouvert à tous du lundi au vendredi et rassemblant un bouquet de services publics, qu’il s’agisse d’entreprises (SNCF, EDF, Veolia Eau) ou de services publics d’intérêt général (Caisse d’allocation familiale de Saône-et-Loire, Caisse primaire d’assurance maladie de Saône-et-Loire, Pôle emploi, Cram, Mife, Mutualité sociale agricole, Mission locale du Charolais, Bourgogne Sud Activ).
En 2010, sur six mois d’ouverture, 1 840 accueils ont été assurés par le Pimm’s implanté en gare, soit plus de 30 personnes par jour d’ouverture, avec une tendance à la hausse début 2011.
Ultérieurement, deux agences postales (Coublanc et Châteauneuf) ont été reprises par l’association du Pimm’s, ayant permis à 1 605 clients de bénéficier des services postaux.
Ce projet a été soutenu par les pouvoirs publics : conseil régional de Bourgogne (financement de l’aménagement des locaux en gare à hauteur de 38 000 euros), commune de Chauffailles, communauté de communes du canton de Chauffailles, Pays charollais-brionnais et Etat (préfecture de Saône-et-Loire).
Sur les trois bureaux, 8 emplois ont été créés à temps partiel. Ainsi, 25 demandeurs d’emploi sont suivis régulièrement et 8 personnes ont retrouvé une activité, alors qu’un agent médiateur a déjà quitté le Pimm’s pour une autre activité. Enfin, des services supplémentaires sont projetés avec de nouveaux partenaires (GDF, ERDF, GRDF et point d’information jeunesse).
Les prix thématiques – Innovation
Lorraine. Création d’une nouvelle desserte TER transfrontalière Lorraine – Luxembourg
Cette première liaison directe lancée depuis que la région Lorraine est AOT du TER traverse deux fois la frontière luxembourgeoise et répond à un enjeu socio-économique important, lorsque l’on sait que plus de 72 000 Lorrains travaillent au Luxembourg (actuellement, le TER Métrolor assure 15 000 trajets transfrontaliers par jour).
L’enjeu de cette nouvelle liaison est la desserte entre Thionville et Longwy du côté lorrain, et le site luxembourgeois d’Esch-Belval à proximité immédiate de la frontière. En complémentarité avec le développement de ce site d’emplois (20 000), de loisirs et d’études, les collectivités lorraines concernées et l’Etat travaillent avec leurs partenaires luxembourgeois à la réalisation d’une véritable éco-agglomération transfrontalière. Ceci alors que du côté français le secteur Alzette-Belval devrait accueillir 10 000 à 15 000 habitants d’ici 20 ans sur une ancienne friche industrielle de 600 ha, dans le cadre d’un projet labellisé EcoCité.
Un des principes forts du développement de cette éco-agglomération transfrontalière est justement la promotion d’une mobilité durable. C’est ainsi que la nouvelle desserte ferroviaire a été lancée fin 2009 et renforcée en septembre 2010 (quatre allers et retours par jour). Ce projet est une action concrète qui s’inscrit dans le cadre du schéma stratégique de mobilité transfrontalière (Smot), démarche multimodale transfrontalière pionnière en Europe. Il s’agit d’une action portée par la Lorraine et le ministère du Développement durable et des Infrastructures du Luxembourg, en partenariat avec la SNCF et les CFL.
Assurés par des TER 2N NG, ces services permettent aux frontaliers de gagner du temps (30 minutes), d’éviter des embouteillages, de réaliser des économies et de réduire leurs émissions de CO2, transformant le réseau TER Métrolor en véritable réseau express métropolitain transfrontalier.
Avis de tempête sur les TGV américains
Haro sur les TGV d’Obama ! Depuis la défaite des démocrates aux élections de mi-mandat en novembre, les républicains prennent un malin plaisir à s’opposer aux principaux projets du président américain. Son programme de renaissance des chemins de fer est particulièrement visé. Et des gouverneurs républicains fraîchement élus ont déjà fait capoter certains des projets les plus avancés : en Ohio, au Wisconsin, et surtout en Floride.
Un peu d’histoire, pourtant récente : à peine élu, Barack Obama avait fait une priorité de ce qu’il a appelé des « trains à grande vitesse », le but suprême étant de recréer à terme un réseau ferré performant couvrant tout le pays – ou presque –, afin de lutter contre la congestion des routes et des aéroports et contre la pollution. En janvier 2010, le président américain a désigné treize corridors susceptibles d’être desservis en priorité par des trains rapides. Du moins, rapides au sens américain du terme, la grande vitesse concernant officiellement des trains roulant à 110 miles par heure, soit 175 km/h (mais certaines liaisons devaient être beaucoup plus lentes). On y trouvait bien sûr le projet californien – qui doit permettre de relier San Francisco à Los Angeles en moins de trois heures –, Tampa – Orlando en Floride – un court tronçon ayant vocation à être ultérieurement prolongé jusqu’à Miami – et une ligne reliant Chicago à Saint-Louis, amorce d’un maillage beaucoup plus ambitieux dans la région du Midwest. Des fonds ont été distribués : Barack Obama a apporté 8 milliards de dollars tirés de son plan de relance, auquel le Congrès a ajouté 2,5 milliards. Ces sommes n’étaient certes pas énormes, mais elles devaient servir à amorcer la pompe. Une pluie de milliards devait suivre par la suite.
Mais les urnes en ont décidé autrement. Pas sûr que les électeurs aient voulu directement protester contre les projets ferroviaires de l’administration américaine, mais les nouveaux élus républicains se sont empressés de s’y opposer. Or, si c’est bien le rôle de Washington de lancer et de coordonner ce genre de programmes fédéraux, rien ne peut se faire sans la volonté des Etats ! La première victime a été le projet des « 3C » de l’Ohio, enterré par le nouveau gouverneur John Kasich. Il s’agissait de rouvrir la ligne reliant les trois principales agglomérations de l’Etat, Cleveland, Colombus et Cincinnati, fermée au trafic passagers en 1971. Les premiers trains devaient circuler dès 2012. Mais les 400 km du parcours devaient prendre 6 heures 30, ce qui n’en faisait pas un projet très attractif…
Plus symbolique, le Wisconsin : l’administration Obama avait beaucoup misé sur ce projet pourtant discret à l’échelle du pays. Il s’agissait de rénover et de rouvrir au trafic voyageurs la ligne reliant Milwaukee, la plus grande ville de l’Etat, à la capitale Madison. Ses 140 km devaient être parcourus en une heure dès 2013. Pour le matériel roulant, l’espagnol Talgo avait déjà été choisi. Il avait d’ailleurs promis d’installer une usine d’assemblage sur place. Mais le nouveau gouverneur républicain Scott Walker a refusé les 810 millions de dollars qu’avait promis Washington, et qui devaient suffire à tout financer. Non sans susciter quelques protestations, puisque la ligne Milwaukee – Madison avait vocation à être prolongée au sud depuis Chicago – en modernisant la voie actuelle, pour laquelle le Wisconsin avait déjà commandé deux rames chez Talgo – et au nord-ouest jusqu’à Minneapolis. Des élus de cette dernière ville se sont émus, tandis que le maire de Milwaukee a demandé que l’on accélère plus rapidement que prévu la ligne de Chicago.
Le secrétaire d’Etat aux Transports américains, Ray LaHood, a ignoré les appels à consacrer les sommes prévues pour l’Ohio et le Wisconsin à l’amélioration du réseau routier. Il a immédiatement annoncé qu’elles iraient aux deux projets les plus importants, en Californie et en Floride. Mais un autre gouverneur républicain élu en novembre est venu compliquer la situation dans ce dernier Etat : sans attendre l’étude de fréquentation qu’il avait pourtant demandée, Rick Scott a annoncé à la mi-février qu’il refusait lui aussi les 2,4 milliards de dollars – sur un total annoncé de 2,6 milliards – que Washington avait mis sur la table pour le premier tronçon du TGV floridien, entre Tampa et l’aéroport d’Orlando, en passant par le parc d’attractions Disney World. Le projet était « beaucoup trop coûteux pour les contribuables » et « les risques beaucoup plus importants que les bénéfices » pour l’économie de son Etat, a-t-il jugé sans appel.
La Floride semblait pourtant toute désignée pour accueillir la première ligne à grande vitesse digne de ce nom (ou presque) des Etats-Unis. C’est d’ailleurs une administration locale républicaine qui avait ressuscité en 2009, à l’annonce du programme fédéral de Barack Obama, un projet déjà enterré cinq ans plus tôt par le gouverneur Jeff Bush. L’Etat de Floride, qui avait déjà acquis la quasi-totalité des emprises au milieu de l’autoroute Interstate 4, voulait entamer les travaux dès 2011, pour une mise en service de la première phase fin 2014 ou en 2015. Cette liaison n’aurait pas été extrêmement rapide, puisqu’il aurait fallu une heure pour parcourir les 135 km séparant Tampa de l’aéroport d’Orlando. Mais l’idée était ensuite de gagner Miami, 390 km plus loin, dès 2017, avec des trains roulant à au moins 280 km/h.
Suite à la décision du gouverneur, les partisans du TGV ont tenté de trouver plusieurs solutions permettant de le court-circuiter. Certains responsables locaux ont notamment cherché à s’allier avec Amtrak, la compagnie fédérale des chemins de fer. En vain. Quant à John Mica, un élu de Floride qui préside désormais la commission Transports de la Chambre des représentants, il s’est lancé dans un délicat exercice de voltige alliant soutien aux chemins de fer et rejet des subventions publiques. Et de suggérer que l’on pourrait se contenter de confier au privé les 34 km séparant l’aéroport d’Orlando de Disney World…
Cette histoire de Floride n’a pas empêché le vice-Président Joe Biden d’annoncer un plan de 53 milliards de dollars sur six ans pour développer des lignes de train à grande vitesse, dont 8 milliards dès cette année. L’idée est d’associer le gouvernement fédéral, les Etats, les compagnies de fret ferroviaire et d’autres partenaires privés, pour permettre à 80 % des Américains d’avoir accès aux TGV vers 2035. Le réseau prévu est hiérarchisé, avec un « cœur express » de trains électriques roulant de 200 à plus de 400 km/h, des liaisons régionales allant de 145 à 200 km/h et des corridors « émergents » moins rapides. Reste que cette annonce a un petit côté surréaliste, car les républicains, majoritaires à la Chambre des représentants et pour la plupart hostiles au financement public des infrastructures ferroviaires, ont juré qu’ils empêcheraient l’administration Obama d’agir.
Dans ce contexte pour le moins confus, la question du moment est de savoir à qui Ray LaHood redistribuera les 2,4 milliards de dollars qu’il réservait à la Floride. Plusieurs Etats se sont manifestés, comme l’exotique Arizona, qui veut relier Phœnix à Tucson. On pense aussi à une accélération de la ligne Portland – Seattle, dans le très démocrate Nord-Ouest, et bien sûr au projet californien. Celui-ci a déjà reçu 3,7 milliards d’euros de promesse de Washington, ce qui lui fait près de 6 milliards en caisse avec les financements locaux. C’est à la fois beaucoup et bien peu, vu que l’ensemble du projet, de San Francisco à San Diego (1 300 km), est officiellement estimé à environ 45 milliards, dont une bonne trentaine pour la première phase de San Francisco à Los Angeles (750 km)… et beaucoup plus, selon certains. Les autorités californiennes entendent néanmoins lancer les travaux l’an prochain avec les fonds disponibles, en commençant par construire un tronçon d’environ 190 km dans la Central Valley californienne… quand bien même aucun train n’y circulerait avant longtemps. Mais, et c’est nouveau, l’agence californienne chargée du projet commence à réfléchir à un phasage qui verrait les trains emprunter aussi des voies classiques – qu’il faudrait logiquement électrifier –, en attendant mieux.
A l’autre bout du pays, un autre projet fait de plus en plus parler de lui : le « corridor Nord-Est » entre Washington, Philadelphie, New York et Boston, seul axe de l’Union actuellement parcouru fréquemment par des trains à peu près rapides, qui doivent emprunter une ligne vieillissante et surchargée. Amtrak rêve d’un vrai TGV qui permettrait en 2040 d’aller de Washington à Boston (690 km) en moins de 3 heures 30, soit 3 heures de moins que les services actuels les plus performants. Petit détail : il y en aurait pour 117 milliards de dollars ! Le ministère des Transports n’est pas hostile, puisqu’il vient d’autoriser Amtrak à demander directement des subsides fédéraux. Pendant ce temps, à la Chambre des représentants, la majorité républicaine a annoncé son intention de couper les vivres à la compagnie nationale.