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Bus hybrides, faut-il y aller ?
Bus au GNV, au GPL, au biodiesel, au gazole additionné d’urée ou recyclant une partie des gaz d’échappement, ou encore munis de filtre à particules, bus électriques sur batteries, trolleys-bus, bus hybrides… La liste est longue, des solutions pour réduire les émissions polluantes des transports en commun. Mais la star des
7e Journées bus propres, les 9 et 10 février, à Limoges, organisées par l’Ademe, le Gart et l’UTP, était sans contexte le bus hybride. L’attrait de la nouveauté sans doute, mais pas seulement. Les réseaux ou les opérateurs qui les ont testés sont unanimes : les bus hybrides diesel-électriques permettent de réduire la consommation de gazole.
Reste à savoir de combien. Jean-Loup Gauducheau, responsable innovations Veolia Transports Méditerranée, annonce « une réduction de la consommation de 20 % » au cours d’un essai réalisé par l’opérateur. Une révolution quand on sait qu’« à chaque fois qu’on réceptionnait du nouveau matériel on avait une hausse de la consommation », note-t-il.A la RATP, les gains peuvent atteindre 25 %, a constaté Daniel Jacq, responsable de l’unité ingénierie de l’autobus et équipements au département du matériel roulant bus. Mais il s’agit de la fourchette haute. Sur certaines lignes de la régie parisienne où l’hybride a été testé, la baisse n’est que de 8 %. Du coup, l’intérêt de cette technologie paraît moins évident. Même au regard du prix du gazole qui augmente régulièrement. Car le surcoût est pour l’instant très important. « A 500 000 euros environ le Solaris hybride, c’est 150 000 de plus qu’un Citalis comme celui qui a servi pour nos tests », détaille André Heusser, responsable maintenance à la CTS, à Strasbourg. « Même avec un gazole à un euro – les réseaux le payent actuellement 0,92 –, il faudra 25 ans pour amortir un bus hybride. Et encore, j’ai oublié les batteries à changer tous les sept ans, qui coûtent 30 000 euros. » De plus, lors de l’essai de la CTS, la consommation des hybrides s’est envolée bien au-delà de leur témoin, les Citelis. 72 litres pour les hybrides contre « seulement » 62 pour les gazoles. En cause, un problème de Webasto (chauffage) ajouté en deuxième monte à la demande des Alsaciens, qui connaissent des températures très basses en hiver. Si le problème a été en partie corrigé par Solaris, la consommation de gazole des hybrides alsaciens reste élevée. 52 litres pour les hybrides en moyenne corrigée sur deux ans. En conclusion, André Heusser reconnaît attendre qu’un très gros réseau s’équipe et donne les résultats de ses essais.
Les coûts d’amortissement plus élevés ont aussi été mis en avant par Veolia. En tant qu’opérateur, il répercute le coût d’achat sur la durée du contrat. Evidemment, plus celui-ci est long, moins cette répercussion à l’année est élevée. Mais l’opérateur tient compte aussi de la revente du matériel. Or, avec le matériel hybride, dont le marché est naissant pour ne pas dire inexistant, la revente reste une grande inconnue. Il est donc impossible de la prendre en compte dans le calcul de l’amortissement. Ainsi, les offres d’opérateurs incluant du matériel hybride restent non seulement très élevées, donc peu compétitives, mais aussi difficiles à calculer.
Pour les collectivités aussi, en grande majorité (87 %) propriétaires de leur parc, les hybrides restent chers. Certes, l’amortissement pour elles s’étale sur un plus grand nombre d’années, puisqu’en général elles poussent leurs matériels jusqu’en fin de vie. Néanmoins, pour baisser le prix d’achat, deux communautés d’agglomération de l’ouest de la France, Angers Loire Métropole et Nantes Métropole se sont associées pour acheter ensemble des bus hybrides. Elles ont même lancé un appel à d’autres collectivités en France pour rejoindre leur groupement de commandes d’ici fin mars. L’attribution du marché est prévue pour fin 2011 pour une livraison des bus fin 2012 ou début 2013.
Ces mutualisations des commandes sont d’ailleurs l’esprit de la directive européenne relative aux véhicules moins polluants pour faire décoller le marché. Si la pertinence de grouper les achats est évidente pour réduire le coût unitaire, Jean-Jacques Guérin, vice-président chargé des transports de Grand Poitiers, craint une standardisation de l’offre. « Nous avions été les premiers, en 1998, à lancer l’expérimentation sur les bus au GNV, grâce aux incitations fiscales de l’époque. » Aujourd’hui, le Grand Poitiers revendique encore son originalité : c’est l’unique réseau en France où un bus hybride est en service commercial, pas en test.
PVI testera le Watt l’hiver prochain
A côté des expérimentations sur les bus hybrides, les recherches se poursuivent dans le domaine du bus électrique. A l’image du projet Watt, pour wireless alternative trolley technology, financé par le fonds démonstrateur de l’Ademe. Ce projet, développé par PVI, spécialiste français du véhicule industriel urbain et notamment électrique avec sa filiale Gépébus, sera testé cet hiver, dans « une grande agglomération du nord de la France » que l’entreprise préfère ne pas citer. On sait toutefois qu’elle compte 42 000 habitants intra-muros et environ dix fois plus dans son aire urbaine. L’essai de l’hiver prochain, effectué en partenariat avec Veolia, comprendra tous les types de parcours : centre-ville, grandes avenues et même site propre.
Quant au principe, il s’agit d’un bus électrique qui se recharge à chaque station, sans intervention du conducteur, grâce à un bras télescopique placé en toiture. Celui-ci vient se brancher sur des supercondensateurs installés à demeure dans le mobilier urbain et reliés directement au réseau électrique de la ville.
Ainsi, à chaque arrêt, le bus recharge ses supercondensateurs pour rejoindre la station suivante. Et si, pour une raison ou une autre, la charge ne peut se faire, le bus ne s’arrête pas pour autant. D’abord, « le système accepte un taux d’omission de 30 % », explique Pierre Midrouillet, le directeur général de PVI. Ensuite, un pack de batteries li-ion thermorégulées pour une durée de vie plus longue et chargées la nuit au dépôt donne à ce bus une autonomie d’une cinquantaine de kilomètres. De quoi rejoindre le dépôt.
Une réduction des émissions de polluants
Les bus hybrides consomment moins de gazole et sont donc moins polluants. Ils rejettent moins de gaz à effet de serre mais aussi moins d’oxyde d’azote, dans des proportions qui varient toutefois d’un essai à l’autre, selon la vitesse commerciale, le profil de la ligne, le nombre d’arrêts et la distance entre eux, qui contraint à des redémarrages fréquents et à des vitesses basses. La conduite joue aussi un rôle, puisque les décélérations sont des phases qui permettent de recharger les batteries. Le freinage doit donc être limité de façon à profiter au mieux de ces périodes. Autre aspect, le partage entre les modes de traction : stop and go, stop and start, ou électrique en urbain et thermique en périphérie. Dans le premier mode, la traction électrique ne sert qu’au démarrage et sur les quelques mètres qui suivent. Dans le stop and start, la traction électrique permettra de franchir plusieurs centaines de mètres ou un carrefour. Evidemment, les émissions de polluants s’en ressentiront.
Oublié le GNV ?
Le GNV serait-il la transition entre le gazole qui équipe encore près de 30 % des bus en circulation en France et le tout électrique ?
Alors qu’il semblait oublié, l’agglomération de Strasbourg vient de signer pour l’achat de 52 autobus au moins, livrables en deux tranches. La première, de 29 véhicules, pour fin 2011, et le reste, entre 15 et 20, en 2012.
« Bordeaux et Quimper ont aussi fait le choix de faire croître leur flotte », ajoute Corinne Berthelot, présidente de l’Association française du gaz naturel pour véhicules (AFGNV).
Avec une fiscalité plus intéressante que les produits pétroliers classiques, des rejets polluants très faibles en termes de gaz à effet de serre ou d’oxyde d’azote, le GNV conserve des atouts. Il est aussi moins bruyant. « Avec des taux de compression de 1 à 9 contre 1 à 30 pour les moteurs diesel, les GNV produisent 4 dB de moins », explique André Heusser, responsable maintenance à la CTS, à Strasbourg. Une différence importante lorsqu’on sait que la puissance du bruit double environ tous les 3 décibels. Ainsi 130 décibels correspondent à une puissance 1 000 fois plus importante que 100 décibels.
« Les usagers le ressentent très bien l’été lorsqu’on redéploie l’ensemble du parc sur les lignes, puisqu’à cette période l’offre de la CTS est réduite de 40 % faute de voyageurs », explique encore André Heusser. « A la rentrée, ils regrettent tous les bus moins bruyants. »
Pourtant, côté maintenance, le GNV est plus contraignant en termes de sécurité. Il nécessite la construction d’un atelier spécifique, un peu plus de précautions, telles des enceintes où il est interdit de fumer.
La nouvelle commande va d’ailleurs obliger la CTS à créer un troisième atelier. Un projet imaginé lors de la toute première commande de bus GNV, mais mis en sommeil faute de nouvel achat.
NodBox à la recherche des rejets polluantsConnaître en temps réel la consommation d’un bus, sa vitesse commerciale, son régime moteur, la position des pédales et ses rejets polluants de dioxyde de carbone ou d’oxyde d’azote ? C’est ce que propose la jeune entreprise informatique NodBox.
Cette société a développé un logiciel capable de mettre en relation toutes ces données, collectées grâce à un boîtier embarqué à bord du bus, et de démontrer un éventuel lien entre elles. Vitesse et rejets ont-ils un lien ? Et lequel ? A partir de quel régime moteur les émissions sont-elles plus importantes ? La conduite joue-t-elle un rôle, et lequel ? Même chose pour les arrêts, leur espacement, le profil de la ligne dans une ville au relief accidenté, en 1re, en 2e, en 3e. Et pour plus de rapidité, les informations sont envoyées à un serveur Web via le réseau GSM.
A l’occasion des Journées bus propres, les ingénieurs de NodBox ont équipé trois bus identiques des TCL : des Citelis mis en service en juin 2010, à la norme Euro V, et avec 30 000 km au compteur. L’expérimentation s’est déroulée sur trois semaines entre janvier et février, juste avant les Journées bus propres.
Les bus circulaient sur trois lignes différentes, en termes de charge, de vitesse commerciale ou de profil topographique.
Les résultats dévoilés au cours des Journées bus propres ont montré quelques évidences, comme la corrélation entre vitesse commerciale et consommation. Mais
ce qui est nouveau, c’est le seuil. « En dessous de 10 ou 15 km/h de vitesse, la consommation augmente fortement », précise Thierry Fargas, directeur technique chez NodBox. On note aussi que le bus circulant sur la ligne au parcours périurbain a rejeté plus d’oxyde d’azote que celui sur la ligne urbaine qui, pourtant, a consommé plus.Pour en savoir plus : www.nodbox.biz ou mail : [email protected]
+7,4 % de déplacements pour le réseau toulousain
Record historique pour Toulouse en 2010 avec 100 millions de déplacements. Le réseau urbain toulousain Tisséo devient le quatrième de France. Le réseau urbain toulousain Tisséo devient le quatrième de France avec une fréquentation record dans son histoire : plus de 100 millions de déplacements, en hausse de 7,4 % en un an. Cette affluence bénéficie aussi bien aux deux lignes de métro qui totalisent 69 % des validations (+6% pour la ligne A et +8 % pour la ligne B) qu’au réseau bus (+6,7% avec une offre élargie, notamment grâce à l’ouverture d’une ligne desservant Airbus, et un nombre de kilomètres parcourus en augmentation de 4 % pour les bus et de 9 % pour les TAD). En revanche, les débuts du tramway déçoivent un peu avec 15 000 voyageurs par jour, contre 30 000 attendus mais les responsables de Tisséo lui donnent deux ans pour atteindre les résultats espérés.
C’est surtout grâce aux jeunes que Tisséo a obtenu ces bons résultats. Il faut dire que le président du Grand Toulouse et de Tisséo, Pierre Cohen, les a chouchoutés, faisant passer leur abonnement mensuel de 22 à 10 euros. Résultat : un bond de 80 % des abonnements pour les moins de 26 ans ! Sur les 6,5 millions de déplacements de plus en 2010, 5 millions proviennent des abonnements jeunes. Malgré cet effort budgétaire, les recettes commerciales ont réussi à progresser de 4 %, rattrapant ainsi leur niveau de 2008, pour un budget total d’exploitation de 180 millions d’euros.
Pierre Cohen a profité de ce bilan pour rappeler l’objectif de l’agglomération toulousaine d’arriver à un quart de ses déplacements en transports en commun à l’horizon 2020, contre 16 % aujourd’hui.
Dans l’Aube, on associe les taxis
«Le transport à la demande, c’est aussi un outil de lutte contre la désertification des campagnes », assure Gilles Jacquard, président de la communauté de communes du Briennois (CCB), dans l’Aube, à une quarantaine de kilomètres à l’est de Troyes. Début février, le conseil de la CCB a voté, à l’unanimité, la création de ce service. «Le transport à la demande, c’est aussi un outil de lutte contre la désertification des campagnes », assure Gilles Jacquard, président de la communauté de communes du Briennois (CCB), dans l’Aube, à une quarantaine de kilomètres à l’est de Troyes. Début février, le conseil de la CCB a voté, à l’unanimité, la création de ce service. Baptisé Tinéa pour transport intercommunautaire du nord-est aubois, il se déploiera sur un territoire de 23 communes où habitent quelque 7 350 personnes. « Ces habitants ont les mêmes souhaits et les mêmes nécessités de déplacements que ceux des grandes agglomérations », poursuit Gilles Jacquard. C’est-à-dire : se rendre en ville pour faire des courses, rencontrer des amis, faire du sport… « La différence, c’est qu’ils sont plus disséminés qu’en milieu urbain ». Il y a six ans, le président de la CCB avait imaginé une desserte classique en bus, selon des lignes définies. Mais, quelques études plus tard, il a pris conscience de la dispersion des utilisateurs et de leur volonté d’individualisme qui leur fait préférer des véhicules plus petits. Ce sont ces constantes qui ont conduit la CCB à s’appuyer sur les Taxis dienvillois. « Il ne s’agit pas de concurrencer les taxis, mais de leur apporter un revenu complémentaire. » Car si le prix du trajet à la demande est forfaitaire pour les usagers – 5 euros pour les adultes et 3 pour les moins de 16 ans –, la communauté de communes compense le manque à gagner pour les taxis par rapport au prix d’une course libre. Toujours afin de ne pas tuer la concurrence, la CCB a choisi de ne proposer le service à la demande que le mercredi et le samedi pour que les enfants puissent se rendre à des activités sportives, artistiques ou simplement se rencontrer, et le jeudi matin afin que les habitants puissent se rendre au marché hebdomadaire de Brienne-le-Château.
Le choix des taxis permet également de minimiser les coûts de fonctionnement. Pas d’achat de bus, ni de coût d’entretien. Seule l’acquisition d’un logiciel spécifique a été nécessaire pour un montant de 42 000 euros. Auquel s’ajoutent les coûts de fonctionnement estimés à 15 000 euros par an, en partie compensée à hauteur de 5 000 euros par l’Andra (Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs qui gère plusieurs sites de stockage dans le département). Le logiciel acheté par la CCB sert à gérer les courses, à compenser les coûts et à établir des statistiques. « Le contrat avec les Taxis dienvillois se termine dans trois ans. On fera alors un bilan. C’est encore un avantage de la souplesse du partenariat. On pourra ajuster l’offre et la demande, éventuellement tout arrêter ».
Une ligne pour les navetteurs entre Pont-Audemer et Le Havre
Le conseil général de l’Eure devait lancer le 1er mars, une ligne interurbaine entre Pont-Audemer et Le Havre. Le conseil général de l’Eure devait lancer le 1er mars, une ligne interurbaine entre Pont-Audemer et Le Havre. C’est l’augmentation des trajets domicile-travail entre les secteurs de Pont-Audemer et Beuzeville vers l’agglomération du Havre, mis en évidence par les études réalisées pour le plan de déplacement régional, qui a conduit à la création de cette ligne Express 900. Le département de l’Eure a donc confié une étude au bureau d’études Transorco qui a révélé quelque 1 000 déplacements entre les deux rives de la Seine.
La ligne 900 doit servir en priorité aux résidents de la rive sud (Eure) de la Seine pour se rendre quotidiennement à leur travail situé dans l’agglomération havraise. Rien que dans les communes de Pont-Audemer, Beuzeville et Fiquefleur-Equainville, desservies par la ligne, 250 habitants (chiffres 2006) vont travailler chaque jour au Havre.
Attribuée à la société VTNI pour Veolia Transport en Normandie, après un appel d’offres, l’exploitation de la ligne sera assurée par le centre VTNI de Pont-Audemer.
Cette ligne fonctionnera à titre expérimental jusqu’au 31 août 2012. Si les résultats sont probants, la ligne sera maintenue sur toute la durée de la délégation de service public, soit jusqu’au 31 août 2017. Le coût annuel de la ligne s’élève à 150 000 euros pour l’exploitation de deux véhicules sur la base de deux rotations quotidiennes du lundi au vendredi, toute l’année.
Le réseau de Toulouse s’étend au Muretain
Tisséo, le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine, va connaître d’importantes modifications de sa composition en 2011. Tisséo, le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine, va connaître d’importantes modifications de sa composition en 2011. La communauté d’agglomération du Muretain (14 communes) devrait y faire son entrée prochainement, après la prise en compte de sa demande par le conseil syndical le 24 janvier. Les conditions lui sont plutôt favorables : avec une contribution annuelle de 650 000 euros (la moitié la première année), la collectivité a la garantie que l’offre de service de Tisséo ne sera pas dégradée sur son territoire et que son réseau de bus gratuit sera intégralement repris, avec les 300 000 euros d’améliorations prévues. Mais le Muretain n’assumera pas les dettes contractées par Tisséo avant son adhésion.
Par ailleurs, la communauté urbaine du Grand Toulouse ayant gagné 12 communes pour arriver à 37 au 1er janvier, le SITPRT (qui regroupait au sein de Tisséo les communes non-membres d’une communauté d’agglo) se réduit donc comme peau de chagrin, passant de 25 à 11 communes. Dans ce nouvel équilibre, c’est le Sicoval, en guerre ouverte contre le Grand Toulouse sur la question du prolongement du métro vers Labège, qui perd de son poids.
Limeil-Brévannes rêve d’un « métrocâble » pour rejoindre le métro à Créteil
Mal desservie, la commune du Val-de-Marne pense à un téléphérique urbain qui viendrait se greffer à la ligne 8 du métro et entrer en correspondance avec le TCSP Sucy – Pompadour et la future gare du RER D. Les études commandées donnent raison au projet. Le transport par câble en milieu urbain vient de trouver un nouvel allié en Ile-de-France. L’histoire commence en 2008. Joseph Rossignol, maire de Limeil-Brévannes (Front de gauche) et conseiller général dans le Val-de-Marne, propose de créer une liaison par câble entre « sa » commune, très mal desservie par les transports en commun, et le futur terminus de la ligne 8 à Créteil-Pointe-du-Lac. Avantage : assurer aussi la correspondance avec le pôle Pompadour, à 5 minutes à pied, pour rejoindre le TCSP Sucy – Pompadour (6 lignes de BHNS) et la gare de RER D en construction. Une solution qui sonne comme une évidence pour cet élu qui « n’a pas réussi à obtenir un meilleur service de transport en quinze ans », se plaint-il. Pas de prolongement du RER A possible, ni du métro ligne 8, trop d’obstacles en sous-sol comme en surface. Ne reste donc que la solution du téléphérique urbain.
Le projet de 3 km de « métrocâble » –appellation chipée à Medellin avec l’accord de Poma – a été présenté au Stif, qui préconise une étude de trafic et d’insertion avant l’ouverture d’un dossier d’objectifs et de caractéristiques principales s’il obtient son inscription au contrat de projets région-département, nécessaire pour financer les études.
Sa pertinence a déjà été évaluée en 2009 par une étude du cabinet grenoblois Eric, financée par l’exploitant des bus locaux, la Strav (Veolia Transport). Malgré une volonté communautaire (Plaine centrale regroupant Créteil, Limeil et Alfortville) de lancer ce projet et la sollicitation du conseil général du Val-de-Marne qui s’est engagé à financer une partie des études complémentaires, il a jusqu’à présent fait du surplace. « L’appel d’offres lancé pour les études à hauteur de 370 000 euros a été déclaré infructueux à cause d’un délai de réponse extrêmement court », rappelle Yoann Rispal, chef du projet au CG 94.
Selon la première étude sommaire, le trafic voyageurs pourrait atteindre 10 000 personnes par jour. Quarante-sept téléphériques de « huit à dix places conviendraient, offrant une capacité de 1 000 à 1 500 personnes par heure et par sens », souligne le chef de projet. Coût estimé : autour de 15 millions d’euros. Et sachant que les bus actuels de ligne K, la plus chargée du secteur, sont englués dans les bouchons. Qu’aucune solution de franchissement du goulet d’étranglement de la RD01 n’a été trouvée. Et qu’ils mettent de 30 à 40 minutes pour rejoindre Créteil-Préfecture, à moins de 3 km, la réalisation d’un métrocâble paraît évidente à de plus en plus de monde. « Un transport par câble permettrait de faire le trajet en 11 minutes », explique Yoann Rispal. Des extensions sont même possibles à Villeneuve-Saint-Georges…
Joseph Rossignol de son côté rêve « d’une cabine transparente qui passerait en permanence… C’est le mode de transport urbain de demain », est-il persuadé. Et le temps presse : un écoquartier à Limeil, les Temps durables, ouvre fin 2012 avec 1 200 logements. Un calendrier plus raisonnable permettrait d’envisager une mise en service en 2014 ou 2015. Mais alors que le projet faisait sourire il y a encore peu, son promoteur vient de se trouver un soutien de taille en la personne du maire de Créteil et président de la communauté d’agglomération Plaine centrale. Après un voyage à Barcelone et Saragosse en janvier, Laurent Cathala (PS) serait en effet revenu « conquis ».
RATP Dev rectifie le tir à La Roche-sur-Yon
Après une rentrée difficile en septembre, RATP Dev tente de redresser la barre : lignes allongées, dessertes scolaires améliorées et extension du réseau sont en cours. Rétablissement à la Roche-sur-Yon. Après une flambée de mécontentements pour sa première rentrée, en septembre dernier, RATP Dev a modifié par petites touches l’organisation de son réseau de bus en longs axes rapides. La première extension du réseau à l’échelle de l’agglomération sans augmentation des coûts, objectif de la réforme, commence à produire ses effets : la fréquentation est en hausse mais salariés de l’entreprise estiment « en payer le prix fort ».
En septembre, pétitions et articles dans les journaux, les habitants de La Roche-sur-Yon avaient crié haro sur le nouveau service ! Certes, les bus démarraient plus tôt le matin, roulaient nombreux aux heures de pointe et encore le soir, mais certains d’entre eux passaient sous le nez des élèves, trop pleins pour les embarquer pour leurs collèges et lycées. Les nouvelles lignes, allongées pour atteindre quatre communes hors de la Roche-sur-Yon et accélérées en éliminant des arrêts et des « boucles », oubliaient certains quartiers. Un « nouveau départ » a été annoncé par Impuls’Yon, nouveau nom de la société de transport public.
Principal point de discorde, les dessertes scolaires ont été améliorées grâce à trois bus supplémentaires. Le 28 février dernier, une refonte encore plus substantielle devait être opérée. Deux lignes sur les sept existantes ont été réunies sur le même tracé pour mieux servir un quartier oublié. Une troisième refait une boucle. Pour cela, l’agglomération a ajouté 17 500 euros aux 4 millions d’euros annuels de son contrat de délégation de service public (DSP). Elle vient de décider l’extension du réseau à une cinquième commune périphérique pour la rentrée prochaine. Dans les neuf autres, du transport à la demande rabat les passagers sur les lignes existantes. Quelques-unes d’entre elles verront des bus arriver d’ici 2016, dernière année de la DSP.
« Depuis la rentrée, ils n’ont pas changé grand-chose. Le maire et la RATP n’ont pas pris la mesure des bouleversements et des besoins. Je connais plus d’un habitant qui a repris sa voiture », témoigne Mauricette Ringuet de la Fédération nationale des utilisateurs des transports (FNAUT). Eric Limousin de la Fédération des conseils de parents d’élèves (FCPE) attend encore « la mise en place d’un vrai système de transport cohérent et pratique pour les élèves », tout en reconnaissant que les choses se sont beaucoup améliorées depuis l’automne. Agnès Paty, déléguée syndicale CFDT à Impuls’Yon, signale d’abord que les bus gagnent des clients. A bord, la vente de tickets augmente. Mais pour elle, la réforme s’est faite « au détriment des salariés de l’entreprise » : allongement des horaires des conducteurs, la suppression pendant un temps de tout congé, non-remplacement des personnels dans l’administration ou les ateliers et au final, beaucoup d’employés malades. Contactée, RATP Dev n’a pas souhaité apporter de commentaires. On notera à son crédit qu’une quinzaine de nouveaux chauffeurs ont été embauchés. Malgré cela, le personnel demande aujourd’hui « à être payé de ses efforts » par des augmentations de salaires. Pour Yves Gaboriau, élu de l’agglomération en charge des transports, « le développement progressif des services de transports publics dans l’ensemble de l’agglomération est malgré tout bien engagé. Avec un versement transport à 0,55 % seulement, il existe des marges financières pour le poursuivre ».
Vinci redémarre le chantier du métro du Caire
Quelques jours avant la visite officielle en Egypte que devait effectuer le 6 mars Alain Juppé, chef de la diplomatie française, le groupe Vinci a annoncé le redémarrage du chantier du métro du Caire. Le groupe de BTP français, qui travaille sur la construction de la ligne 3 (33 km et 29 stations) avait préféré évacuer ses 180 expatriés début février, au plus fort de la révolution égyptienne. Lors de la présentation des résultats 2010, Xavier Huillard, le PDG du groupe a précisé que « des collaborateurs étaient repartis en Egypte pour des remises en route, et notamment pour faire redémarrer le tunnelier ».
Le réseau urbain de Perpignan attise les convoitises
La communauté d’agglomération Perpignan Méditerranée a de grandes ambitions : avec ses deux futures lignes de BHNS, elle pense faire passer la fréquentation du réseau urbain de 9 à 14 millions d’ici 2014. Du coup, son appel d’offres pour la DSP des 8 prochaines années, à compter du 1er septembre, a appâté les géants du secteur. Le sortant, l’espagnol CFT (Vectalia) exploitant des bus depuis 1998, s’est senti Petit Poucet. Il est donc allé chercher un allié « naturel » de l’autre côté des Pyrénées, TMB qui transporte 2 millions de Barcelonais chaque jour (108 lignes de bus, 8 de métro). Le 24 septembre, l’AO a donc reçu trois offres, celles de RATP Dev, de Veolia et des Espagnols qui créeraient une société commune (80 % CFT et 20 % TMB). « On travaille dans le même esprit, estime Michel Calvet, directeur de la CFT. Nous avons la connaissance du terrain, eux sont des grands du transport, ils sont aussi présents en ingénierie en Amérique du Sud… Notre offre est techniquement aboutie. » Le cahier des charges implique d’intégrer les transports scolaires ainsi que tous les services de mobilité (PMR, vélostations, autopartage, covoiturage). Réponse fin juin.
Un seul titre de Brive à Tulle avec Passeo
L’agglomération de Brive et la ville de Tulle ont créé un titre de transport unique. A compter du 28 mars, le Passéo permettra de circuler aussi bien sur le réseau urbain Libeo, de la communauté d’agglomération de Brive, dans le réseau urbain TUT de la ville de Tulle, que dans les trains TER ou Intercités, entre ces deux villes. La campagne de communication s’élève à 32 000 euros, répartis entre la région Limousin (50 %), l’agglomération de Brive (25 %) et la ville de Tulle (25 %). Quant au coût de fonctionnement, comme les enquêtes annuelles, ils sont estimés à 12 000 euros HT et répartis à part égale entre la région Limousin, l’agglo de Brive, la ville de Tulle.