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Angoulême dessine son « busway »
Le maire l’appelle volontiers « Tram », acronyme de Transport rapide d’Angoulême Métropole. Mais c’est bien d’un bus qu’il s’agit. Si tout va bien, l’agglomération du Grand Angoulême sera traversée en 2016 par deux axes performants, des sites propres en tronc commun dans la zone centrale, qui seront fréquemment parcourus par des autobus articulés de nouvelle génération. Un projet à 100 millions d’euros, plutôt ambitieux pour une agglo de 110 000 habitants dont la ville-centre est fort endettée.
C’est la concrétisation du projet de ligne à grande vitesse Tours – Bordeaux qui a tout déclenché, raconte Patrick Coué, le directeur général des services de la communauté d’agglomération du Grand Angoulême : « A l’arrivée de la LGV, en 2016, nous serons à 35 minutes de Bordeaux. Or l’organisation de nos transports en commun fait que nous serons à la gare de 30 à 45 minutes des communes membres de l’agglo. On va bientôt mettre plus de temps pour se déplacer à l’intérieur de la communauté que pour aller à Bordeaux ! » D’où ce projet, dont le but affiché est de mettre les centres des autres communes de l’agglomération à un quart d’heure de la gare.
Tous les candidats ont posé la question de la rénovation du réseau de transports urbains pendant la campagne électorale des municipales de 2008, rappelle-t-il. Comme ailleurs, on a parlé tramway, tram-train et « busway ». Avant qu’Angoulême ne passe à gauche, le PS et les Verts ont convenu en s’alliant entre les deux tours qu’ils étudieraient la faisabilité d’un système de transport en commun en site propre (TCSP) digne de ce nom, éventuellement un tram. Ce qui a assez été vite fait, selon M. Coué : compte tenu de la topographie de la ville, de sa taille, de l’importance des flux concernés et bien sûr de ses moyens financiers. « Pourquoi le choix du BHNS ? interroge le responsable. En termes de fréquentation et de coût, c’est la seule solution qui est à notre portée ! » « On est en gros, au coût actuel, au moins quatre fois moins cher que sur une ligne de tramway, avec beaucoup moins de contraintes en termes de travaux, renchérit le maire et président du Grand Angoulême, Philippe Lavaud (PS). Et aujourd’hui, avec les bus à haut niveau de service, on a quasiment les mêmes niveaux de confort, la même rapidité qu’un tram ! » De toute façon, à 16 500 voyageurs attendus par jour sur les deux lignes, on est assez loin du potentiel d’un tram.
S’ajoute un objectif politique tout à fait assumé de limitation de la place de l’automobile en ville. « L’objectif, c’est aussi d’avoir moins de voitures en cœur de ville, de changer les habitudes des conducteurs », insiste M. Lavaud, qui reconnaît volontiers que les habitants n’y sont pas encore préparés. « Travailler sur les habitudes ne sera pas simple ! Il faut faire comprendre aux gens qu’on ne peut pas aller jusqu’à la porte de son magasin avec son véhicule, mais que, par contre, le transport en commun peut vous amener tout près des magasins, vers le cœur de ville », explique-t-il, notant que l’essentiel du centre qui n’est pas piétonnisé aura vocation à devenir une « zone apaisée » qui fera la part belle aux transports publics, aux circulations douces et bien sûr aux badauds. « Ces zones sans automobiles permettront aux piétons de se réapproprier la ville », ce qui plaira aussi aux touristes, ajoute-t-il, citant l’exemple des zones à circulation restreinte italiennes (où les centres historiques sont réservés aux riverains)… mais aussi celui de Bordeaux, beaucoup plus proche. « C’est un mouvement que l’on retrouve partout en Europe ! Je crois qu’on est encore en retard en France de ce point de vue-là. Mais c’est ce qui nous permettra de conserver notre patrimoine et de donner une autre attractivité au cœur de ville », dont les commerces de proximité devraient sortir renforcés.
De fait, l’arrivée du Tram – TCSP ou busway comme on l’a beaucoup appelé (avec un petit b, le réseau local n’étant pas exploité par Transdev qui a déposé le nom Busway) – sera une vraie révolution pour les déplacements dans Angoulême. Car l’aménagement des 14 km de voies réservées aux bus prévus dans des artères déjà peu larges n’ira pas de soi. Il sera notamment beaucoup plus compliqué de monter au centre-ville autrement qu’en transports en commun (ou à pied). Celui-ci est en effet construit sur un plateau escarpé dominant la Charente. Cette acropole, dont la forme rappelle celle d’une pomme de terre, domine la vallée de tous les côtés, sauf à l’est. Et ses accès routiers sont limités. Jusqu’à présent, la quasi-totalité des bus de la Société de transport du Grand Angoulême (STGA) montent sur le plateau, à l’ouest, par une montée présentant un superbe virage en épingle à cheveux, passent devant la cathédrale et au pied de l’hôtel de ville, tournent devant les halles et redescendent à l’est. C’est cet itinéraire qui sera repris par le TCSP, tandis que les automobilistes en seront donc chassés.
Assez logiquement, les médias locaux se sont souvent référés au Busway de Nantes (avec un grand b). Mais c’est plutôt du côté de Rouen que les techniciens du Grand Angoulême sont allés chercher leur inspiration. Comme le Teor rouennais, le TCSP angoumoisin sera composé de plusieurs lignes qui se superposeront dans un tronc commun central. Le site propre aura également un revêtement de couleur qui le distinguera des autres artères de l’agglomération, il aura de véritables stations et ses bus seront prioritaires aux feux. Ses deux axes représentent la moitié de la fréquentation du réseau actuel, explique Rachid Lamrini, le chef de projet. Une première ligne doit relier La Couronne ou Nersac, au sud-ouest, au parc des expositions et à Ruelle-sur-Touvre, au nord-est, en passant notamment par le campus et l’hôpital. L’autre, beaucoup plus courte et d’orientation est-ouest, ira d’une zone sensible à l’autre, entre le quartier populaire du Basseau – les bus partant alternativement depuis les communes de Linars et Saint-Michel, plus à l’est – et celui du Champ-de-Manœuvre, à Soyaux. Seront desservis en cours de route, le cœur de ville (le plateau du centre d’Angoulême), comme on l’a vu, et aussi le nouveau cœur d’agglo, un quartier qui doit voir le jour au pied de la butte, autour de la gare et d’une future médiathèque.
Le site propre quasi continu, situé essentiellement sur la commune d’Angoulême, bénéficiera aussi à d’autres lignes (la plupart continueront de desservir le plateau). « Il y aura des cadencements inférieurs à 10 minutes sur les deux axes de BHNS », avance M. Lamrini, notant que les lignes les plus importantes du réseau passent aujourd’hui toutes les 10 à 15 minutes. Pour la desserte du reste de l’agglomération, élus et techniciens étudient la mise sur pied d’un réseau hiérarchisé. « Tout l’enjeu est de redéfinir un maillage de bus autour du transport en commun en site propre », indique doctement le maire, d’autant que le périmètre de l’agglomération est appelé à s’étendre sous peu. Le Meccano angoumoisin prévoit aussi une billetterie unique permettant également d’emprunter véhicules électriques (autos, scooters et vélos) ou « un bon vieux vélo à pédales », ajoute-t-il. Sans oublier les parkings de dissuasion, notamment là où le BHNS passera sous la rocade de la RN10.
Pour maîtriser les coûts de fonctionnement à l’heure où les prix du gazole s’envolent, Philippe Lavaud veut jouer la carte de l’innovation made in Poitou-Charentes. « On va essayer de travailler sur un appel à projets qui nous permettrait de mobiliser en même temps les énergies locales, les grandes entreprises qui travaillent sur le transport, c’est-à-dire essayer d’avoir un produit qui soit le plus innovant possible », raconte-t-il. Concrètement, il s’agit selon l’élu de « travailler sur un BHNS qui soit soit hybride, soit entièrement électrique, et pour cela s’appuyer sur le savoir-faire local, avec Leroy-Somer pour tout ce qui est motorisation, Schneider pour tout ce qui est structure électrique, Saft pour tout ce qui est structure embarquée de batteries, Heuliez pour tout ce qui est mécanismes d’automatisation et autres, et puis aussi Alstom pour les cabines… ». Plus prudemment, Patrick Coué évoque une plateforme d’échanges pour les villes moyennes qui envisagent un BHNS – il y en a beaucoup dans la région –, dans le cadre du Gart.
Quant aux histoires de gros sous, le programme est estimé à une centaine de millions d’euros, y compris un important réaménagement de la gare. Sur cette somme, le TCSP proprement dit devrait coûter environ 75 millions, matériel et aménagements compris. Le taux du versement transport a déjà été porté à 1,80 %, et l’Etat a annoncé qu’il apporterait 9,98 millions (quand le Grand Angoulême en espérait 13), dans le cadre du deuxième appel à projets pour les projets de province du Grenelle de l’environnement. Les travaux, phasés, doivent commencer dès l’an prochain dans les deux quartiers sensibles de Basseau et du Champ-de-Manœuvre – où le site propre a été prévu dans le projet de renouvellement urbain –, avant de se poursuivre à la gare en 2013. L’achèvement du TCSP est envisagé en 2016 ou 2017, c’est-à-dire après les prochaines municipales. « Ça ne m’inquiète pas à partir du moment où les projets sont lancés, réagit le maire à ce propos. Le tout, c’est de les lancer à temps ! »
Un PDE pour les 5 300 salariés de Renault Trucks à Lyon
A Lyon, le constructeur français de véhicules industriels Renault Trucks a mis sur pied un plan de déplacements entreprise (PDE) visant à faciliter les trajets domicile – travail comme ceux internes au site. Parce qu’il est le premier employeur privé du département du Rhône, avec 5 300 salariés sur 180 ha, le constructeur français de véhicules industriels Renault Trucks a mis sur pied un plan de déplacements entreprise (PDE) visant à faciliter les trajets domicile – travail comme ceux internes au site. Initiée par la direction de son établissement de Lyon, la démarche a débuté par une vaste enquête auprès des salariés, en mai 2010, à laquelle près de 64 % des salariés ont répondu. Grâce à ce questionnaire, l’employeur a pu établir une carte détaillée des zones d’habitation des employés : pas moins de 600 communes réparties sur 9 départements et deux régions (Rhône-Alpes et Bourgogne).
Selon l’enquête, ils sont 72 % à utiliser leur véhicule personnel pour se rendre au travail. Ils sont toutefois 48 % à souhaiter changer de mode de transport et seulement 25 % estiment que la voiture est le moyen de transport le mieux adapté. 12 % utilisent déjà les transports en commun, enfin 3 % sont adeptes du covoiturage, 4 % du vélo, de la trottinette et de la marche. Parmi les solutions envisagées : le covoiturage (15 % émettent le vœu de covoiturer), des transports en commun plus fiables et plus réguliers ou l’utilisation du vélo. A court terme, pour répondre à la demande de covoiturage, la direction de Renault Trucks envisage un partenariat avec le Grand Lyon et son site Internet (www.covoiturage-grandlyon.com) opérationnel depuis cinq ans et dans lequel un espace sera dédié aux salariés de Renault.
A moyen terme, l’entreprise souhaite apporter des réponses aux cyclistes qui jugent les pistes cyclables insuffisamment développées et sécurisées. Une mesure a par ailleurs déjà été prise, l’extension du service interne de minibus par l’achat d’un 3e véhicule et des horaires étendus. La navette autorise deux types de trajet : soit d’un point à un autre de l’établissement pour les besoins de réunion, soit en complément des transports publics. Afin de répondre au problème du dernier kilomètre, les salariés sont transportés jusqu’au pôle multimodal d’où partent métros, tramways, bus et trains régionaux. Ils disposent désormais de deux lignes avec des trajets fixes et réguliers. Et les résultats sont là : « Depuis la mise en place de ce nouveau système au 1er décembre 2010, l’utilisation des navettes enregistre une progression constante », assure l’entreprise. De 280 personnes quotidiennement transportées fin novembre, les navettes internes en convoient 410 par jour depuis début janvier. » Une belle progression.
Le premier centre Better Place en Europe ouvre à Copenhague
Ouverture le 3 mars du premier centre où commander une Renault Fluence ZE électrique associée à un contrat de mobilité pour les batteries (après celui de Tel Aviv en janvier). C’est une étape décisive pour le développement en Europe du concept novateur de Better Place : l’ouverture le 3 mars du premier centre où commander une Renault Fluence ZE électrique associée à un contrat de mobilité pour les batteries (après celui de Tel Aviv en janvier).
Commentaires des deux partenaires : « un grand pas en avant », pour Shai Agassi, le fondateur et DG de Better Place, « un grand jour pour Renault », selon son directeur général adjoint Philippe Klein. Pour l’heure le centre sert de vitrine au concept et les commandes seront prises à compter du quatrième trimestre. Le véhicule sera commercialisé à près de 27 500 euros avec cinq forfaits au choix, allant du kilométrage illimité à 399 euros par mois à l’offre petit rouleur (moins de 20 000 km par an) à 199 euros.
Ces abonnements prévoient un accès illimité au réseau de stations de recharge et d’échange minute des batteries du véhicule, la consommation d’électricité, des services personnalisés de gestion de l’énergie et de navigation (grâce aux logiciels de bord), une assistance technique 24h/24 et l’installation d’une borne de recharge privative au domicile du client. L’autonomie théorique de la voiture sera de 185 km, mais le concept marketing est plus alléchant : l’autonomie pourra être considérée comme illimitée puisque les conducteurs pourront faire le plein de leur batterie en moins de cinq minutes dans le réseau de stations d’échange des batteries de Better Place. Cette nouvelle approche de la vente de véhicules électriques et de services associés trouvera-t-elle son public ? Aucun doute selon ses promoteurs, puisqu’elle offre « une solution de mobilité plus abordable qu’un véhicule thermique » et qu’elle supprime le souci de voir les prix du pétrole s’envoler. Du fait de sa forte sensibilité environnementale, le marché danois est très important pour Renault. Il aura aussi sans doute valeur de test du concept en Europe.
Et si l’on intégrait le vélo dans les plans d’urbanisme ?
Ça bouge du côté du stationnement des vélos. Plusieurs collectivités françaises ont utilisé l’article 12 de leur PLU (plan local d’urbanisme) pour relever les normes planchers de stationnement vélos et abaisser les normes plafonds de stationnement voitures dans les immeubles d’habitation et de bureaux. C’est le cas ces trois dernières années de Toulouse, Lille, Paris, Strasbourg… La prise en compte du stationnement résidentiel des vélos est donc de plus en plus inégale d’une agglomération à l’autre. Selon une étude de Sareco de début 2010 basée sur 17 PLU en province et 15 en Ile-de-France, les ratios de places de stationnement vélos variaient de 1 à 5 (voir tableau ci-dessous). Dans une enquête du Club des villes et territoires cyclables de 2007, 46 collectivités sur 113 avaient fait usage de l’article 12 du PLU. « On a pas mal d’attentes par rapport à l’outil PLU dont nos adhérents ne se servent pas tous, indique Véronique Michaud, secrétaire général du Club des villes et territoires cyclables. Or si on veut développer le vélo, le stationnement est essentiel. » Un sentiment partagé par Alain Jund, vice-président du Club et adjoint au maire de Strasbourg, la ville de France la plus en pointe sur ce sujet, avec une part modale du vélo de 20 %. « Depuis plusieurs années, explique-il, ce n’est plus le nombre de kilomètres de pistes cyclables qui est la seule chose importante pour augmenter l’usage du vélo. Le partage de l’espace public et la qualité du stationnement le sont tout autant. » 50 % des vélos sont en effet volés dans l’espace privé et l’on estime qu’un cycliste sur cinq ne rachète pas de vélo après un vol…
Grâce aux lois issues du Grenelle de l’environnement, l’Etat va bientôt voler au secours des promoteurs locaux des modes doux de déplacement, en imposant des normes nationales. Depuis le 12 juillet 2010, la loi portant « engagement national pour l’environnement » (ENE), dite Grenelle 2, introduit dans le code de la construction et de l’habitation (voir encadré double page suivante) l’obligation de prévoir des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos dans les bâtiments neufs à partir de janvier 2012, dans le tertiaire existant à partir de 2015. Le décret d’application, attendu pour le printemps, devrait préciser que ces locaux doivent être accessibles, comportent un système de fermeture sécurisé et des dispositifs pour attacher les vélos par le cadre (voir interview de Hubert Peigné ci-contre). L’arrêté d’application indiquera quant à lui les normes quantitatives préconisées.
Ces obligations légales vont sans doute aider Ghislain Landreau, coprésident de l’association Vélo-cité Bordeaux, à se faire entendre. « A Bordeaux, on a l’impression d’être un peu seuls, à la différence de Nantes ou de Strasbourg, se désole-t-il. Le PLU prévoit 1,5 m² par logement et 4 places par 100 m² Shon dans les bureaux. Nous pensons qu’il faudrait 2 m² dans l’habitat et 6 places par 100 m² Shon dans les bureaux. » L’association, forte de 31 ans d’existence et de 1 000 adhérents, mène un lobbying intensif en faveur du stationnement des vélos, qu’elle considère comme le principal obstacle au développement de son usage : rencontre des bailleurs sociaux, diagnostic des locaux de certains, courriers aux communes de l’agglomération pour demander un relèvement des normes quantitatives et l’intégration de normes de qualité dans le PLU révisé en 2013-2014…
Philippe Goirand, conseiller municipal Vert de Toulouse, en charge des pistes cyclables, sera lui aussi soulagé de ce renfort législatif, vu les difficultés qu’il a rencontrées lors de la révision du PLU en 2010. « J’avais formulé des demandes précises pour la révision du PLU, comme un pourcentage de surface allouée aux vélos de 4 % de la Shon dans les logements (contre 2 % précédemment) et de 6 % pour les bureaux. Finalement, ces normes englobent les deux-roues motorisés, dont les besoins ne sont pas les mêmes, regrette-t-il. Nous demandions des locaux fermés, accessibles, avec des appuis-vélos, mais ça n’a pas été possible. On voulait aussi mettre un seuil plafond et pas plancher pour réduire la place de la voiture, mais on n’y est pas arrivés. » L’élu toulousain admet cependant que « les énormes besoins de logement et de densification de la ville impliquent aussi de ne pas trop mettre de contraintes aux constructeurs ». Pourtant, rappelle Véronique Michaud, « sans une forte volonté politique, les promoteurs et bailleurs vont s’exonérer de ces contraintes qui renchérissent le coût de la construction ».
A Strasbourg, la politique volontariste menée pour réduire la place de la voiture n’a pas plu à tout le monde au début. « Le “0,5” (emplacement voiture par logement à 500 m autour des transports en commun) a crispé, se souvient Alain Jund. C’était volontariste. Mais cette norme imposée au départ devient portée. La réglementation doit parfois prendre de l’avance. » Son credo : « Si les parkings voitures sont des aspirateurs à voitures, il faut installer des parkings vélos qui seront des aspirateurs à vélos. » Pour preuve : le parc de stationnement vélos de 300 places installé devant le siège de la CUS, qui paraissait démesuré à certains au printemps, est plein aujourd’hui.
Certains élus, comme Denis Rambaud, vice-président de Mulhouse Alsace Agglomération, en charge de la mobilité et des transports, pensent aussi que l’argument économique peut être retourné en faveur du vélo : si on baisse les normes de stationnement des voitures et que l’on augmente celles des vélos, le coût de la construction baissera… « Les bailleurs sociaux sont intéressés par la réduction des normes de stationnement des voitures et l’augmentation de celles des vélos à un double titre, explique l’élu, aussi président de l’Areal (Association régionale des organismes HLM d’Alsace): d’abord parce que l’utilisation du vélo au lieu de la voiture solvabilise des locataires dont les impayés augmentent, ensuite parce que des garages voitures coûtent cher à construire (20 000 à 30 000 euros) et restent souvent vides. »
Les normes nationales vont sûrement aider à faire changer les esprits, l’action sur les PLU aussi, mais la diffusion des bonnes pratiques et la sensibilisation de tous les acteurs sont essentielles. « C’est en valorisant les expériences locales qu’on va diffuser, insiste Denis Rambaud, dont la troisième casquette est celle d’animateur du Lobby Vélo, un club d’élus et de fonctionnaires provélo. Mon souci est que tous les bailleurs, qui gèrent 4,5 millions de logements, s’approprient ce sujet. 1 000 à 2 000 bonnes expériences existent en France mais aucune diffusion n’a eu lieu. » L’atelier « HLM et vélo » qui s’est tenu lors du congrès national des HLM en septembre 2010 a été un premier pas dans ce sens. Il en faudra d’autres.
Catherine Sanson-Stern
Trois questions à… Hubert Peigné
, coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo : « Moins de places pour les voitures réduirait le coût de construction »
Ville, Rail & Transports. Où en est l’application de la loi Grenelle 2 concernant le stationnement des vélos ?
Hubert Peigné. Le décret d’application rédigé par la DGALN (1) est en phase de consultation auprès des autres ministères. Il précisera ce à quoi s’applique la loi, selon quels critères. Nous l’attendons pour le printemps. Il sera suivi au début de l’été de l’arrêté d’application qui précisera les normes.
Pour nourrir l’arrêté avec les bons chiffres de référence et les équipements nécessaires, nous avons lancé des groupes de travail associant le Certu, les services de l’Etat, des bailleurs sociaux, des personnes de Bordeaux, Paris, Strasbourg, Lyon… Nous pourrons en parler dans un ou deux mois, dès que le décret sera sorti.
VR&T. Cela permettra de mettre en place un référentiel national, attendu par de nombreux élus locaux…
H. P. Nous avons lancé l’an dernier la réflexion sur ce référentiel national avec le Club des villes et territoires cyclables. En 2010, nous avons eu trois rencontres autour de ce thème, le 1er avril à Paris, le 9 juin à Strasbourg et lors du congrès national des HLM à Strasbourg, fin septembre, avec un atelier « HLM et vélo ».
A partir de 2012, les collectivités devront se baser au minimum sur la loi, tout en pouvant être plus exigeantes et plus précises dans le PLU. Cela permettra d’éviter la sous-estimation du potentiel de demande, comme c’est souvent le cas aujourd’hui dans les PLU.
VR&T. Les nouvelles normes sur le stationnement vélos vont-elles entraîner un renchérissement de la construction ?
H. P. Non, car l’augmentation des stationnements vélos devra s’accompagner d’une diminution des stationnements voitures. Dans les HLM d’Alsace, 60 % des places voitures en souterrain sont vides. Les bailleurs aimeraient qu’on leur impose moins de places pour les voitures, ce qui réduirait le coût de construction.
(1) Direction générale de l’aménagement, du logement et de la nature.
Propos recueillis par C. S.
Ce que dit la loi
La loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement (article 57) insère dans le code de la construction et de l’habitation deux articles sur la recharge des véhicules électriques et les stationnements vélos : L. 111-5-2
I. Toute personne qui construit un ensemble d’habitations équipé de places de stationnement individuelles couvertes ou d’accès sécurisé le dote (…) des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos.
II. Toute personne qui construit un bâtiment à usage tertiaire constituant principalement un lieu de travail et équipé de places de stationnement destinées aux salariés dote une partie de ces places (…) des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos.
III. L’obligation prévue aux I et II s’applique aux bâtiments dont la date de dépôt de la demande de permis de construire est postérieure au 1er janvier 2012.
Un décret en Conseil d’Etat fixe les modalités d’application du présent article, notamment le nombre minimal de places visées au II selon la catégorie de bâtiments.
L. 111-5-3 (…) Des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos doivent être installées dans les bâtiments existants à usage tertiaire et constituant principalement un lieu de travail, lorsqu’ils sont équipés de places de stationnement destinées aux salariés, avant le 1er janvier 2015.
C. S.
Ce que dit le projet de décret d’application
Pour les bâtiments neufs à usage d’habitation groupant plus de deux logements comprenant un parc de stationnement réservé aux seuls occupants de l’immeuble : ce parc doit être équipé d’au moins un emplacement pour le stationnement sécurisé des vélos. Cet espace doit être accessible, comporter un système de fermeture sécurisé et des dispositifs pour attacher les vélos par le cadre. Capacité de stationnement : en adéquation avec le nombre, le type ou la surface de logements.
Pour les bâtiments neufs à usage principal de bureaux comprenant un parc de stationnement destiné aux salariés : ce parc doit être équipé d’au moins un emplacement pour le stationnement sécurisé des vélos. Mêmes caractéristiques (accessibilité, fermeture, etc.). Capacité de stationnement : en adéquation avec la Shon et une surface minimale d’au moins 2 % de la surface liée au stationnement des voitures. Un arrêté ministériel précisant les conditions d’application est attendu à la fin du printemps ou au début de l’été 2011.
C. S.
Strasbourg. Des normes ambitieuses et des parkings publics ouverts aux vélos
Strasbourg a fait évoluer les normes de stationnement vélo et voiture dans les bâtiments neufs une première fois dans le POS de 1998 et ensuite au printemps 2009. Pour les bâtiments situés à 500 m autour d’un TCSP, la norme voiture a été divisée par deux, passant à 0,5 place par logement. Pour les bureaux, la norme est située entre 0,5 et 2 places pour 100 m² Shon. En parallèle, l’obligation d’espaces de stationnement vélos a quasiment doublé, passant pour les logements à 3 % de la Shon, dont 2/3 accessibles de plain-pied et couverts pour les bureaux, à 4 places minimum pour 100 m² Shon pour les universités, à 25 places minimum pour 100 personnes dans les résidences étudiantes…
Cela donne par exemple pour un immeuble de 62 logements à 500 m autour du tram 31 places voitures et 131 m² vélos (soit 87 places vélos), et pour un immeuble tertiaire de 12 000 m² Shon 30 places voitures et 726 m² vélos (soit 484 vélos).
Pour les habitants du centre-ville qui ne peuvent pas avoir accès à des garages privés, la ville finalise la négociation avec les parkings publics qui offriront tous des locaux vélos gratuits et gardiennés, accessibles de plain-pied de 70 à 200 places.
C. S.
Lille. Des primes à l’ouverture de garages à vélos résidentiels
Lille innove au niveau national en offrant une prime pour l’aménagement de locaux vélos respectant les critères de sécurité et d’accessibilité : 30 % des travaux plafonnés à 120 euros par place pour l’aménagement d’un local existant, à 180 euros pour la création d’un local ex nihilo. 20 000 euros ont été budgétés en 2011. La ville reconvertit aussi une partie de ses locaux Numericable en espaces pour 20 ou 30 vélos.
La ville a décidé de nouvelles normes de stationnement dans son PLU de 2010, imposant pour toute nouvelle construction d’habitation un espace de stationnement vélo de 5 m² minimum avec 1,5 m² supplémentaire par logement T1/T2, et 3 m² par logement T3 ou plus ; et pour le tertiaire la création d’un espace de 5 m² minimum, avec 1,5 m² supplémentaire par tranche de 80 m² de Shon. Les lieux de stationnement doivent être accessibles depuis les voies par un cheminement praticable sans discontinuité, localisés près de l’entrée principale, clos et couverts, avec des dispositifs d’ancrage des vélos.
C. S.
Trois questions à… Thierry Delvaux,
qui a développé le pôle vélo du cabinet Sareco :
« Il faut raisonner en part modale vélo : pour l’augmenter, il faut le prévoir dans le PLU »Ville, Rail & Transports : Comment établir une norme pour le stationnement des vélos dans les bâtiments ?
Thierry Delvaux : Nous avons un déficit très important de connaissances sur le sujet du stationnement des vélos dans les bâtiments et il est difficile de dire ce qui est bien ou mal dans les décisions des communes concernant les PLU. C’est souvent trop peu et parfois trop. Une grande ville qui a révisé son POS en 2009 prévoit 4 places de stationnement vélos pour 100 m² Shon de bureaux. Or si on considère qu’un emploi occupe 20 m² Shon, qu’il y a donc 5 emplois pour 100 m², et si on admet un coefficient de foisonnement de 80 vélos présents pour 100 salariés venant habituellement à vélo (ce qui est très élevé), cela voudrait dire que 100 % du personnel stationner un vélo !
VR&T : Quelle est la bonne norme ?
T. D. : Il faut raisonner en part modale. Si la collectivité a une démarche volontariste et veut que cette part augmente, elle doit le prévoir dans le PLU. Elle fait un pari sur la part modale voulue dans 20 ans.
VR&T : Que pensez-vous par exemple de la norme choisie par Toulouse dans son PLU révisé en 2010 ?
T. D. : La norme mélange tous les deux-roues, motorisés ou non, ce qui est discutable car les locaux vélos et motos ne sont pas les mêmes. Pour répondre à la situation actuelle en France, il faudrait 1,1 place de vélo pour 2 personnes. 4 % de la Shon réservés aux vélos seulement répondraient donc aux besoins actuels. Mais 4 % de la Shon pour les deux-roues dans l’habitat, c’est insuffisant pour préparer l’avenir
Propos recueillis par C. S.
Pour aller plus loin :
http://www.villes-cyclables.org, le site du Club des villes et territoires cyclables.
http://www.velo-et-logement.info, le site collaboratif mis en place par la coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo.
http://adavarras.perso.neuf.fr/PDF/DocTechnique/ADAVguideStationnement.pdf, le guide du stationnement des vélos par l’Adav.
Tram-fret, une bonne idée qui a du mal à monter sur les rails
Utiliser les voies des tramways pour faire rouler des « cargo-trams » qui effectueraient des livraisons ou transporteraient des poubelles en ville comme autant de petits trains de marchandises ? Le concept fait rêver élus et techniciens du transport. Utiliser les voies des tramways pour faire rouler des « cargo-trams » qui effectueraient des livraisons ou transporteraient des poubelles en ville comme autant de petits trains de marchandises ? Le concept fait rêver élus et techniciens du transport, car il permettrait de se débarrasser d’une partie des camions qui encombrent les rues. On en reparle périodiquement, en Ile-de-France ou ailleurs, souvent à l’approche d’échéances électorales. L’idée n’est d’ailleurs pas bien neuve : dès leur origine à la fin du XIXe siècle, de nombreux réseaux de tram ont également eu une activité fret, souvent disparue avant la Seconde Guerre mondiale. L’exemple le plus connu en France est sans doute l’Arpajonnais, qui a livré des milliers de tonnes de fruits et légumes aux halles de Paris – mais a aussi transporté du fumier ou des pavés – jusqu’en 1933. En Allemagne, Francfort et Munich ont eu des trams postaux jusque dans les années 1950.
Quelques grandes villes européennes ont lancé des expériences ces dernières années, avec plus ou moins de succès. La vitrine du tram-fret roule dans les rues de Dresde, dans l’est de l’Allemagne : il s’agit du CarGoTram qui, depuis 2001, alimente une usine Volkswagen en traversant le centre-ville toutes les heures. Ses véhicules longs de 59,40 m comportent deux motrices et trois wagons intermédiaires. A Zurich, un tram spécial nommé Cargotram sert depuis 2003 de benne mobile pour les déchets encombrants ; il a été rejoint en 2006 par un e-Tram chargé de la collecte des composants électriques et électroniques. Les deux stationnent à heure fixe en divers points du réseau.
Entre 2005 et 2007, un Güterbim (tram de marchandises) a transporté des conteneurs dans les rues de Vienne. L’expérience a été jugée assez concluante… mais n’a pas été reconduite. Idem à Amsterdam, où un contrat avait été pourtant signé avec l’entreprise privée CityCargo en 2007. Il prévoyait l’achat de 52 courts véhicules qui auraient fait des navettes matinales entre des bases logistiques situées en périphérie et des petits dépôts installés en ville. On disait alors qu’Amsterdam serait ainsi débarrassée de la moitié des 5 000 camions qui y circulent tous les jours. Mais l’opération a été suspendue début 2009, l’opérateur étant incapable de lever la centaine de millions d’euros nécessaire. A Vienne comme à Amsterdam, les sites Internet dédiés ont disparu.
La mise en place d’un tram-fret est en effet une tâche coûteuse. Bien sûr, il faut déjà un réseau de tramway digne de ce nom – d’où une bonne coordination avec l’exploitant pour ne pas désorganiser tout le service –, mais aussi des évitements, des bifurcations, des plateformes logistiques en périphérie et des zones de déchargement en ville (d’où des véhicules électriques parcourraient le cas échéant les quelques kilomètres séparant les rames des magasins)… On a même évoqué un tram-train dédié au fret, pouvant aussi bien circuler sur un réseau de tramway que sur un réseau ferré régional. Tout un programme !
Dunkerque étudie le métro-câble pour désenclaver Grande-Synthe
Le téléphérique urbain a décidément la cote. Après Limeil-Brévannes dans le Val-de-Marne il y a quelques semaines, c’est au tour de Dunkerque d’étudier cette solution alternative. La communauté urbaine de Dunkerque (CUD) va entamer la révision de son plan de déplacements urbains (PDU) et démarre la réflexion sur le chantier du transport à haut niveau de service. 12,8 km entre Grande-Synthe et Leffrinckoucke, un projet subventionné à hauteur de 9 millions d’euros par l’État.
Damien Carême, maire de Grande-Synthe et vice-président de la CUD, qui plaide depuis plusieurs mois pour l’intégration des modes doux dans la réflexion, milite pour un téléphérique urbain, ou métro-câble.
Sous sa pression, Michel Delebarre, président de la CUD, a accepté fin 2010 la création d’un groupe de travail sur les modes de transport alternatif. Damien Carême a alors saisi cette opportunité pour préparer un dossier argumenté sur le téléphérique, qui ne présente pour lui que des avantages. « Le coût, tout d’abord, qui est à minima six fois inférieur à celui d’un tramway : 5 millions d’euros du kilomètre pour un téléphérique contre 30 à 70 millions d’euros du kilomètre pour un tramway, mais aussi les charges de fonctionnement, qui ne représentent que 1,5 % du coût d’investissement. La rapidité et la simplicité de mise en œuvre, ensuite : un chantier peut être conduit en un an seulement, sans avoir recours à des procédures d’expropriation souvent nécessaires pour les lignes de bus, qui occupent une large part de la chaussée. Et surtout la rapidité et la fréquence de ce mode de transport : avec un passage toutes les 8 secondes, c’est incomparable. La fréquence ne sera jamais la même avec un bus ou un tramway. » Et pour finir Damien Carême assène l’argument du développement durable : « Il s’agit d’un mode de transport peu polluant, qui consomme peu d’énergie et est silencieux. »
Le tracé d’un métro-câble ne peut être courbe ? Peu importe pour l’élu synthois qui loue ce mode de transport particulièrement adapté à la forme de son agglomération tout en longueur.
Ce qui compte, c’est la rapidité de la liaison entre Grande-Synthe et Dunkerque, et de désenclaver ainsi la cité construite pour loger les familles d’Usinor.
« Aujourd’hui, trente minutes sont nécessaires pour relier les deux communes. C’est le seul moyen de se libérer de la voiture. On peut imaginer un système complémentaire avec plusieurs lignes de métro-câble qui pourraient aller jusqu’à Leffrinckoucke, avec des stations intermédiaires qui seraient reliées aux lignes de bus et de tramway. Avec un tel réseau, les gens seraient incités à prendre les transports en commun », souligne Damien Carême.Marie Raimbault
Siemens remporte l’électrification de la 2e ligne de métro de Calcutta
Siemens Mobility a annoncé le 17 mars avoir remporté le marché pour l’électrification de la nouvelle ligne de métro de Calcutta. Elle se fera en 750 V continu par 3e rail et comprendra notamment 9 sous-stations. Kolkata metro rail corporation (KMRC), l’exploitant de la ligne, lui a confié la gestion du projet, la conception, le montage, la mise en service, la formation du personnel et la maintenance sur une durée de trois ans. Cette ligne, de 14,7 km et 12 stations, traversera d’est en ouest la capitale du Bengale-Occidental et a la particularité de prévoir le premier tunnel de métro indien à passer sous une rivière, en l’occurrence la Hoogly. Une première phase, comprenant les 5,8 premiers kilomètres devrait être achevée d’ici fin 2013, le reste de la ligne, entièrement souterraine, devrait quant à elle être mise en service fin 2014. KMRC y attend 480 000 voyageurs par jour.
Projet ferroviaire à Hongkong pour les Nouveaux Territoires
Les autorités des districts de Tuen Mun et Tsuen Wan, deux grosses agglomérations situées dans les Nouveaux Territoires de Hongkong, viennent d’annoncer, étude de faisabilité à l’appui, qu’elles demandent qu’une liaison ferroviaire express de 18 km soit construite entre leurs territoires, liaison qui compléterait la West Rail Line qui les relie déjà, mais au terme d’un parcours omnibus de 35,4 km, faisant en particulier un détour par Yuen Long, autre cité majeure des Nouveaux Territoires. La nouvelle ligne mettrait Tuen Mun et Tsuen Wan à 20 minutes l’une de l’autre, contre près de 40 actuellement. Son trafic, qui permettrait d’alléger celui de la West Rail Line, en voie de saturation, est estimé à 237 000 voyageurs par jour en 2021. Le projet doit maintenant être approuvé par le Transport & Housing Bureau du gouvernement hongkongais.
Des navettes fluviales à Calais à l’été 2012
Calais et sa région devraient se doter d’un transport fluvial dans un peu plus d’un an. Le conseil du Syndicat intercommunal des transports urbains de l’agglomération de Calaisis (Sitac) a dévoilé début février les conclusions d’une première étude de faisabilité d’un tel transport. Calais et sa région devraient se doter d’un transport fluvial dans un peu plus d’un an. Le conseil du Syndicat intercommunal des transports urbains de l’agglomération de Calaisis (Sitac) a dévoilé début février les conclusions d’une première étude de faisabilité d’un tel transport. L’idée de cette navette fluviale a été lancée en 2009, lors du renouvellement de la DSP. « Le canal qui traverse la ville de Calais est une colonne vertébrale d’eau. À nous de le valoriser et d’innover », assure Philippe Blet, président de la communauté d’agglomération Cap Calaisis.
Jugé réalisable par la première étude, ce projet de navette fait actuellement l’objet d’une seconde étude, plus poussée, pour définir par exemple les horaires, le nombre de passagers, le type de bateau et son mode de propulsion. Ses conclusions pourraient être rendues mi-avril.
Malgré tout, les grandes lignes du projet sont connues. La navette partira de la citadelle de Calais pour rejoindre le pont de Coulogne, une commune voisine de Calais. Le tout en 30 à 35 minutes. En plus de ces deux terminus, deux autres arrêts sont prévus, quai de la Batellerie et devant la Cité internationale de la dentelle et de la mode.
Les incidences de la navette sur la circulation routière sont également à l’étude. Car pour tenir son temps de trajet, la navette pourrait déclencher l’ouverture les deux ponts mobiles sous lesquels elle passe. « Nous avons lancé une étude globale de circulation à Calais », dit Natacha Bouchart, maire de la ville et partenaire de Cap Calaisis dans ce projet. « Les ponts ne créeront pas de bouchons, c’est une chose à voir dans son ensemble, mais qui ne se réalise pas en un mois », assure la maire.
Côté budget, l’investissement s’élève à 2 millions d’euros, dont 500 000 environ pour la construction du bateau-bus. Le coût de fonctionnement tournerait autour de 300 000 euros annuels, avec deux employés de Calais Opale bus à bord.
Maxime Bono soutient Ségolène Royal
Sollicitée à hauteur de 8,6 millions pour financer la LGV Tours – Bordeaux, la communauté d’agglomération de La Rochelle, avait en janvier reporté sa délibération.
Son président, Maxime Bono (PS), souhaitait en effet s’assurer que les contreparties demandées – telles que les travaux de modernisation entre La Rochelle et Niort – seraient accordées. C’est pratiquement le cas. « Nous avons des réponses sur tout, sauf sur le nombre de TGV Paris – La Rochelle directs, ne passant pas par Poitiers. On nous dit qu’il y en aura, résume-t-il dans les colonnes de Sud Ouest. De toute façon, si nous sommes de mauvaise humeur, nous saurons le manifester lorsqu’il s’agira de payer. » Les versements doivent en effet être échelonnés entre 2011 et 2018. Commentant la décision de Ségolène Royal, d’accorder « une avance remboursable » à l’Etat, le député-maire de La Rochelle imagine la suite : « Elle finira par payer, mais je soutiens sa demande car à une époque on nous avait dit que les collectivités locales seraient en partie remboursées. C’est une façon de rappeler cette logique qui a été abandonnée. »