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Dans un an, le T3 reliera la porte d’Ivry au nord de Paris
Petit clin d’œil « historique » : le 27 janvier 2005, la première soudure du tramway des Maréchaux Sud était faite à Pont-du-Garigliano. 24 janvier 2011: c’est au tour du prolongement du T3 de Porte-d’Ivry à la porte de la Chapelle de poser son premier rail. Malgré la pluie et le blizzard, Bertrand Delanoë, Jean-Paul Huchon et Pierre Mongin étaient présents pour accompagner ce geste toujours symbolique sur un chantier de cette importance. Une première soudure aluminothermique – 3 499 autres suivront –, et qui s’est déroulée sous l’œil vigilant de la « marraine » de l’opération, la championne de France de soudure, Marine Brégeon, 22 ans, médaille d’or aux Olympiades des métiers en 2009. La technique choisie, qui porte le métal en fusion à 2 000 °C, est celle qui offre une bonne tenue dans le temps pour les rails de 18 m, et le meilleur confort sonore pour les riverains du tram.
« Le chantier avance conformément aux prévisions de planning », se sont réjouis les maîtres d’ouvrage. A la mi-2010, la plupart des travaux de déviation des réseaux étaient achevés. Cinq carrefours, points stratégiques et lourds à réaliser, ont été élaborés en dalles préfabriquées comprenant les rails. A l’été prochain, les dalles des onze carrefours les plus importants seront posées. Cette technique permet à la fois de réduire le temps de montage sur le site et d’améliorer la qualité des interfaces. Et depuis septembre, les premières plates-formes sont mises en place. Ces travaux précèdent la pose de voie de seulement six à sept semaines. En bref, tout s’enchaîne, et une dizaine de « fronts d’attaque » sont prévus, avec des travaux lancés simultanément sur des tronçons d’environ un kilomètre.
La mise en service de ce prolongement de 14,5 km et de 26 stations est prévue pour la mi-décembre 2012. « Ce sont des quartiers où la ville n’est pas belle, le tram permet de la réaménager pour la rendre plus agréable », a souligné le maire de Paris. De son côté, Jean-Paul Huchon a précisé que ce prolongement « participe au maillage autour de Paris » et qu’il « va vraiment changer beaucoup la vie des habitants du Nord et de l’Est ». Avec « 165 000 personnes attendues chaque jour sur ce tronçon, ce qui portera à 283 000 le nombre de passagers sur la ligne, j’espère que ce sera un maillon important de l’arc de cercle qui contournera Paris », a ajouté le président de région.
Comme sur la section précédente du T3, les 8 km du tramway des Maréchaux sud, le tramway remplacera le bus PC (lignes PC2 et une partie du PC3). Fin 2012, le T3 desservira donc 42 stations sur près de 23 km. Comme toute ligne de rocade, elle aura « un rôle essentiel, estime Pierre Mongin, le PDG de la RATP. Cette partie du tram va relier 11 lignes de métro, 45 lignes d’autobus, 2 lignes de RER, d’où son rôle porteur pour une partie du trafic dans le nord de Paris. On aura à recomposer une partie de l’offre de bus, à redéployer comme on l’a fait au sud, avec des lignes nouvelles de bus qui desserviront mieux l’intérieur de Paris ». La ligne T3 doit ensuite être prolongée jusqu’à la porte d’Asnières, soit 4,7 km de plus.
Mais avant cela, dès fin 2012, ce seront déjà 170 000 habitants à moins de 400 m et 100 000 emplois qui seront directement impactés. « Il y a les riverains et les banlieusards, les correspondances métro…, explique Jean-Philippe Huet, chef de projet T3 à la RATP. Sur la ligne sud, d’après nos analyses, il y a plus de la moitié des voyageurs qui ont pour origine ou destination la banlieue. C’est un vrai projet francilien malgré le fait qu’il soit uniquement sur le territoire parisien. » Selon les projections, 61 % des déplacements sur le prolongement du T3 seront multimodaux et concerneront la banlieue (49 % entre la périphérie et Paris et 12 % de banlieue à banlieue), les trajets uniquement intra-muros représentant 39 % des utilisations. Et pour ceux qui seraient encore hostiles au tramway, celui qui pilote le projet aussi bien pour la ligne que pour le site de maintenance et de remisage de la porte de Pantin construit sur un stade de la ville insiste : c’est un « vrai saut qualitatif ». Jean-Philippe Huet compare avec le premier tronçon : « Le bus PC transportait 50 000 personnes par jour, aujourd’hui en semaine, on atteint 118 000, et ça continue d’augmenter. »
Point d’étape important du chantier débuté il y a deux ans avec les déviations de réseaux concessionnaires, cette première soudure marque le début des travaux de voie ferrée. « A la fin 2011, 80 % des rails seront posés », précise-t-il. La quasi-totalité du tracé sera engazonnée – cela représentera plus de 60 000 m2 de gazon. Avec ses 23 km, puis 28 km, la ligne de tram sera incontestablement la plus longue de France, devant la ligne 2 de Montpellier, qui frôle les 20 km. « Contrairement aux trams de province, où souvent on a 4-5 km de centre-ville et le reste en périurbain, nous sommes en zone dense de bout en bout, et les multiples correspondances métro et RER amènent du trafic, précise Jean-Philippe Huet. Nous avons fait des simulations dynamiques, la ligne est trop longue pour assurer la régularité avec des intervalles de 4 minutes à l’heure de pointe. »
Il faudra donc impérativement exploiter le T3 en deux tronçons. Aussi une correspondance pour les voyageurs à la porte de Vincennes, à peu près à mi-parcours, sera-t-elle établie. Le tram fera une courte incursion sur le cours de Vincennes, qui, avec ses 83 m de large, est idéal pour installer les deux terminus en vis-à-vis.
L’expérience de l’arc sud du T3 et de sa zone la plus fréquentée (entre les portes d’Orléans et de Gentilly) montre que dès que le tram est extrêmement chargé, cela peut engendrer de l’irrégularité en cascade. Mais il y a aussi beaucoup d’avantages avec ce mode de transport. Ainsi, on dénombre 40 % d’accidents en moins sur les Maréchaux depuis la mise en service du T3 au sud et une baisse de 50 % du trafic automobile.
SOUS LE STADE, LE CENTRE DE MAINTENANCE ET DE REMISAGE
Le plus important atelier de maintenance et centre de remisage de trams de la RATP est en construction porte de Pantin, à Paris. Particularité : il se trouvera pour une grande part sous un stade existant, qui va être démoli pour être mieux rebâti.
La question était simple : pour édifier le nouveau site de maintenance et de remisage du T3, il fallait trouver quelque 38 000 m2 en plein Paris, à proximité de la ligne en cours de construction. Et la réponse, compliquée : « C’est une surface dure à trouver », note sobrement Francis Wouts, chef de la mission tramway à la mairie de Paris. Sauf… si l’on opte pour un site couvert sur lequel on peut reconstituer les pièces du puzzle urbain que l’on vient de chambouler. C’est d’ailleurs dans la même veine que vient d’être réalisé, par exemple, le nouveau centre bus de Montrouge sur lequel on trouve une crèche, des logements étudiants…
Pour le tram T3, entre les portes de Charenton, de Bagnolet et de Pantin, le choix s’est porté sur cette dernière et l’emplacement de son stade Ladoumègue. Avantage majeur : la Ville de Paris n’a pas eu besoin de réaliser d’acquisition foncière. « C’est un terrain où la ville est propriétaire. On peut reconstituer en dessous une sorte de boîte dans laquelle on met le site RATP. Sans supprimer les équipements de la ville de Paris, en les reconstituant au-dessus. C’est une sorte de densification de l’usage de la parcelle », résume Francis Wouts. D’autant plus que, au-delà de la reconstitution et de l’amélioration des équipements sportifs, terrains de football, tennis…, cela participe à une « petite opération d’urbanisme ». Avec notamment l’édification de 184 logements étudiants, un gymnase supplémentaire avec mur d’escalade, une meilleure desserte de la centrale à béton située le long du canal de l’Ourcq et misant sur le transport fluvial, un futur ouvrage d’art pour le franchissement du canal par le tram, les vélos et les piétons, le tout à proximité de la future station de tram Jules-Ladoumègue.
Reste le cœur du projet, le site affecté au T3, conçu pour offrir les infrastructures nécessaires à l’exploitation, au garage et à la maintenance des rames. Il permettra de garer les 25 rames de tramway de 45 m de longueur chacune nécessaires à l’exploitation de cette deuxième section de la ligne du T3 jusqu’à la porte de la Chapelle. Et la capacité est d’ores et déjà prévue pour pouvoir accueillir dans un deuxième temps une cinquantaine de rames en cas d’extensions ultérieures de la ligne, notamment vers la porte d’Asnières. Les opérations de maintenance préventive, les petites réparations y seront effectuées, tout comme le nettoyage des rames.
Jean-Philippe Huet, chef de projet pour la RATP, esquisse, au-delà de la totale couverture du site, les points novateurs : « l’écoconception », avec une toiture photovoltaïque au-dessus de l’atelier, du chauffage par pompe à chaleur, la machine à laver avec recyclage de l’eau, les eaux de pluie versées directement dans le canal de l’Ourcq après décantation… Sinon, c’est un « bâtiment industriel assez classique », d’environ 5 000 m2, avec ses trois voies sur fosse avec équipement en toiture, une quatrième envisagée dans l’avenir, et une voie de levage. Le site est entièrement recouvert, à l’exception de l’atelier de maintenance, des bâtiments administratifs et techniques, ainsi que du poste de commande en ligne de l’arc nord. Pour la RATP, comme le souligne Jean-Philippe Huet, « c’est “le” chantier actuellement le plus important en budget et en surface concernée ». Avec quelque 90 millions d’euros pour la partie RATP de « l’opération Ladoumègue », estimée à 125 millions d’euros.
Débutés en janvier 2010, les travaux du futur site de maintenance et de remisage sont à mi-chemin et devront être livrés en décembre prochain, soit un an avant la livraison commerciale de la ligne, fin 2012. Cela permettra de réceptionner les 25 rames – une tous les quinze jours à partir de la fin 2011 – et de les tester, d’abord sur le site. La partie RATP sera alors finie pour ce qui sera le plus important atelier de maintenance et centre de remisage de trams de la RATP. Restera, c’est la mission de la Ville, à achever le stade, qui fermera cet été pour rouvrir en septembre 2013, mais aussi les logements étudiants, planifiés pour la rentrée 2012.
A Melbourne, les trams veulent reprendre le pouvoir
Deuxième ville d’Australie, Melbourne (4 millions d’habitants) dispose du plus long réseau de tramway du monde, un véritable monument qui malheureusement n’assure plus tous les services qu’on attend de lui. Le nouvel opérateur du réseau, contrôlé par le français Keolis, a décidé de prendre le taureau par les cornes Il y en a d’abord deux, puis trois, puis quatre et déjà se profile un cinquième. En file indienne, une ribambelle de trams se succèdent sur Swanson Street, la principale artère commerçante de Melbourne. En moyenne, il y circule un tram toutes les 50 secondes. De toute évidence, le tramway fait partie intégrante de la deuxième ville australienne. Le réseau s’y est installé dès 1885, au milieu des larges avenues perpendiculaires tracées au cordeau de cette ville fondée au XIXe siècle.
Dans le cœur de ville (CBD), où des gratte-ciel de bureaux ont, depuis, poussé comme des champignons, le tramway est roi. Avec 170 millions de voyages par an (225 millions pour les trains régionaux et 100 millions pour les bus), le réseau de tramway de Melbourne est l’un des maillons forts du système des transports publics de la capitale économique australienne. Le maillage de ce centre-ville est tout bonnement impressionnant, presque trop beau pour être vrai : on compte un arrêt tous les 270 m sur les grandes artères.
« Ce réseau a été construit avant la voiture », explique le directeur de l’exploitation de Yarra Trams, Clément Michel. Depuis ses origines, le tram de Melbourne a étendu ses dessertes jusqu’aux confins de l’agglomération : avec 250 km de voies doubles et 1 763 stations (pour 425 tramways), il est le plus long réseau de tram au monde. Mais il n’est pas, loin s’en faut, le plus efficace. Dans la globalité de l’agglomération, la part modale du tram est de 14 % et sa vitesse commerciale a chuté de 22 km/h en 2000 à 19 km/h en moyenne aujourd’hui, et bien moins dans le centre-ville. « Une des difficultés de l’exploitation vient du fait que notre réseau de tramway est en voie partagée avec les voitures, cyclistes et autres taxis, ce qui peut provoquer certaines tensions », reconnaît le tout nouveau ministre des Transports et des Routes, Terry Mulder. Mais le ministre se garde bien de trancher : « Il faut un équilibre entre la route et les autres modes », indique-t-il. Dans un contexte où seulement 15 % des tramways sont en site propre, ces derniers se trouvent englués aux heures de pointe dans la circulation routière. Pour la première fois à Melbourne, les transports publics et la gestion des routes sont réunis dans un même portefeuille ministériel. Mais Melbourne ne semble pas encore avoir de véritable politique de mobilité. Ici, pas question, par exemple, de s’attaquer de manière frontale à la congestion routière. La simple mise en place d’une autorité réunissant les transports de Melbourne est toujours à l’état de projet. Et la seule carte du réseau intégrant tous les transports de Melbourne… a été bricolée par Keolis à son arrivée ! Conséquence de ce cloisonnement : les trains, la route, les bus et le vélo ont chacun une politique isolée, et à peine 5,5 % des voyages sont intermodaux. Les deux nouveaux opérateurs, KDR (Keolis 51 % et son partenaire industriel australien Downer Rail 49 %) pour Yarra Trams et MTR pour les trains, qui souhaitent enrayer ce mode de fonctionnement, ont entrepris de nouer des relations bilatérales. Mais le chemin est encore long. A la rentrée 2010, MTR a lancé une nouvelle grille horaire sans penser prévenir son partenaire, uniquement alerté par la surcharge inhabituelle sur certaines de ses lignes.
Ce qui cloche également à Melbourne, c’est qu’à force d’être là le tram a fini par faire partie du paysage, un peu à l’image de cette ligne gratuite (circle line) qui permet aux touristes de faire le tour de la ville. Un héritage sympathique, que l’on a quelque difficulté à remettre en question ou à concevoir comme le possible vecteur d’un nouveau service de mobilité. Le nouvel exploitant de Yarra Trams entend enrayer cette tendance. « Avant, on poussait des trams sur les rails en se disant : “Si les gens veulent bien monter dedans, c’est tant mieux.” Ce que nous souhaitons apporter est notre vision sociodémographique par rapport au réseau », indique Michel Masson, le directeur général de Yarra Trams. Le contrat passé entre l’AOT et KDR porte sur une durée de quinze ans (4,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires) avec une clause de revoyure au bout de huit ans. L’exploitant sera notamment jugé sur la ponctualité de ses tramways, la disponibilité du matériel roulant, la satisfaction des usagers. Dès son arrivée, la nouvelle équipe s’est employée à travailler sur la qualité de l’offre avec une importante réforme interne : l’intégration des trois composantes du réseau, jusque-là disjointes car gérées par trois prestataires différents, l’exploitation (Transdev), l’infrastructure (United) et le matériel roulant (Siemens). « Les bénéfices de ce regroupement ont été bien plus rapides que nous l’avions espéré », assure Michel Masson. Sans attendre les demandes de son AOT, le nouvel exploitant a décidé de proposer des services qui correspondent aux besoins de mobilité de la ville. « Melbourne étant une ville de grands événements socioculturels, nous sommes allés à leur rencontre », explique Michel Masson. Un partenariat avec Tennis Australia a permis, par exemple, de transporter 31 % du nombre total des spectateurs de l’Open d’Australie, par le biais de 7 000 tramways gratuits. Autre besoin identifié, celui de liaisons orbitales, la desserte de l’ouest de l’agglo étant insuffisante. KDR a donc proposé une nouvelle ligne (la 31) « déjeuner en ville » reliant le nouveau quartier des Doklands (une sorte de « La Défense en bord de mer ») au centre-ville entre 11h30 et 14h30.
Tout ceci n’était qu’une entrée en matière pour le nouvel exploitant. La prochaine étape est de mettre en place des « premium routes », sortes de lianes australiennes où le tramway apportera un haut niveau de service. Au programme, nouveaux matériels (une livraison de 50 Bombardier Flexity est attendue à partir d’octobre 2012), priorité aux feux (les tramways de Melbourne passent aujourd’hui 17 % de leur temps arrêtés aux feux), accessibilité des stations, diminution du nombre d’arrêts et meilleure information des passagers. Keolis a déjà dessiné la nouvelle carte d’un réseau mieux hiérarchisé autour de quelques lignes fortes. « Ce que nous proposons est une reconfiguration de réseau qui se rapproche de ce que l’on fait habituellement dans le bus », indique Clément Michel. Evidemment, il faudra obtenir le blanc-seing de l’Etat de Victoria.
Le TER à 1 euro… ou la concurrence
Le TER à 1 euro va être testé en Languedoc-Roussillon sur quelques lignes pilotes, selon le vœu du conseil régional. Sur les lignes de cars où cette tarification symbolique existe, la fréquentation a augmenté fortement. Ce qui n’est pas tout à fait du goût de la SNCF, qui, bien qu’elle s’en défende, craint ne pas pouvoir répondre à la demande Le torchon brûle entre la SNCF et la région Languedoc-Roussillon. Le TER à un euro, quel que soit le trajet, la région y tient. « C’est une idée révolutionnaire pour les deux millions et demi d’habitants de la région, se vante Christian Bourquin, le président du conseil régional, qui en est à l’origine. Quand on favorise les déplacements de personnes et de marchandises sur un territoire, on révolutionne l’économie… » C’était une promesse de campagne en mars 2010. A l’époque, le chouchou de Georges Frêche, sur le point de devenir vice-président chargé des transports et de l’intermodalité, visait une mise en œuvre en janvier 2011. Au décès de Georges Frêche, le fidèle lieutenant a pris sa succession, avec une volonté intacte et farouche d’instaurer le billet de TER à un euro. Dans « son » département, les Pyrénées-Orientales, il y a déjà un « petit-cousin », le car à un euro, qui, en trois ans, a permis de multiplier par six le trafic sur les lignes. « Depuis, une vingtaine de départements s’y sont mis… », rappelle l’élu.
Grâce à cette mesure, les 21 000 voyageurs quotidiens du TER devraient donc devenir au moins 80 000 en deux ans et demi, estime l’élu. Mais voilà, la SNCF traîne des pieds, bien qu’elle s’en défende. « Nous avons été saisis de la question au lendemain du scrutin des régionales, et, bien sûr, si une AO veut développer le ferroviaire, on est partants, rappelle Jean Ghédira, le directeur SNCF en Languedoc-Roussillon. Avec le cahier des charges remis en juin par la région, nous avons établi fin juillet un rapport listant tout ce qui pouvait être impacté par la mesure, mais il n’y a pas de difficultés majeures. » Ce rapport, plusieurs fois complété par la suite, a récemment déchaîné l’ire du président de région, qui, lors d’une inauguration dans le Gard en janvier, a brandi la menace de la concurrence : « La SNCF peut prendre un nouveau départ avec le TER à un euro. Si elle décide de ne pas le faire, d’autres s’en saisiront. » Ambiance.
Pour l’élu, qui voit dans la mesure « un sérieux coup de pouce à l’environnement ainsi qu’au pouvoir d’achat alors que le billet coûte en moyenne 7 à 8 euros », le rapport en question ne se contente pas de lister les risques de dysfonctionnements. « Sur 400 pages, la SNCF met en avant une cinquantaine de points, toujours sur le même schéma : c’est une idée géniale, ce sera un succès total, c’est bien pourquoi ce n’est pas possible ! », ironise-t-il. Parmi ces raisons, les principales tournent autour de l’explosion du trafic, de la capacité des trains et des sillons, la sécurisation des quais, la sûreté des voyageurs. « La ligne Nîmes – Perpignan, qui supporte 70 % des circulations et 80 % de la fréquentation, est des douze lignes sensibles, souligne le directeur SNCF. Y ajouter de l’offre plomberait sa régularité. » La SNCF estime que le TER à un euro pourrait engendrer un doublement, voire un triplement du trafic voyageurs. « Je préfère être victime du succès et être confronté à nos concitoyens qui râlent parce que les trains sont bondés, rétorque Christian Bourquin. Comment fait-on à Paris ? On part plus tôt ou plus tard ! » On voyage aussi debout, précise la SNCF, ce qui n’est pas l’habitude en Languedoc-Roussillon. « Il faut réfléchir aussi à ce que devient le métier de contrôleur, à comment lutter contre la fraude [qui est déjà de 13 %, ndlr], des équipes de sécurisation peuvent être nécessaires », ajoute Jean Ghédira.
Bref, autant de débats dont les réponses ne s’improvisent pas et qui nécessitent d’y aller doucement. « Nous avons indiqué qu’il serait peut-être plus raisonnable de commencer par des lignes affluentes », précise-t-il. Un modus vivendi accepté par la région. Cinq lignes, une par département, sont prévues au fil des mois pour servir de test sur deux ans. Mais un blocage subsiste. « Il serait inscrit dans le marbre SNCF qu’il ne peut y avoir de différences de tarifs trop importantes d’un territoire à l’autre. Je leur dis de le faire exploser, ils me répondent qu’il faut une loi », s’étonne Christian Bourquin. La région doit prendre en charge la différence de recettes. Mais encore faut-il s’entendre sur le tarif. Matheuse, la SNCF ajouterait bien 7 euros par voyage à sa subvention. Une addition qui frôlerait les 40 millions d’euros et que la région ne digère pas. « Inadmissible que la SNCF fasse fortune sur le dos des collectivités locales, tonne Christian Bourquin ; pour lui, « passer le ticket à un euro devrait faire augmenter la subvention actuelle, de 106 millions d’euros par an, de 5 à 10 % afin de financer les frais de nettoyage ou de sécurité supplémentaires ».
En attendant un accord financier, la SNCF travaille d’arrache-pied. Un groupe de travail s’active pour la première expérimentation de cet été, et les élus régionaux rencontrent régulièrement Guillaume Pepy. « Le sujet reste ouvert, rien n’est figé », souligne Jean Ghédira. Un point de vue que ne renierait pas le président de région, qui a lancé le jour des vœux pour 2011 que la SNCF avait un travail à faire sur elle-même : « Est-elle un partenaire de la région, donc une entité dynamique, ou un simple sous-traitant exécutant d’un ordre ? Dans la seconde hypothèse, j’en changerais d’autant plus facilement qu’elle ne répond pas à nos objectifs. » Et même si l’élu ne chasserait pas la SNCF de gaieté de cœur, il confesse « avoir reçu les grands groupes privés comme Veolia », qui l’ont informé qu’avec eux il n’y aurait « pas de problèmes avec le TER à un euro ». A l’heure où « pas mal d’autres AO regardent notre région avec intérêt, on est conscients qu’on déplace les curseurs », admet Jean Ghédira. L’élu impatient reconnaît que, comme tout politique persuadé de tenir une bonne idée, il est « comme un gosse qui le veut tout de suite ».
Amendes de stationnement : mesure insuffisante pour le Gart
La décision d’augmenter prochainement le tarif des amendes de stationnement de 11 à 17 euros ne satisfait pas le Gart. Ni sur la forme ni sur le fond, précise le groupement d’élus. Sur la forme, le Gart rappelle qu’à la demande du sénateur Louis Nègre lors de la discussion de la loi Grenelle II, le gouvernement a mis en place en 2010 un groupe de travail sur la question de la décentralisation et de la dépénalisation des amendes de stationnement. « Il est donc surprenant que ce groupe, représentatif des autorités responsables de transport, directement concernées sur le terrain par ce dossier, n’ait pas été sollicité avant de proposer une telle décision », s’étonne le Gart dans un communiqué. Sur le fond, la décision est jugée comme « une demi-mesure puisqu’elle ne prend pas en compte le principe de proportionnalité nécessaire à l’équité de traitement entre des agglomérations de taille très différentes, qui devraient être libres de choisir le montant de l’amende de stationnement ». Selon le Gart, la France gagnerait à s’inspirer des exemples européens – Espagne, Belgique, Grande-Bretagne –, où la mise en place du système de décentralisation/dépénalisation du stationnement a été un succès.
Bernadette Laclais vigilante sur les résultats SNCF en Rhône-Alpes
« En reconnaissant les nombreux dysfonctionnements récents et la saturation du réseau, la SNCF a signifié sa volonté de rompre avec cette situation dommageable pour les utilisateurs », a estimé la première vice-présidente déléguée aux transports de la région Rhône-Alpes, au sortir d’une réunion avec la directrice régionale SNCF, Josiane Beaud, fin janvier.
Elle affirme toutefois rester « vigilante » sur « l’amélioration concrète et rapide du service ». Pour permettre une estimation plus précise du coût réel des circulations, la SNCF sera désormais rémunérée au kilomètre, avec un bonus-malus. La région réinvestit les 3 M€ de pénalités dans le prochain plan qualité TER et « demande à la SNCF de passer à une obligation de résultats et non plus de moyens ».?Elle la « jugera désormais sur ses résultats ».
Jean-Luc Moudenc déçu par le projet PDU toulousain
A peine adopté par Tisséo, fin janvier, le projet de nouveau PDU, qui programme les investissements en transports en commun pour les 15 prochaines années dans l’agglomération toulousaine, est critiqué par le président du groupe Toulouse pour tous.
« Ce qui me frappe, c’est la baisse de l’effort d’investissement annoncé pour les dix ans à venir quand on le compare à celui des dix années écoulées », explique l’ex-maire de Toulouse, qui précise qu’il avait conduit l’élaboration du premier PDU, de 1999 à 2001, à la demande de Dominique Baudis. « C’est le contraire des orientations annoncées par mon successeur et ses adjoints il y a quinze mois et l’inverse de ce dont notre agglomération et ses habitants ont besoin », estime Jean-Luc Moudenc. L’abandon jusqu’à nouvel ordre du prolongement de la ligne B du métro à Labège, le retard des travaux de doublement de la ligne A du métro, le remplacement des lignes de tramway projetées l’an dernier par des lignes de bus améliorées…, « tout cela signe un recul qui n’ose pas dire son nom », déplore Jean-Luc Moudenc. Qui conclut que « ce projet de PDU est une réponse manifestement en dessous du niveau des besoins réels, actuels et futurs, de l’agglomération ».
Grand Paris : les raisons d’un accord historique
Il suffisait d’y penser. Quand on a Arc Express d’un côté, le Grand Paris de l’autre et qu’on cherche à s’accorder, la réponse est toute trouvée, il n’y a qu’à faire un Grand Paris Express. Si ce n’est pas toute la solution, c’en est déjà le nom. C’est donc sous ce nom que le gouvernement et la région ont versé ensemble à la Commission nationale du débat public leur « contribution commune », terme impensable il y a un an.
Le projet est maintenant sur la table, il n’est certes pas totalement ficelé, il n’est pas totalement financé, il va bien sûr bouger, mais il est assez fort et assez censé pour fédérer les énergies. Le parterre de grands élus ou de décideurs rassemblés autour de Maurice Leroy et de Jean-Paul Huchon semblait en témoigner, lors de l’annonce de l’accord le 26 janvier : les présidents des conseils généraux et le préfet de région ; le président de RFF, celui de la SNCF celui de la RATP ; le directeur général de l’Atelier international du Grand Paris et le président du directoire de la Société du Grand Paris… Si Maurice Leroy a parlé de son club du Grand Paris, fort d’une douzaine de membres, on était cette fois face à une bonne cinquantaine de personnalités privilégiées d’un cénacle élargi. Opération réussie. Le gagnant-gagnant, refrain gnangnan de tous les accords en cours, avait pour une fois du sens. On n’a d’ailleurs pas souvenir que l’expression ait été prononcée.
Mais il était temps de signer car toute la question, c’était de conclure avant le 31 janvier, date de clôture des deux débats publics, sur Arc Express et le métro du Grand Paris. Enjeu : éviter tant que faire se peut d’organiser un troisième débat.
Au bout du compte, l’Etat a fini par entendre la région. Alors que le Grand Paris a longtemps semblé une infrastructure nouvelle posée sans grand souci du maillage, les demandes de la région, celle aussi des architectes de l’AIGP ont été écoutées : le système nouveau est maillé à l’existant.
A ce souci du maillage, est venu s’ajouter tout naturellement un autre, celui de la réutilisation de l’existant, qu’ont prôné les architectes de l’AIGP quand ils se sont emparés du sujet.
Maillage, construction sur l’existant, ceci s’accompagne d’un renversement de priorité. Plutôt que de s’en tenir aux infrastructures à construire, le ministre a entendu le vœu de la région : le plan de mobilisation d’abord, et les plans de secours aux RER pour commencer. Urgence qu’ont, semble-t-il, fait entendre les quelque 20 000 Franciliens qui se sont pressés aux réunions des débats publics. Pour autant, le métro de Christian Blanc ne passe pas à la trappe : dans le plan retenu, on retrouve le rôle majeur accordé à la ligne 14, la ligne en direct Roissy – La Défense – Rueil (même si elle ne descend plus jusqu’à Orly), et la boucle Grand Est.
Il s’agit encore d’un accord global. Le schéma directeur voté par la région était bloqué à la suite d’un imbroglio juridique qui pourrait s’attirer la boutade qu’on a pu entendre dans la bouche d’un grand spécialiste du monde arabe parlant du Liban : « Si vous avez compris, c’est qu’on vous a mal expliqué. » Eh bien ! cet imbroglio devrait être dénoué par une proposition de loi rendant compatibles et conformes SGP, SDRIF et rénovation des infrastructures. Proposition qui pour avoir du poids doit être déposée par le président du Sénat en personne, Jacques Larcher.
L’attention à l’urgence se traduit par un renversement géographique. Alors que le projet de l’Etat privilégiait l’ouest (l’offre, les pôles économiques et la vitesse), celui qui est arrêté met le cap à l’est (la demande, les zones peuplées et les dessertes) avec une double ligne en Seine-Saint-Denis, l’une issue d’Arc Express, l’autre du métro du Grand Paris.
Il en résulte un projet consensuel, capable de fédérer les énergies. Et une facture salée. Moitié-moitié : 20,9 milliards pour le plan de mobilisation, 20, 5 pour le Grand Paris Express, moitiés dont l’addition ne fait pas comme on pourrait le penser 41,4 milliards mais 32,4, du fait des recouvrements entre le plan de mobilisation, qui comporte une partie d’Arc Express, et les nouvelles infrastructures.
Reste à franchir quelques obstacles. Ils n’ont pas l’air insurmontables.
Le premier, c’est la consistance du réseau. Le projet de Christian Blanc comportait une quarantaine de gares. Selon le décompte de Jean-Paul Huchon, il y en aurait aujourd’hui 70 pour les nouvelles infrastructures sont 57 pour la boucle de petite couronne. Les interstations, qui font en moyenne 400 m dans le métro parisien, seraient longues de 1,5 km dans le métro francilien. Le ministre a fait un pas vers la région et le nombre de gares en témoigne. En ajouter encore a un coût : une gare, c’est au bas mot entre 60 et 80 millions d’euros.
L’autre point, ce sera la desserte de Saclay. C’est le point de désaccord inscrit dans le protocole entre la région et l’Etat. Mais il peut y avoir désaccord sans qu’il y ait discorde et, manifestement, on discute.
Le troisième obstacle est interne à la majorité régionale. Pendant des mois, Jean-Paul Huchon a dû mener bataille contre Christian Blanc et a été véritablement, malgré les désaccords politiques, le chef d’une région soudée autour de son projet. Il a ainsi pu enfoncer le coin entre le secrétaire d’Etat et toute une partie de la majorité présidentielle. Mais voici qu’au moment de signer c’est lui qui a semblé à son tour fragilisé. D’abord par la menace d’inéligibilité, question qui a été renvoyée du Conseil d’Etat au Conseil constitutionnel, menace qui semble se dissiper. Mais aussi par la fronde des élus Europe Ecologie les Verts. Selon Jean-Paul Huchon, qui s’en est expliqué devant la presse, il n’y avait pas d’opposition sur le fond de l’accord. Mais sur le fait qu’il ait pris sur lui de signer tout seul, qu’il ait, comme il l’a dit, « pris ses responsabilités ». Au bout du compte, même si sur de nombreux points il y aura des discussions (faut-il aller à Saclay ? a-t-on prévu assez de gares ? va-t-on à coup sûr étendre le versement transport comme le demande le rapport Carrez), la bronca des Verts était là pour faire sentir leur poids. Elle avait ses limites : pas question de risquer d’aller bientôt, à l’occasion des élections cantonales, devant les électeurs en ayant fait capoter un accord qui devrait soulager les usagers.
GRAND PARIS EXPRESS : LES GRANDS TRAITS DU PROGRAMME
75. Paris
La ligne 14, nouvelle dorsaleLe prolongement de la ligne 14 du métro parisien était acté, il est confirmé. Il s’agit en un premier temps (et il y a urgence !) de soulager la ligne 13. Ce pourrait être la première ou l’une des toutes premières réalisations du Grand Paris Express. Les travaux pourraient commencer en 2012, pour une mise en service en 2017 du prolongement jusqu’à Saint-Ouen, aujourd’hui desservie par la 13. Grâce à ce prolongement, la ligne 13 surchargée perdrait ipso facto, selon les estimations, entre 15 et 25 % de sa fréquentation. En retour, la 14 va devoir se préparer à une nouvelle affluence. D’autant que Saint-Ouen ne sera qu’une étape avant Carrefour-Pleyel, plus au nord. Ensuite, la desserte de Roissy en métro automatique, qu’elle se fasse en correspondance à Carrefour-Pleyel par un nouveau métro, comme il est prévu, ou en direct par la 14, comme le souhaite la RATP, va apporter plus de monde encore. La RATP va donc accompagner les travaux de prolongement d’un renforcement de capacités, en faisant passer les rames de six à huit voitures. Avec le prolongement de la ligne au sud jusqu’à Orly, le Grand Paris Express montre bien qu’il n’est pas qu’une rocade, mais une nouvelle grande dorsale, et que le banlieue – banlieue s’accompagnera aussi d’une classique traversée de Paris.
77. Seine-et-Marne
A la marge mais confirméeSitué en grande couronne, le département est depuis le début concerné à la marge, puisque Noisy-Champs et Chelles sont les seules gares arrêtées sur la ligne la plus à l’est du Grand Paris Express. Le métro est on le sait à vocation urbaine, et l’urbanisation n’est pas encore extrême en Seine-et-Marne. On retrouve ici le projet tel que le prévoyait Christian Blanc.
Grâce à la station Chelles, remarque-t-on, on n’aura plus besoin de passer par Paris pour aller en train de Meaux à Melun, les deux grandes villes du département. Enfin, même si elle n’est qu’optionnelle, la gare du Mesnil-Amelot est considérée comme une victoire par le président du conseil général, le socialiste Vincent Eblé.
78. Yvelines
Versailles – Rueil attendraLe projet Blanc prévoyait une boucle dans les Yvelines, très au large à l’ouest de Paris. Techniquement, c’était même une seule ligne qui devait aller d’Orly à Roissy, via Versailles. Faisant exception dans un tracé qui pour le reste n’était guère indécis, le métro du Grand Paris se perdait en un large fuseau entre Saclay et Versailles, où il pouvait aboutir en deux endroits : soit à Versailles-Matelots (la gare la plus à l’ouest), soit à Versailles-Chantiers (moins éloignée de l’agglomération parisienne). Il en résultait ensuite une variante importante pour remonter, au nord, de l’une des deux gares versaillaises à Rueil puis à La Défense. Quoi qu’il en soit, ce sera remis à plus tard : une relation directe entre Versailles-Matelots et Rueil figure sur la carte, mais en pointillés. Pour commencer, la relation entre Versailles et La Défense sera assurée par la ligne U du Transilien de la SNCF. Et, à terme, « des solutions techniques permettant d’améliorer la liaison Versailles – La Défense seront étudiées ».
91. Essonne
Comment aller à Saclay ?C’est le seul point de désaccord acté entre la région et l’Etat. S’il n’est pas négligeable, Jean-Paul Huchon rappelle qu’il ne concerne en gros que 5 % du tracé. D’où vient le désaccord ? Nicolas Sarkozy l’a promis, le pôle universitaire, scientifique et technique de Saclay doit être relié au centre de Paris en 30 minutes, et à l’aéroport de Roissy en 50 minutes. C’est pour le ministre de la Ville une obligation, qui s’impose aussi à Nathalie Kosciusko-Morizet. La ministre de l’Ecologie y est d’autant plus sensible qu’elle est aussi, comme l’a rappelé lors de la présentation du plan, le 26 janvier, élue de l’Essonne. La région, elle, juge que l’urbanisation faible de Saclay, tout comme la dispersion des implantations sur le site lui-même se prêtent beaucoup plus à un BHNS, dont la plateforme en cas de besoin pourrait ensuite servir à un tram-train. Elle estime le nombre de voyageurs/jour entre 3 000 et 5 000 aujourd’hui, ce qui est nettement insuffisant pour justifier un métro. Une solution de compromis a été évoquée un temps : celle d’un métro léger (et non à relativement grand gabarit comme le métro automatique de la ligne 14). Ce pourrait être un prolongement d’Orlyval depuis Orly (où le métro léger serait en correspondance avec la ligne 14 prolongée) jusqu’à Saclay. La RATP va proposer une telle option, qui suppose une rénovation d’Orlyval. Mais la région n’en veut pas. On continue donc à discuter. Et, le métro pour Saclay n’étant pas la première urgence, on a l’impression qu’on va sagement attendre 2012 et la future élection présidentielle pour voir de quoi l’avenir de Saclay sera fait.
92. Hauts-de-Seine
La Défense de toute façonC’était un des grands projets de Christian Blanc : la relation directe entre La Défense, premier quartier d’affaires d’Europe, et l’aéroport international. Techniquement, c’est bel et bien la solution présentée. Mais la RATP propose plutôt que ce soit la 14 qui soit prolongée jusqu’à Roissy. Auquel cas les hommes d’affaires devraient changer de métro à Pleyel, et ce sont les touristes et les Parisiens qui bénéficieraient de la relation directe.
Toujours est-il que, sans attendre les infrastructures du Grand Paris Express, La Défense va pouvoir déjà compter sur le prolongement du RER E, qui doit devancer les futures rocades.
93. Seine-Saint-Denis
Deux lignes pour un départementDans la solution Blanc, le département bénéficiait d’une boucle très à l’est passant par Clichy-sous-Bois-Montfermeil. La région, elle, avait initialement proposé, beaucoup plus proche de l’agglomération centrale, une vaste zone d’étude, puis avait versé au débat public plusieurs tracés possibles dans ce large fuseau. Au sein de ce fuseau, le département a voté à l’unanimité son propre tracé pour Arc Express. Le ministre en tient compte, ce qui ne veut pas dire qu’il l’entérine tel quel. Pascal Auzannet, membre du « club » du Grand Paris, où il représente la Datar, a été chargé par Maurice Leroy de définir, d’ici le 31 mars, « le tracé et les modalités techniques », de telle façon que cette desserte soit réalisée « sous contrainte d’un montant d’investissement maximal de 2 milliards d’euros ». Pascal Auzannet, dans le cadre de sa mission, s’apprête à bouger les lignes. Il va examiner le scénario proposé le 24 janvier par les deux départements, Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne, dans leur projet de tracé commun (Orbival remontant par un crochet jusqu’à Val-de-Fontenay, tandis que la jonction avec la ligne d’Arc Express desservant la Seine-Saint-Denis se ferait à Champigny). Il va aussi tenir compte de celui imaginé par les architectes de l’Atelier international du Grand Paris, qui s’appuie sur une tangentielle tram-train. Pascal Auzannet va conduire une analyse dont les principaux critères seront le trafic induit, l’impact de la nouvelle infrastructure sur la désaturation de la zone centrale, les opportunités foncières.
Quoi qu’il en soit, le ministre ayant pris en considération la proposition de la Seine-Saint-Denis, et la région ayant fait sienne dans sa contribution de synthèse la boucle du Grand Paris, le département, jusqu’à présent fort démuni, devrait se trouver traversé par deux lignes de métro. Et pour Claude Bartolone, président PS du conseil général, cette décision fait que « l’image du département est définitivement réhabilitée » : la Seine-Saint-Denis « n’est plus l’arrière-cour des Parisiens ».
94. Val-de-Marne
Orbival prêt à démarrerLe département modèle en quelque sorte. C’est lui qui a le premier voté son projet, porté par Christian Favier, le président (PC) du conseil général (lire entretien page 29). Lui qui a su trouver, avec Orbival, un nom qui marque. Qui a demandé à des architectes de plancher sur les futures stations de la ligne. De plus, la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne ont voté ensemble un tracé cohérent combinant les lignes définies par chaque département. Le travail est bien avancé. Résultat : les travaux de réalisation du Grand Paris Express ont de fortes chances de commencer par cette partie sud de la rocade ferrée, en même temps que par le prolongement au nord de la ligne 14.
95. Val-d’Oise
Le métro automatique de CDG confirméRoissy sera desservi par son métro automatique. Le conseil régional a donc laissé tomber, pour parvenir à un accord, l’idée d’une reprise sous maîtrise d’ouvrage publique de CDG Express dont le concessionnaire doit être Vinci et l’exploitant la SNCF. Si on peut se féliciter que Paris ait prochainement une relation ferrée directe entre son aéroport et le centre-ville, la solution retenue reste singulière, et fait penser à une redite de la ligne B du RER. La desserte de Roissy est aussi conçue comme celle d’un bassin d’emplois qui compte 300 000 personnes. Or, une desserte locale, nécessitant des arrêts nombreux, ne fait pas forcément bon ménage avec celle de l’aéroport. CDG Express n’a peut-être pas dit son dernier mot.
TGV Rhin-Rhône, le prêt à porter du cadencement
La SNCF vient de présenter la grille horaire du TGV qui s’élancera à partir du 11 décembre 2011?sur la ligne nouvelle Dijon – Mulhouse. Sa publication doit permettre notamment d’adapter les horaires des TER et des cars pour faciliter les correspondances. La future desserte du Rhin-Rhône prend forme. La SNCF a présenté le 6 janvier les horaires de ce TGV qui doit relier à partir du 11 décembre prochain Dijon à Mulhouse. Il pourra rouler à 320 km/h sur cette ligne de 140 km entre Villers-les-Pots, côté Dijon, et Petit-Croix au nord de Belfort. Ils permettront aussi d’accélérer et d’augmenter l’offre notamment entre Strasbourg et Marseille, faisant de cette relation la plus importante offre TGV province – province avec des gains de 25 minutes à plus de 1h30.
La grille horaire s’inscrit dans la trame présentée il y a un an, après concertation avec l’État, RFF et les régions Alsace, Franche-Comté, Bourgogne et Rhône-Alpes. Sa publication doit permettre aux autorités organisatrices des transports, c’est-à-dire aux régions pour les TER, aux départements pour les autocars et aux agglomérations pour les bus d’adapter les horaires pour favoriser des correspondances optimales.
Pour la première fois, les horaires d’un nouveau TGV ne sont pas créés sur mesure mais choisis au sein d’un catalogue « prêt-à-porter » proposé par RFF dans le cadre du cadencement de l’ensemble du réseau qui sera mis en place le 11 décembre 2011, au moment du lancement du Rhin-Rhône, explique la SNCF. Et elle ajoute : « Ce projet de refonte globale des horaires TGV explique les modifications apportées aux horaires des trains sur les lignes existantes Paris – Dijon – Chalon-sur-Saône, Paris – Dijon – Lausanne/Berne et Metz – Dijon – Lyon – Méditerranée qui n’empruntent pas le nouveau tronçon à grande vitesse. »
Pourtant, en regardant de près les grilles, le cadencement ne saute pas aux yeux. « L’offre est différente de ce qui se passe sur certaines relations qui proposent des départs à la même minute toutes les heures, voire toutes les demi-heures ou les quarts d’heure avec les mêmes dessertes intermédiaires. Le Rhin-Rhône, ce n’est pas un seul type de train mais plusieurs types de trains qui desservent des gares intermédiaires différentes. C’est une grande diversité de l’offre », explique Isabelle Rochais, chargée d’études dessertes et horaires à la direction SNCF TGV Rhin-Rhône. « Un client qui partira de Paris-Lyon pour aller à Zurich pourra prendre un train partant toujours à la même minute à des horaires répétitifs. Même chose pour la relation Mulhouse – Paris par exemple. En revanche, sur une gare intermédiaire comme Dijon, le cadencement est peu visible. »
L’effet augmentation de l’offre devrait en revanche être marqué. Les relations Dijon – Mulhouse (qui n’existent pas en direct actuellement) ne proposeront pas moins de 11 liaisons quotidiennes. Autre exemple, « Paris – Zurich qui passe par le TGV Est va être basculé sur le Rhin-Rhône au départ de Paris-Lyon. La liaison a démarré avec trois allers-retours quotidiens, puis est passée à cinq. On va en ajouter un sixième », précise un porte-parole de la SNCF. Conséquence, Dijon devient un carrefour grâce à ses relations supplémentaires vers Paris, le Midi et l’Alsace, voire au-delà. Une extension vers Francfort est en discussion avec la Deutsche Bahn.
Ailleurs, dans certains cas, des Corails seront remplacés par des TGV. Exemple : la relation Paris – Mulhouse, sept allers-retours quotidiens de TGV actuellement, est complétée par 4 Corail. Ces Corails seront transformés en TGV. « Ce qui ne veut pas dire qu’ils disparaîtront. Ils deviendront des trains d’équilibre du territoire et c’est l’État qui décidera de leur sort », ajoute la SNCF. Pas sûr toutefois que l’État, qui a participé au financement du TGV, maintienne aussi ces trains souvent déficitaires.
Les tarifs seront présentés aux collectivités locales en juin, puis les réservations ouvertes le 11 octobre. Deux mois avant l’ouverture.
Bergerac affine son service de transport à la demande
La ville de Bergerac a décidé de prolonger son expérimentation de transport à la demande. Le service avait été lancé en mars 2010 sur la ligne 2 du réseau des Transports urbains bergeracois (TUB) avec un bus de 50 places. La ville de Bergerac a décidé de prolonger son expérimentation de transport à la demande. Le service avait été lancé en mars 2010 sur la ligne 2 du réseau des Transports urbains bergeracois (TUB) avec un bus de 50 places. « Nous avons transporté 3 000 personnes depuis le début de la période test », annonce Dominique Rousseau, le maire de Bergerac. « C’est certes marginal par rapport aux 135 000 scolaires qui empruntent le car tous les jours, mais c’est aussi un service public qui est nécessaire. » Face au succès rencontré, les TUB se sont même dotés d’un second bus, de plus faible capacité : 20 places dont 10 assises, et pouvant accueillir des personnes à mobilité réduite.
Plus économique, plus respectueux de l’environnement grâce à un filtre à particules qu’un grand bus classique, il est aussi plus petit et donc plus maniable et capable de se faufiler dans les rues du centre-ville.
Les parcours sont analysés par les spécialistes des TUB, afin de connaître les plus empruntés et pourquoi pas de transformer certains de ces trajets en lignes régulières ou en parties de lignes. Et ces chemins originaux présentent aussi l’avantage d’offrir un peu d’originalité pour les chauffeurs de la ville, qui conduisent d’habitude sur les trois lignes de la ville : ligne 1, secteurs nord et sud, ligne 2, secteurs est et ouest, ligne 3, place de la République – La Cavaille.
Pour l’instant, seul le nouveau bus porte les couleurs du service TAD. De quoi attirer une clientèle que les élus pensent encore capable de grandir. « Ce service n’est véritablement en place que depuis septembre », dit Fabien Ruet, premier adjoint à la mairie de Bergerac.
« Si nous réalisons la communauté de communes, ce qui est probable, nous aurons la compétence des transports et pourrons étendre ce système à toute l’agglomération », conclut le maire Dominique Rousseau.
L’Isère teste un car à deux niveaux
Du 31 janvier au 11 février, le conseil général de l’Isère a testé un car à deux niveaux sur la ligne interurbaine 1, Voiron – Grenoble – Lumbin, en partenariat avec le transporteur exploitant de la ligne CarPostal et le constructeur Setra. Du 31 janvier au 11 février, le conseil général de l’Isère a testé un car à deux niveaux sur la ligne interurbaine 1, Voiron – Grenoble – Lumbin, en partenariat avec le transporteur exploitant de la ligne CarPostal et le constructeur Setra. Pendant dix jours, le car va circuler de manière aléatoire sur la ligne afin que le maximum d’usagers puissent le tester. Un questionnaire leur sera remis à l’issue du trajet pour recueillir leurs avis.
La décision de tester un car à impériale correspond à la volonté de l’Isère de faire face à l’augmentation de la fréquentation. Le bus essayé permet en effet d’augmenter le nombre de places, qui passe de 55 sièges sur un car ordinaire à 83.?Car avec 5 000 passagers par jour et un parc de 28 cars, cette ligne de Transisère express, première du département en termes de fréquentation, arrive à saturation.
Les usagers sont à 87 % des réguliers, et moins de deux passagers sur dix n’ont pas d’autres possibilités de déplacement. La ligne est particulièrement utilisée par les salariés de la Presqu’île scientifique, de Crolles et d’Inovallée à Meylan.
Rapidité, fréquence et trajet ont fait le succès de la ligne express 1. En effet, 40 minutes suffisent pour se rendre de Voiron au centre de Grenoble, et 50 minutes en heure de pointe, avec un départ toutes les 5 minutes de la gare de Voiron. De plus, le parcours de la ligne, diamétrialisé, traverse le centre-ville en passant par les points névralgiques de l’agglomération. Ainsi, la ligne récupère et dépose les usagers au plus près de leur destination, évitant au maximum les correspondances.La hausse de la fréquentation s’explique aussi par le lancement, en septembre 2003, de la carte Tilt, qui offre aux usagers du réseau Transisère le libre accès à tout le réseau SMTC, tramway compris. Et par la mise en service des voies réservées sur la voie d’accès au pont d’Oxford et sur celle de l’A 48, ouverte en septembre 2007.