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Des travaux pour améliorer la fluidité du trafic des bus à Vannes
L’agglomération de Vannes, qui vient de lancer son PDU, va créer cette année un hub de bus urbains, rue Joseph-Le-Brix. L’agglomération de Vannes, qui vient de lancer son PDU, va créer cette année un hub de bus urbains, rue Joseph-Le-Brix. C’est la première étape d’un vaste projet pour rendre l’usage des transports en commun plus facile pour les habitants. Car l’agglomération souhaite accroître de plus 80 % la fréquentation de ses transports d’ici à 2020. Dans le même temps, il faudra que la part de l’automobile dans les déplacements diminue de 10 %.
Par ailleurs, des couloirs de circulation spécialement réservés aux bus seront créés dans une partie de l’avenue Franklin-Roosevelt et de la rue de la Marne, des voies qui se succèdent pour relier la N165 au cœur historique de la ville. Il s’agit de supprimer quelques obstacles à la fluidité du trafic, sans créer de réels sites propres. « Le site propre n’a d’intérêt que si les bus ne peuvent circuler à vitesse commerciale normale. Mais à Vannes, aucune ligne n’est perturbée dans sa totalité », souligne François Goulard, le député-maire de Vannes. « Toutefois, nous avons des endroits où les bus n’avancent pas. On va traiter cela pour avoir une meilleure régularité. »
Bourges enfile le maillot de RATP Dev… pour un an
C’est l’une des conséquences de la fusion Transdev-Veolia Transport. Le réseau de l’agglomération de Bourges va être repris par RATP Dev. C’est l’une des conséquences de la fusion Transdev-Veolia Transport. Le réseau de l’agglomération de Bourges va être repris par RATP Dev. La RATP a échangé ses 25,6 % de parts détenues dans Transdev contre des réseaux urbains et périurbains en France et à l’étranger. La RATP arrive donc à Bourges en juillet pour en théorie… six mois d’exploitation.
Le contrat d’exploitation avec la filiale de la RATP doit prendre fin le 31 décembre 2011. Et même s’« il sera vraisemblablement prolongé de six mois », suppose Serge Lepeltier, maire de Bourges et président du syndicat mixte intercommunal AggloBus, cité par le Berry républicain, il faudra trouver un remplaçant en juillet 2012. C’est pour cela qu’un appel d’offres a été lancé le 14 février. Les candidats devront répondre au cahier des charges d’ici au mois de mai. Ensuite, le comité syndical votera, en mars 2012, pour choisir le nouvel exploitant qui prendra la suite de RATP Dev. Comme elle, il aura aussi la tâche de poursuivre la modernisation du réseau d’AggloBus. Veolia avait en effet lancé une commande de douze bus, avec l’objectif de faire baisser l’âge moyen des véhicules de dix à sept ans. Six véhicules ont été livrés l’année dernière. Quant à la ligne 1, elle devrait être opérée par des bus équipés de palettes électriques permettant l’accès aux personnes à mobilité réduite.
TUT, le nouveau réseau de Tulle
Dernière chance pour les transports en commun à Tulle ou première pierre d’un réseau communautaire, le TUT (Transports urbains de Tulle) vient d’entrer en service dans la préfecture corrézienne. Dernière chance pour les transports en commun à Tulle ou première pierre d’un réseau communautaire, le TUT (Transports urbains de Tulle) vient d’entrer en service dans la préfecture corrézienne. « Cette fois, toutes les politiques municipales – PDU, urbanisme, stationnement… –, départementales et régionales convergent et se complètent », se réjouit Philippe Bernis, l’élu Vert en charge des transports. Ainsi, le nouveau réseau tulliste est articulé autour d’une navette de centre-ville cadencée au rythme de la navette ferroviaire TER qui relie la ville à Brive, la capitale économique distante d’une trentaine de kilomètres. Soit toutes les 15 mn aux heures de pointe, 30 mn le reste de la journée. « 1 500 Tullistes vont quotidiennement travailler à Brive et autant de Brivistes viennent ici. De plus, les services et administrations de la préfecture génèrent un trafic estimé à 50 000 véhicules par jour. D’où l’importance de la navette ferroviaire, du pôle intermodal en cours d’aménagement et des parkings d’entrée de ville ! »
Autre originalité du nouveau réseau : la ligne dite régulière à la demande, en fait un TAD aux horaires et arrêts prédéterminés. Afin d’assurer les dessertes, Tulle a opté pour des midibus, mieux adaptés que les bus à la topographie locale. « Encaissée le long de la Corrèze, la ville s’étire sur environ 6 km avec, schématiquement, un sens de circulation unique pour chaque rive, des rues étroites bordées de places de stationnement qui empêchent la création de sites propres, et des quartiers qui se sont développés après-guerre sur les coteaux, via des voies sinueuses. » Des coteaux desservis par TAD selon un partenariat original (voir encadré) qui, à terme, pourrait être étendu. La communauté de communes s’est en effet dotée de la compétence transport et va devenir agglomération. Le TAD devrait à terme desservir les communes riveraines de Tulle, alors qu’un dispositif de rabattement sur les transports départementaux et les TER sera mis en place.
Bayonne lance Chronoplus
Dans une agglomération où la part des transports en commun dans les déplacements est de seulement 4 % (la voiture culminant à 80 %), les collectivités ainsi que Veolia, l’opérateur depuis avril 2010, ont le 31 janvier mis en place « Chronoplus ». Dans une agglomération où la part des transports en commun dans les déplacements est de seulement 4 % (la voiture culminant à 80 %), les collectivités ainsi que Veolia, l’opérateur depuis avril 2010, ont le 31 janvier mis en place « Chronoplus » : un nouveau réseau avec quatre lignes principales et neuf complémentaires, le tout desservi par des bus relookés en blanc et en vert par l’agence parisienne Sennse et circulant en partie sur des voies réservées.
L’objectif est de parvenir à 80 voyages annuels par habitant en 2016 et de passer à 10 millions de clients par an, contre 6 actuellement. L’effort sera progressif, avec davantage de couloirs, de nouveaux bus, dont des BHNS articulés, et des parcs de dissuasion en périphérie. Bonne nouvelle, l’agglomération Côte basque-Adour a été élue parmi les 78 projets de BHNS choisis par le gouvernement : pour des véhicules électriques sur les lignes A1 (12 km) et B (13 km) à mettre en service en 2015, elle recevra une aide de 20 millions d’euros.
Nancy déclare son appel d’offres sans suite
A moins de deux mois de l’échéance de sa délégation de service public (DSP), le 28 janvier, la communauté urbaine du Grand Nancy (CUGN) a été contrainte de déclarer « sans suite » l’appel d’offres lancé le 20 mars 2009 pour la gestion du réseau Stan. A moins de deux mois de l’échéance de sa délégation de service public (DSP), le 28 janvier, la communauté urbaine du Grand Nancy (CUGN) a été contrainte de déclarer « sans suite » l’appel d’offres lancé le 20 mars 2009 pour la gestion du réseau Stan. L’autorité organisatrice avait déjà prorogé d’un an le contrat débuté en 2001 avec Veolia Transport, par convention temporaire jusqu’en avril 2011 pour attendre le rapport d’expertise du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) sur le TVR. Cette fois, c’est la réponse de Veolia, la seule reçue malgré les trois manifestations d’intérêt initiales (Keolis et CFT du groupe espagnol Vectalia), qui est trop chère, malgré son recalibrage à la demande du président de la CUGN, André Rossinot. « Le candidat a fait des efforts […]. Néanmoins ceux-ci restent insuffisants par rapport aux capacités financières de la communauté urbaine », précise la délibération du conseil. « C’était plus que très cher ! » précise Christian Parra, vice-président chargé des transports à la CUGN. Il assure cependant ne pas être inquiet pour la suite.
Il faut dire que les exigences du cahier des charges avaient de quoi décourager : en plus de l’exploitation du réseau – à restructurer en intégrant la ligne 2 et la préfiguration de la ligne 3 – et de la maintenance du tram et de ses infrastructures, il fallait fournir le trolleybus pour la future ligne 2 et renouveler le parc existant de bus et de minibus. Le tout avec un TVR (ligne 1) semi-agonisant, devant être traité par Bombardier pour tenir encore 10 ans. Certes, la durée de la convention était de 12 ans, avec résiliation anticipée après 5 ans… à l’initiative du Grand Nancy. « Les marges prises par le privé sur les investissements sont incompatibles avec nos finances locales », poursuit l’élu. Cette tentative de faire porter les investissements sur le délégataire ayant échoué, l’autorité organisatrice envisage de relancer très prochainement un nouvel appel d’offres, mais plus traditionnel cette fois-ci puisqu’il portera exclusivement sur l’exploitation et sur 6 années. La CUGN a donc de nouveau prorogé Veolia jusqu’au 31 décembre, comme la loi l’y autorise. Le délai est néanmoins serré, et « il n’a pas l’air de choquer d’éventuels candidats », assure Christian Parra. L’élu espère recevoir plus d’une offre, d’autant que Keolis, qui était occupé en 2009 et 2010 au renouvellement de ses DSP lyonnaise et lilloise, devrait être plus disponible en 2011.
En attendant, ce sont les Nancéiens qui en pâtissent. Sans parler des déboires passés du tram mis en service en janvier 2001 – ils ne sont pas rancuniers puisqu’ils s’en déclaraient satisfaits à 70 % en 2008 –, la ligne 2 de TCSP est un projet toujours incertain, malgré sa déclaration d’utilité publique de 2008. Imaginée en trolleybus et subventionnée par le premier appel à projets du Grenelle de l’environnement, la ligne est-ouest sera plutôt du BHNS. « Avec un site propre sur 60 % des 9 km et du matériel dédié haut de gamme, moins coûteux toutefois qu’un trolley », poursuit Christian Parra. Et même si les finances locales ont été également plombées par le TVR, l’élu garde le moral. « N’importe quel matériel roulant a besoin d’une opération de “grand levage” au bout de 10 ans », insiste-t-il. Sans doute, mais la révision du TVR coûte presque 300 000 euros de plus que pour un tramway classique. « Avec l’aide de l’Etat [préconisée par le récent rapport du CGEDD, NDLR], le différentiel pour la collectivité n’est plus que de 100 000 à 150 000 euros par rame. » Il rappelle aussi que l’autorité organisatrice a été indemnisée par Bombardier à hauteur de 10 millions d’euros en 2007. « Somme correspondant à 25 % environ du coût initial de ce matériel… »
Ligne nouvelle Paris – Normandie : les Ecologistes dénoncent « un projet étranger aux besoins quotidiens des usagers »
Les élus d’Europe Ecologie Les Verts de Basse-Normandie, de Haute-Normandie et d’Ile-de-France s’élèvent contre un projet dont le coût oscille, selon les scénarios, « entre 7 et 12 milliards d’euros ».
Pour eux, « la mobilisation de tels moyens dans ce projet passe clairement à côté des enjeux urgents du transport ferroviaire ». Et ajoutent que « le coût moyen, estimé par RFF, de construction d’un kilomètre de LGV est de l’ordre de 20 millions d’euros, alors que le coût moyen de modernisation d’un kilomètre de ligne sur le réseau secondaire est estimé à 1 million d’euros ». Ils dénoncent « un coût démesuré pour un projet étranger aux besoins quotidiens des usagers ».
Les 10 questions que posent les 360 km/h
1 – A 360 km/h, consommera-t-on beaucoup plus d’électricité ?
Entre l’apparition, en 1978, de la première rame de présérie du TGV Sud-Est dite alors PSE (qui s’appuyait sur des technologies élaborées au milieu des années 70) et celle du prototype AGV développé par Alstom, un quart de siècle s’est écoulé ! Le TGV PSE, d’une capacité d’environ 370 places, avait été originellement dimensionné pour circuler à la vitesse maximale de 260 km/h en service commercial, même s’il roule désormais tous les jours à 300 km/h sans difficulté aucune. De même longueur que le TGV PSE mais plus léger, l’AGV, lui, emportera 450 voyageurs à 360 km/h. C’est dire si, en quelque 25 ans, les ingénieurs ont su faire considérablement évoluer le niveau des connaissances dans cette science nouvelle des grandes vitesses ferroviaires. S’il s’était agi de proposer un train capable de rouler à 360 km/h en service commercial mais construit à partir des technologies mises en œuvre sur le PSE, l’augmentation de la consommation d’électricité (tout comme celle du coût d’entretien du matériel roulant rapporté à la place offerte) aurait été bien réelle. Toutefois, grâce à la créativité déployée par l’industrie ferroviaire, l’exploitation de trains à 360 km/h n’engendrera pas de surcoûts sur l’énergie nécessaire à leur circulation. « Le 3 avril 2007, la facture d’électricité correspondant au record mondial de vitesse sur rail à 574,8 km/h s’est élevée, ce jour-là, à juste un euro par voyageur transporté ! Pour l’avion, le coût de l’énergie est un réel problème, mais pour le train à très grande vitesse, ce n’est pas un sujet », commente François Lacôte, directeur technique d’Alstom Transport.
2 – Le coût de la maintenance du matériel roulant va-t-il augmenter ?
Dans le coût de la maintenance du matériel roulant, il y a toujours une part liée au kilométrage et une part liée au temps. A l’origine, les parcours annuels des rames TGV PSE s’établissaient à 350 000 km. Aujourd’hui, ceux des Duplex oscillent autour de 500 000 km. Par la simple augmentation des parcours annuels, le coût de maintenance au kilomètre a déjà été sensiblement réduit. Ensuite, des progrès considérables ont été accomplis, qui réduisent significativement les phénomènes d’usure, qu’il s’agisse des moteurs de traction, des roulements, ou encore des disques et garnitures de frein. « Ces progrès ont su effacer les coûts liés à l’augmentation des vitesses », assure aujourd’hui François Lacôte.
3 – Quelles seront les incidences sur la construction et l’entretien des lignes à grande vitesse ?
« Le gestionnaire des infrastructures se soucie des conséquences de la circulation du matériel sur ses lignes », prévient d’emblée Alain Sauvant. Le directeur de la stratégie à RFF chiffre à 2 euros du train-kilomètre l’endommagement de la voie par une unité simple (200 m) de train à grande vitesse. En prenant comme hypothèses réalistes un parcours moyen annuel de 400 000 km et une durée de vie de 35 ans, chaque rame, au cours de son existence, aura donc endommagé la voie pour quelque 30 millions d’euros, soit un coût équivalent à son prix d’achat ! « Pouvoir disposer d’un matériel roulant qui abîme le moins possible les infrastructures est donc un enjeu fort, et si l’on peut seulement gagner 10 % sur ce coût d’endommagement, cela vaut la peine ! », clame Alain Sauvant. « Avec la séparation des infrastructures et de l’exploitation puis l’émergence, dans les dix prochaines années, de nouvelles entreprises ferroviaires, la tentation pourrait être de chercher à minimiser les coûts à nos dépens, aussi nous nous sentons légitimes à vérifier que l’on prend bien en compte l’intérêt de l’ensemble du système et l’optimisation de son cycle de vie. » Si RFF se défend de vouloir adopter une démarche normative, il croit en revanche au dialogue et pourrait aussi, dans un second temps, développer des incitations tarifaires en direction des opérateurs utilisant des matériels reconnus moins agressifs. Toute la question serait alors de pouvoir rechercher quelle incidence chacune des différentes solutions techniques proposées par l’industrie ferroviaire exerce réellement sur le rythme d’usure de la voie. Aussi, face à la perspective de rouler un jour en France à 360 km/h, RFF s’interroge d’emblée sur les conséquences économiques d’une telle opération. Rouler plus vite suppose des rayons de courbure supérieurs (10 % d’augmentation de la vitesse requiert un accroissement de 20 % des rayons de courbures), d’où, selon RFF, une majoration des coûts de construction pour les prochaines lignes nouvelles que leur intensité d’utilisation prévue ne justifie pas. Ensuite, il y a bien sûr le surcoût inhérent à un entretien courant à considérer forcément comme plus important, mais le consensus scientifique n’existe pas encore quant à la loi de variation avec la vitesse du coût de maintenance global de la voie. Sans doute ne dispose-t-on toujours pas du recul nécessaire en ce domaine… Pour l’opérateur, l’équation économique serait, semble-t-il, assez différente : en faisant rouler plus vite ses rames, celui-ci transporterait davantage de voyageurs, qui paieraient peut-être aussi plus cher leurs billets (corollaire de la réduction offerte des temps de parcours), tout en pouvant redimensionner son parc à la baisse…
4 – Quel sera l’impact sonore de trains circulant à 360 km/h sur l’environnement ?
Le bruit émis à l’extérieur par la circulation d’un train provient pour partie de son roulement et pour partie d’effets aérodynamiques. Entre les générations TGV PSE et AGV, il a déjà été possible de gagner 10 dBA sur le bruit de roulement à une vitesse de 300 km/h. En revanche, le bruit aérodynamique représente un problème autrement plus ardu. Les Japonais, dont les Shinkansen roulent souvent en zone très urbanisée, déploient depuis de nombreuses années des trésors d’imagination pour tenter de limiter toujours davantage ce type de bruit, d’où les fameux carénages en forme de baignoire sur la toiture des rames autour des pantographes, ou encore les multiples formes de nez jusqu’ici essayées pour améliorer le coefficient aérodynamique mais aussi réduire les effets en entrée de tunnel ou au croisement d’autres trains. Au sol, la seule parade vis-à-vis des riverains est le mur édifié le long de la plateforme, inesthétique et bien sûr très coûteux… En effet, si le bruit de roulement augmente comme le cube de la vitesse, le bruit aérodynamique, lui, varie avec la puissance 6 ou 7 ! Autrement dit, c’est alors ce dernier bruit qui, de très loin, devient prépondérant. Les courbes représentatives de ces deux bruits en fonction de la vitesse se croisent d’ailleurs dans une plage comprise entre 250 km/h et 300 km/h. Voilà pourquoi, contrairement à ce que d’aucuns croient, un train à sustentation magnétique n’est nullement moins bruyant qu’un train conventionnel avec roue d’acier roulant sur rail d’acier…
5 – La diminution du débit de la ligne avec l’accroissement des vitesses est-elle inéluctable ?
La distance d’arrêt d’un train augmente comme le carré de la vitesse. En conséquence, toutes choses égales par ailleurs, il est clair qu’à 360 km/h il faudrait a priori davantage d’espace pour séparer deux trains consécutifs. On en déduit très intuitivement que le débit de la ligne va forcément diminuer. En réalité, ce débit varie pratiquement comme l’inverse de la vitesse. Mais sa diminution n’est en rien une fatalité. Ainsi, le concept ERTMS, mis au point à l’origine pour régler le seul problème de l’interopérabilité, peut aussi avoir, sur le débit des infrastructures, de très heureuses retombées. Ainsi, le simple rééquipement de la ligne à grande vitesse Sud-Est avec le « niveau 2 » permettrait déjà de « passer » seize TGV à l’heure au lieu des douze en TVM 300 (ou des quinze en TVM 430). Cela dit, même au rythme de seize TGV à l’heure, on n’a pas épuisé, pour autant, toutes les ressources d’ERTMS en matière de gestion de l’espacement, loin s’en faut ! En effet, la séquence d’arrêt reste toujours dimensionnée en partant du principe que le train qui la provoque à l’intention d’un train suiveur se trouve lui-même arrêté. Ce qui, presque toujours, n’est pas le cas. Or, avec ERTMS, il devient justement possible de connaître, avec précision et surtout « en sécurité » (dans toute l’acception ferroviaire du terme), la vitesse réelle de chaque train. En prenant l’hypothèse réaliste qu’un TGV lancé à 300 km/h ne saurait s’arrêter instantanément, l’intervalle entre deux circulations successives pourrait être alors resserré bien davantage encore pour permettre, cette fois, le passage de dix-neuf TGV par heure ! Et si d’aventure ce TGV s’était arrêté « sur place », en subissant une décélération infiniment supérieure à celle attendue, c’est qu’il aurait alors fatalement déraillé, avec pour conséquence l’engagement extrêmement probable du gabarit de la voie contiguë. A ce moment-là, le vrai risque concerne à l’évidence le premier train croiseur, et non le train suiveur. Or, si ce risque ne peut être géré par les systèmes existants, il le serait sans difficulté aucune à partir d’un ERTMS ainsi « boosté ». Le train déraillé enverrait alors automatiquement, toujours « en sécurité », un message au premier train croiseur comme au train suiveur, provoquant immédiatement leur freinage d’urgence. En analyse « Gamé » (globalement au moins équivalent), la démonstration devrait pouvoir être faite que l’ERTMS « boosté » ne dégrade nullement le niveau de sécurité, puisqu’il l’améliore déjà très sensiblement pour ce qui concerne les croisements de trains. Performante alternative à de coûteux travaux d’infrastructure en vue d’endiguer la saturation des axes existants, ce système sera d’autant plus intéressant que les vitesses maximales en service commercial seront élevées. Il doit, en tout cas, permettre le même débit à 360 km/h qu’à 300. Il faudrait juste faire admettre à tous qu’il n’est plus nécessaire (moyennant, bien sûr, quelques précautions) de considérer un obstacle mobile comme fixe, ce que l’on faisait jusqu’ici non pour de prétendues raisons de sécurité, mais bien parce qu’on ne savait pas techniquement faire autrement ! Casse-cou ? En tout cas, ce challenge reste encore à gagner car même si, à la réflexion, le raisonnement n’est pas si fou, il faudrait là, pour le moins, faire tomber un sacré tabou… Le constructeur Alstom, qui est à l’origine de ce nouveau concept, aurait apparemment davantage convaincu RFF que la SNCF, plus encline à réclamer, au contraire, de nouvelles lignes. Mais il ne faut pas s’en étonner : il y a déjà plus d’une décennie, un haut responsable des CFF (Chemins de fer fédéraux suisses) nous alertait déjà de difficultés à venir, consécutives à la séparation totale, en France, entre exploitation et gestion des infrastructures. Et c’est exactement ce qui se passe aujourd’hui. Chacun campe logiquement dans son rôle bien légitime de défendre les intérêts qui lui sont propres. Pour éviter de devoir créer des sous-parcs toujours préjudiciables à la souplesse de l’exploitation, la SNCF aurait à équiper de l’ERTMS, si le concept était adopté, quelque 560 rames TGV. Un coût énorme qu’elle devrait alors seule supporter, alors qu’une infrastructure nouvelle sera à la charge de RFF…
6 – La limite des 17 t pour la charge à l’essieu doit-elle être revue à la baisse ?
Une augmentation des vitesses se traduira, bien évidemment, par un accroissement des charges dynamiques. Les efforts exercés sur la voie lors du franchissement d’une courbe sont proportionnels à la masse, au carré de la vitesse, et inversement proportionnels au rayon de courbure. Les STI (spécifications techniques d’interopérabilité) fixent à 17 t la charge maximale à l’essieu des trains à grande vitesse. Ce sont les Français qui ont été à l’origine du choix de cette valeur. Au départ, les Allemands préconisaient, au contraire, des charges plus élevées, de l’ordre de 19 t. Les 20 t sont d’ailleurs pratiquement atteintes sur les essieux des motrices des générations ICE 1 et ICE 2. En parallèle, de substantiels progrès accomplis sur l’infrastructure ont permis de compenser l’augmentation des charges dynamiques. S’il est vrai qu’ont autrefois roulé à 200 km/h en service commercial des locomotives BB 22200 (dont la charge à l’essieu est égale à 22,5 t !) avec des bogies et suspensions bien moins élaborés que ceux des motrices TGV et, a fortiori, ceux de leurs remorques, le consensus s’est logiquement établi sur le chiffre des 17 t pour les trains à très grande vitesse. Faudrait-il aujourd’hui remettre en question cette norme européenne ? « Qu’on nous apporte donc la preuve que le 17 t à l’essieu est mauvais pour la voie, car alors il ne faut plus que les STI l’autorisent ! », commente François Lacôte. « Mais si la charge à l’essieu était un réel problème, pourquoi en trente ans d’exploitation de la grande vitesse en France personne ne l’a vu ? Pourquoi n’a-t-on pas constaté non plus de dégradation particulière sur la section du TGV Méditerranée autorisée à 320 km/h ? » D’ailleurs, sait-on vraiment ce qui fatigue le plus la voie : beaucoup d’essieux faiblement chargés ou peu d’essieux davantage chargés ? Vaut-il mieux seize bogies aux essieux chargés à 15 et 16 t (comme sur le Velaro) ou bien douze bogies à 17 t (comme sur l’AGV) ? A longueur et capacité équivalentes, l’AGV (à onze voitures) rempli de voyageurs se trouve être plus léger que le Velaro à vide. La charge à l’essieu est-elle alors le critère le plus dimensionnant ? De toute évidence, les études correspondantes restent à mener…
7 – Le Duplex fatigue-t-il davantage l’infrastructure qu’un TGV à un seul niveau ?
Contrairement à ce qui a pu être dit, le Duplex ne fatigue pas davantage la voie qu’un TGV à un seul niveau. Grâce à une véritable « chasse aux kilos » entreprise pour alléger ce matériel au stade même de son développement (avec le recours à des solutions innovantes comme les planchers « nid-d’abeilles » en aluminium, les caisses construites dans le même métal, les armatures de sièges en magnésium, les essieux forés, ou encore les isolations à base de matériaux composites…), aucun de ses essieux ne dépasse les 17 t, ceux des deux bogies porteurs en extrémité de tronçon étant d’ailleurs, comme à l’accoutumée, encore moins chargés. Le Duplex ne saurait donc s’avérer plus agressif pour la voie qu’un TGV à un seul niveau. Qui plus est, en charge moyenne à l’essieu, il se révèle même meilleur ! Par ailleurs, un essai entrepris avec un Duplex dont les essieux du tronçon avaient été chargés à 18 t à l’aide de gueuses a montré que les charges dynamiques mesurées sur ces essieux porteurs étaient moindres que celles exercées par les essieux à 17 t des motrices… Si, pour le Duplex, la motorisation concentrée restera indubitablement le meilleur choix, il semble qu’elle conserve aussi un certain avenir pour les rames à un seul niveau. En Europe, où la longueur des quais est généralement limitée à 400 m, l’optimisation de la capacité milite pour la motorisation répartie, même si celle-ci est plus délicate en maintenance. Mais si cette contrainte sur la longueur de rame s’efface, la motorisation concentrée peut alors présenter des avantages. C’est le cas, en particulier, des environnements avec présence de sable, où il est bien sûr plus facile de protéger les appareillages en les regroupant sur des motrices stricto sensu que l’on peut équiper de centrales de filtration…
8 – L’architecture articulée des rames françaises est-elle plus agressive pour la voie ?
La rame articulée a beaucoup de vertus. Elle minore la résistance à l’avancement provenant du roulement et celle liée à l’aérodynamisme, ce qui diminue déjà la dépense énergétique alors que la puissance à installer à bord du train varie comme le cube de la vitesse. Elle offre aussi une meilleure sécurité en cas de déraillement. Mais un autre avantage non négligeable de la rame articulée est son « grand » bogie. Avec un empattement de 3 m, celui-ci va moins abîmer la voie, à grande vitesse, qu’un bogie d’empattement 2,50 m comme celui des ICE, qui est justement tenu par quatre amortisseurs antilacets parce qu’il tend plus facilement à manifester de l’instabilité. En outre, le bogie à empattement court subit certainement davantage de contraintes mécaniques, ce qui n’est bon ni pour la voie ni surtout pour les essieux. La rame articulée qui, de surcroît, compte moins de bogies qu’une rame conventionnelle d’égale longueur, devrait donc à l’évidence moins fatiguer la voie…
9 – A 360 km/h, la voie ballastée sera-t-elle encore acceptable ?
A 350 km/h, on s’approche très probablement des limites de la voie ballastée. D’après l’expérience de RFF sur la ligne à grande vitesse Est-européenne, des difficultés apparaîtraient dès 320 km/h. La vitesse peut-être assurément l’un des facteurs intervenant dans la dégradation plus rapide des voies de cette ligne nouvelle, mais est-ce le seul ? Rien n’est moins sûr… Très économique à poser (à partir du moment où existent des carrières adéquates pas trop éloignées), la voie ballastée se règle facilement, mais elle a tendance aussi à générer des « envols de ballast » avec certains types de matériels roulants. De plus, en période de neige, on ne sait pas rouler à grande vitesse sur une voie ballastée : les blocs de glace détachés des bas de caisses sous le souffle de trains croiseurs chutent entre les rails en entraînant des projections de ballast, ce qui nécessite alors l’instauration systématique de limitations temporaires de vitesse hautement préjudiciables à la régularité. La voie sur dalle, elle, coûte certes nettement plus chère à la pose, mais elle ne « bouge » pas dans le temps et son comportement dynamique reste impeccable. Sa maintenance est également beaucoup moins onéreuse. En revanche, elle nécessite une très bonne exécution de la plateforme, faute de quoi la dalle peut se fissurer ultérieurement en cas de tassements différentiels des terrains, et il ne reste plus alors qu’à tout casser…
10 – La France a-t-elle vraiment besoin de rouler à 360 km/h ?
Côté RFF, l’heure n’est pas à la promotion des 360 km/h, et la Chine ne doit en aucun cas être prise comme un exemple à transposer tel quel chez nous. « Nous nous posons la question de la pertinence d’une vitesse aussi élevée pour les faibles densités d’habitants que nous connaissons en France, en dehors de Paris, explique Alain Sauvant. Ne sommes-nous pas en train d’atteindre tout simplement la limite économico-environnementale ? » Pour Alstom et François Lacôte, il en va tout autrement : « C’est un crime contre l’environnement de continuer à prendre l’avion sur des distances de mille kilomètres. Les Chinois l’ont bien compris qui, après avoir essayé la sustentation magnétique, ont choisi de miser à fond sur le rail. Et ils risquent maintenant de nous passer devant… », note le directeur technique du grand constructeur. « On va bientôt rouler à 350 km/h sur Pékin – Shanghaï et sur Moscou – Saint-Pétersbourg. Nous, nous avons déjà la technologie qui le permettrait. Cette technologie se trouve d’ailleurs pour partie dans les mains de nos grands équipementiers, et elle peut donc se trouver disponible pour les Chinois… » Les 360 km/h à l’intérieur de nos frontières seraient-ils aussi le prix à payer pour préserver à l’exportation l’excellence ferroviaire de la « Maison France » ?
Vitesse limite : faut-il aller à 360 km/h ?
Le 26 février 1981, le TGV?établissait un record mondial, à 380 km/h.?Depuis, le TGV?a fait la course en tête jusqu’à ces dernières années, où de nouveaux modèles de grande vitesse apparaissent.?Mieux à même peut-être d’affronter les 360 km/h en vitesse commerciale. Trois records du monde, éclatants, établis par les Français, le 26 février 1981 (380 km/h), le 18 mai 1990 (515,3 km/h) et le 3 avril 2007 (574,8 km/h), scandent l’histoire de la grande vitesse. A trois reprises, ils ont montré que la France faisait la course en tête. Certes, le Japon l’avait devancée dans la création d’un réseau à grande vitesse. Une rencontre à la maison de la Culture du Japon, à Paris, le 9 février, a été l’occasion de le rappeler : dans le traumatisme de l’après-guerre, les Japonais décidaient de ne plus s’en tenir à leur savoir-faire ferroviaire issu des technologies britanniques, et de s’ouvrir à d’autres expériences, comme celle de l’utilisation du courant industriel pratiquée par les Français. L’ère de la grande vitesse s’ouvrait.
2011 est l’année des trente ans du TGV. Une bonne façon d’en commencer la célébration, c’est de prendre comme point de départ l’anniversaire du premier de ces trois records du monde établis par une rame à grande vitesse. Trente ans après, l’heure est plus grave. Et pourtant, la course à la vitesse a été validée. Mieux, même : les Français sont les seuls à avoir l’expérience, depuis tant d’années, d’une exploitation de trains à 300 km/h et, avec le TGV Est, à 320 km/h. Mais les Chinois pratiquent maintenant le 350 km/h en service commercial, viennent de commander des rames aptes à 380 km/h, et on évoque couramment, en Extrême-Orient, quasiment pour demain, les 380 ou 400 km/h. En Europe même, l’Espagne se targue d’avoir dépassé la France : c’est vrai en kilométrage de LGV, même si les Espagnols ne pratiquent toujours pas le 350 km/h annoncé. Les Allemands, longtemps, ont donné l’impression de se limiter au rôle de seconds en Europe, et n’avoir eu l’ambition que de desservir au mieux leurs chapelets de villes. Mais le rôle déterminant qu’ont les rames Velaro dans la grande vitesse chinoise a montré que leur savoir-faire s’exporte et qu’il se prête à des très hautes vitesses en exploitation. Quant aux Japonais, qui n’étaient guère sortis de leurs frontières, sinon dans cette autre Chine qu’est l’île de Taïwan (sans omettre l’Angleterre, avec les Class 395 Hitachi), ils ont réussi, à l’égal des Allemands, à vendre leurs rames et leur technologie à l’empire du Milieu.
Le symbole de l’incroyable montée en puissance chinoise fut la tenue à Pékin, en décembre dernier, du congrès mondial de la grande vitesse, High Speed. Pour l’ouvrir dignement, les chemins de fer chinois établissaient, le 3 décembre, un record de vitesse mondial par une rame non modifiée, à 486,1 km/h.
Aussi se trouve-t-on face à un paradoxe. Les vitesses égales ou supérieures à 350 km/h sont demandées par le marché mondial, notamment asiatique. Seule la France a une expérience massive et ancienne dans la pratique au quotidien des très hautes vitesses ferroviaires.
Pourtant, d’autres systèmes prennent la tête, tandis même qu’une bonne partie des Français se demandent si la course est bien légitime, et si nous sommes bien placés pour la remporter.
Que se passe-t-il ? Le dernier record du monde, établi par une machine mutante, était censé s’inscrire dans un programme d’excellence ferroviaire française. Le programme de recherche qui devait suivre a tout l’air d’être resté sur le bord de la voie. Quelle est la pertinence économique d’une vitesse très élevée ? Comment la voie se comporte-t-elle ? A quel moment faut-il passer du ballast à la voie sur dalle ? « Nous n’avons malheureusement pas de programme de recherche en continu », reconnaît un proche du dossier. Et l’on voit les trois partenaires du record (SNCF, RFF, Alstom) tirer à hue et à dia. Alstom maîtrise de longue date la rame articulée, mais sous la pression des marchés internationaux revient à une architecture plus classique : on complète la gamme, dit le constructeur, pour présenter tant bien que mal ce revirement stratégique. Le président de la SNCF, qu’on a connu circonspect sur la question des très grandes vitesses, tient aujourd’hui un discours volontariste, correspondant bien à une SNCF qu’il veut « champion industriel » : les 350-360 km/h, a-t-il redit le 9 février devant un auditoire franco-japonais, « ressemblent à une norme ». Cependant, la solution française pour y parvenir (rame articulée et ballast) n’emporte pas l’adhésion de tous, même en France. Plus largement, à RFF, on pense d’ailleurs qu’il pourrait être intéressant, plutôt que d’adapter artificiellement les caractéristiques du réseau aux besoins d’un marché mondial lui-même diversifié, d’exporter le savoir-faire que nous aurons toutes les chances de développer longtemps. Encore faudrait-il disposer d’une doctrine de la grande vitesse qui fasse l’unanimité. On a plutôt l’impression qu’elle oscille aujourd’hui, par exemple, entre l’effet réseau grâce aux lignes classiques et la desserte de point à point sur les tronçons les plus rentables. L’Etat n’aide pas à clarifier la situation. Son avant-projet de schéma national des infrastructures propose des milliers de kilomètres de LGV que ni l’opérateur historique ni le gestionnaire d’infrastructure ne demandent, et dont à peu près tout le monde doute de la réalisation.
Le colloque franco-japonais qui s’est tenu en février fut l’occasion d’une célébration réciproque, sous le signe de deux figures tutélaires : Louis Armand, qui eut l’idée de l’utilisation du courant industriel, et Shuichiro Yamanouchi, l’ancien président d’East Japan Railway. On n’a pas mis en avant une divergence d’approches entre Japonais et Européens que nous avait exposée Shuichiro Yamanouchi au début des années 1990, alors que la Commission européenne commençait à mettre en œuvre la séparation de l’infrastructure et de l’exploitation ; réforme qui, nous disait le dirigeant japonais, nous conduisait droit à la catastrophe. Pour sa part Thierry Mignauw, l’un des anciens dirigeants de la SNCF, ne cache pas sa certitude que, si l’infrastructure et l’exploitation avaient à l’époque été divisées, l’aventure de la grande vitesse n’aurait pu être menée à bien.
Trente ans après les débuts du TGV, alors que la France est allée loin dans la séparation institutionnelle des deux fonctions du ferroviaire, on voit bien, devant le seuil des 350-360 km/h, que l’heure est venue de repenser le système. Seule une remise en question peut aujourd’hui donner un sens fort à la célébration.
TCSP : il y en aura pour tout le monde… mais moins que prévu !
Le gouvernement a publié le 9 février la liste des 78 projets du second appel à projets TCSP du Grenelle qui seront subventionnés par l’Etat à hauteur de 20 %. Les 54 agglos porteuses de ces projets ont choisi en priorité le BHNS, devant le tram et le métro. L’enveloppe se monte à 673 millions d’euros, soit loin du 1,2 milliard voulu par le Gart. Le compte n’y est pas, puisqu’il aurait fallu une enveloppe doublée. Mais, officiellement, tout le monde est bien servi ! Les heureux élus du second appel à projets TCSP du Grenelle sont enfin connus, après que le gouvernement a rendu publique, le 9 février, la liste des 54 agglomérations et 78 projets qui bénéficieront de subventions. Sur les 80 soumis, deux n’étaient pas éligibles. 590 millions seront engagés par l’Etat pour 61 projets susceptibles d’être mis en chantier avant juillet 2013, parmi lesquels 12 bénéficient d’une majoration au titre de la démarche EcoCité, ce qui permet à Nice et Rennes d’empocher un petit pactole, respectivement 54,3 millions (tram ligne 2) et 90,66 millions d’euros (métro ligne B). Pour 17 projets dont les travaux démarreront au second semestre 2013, l’engagement définitif de l’Etat est soumis au respect du calendrier du projet, « et cela représente 83 millions d’euros en plus », souligne Nathalie Kosciusko-Morizet. Pour ceux-là, « l’Etat confirmera les subventions dans un délai de 18 mois au vu du planning réactualisé que les AOT devront lui fournir ».
Soit un total probable à 673 millions d’euros, un peu loin encore du besoin de 1,2 milliard évalué par le Gart pour aider toutes les agglos candidates en 2010 à hauteur de 20 %. Et pourtant le ministère maintient qu’avec 1,3 milliard pour les deux appels (810 millions d’euros pour le premier en 2009), « on est en moyenne à 20 % de subventionnement ». Et surtout, rappelle le secrétaire d’Etat aux Transports, Thierry Mariani, « très en avance par rapport aux objectifs du Grenelle d’engager 2,5 milliards entre 2009 et 2020 pour créer 1 500 km de lignes, puisqu’il y en a déjà 1 000 qui seront engagés d’ici à 2013 ». Le total représente en effet 622 km de voies, dont 456 en BHNS (45 projets), 152 en tramway (29 lignes) et 14 en métro (une ligne à Lille, une autre à Rennes), qui s’ajoutent aux près de 400 km du premier appel à projets. Figurent aussi deux liaisons maritimes à Ajaccio et Toulon.
Une chose est sûre, toutes les agglos ne sont pas logées à la même enseigne (voir liste des projets), et certaines comme Lyon ou Lille s’estiment mal loties. Pris à partie par Bernard Rivalta, le président du Sytral mécontent, le président du Gart Roland Ries a reconnu en aparté que « l’Etat aurait dû mettre une enveloppe doublée pour répondre aux 80 projets qui totalisaient plus de 8 milliards d’investissements ». Et qu’il « fait de la surréservation avec les 17 projets complémentaires ». Car pour satisfaire presque tout le monde avec un budget moindre, pas de mystère, il faut soit exclure des projets, soit donner moins à chacun, soit tailler dans l’assiette subventionnable. Et cette dernière option a bien été utilisée, en excluant certains aménagements considérés comme non indispensables aux projets de BHNS notamment. Mais officiellement le Gart, qui a participé à la sélection des projets (avec l’Ademe, l’Anru et le Secrétariat général du comité interministériel des villes), est plutôt satisfait du résultat, jugé « équilibré grâce à des critères retenus aussi objectifs que possible », a déclaré Roland Ries.
Une fois ôtés les deux projets exclus, celui de la région Nord-Pas-de-Calais de RER entre Lille et Hénin-Beaumont et celui de Rhône-Alpes pour le tram-train Lyon – Trévoux, il reste au final 7,5 milliards d’investissements prévus. Il semble bien qu’indépendamment du taux de subvention, qui a en réalité du mal à franchir la barre des 10 % de la dépense réelle, sauf dans le cas des TCSP liés à des EcoCités qui peuvent atteindre 23 %, le gouvernement a plutôt raclé les fonds de tiroirs. L’enveloppe globale se décompose en trois sous-ensembles. Elle provient en effet à la fois de l’Afitf pour 390 millions d’euros, mais 90 millions d’euros sont un reliquat non utilisé du premier appel à projets, et du fonds « Ville de demain » des investissements d’avenir pour 200 millions d’euros, géré par le Commissariat général à l’investissement, sous l’autorité du Premier ministre. Quant à savoir d’où proviendront les 83 millions d’euros manquants, il y a fort à parier que le ministère mise aussi sur un reliquat grâce au report de certains projets.
Malgré ce sentiment diffus de cuisine interne et de tour de passe-passe, les ambitions du Grenelle restent intactes. « La moisson est prometteuse », a souligné Thierry Mariani, qui assure que « les villes deviennent des espaces dédiés à la qualité de vie ». Il a aussi salué la « grande variété des modes représentés, avec une prépondérance des BHNS », ainsi que « l’entrée remarquée des agglos de taille moyenne dans le club des villes dotées de TCSP, comme Angoulême, Montbéliard ou Bayonne », tandis que les plus grandes métropoles (Nantes, Bordeaux, Montpellier…) étendent et maillent leurs réseaux. Ou encore la présence « des territoires périurbains, avec des projets de cars à haut niveau de service comme Cœur d’Hérault ou le transport en site propre de l’Ouest-strasbourgeois ». Le Gart appelle néanmoins à ce que les 17 dossiers de la liste complémentaire « dont la pertinence est avérée soient rapidement financés ». Il réclame aussi un troisième appel à projets, « dès 2011, pour tenir compte de l’agenda électoral des mois qui viennent ». Une éventualité déjà clairement repoussée par la ministre de l’Ecologie.
Brian Simpson, eurodéputé : « Amener les Etats à penser transeuropéen »
Dans le cadre de la révision du réseau transeuropéen des transports, le président de la commission Transports se prononce pour le développement du réseau transfrontalier et la résorption des goulets d’étranglement. Ville, Rail & Transports : Pourquoi la politique européenne du rail est-elle focalisée sur le développement des corridors internationaux ?
Brian Simpson : Nous avons un réseau ferroviaire en Europe tourné vers le national au détriment des réseaux transfrontaliers. Or, dans l’acronyme RTE-T (pour réseau transeuropéen des transports), le « E » correspond à européen ! Néanmoins, si vous regardez le RTE-T tel que nous l’avons construit jusqu’à présent, il apparaît comme un réseau de vingt-sept réseaux nationaux au lieu d’être un système interconnecté entre les vingt-sept États membres. C’est pourquoi nous mettons l’accent sur le réseau transfrontalier. Il est clair qu’il y a des failles dans le système. L’investissement est, certes, un des problèmes, mais je souligne aussi le manque de volonté politique au niveau des États pour mettre en place les connexions nécessaires afin de relier le réseau d’un État à l’autre. Pour le moment, cela ressemble à une ménagère qui n’a pas assez d’argent pour payer ce qu’elle a mis dans son caddie une fois arrivée à la caisse et est contrainte de remettre certains produits en rayon. Et l’Europe en est là ! C’est-à-dire à réfléchir à ce qu’elle doit remettre en rayon et ce qu’elle va vraiment faire passer à la caisse. Aujourd’hui, l’Europe doit décider sur quoi elle est prête à s’engager financièrement. Autrement dit un core-network réalisable pour lequel nous sommes tous prêts à mettre la main à la poche.
VR&T : Sur quels critères allez-vous déterminer les priorités pour le core-network ?
B. S. : Le Parlement a une approche pragmatique. Nous pensons qu’il doit y avoir deux priorités pour le core-network : le réseau transfrontalier et la suppression des goulets d’étranglement. Lors du conseil informel des transports, les ministres des États membres ont vivement critiqué la Commission en remettant en question les critères de congestion du trafic, de goulets d’étranglement, etc. En tant que député européen, je dois penser aux intérêts de l’Europe en ayant le souci de la valeur ajoutée européenne parce que ce sont les impôts des contribuables européens qui financent le RTE-T. Les États de l’est de l’Europe craignent que l’on prenne de l’argent des fonds de cohésion et de fait en reçoivent moins dans leur région, ce qui est infondé. Cela dit, nous devons vérifier que l’argent, issu des fonds de cohésion et dévolu aux transports, est dépensé comme il faut. 40 milliards d’euros du fonds de cohésion vont à la route, seulement 26 milliards sont alloués au rail et 0,6 milliard au fluvial. Aujourd’hui, le Parlement s’interroge sur l’équilibre de ces dépenses. Il y a convergence de vue pour aligner les dépenses des fonds de cohésion sur les conclusions du Parlement. Or le choix de construire des centaines de kilomètres d’autoroutes n’est pas une décision du Parlement !
VR&T : Que peut faire le Parlement pour faire avancer le dossier RTE-T ?
B. S. : La révision du RTE-T est le résultat d’une codécision. Le Parlement a donc beaucoup de pouvoir dans les décisions prises pour la révision du RTE-T ainsi que sur la manière dont sont dépensés les fonds structurels et de cohésion. Certes, les États membres sont également colégislateurs. Il faudra se battre, il n’y a aucun doute là-dessus. Nous nous sommes préparés à des négociations difficiles. Mais, au bout du compte, il faudra compter avec le Parlement. Nous serions satisfaits si nous arrivions à négocier le même montant de fonds que nous avons eu jusqu’à présent. Cependant, nous sommes réalistes. Cela fait des années que nous discutons de ce dossier et rien n’avance. Les États membres bloquent tout. Et d’une certaine façon le réseau ferroviaire est une question d’États ; par ailleurs, il ne faut pas sous-estimer le pouvoir des lobbies des grandes entreprises du rail. Toute la question est de savoir comment nous allons au mieux dépenser les fonds de cohésion. Au Parlement, nous cherchons le meilleur moyen de persuader les États membres à investir dans le ferroviaire ! Nous devons les amener à penser transeuropéen !