Ville, Rail & Transports

Résultats de recherche pour « LOM »

  • Alstom va moderniser 120 voitures de la Patco aux Etats-Unis

    Le 7 février, Alstom Transport a annoncé avoir remporté un contrat d’un montant de 140 millions d’euros pour la modernisation de 120 voitures de métro de la Port Authority Transit Corporation (Patco), qui relie Philadelphie aux agglomérations du sud du New Jersey. Cette modernisation, qui sera pilotée par les équipes TLS (Train Life Services) d’Alstom aux Etats-Unis et intégralement réalisée dans l’usine Alstom de Hornell (Etat de New York), sera étalée sur cinq ans à compter de février 2011. En service depuis 1969 pour les plus anciennes, les voitures recevront de nouveaux attelages, une chaîne de traction revue, un freinage modernisé, une conduite automatique, une nouvelle commande des portes, de nouveaux intérieurs (éclairages et sièges), la climatisation et de nouveaux systèmes d’information-voyageurs.

  • Traversée centrale des Pyrénées : le lobbying continue

    Le GIE franco-espagnol mis en place il y a deux ans et demi pour promouvoir la traversée centrale des Pyrénées (TCP) s’est réuni le 2 février pour lancer les études techniques sur le tracé. 10 millions d’euros vont être consacrés à l’identification du tracé d’un tunnel de 47 kilomètres sous les Pyrénées qui doit permettre de transférer des camions sur le rail. L’Union européenne financera la moitié de la somme, la France et l’Espagne prendront en charge l’autre moitié à parts égales. Les promoteurs du projet attendent les résultats de l’étude avant 2013 et espèrent la tenue d’un débat public entre 2013 et 2015. Un calendrier optimiste mais qui pose l’éternelle question du financement : où trouver pas moins de 5 à 7 milliards d’euros pour le seul tunnel alors que le projet gigantesque s’inscrit dans un ambitieux axe nord-sud, allant de Copenhague au Maghreb ?

  • Le Grand Poitiers, une des premières collectivités à s’équiper d’un bus hybride

    Déjà pionnière avec ses bus au GNV en 1998, la communauté d'agglomération de Poitiers réitère en faisant rouler un bus hybride depuis le 1er février sur la ligne 1. Présenté au salon de la mobilité en juin 2010, le véhicule d’Heuliez Bus a suivi tests et homologation de septembre à décembre 2010. Le constructeur assurera néanmoins un suivi de l’expérience durant plusieurs mois. La technologie hybride, fondée sur la transformation de l'énergie thermique en électricité, la récupération au freinage, et une meilleure utilisation d’énergie en phase de démarrage grâce au « Stop and Start », permet d'envisager des baisses de consommation de l'ordre de 25 à 30 %. Le bus roulera sur l’axe structurant et le plus fréquenté (22,7 km et 56 stations), afin de faciliter les tests de puissance et de consommation en pleine charge. Il effectuera environ 300 km par jour sur une topographie variée, certains secteurs autorisant les 70 km/h, d’autres la récupération d’énergie à la décélération et la traversée du centre-ville favorisant l’utilisation du « Stop and Start ».

  • Nouvelle version du schéma national des infrastructures de transport

    Le ministère de l’Ecologie a présenté le 27 janvier une nouvelle version de l’avant-projet du schéma national des infrastructures de transport (Snit). Ce document, qui concerne tous les modes de transports, programme les investissements à lancer dans les 20 à 30 à venir pour un montant de 166 milliards d’euros. Les transports ferroviaires se taillent la part du lion avec 62,2 % du total. Il s’agit notamment de réaliser 2000 kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse d’ici à 20 ans. Le gouvernement espère adopter le Snit avant l’été.

  • Le BRGM adopte l’écomobilité pour les trajets domicile – travail

    Le BRGM adopte l’écomobilité pour les trajets domicile – travail

    Le Bureau de recherches géologiques et minières s’est doté de vingt vélos à assistance électrique, qu’il met à disposition (en location) de ses salariés volontaires. A titre expérimental, le Bureau de recherches géologiques et minières (BRGM) s’est doté de vingt vélos à assistance électrique, qu’il met à disposition (en location) de ses salariés volontaires. Une démarche initiée en collaboration avec ses salariés au travers de la commission développement durable du comité d’entreprise. Une enquête réalisée en septembre 2010 a montré que les salariés sont favorables à l’utilisation d’un mode de transport alternatif à la voiture et que ceux qui le font déjà privilégient le vélo, ensuite le covoiturage, les transports en commun et la marche. La démarche s’est en outre concrétisée par la mise à disposition de trente vélos en libre-service pour se déplacer sur les 27 ha du site d’Orléans, et l’installation d’une dizaine d’abris à vélos. Par ailleurs, une enquête de 2007 ayant montré des attentes en termes de covoiturage, l’établissement a créé un site Internet (www.covoiturage.orleans.fr) organisant le covoiturage entre les salariés du BRGM, ceux de la ville d’Orléans, de l’agglomération Val de Loire et de la chambre de commerce du Loiret.

  • Matériel BHNS : ce que proposent les constructeurs

    Matériel BHNS : ce que proposent les constructeurs

    A nouveau système de transport, matériel roulant nouveau. Avec le BHNS, le véhicule lui-même entend se positionner comme un intermédiaire entre l’autobus et le tramway. Dans cette démarche éminemment française, c’est le constructeur national Irisbus qui, sans surprise, se taille la part du lion Deux constructeurs possèdent aujourd’hui dans leur catalogue un « vrai » BHNS (bus à haut niveau de service) : Irisbus, avec le Crealis, et Evobus, avec le Citeo. Le premier a jusqu’ici fait le plein des commandes, mais le second s’était déjà illustré en fournissant les Citaro G « restylés » du Busway nantais. Deux autres grands acteurs industriels présents sur le marché français, MAN et Scania, proposent plutôt des alternatives intéressantes. Choix stratégique en faveur d’un système global de valorisation du réseau de transport urbain, le concept du BHNS conjugue, en effet, l’acquisition d’un nouveau matériel roulant « très haut de gamme » à une amélioration des infrastructures routières à parcourir (qui peut aller de la simple priorité des autobus aux feux de signalisation des carrefours jusqu’à leur circulation en site propre intégral, voire à la réalisation d’équipements plus lourds, à l’image des BRT, les « Bus Rapid Transit »).

    Elément généralement le plus visible du système, ce matériel roulant entend d’emblée se positionner, en termes de confort, et parfois aussi de capacité, à mi-chemin entre l’autobus et le tramway. Problématique éminemment française et qui n’a jusqu’ici trouvé de réel écho qu’en Grande-Bretagne (avec le FTR du constructeur Wright), le BHNS répond également au souci des élus de doter leur ville de véhicules de transport public « personnalisés », selon une démarche similaire à celle qui existait dans le domaine des tramways, pour lesquels ils se voient déjà octroyer, par designers interposés, une considérable marge de créativité dans le dessin du « bout avant », ou encore dans la définition de la nature et de la qualité des aménagements. Certains exploitants considéreront (peut-être non sans raison !) que le matériel BHNS reste essentiellement une affaire « cosmétique », la base de réalisation du véhicule demeurant toujours un autobus existant, et l’économie du projet, tant en coût d’acquisition qu’en « life cycle cost », se mesurant d’abord à l’aune de l’écart défavorable que l’on va introduire ainsi entre le produit standard et celui au nouveau standing désiré.

    L’usager ne serait-il pas finalement plus sensible à la redistribution de cet investissement en direction d’une diminution des temps d’attente aux arrêts grâce à des fréquences plus attractives, concourant du même coup à réduire la charge unitaire élevée des véhicules, facteur majeur d’inconfort ? Il n’en reste pas moins vrai que le matériel BHNS, par l’amélioration substantielle du confort qu’il apporte aux voyageurs, peut aussi constituer une solution idéale pour parvenir à davantage infléchir en faveur des transports en commun l’actuel partage modal. La plupart des automobilistes roulent aujourd’hui dans des voitures climatisées et ne sauraient aisément se résigner, en période d’été, à voyager dans des autobus qui majoritairement, en France, ne le sont hélas toujours pas. Fort heureusement, le BHNS offre enfin, quant à lui, le confort « climatique » de série…
     

     

    Irisbus réussit le grand chelem (photo)

    Développé sur la base de son autobus de dernière génération Citelis, le Crealis a été conçu pour circuler préférentiellement en site propre. La personnalisation du véhicule se concrétise au niveau de la face avant par le choix possible d’une déclinaison spécifique avec pare-brise très incliné, auquel cas le produit prend le nom de Crealis Neo. Une série d’équipements optionnels peut être également choisie, parmi lesquels les cache-roues, les sous-baies vitrées procurant une impression de grande transparence par la mise en œuvre de vitrages complémentaires sous la ceinture de caisse, ou encore le guidage optique développé par l’industriel Siemens en vue d’offrir une précision optimale d’accostage aux stations et réduire ainsi au strict minimum la lacune entre le bord du quai et les seuils de porte du véhicule. Les autobus de la famille Crealis se distinguent également par la qualité de leurs aménagements intérieurs, voulus spacieux, confortables et lumineux. Le constructeur Irisbus, qui fabrique ses Crealis dans son usine ardéchoise d’Annonay, est actuellement le seul et unique à avoir vendu de manière significative des autobus labellisés BHNS, avec un total de 83 véhicules en tranches fermes ou conditionnelles. Ainsi, Nîmes a reçu un premier articulé Crealis Neo de 18 m en 2009, et doit en réceptionner 9 autres cette année. Depuis deux ans, le réseau de Maubeuge exploite 18 Crealis standards de 12 m et deux articulés de 18 m. Une nouvelle commande de 2 standards et 2 articulés a été honorée l’an passé, et deux premières tranches conditionnelles ont ensuite été levées, correspondant à 10 Crealis Neo (6 standards et 4 articulés) livrables en 2011. A Paris, au mois de décembre 2009, la RATP a mis en service probatoire 2 Crealis articulés de 18 m. La ville de Dunkerque a reçu, l’an dernier, 5 Crealis Neo de 12 m et 6 articulés de 18 m, dont trois au GNV (gaz naturel pour véhicule), avec une option pour 14 véhicules supplémentaires. Enfin, le Stif (Syndicat des transports d’Ile-de-France) reçoit très bientôt 12 Crealis Neo de 12 m pour assurer la desserte Sénart – Corbeil.
     

     

    Scania s’inspire de ses BRT

    Le constructeur suédois, bénéficiant de son expérience des BRT avec quelque 2 000 véhicules livrés dans le monde entier (Adélaïde et Brisbane en Australie, Bogota en Colombie, Guayaquil et Quito en Equateur, Mexico au Mexique, São Paulo au Brésil ou encore Johannesburg en Afrique du Sud), propose pour des applications françaises un aménagement « haut de gamme » sur la base de son autobus Omnicity. Parmi les équipements proposés, figurent un système d’éclairage intérieur à LED ainsi que toute une palette de solutions pour l’information sonore ou visuelle des voyageurs (avec écrans TFT qui augmentent l’angle de vision par rapport à l’affichage). La plateforme informatique souple dont sont dotés les autobus Scania leur permet d’héberger aisément les solutions les plus innovantes. A Johannesburg, les véhicules articulés, d’une capacité de 112 voyageurs, ont des seuils de porte à la même altitude que les quais des stations pour un accès direct de plain-pied.     
     

     

    MAN place beaucoup dans sa casquette

    Avec son nouvel autobus hybride à supercondensateurs, dont le design a fait sensation, MAN pense « tenir le bon bout » pour s’inscrire bientôt dans la mouvance BHNS. En France, le constructeur détient 10 % du marché, et ambitionne les 20 % à l’horizon 2015. Une quinzaine de véhicules de présérie doivent être testés dans plusieurs grandes villes européennes dont Vienne, Munich et Madrid. Pouvant démarrer en mode électrique, ils sont néanmoins d’abord du type « stop & start ». L’objectif n’est pas l’autonomie, mais bien une réduction de la consommation de carburant de 25 à 30 %. La chaîne de traction fait appel à deux moteurs électriques de 75 kW, considérés plus fiables et moins coûteux que les moteurs-roues, et qui se trouvent reliés mécaniquement entre eux pour attaquer le pont arrière. L’ensemble qu’ils constituent avec le moteur thermique se loge en partie basse du porte-à-faux arrière, exactement dans le même encombrement que la motorisation diesel habituelle. Quant au design très original de la casquette de pavillon, il devrait être proposé par MAN sur de futures versions diesel de type « BHNS », tant il semble unanimement plébiscité. Ce design vient ici tirer le meilleur parti des contraintes techniques résultant du positionnement en toiture (à l’avant, pour des raisons de répartition des masses) des supercapacités du système de stockage de l’énergie. Les supercapacités se trouvent parfaitement dissimulées sous un carénage aérodynamique qui se fond totalement dans la silhouette du véhicule, supprimant tout effet de « pièces rapportées ». Les formes adoptées assurent l’optimisation des écoulements d’air et du refroidissement des composants. De toute évidence, le constructeur a réussi là un bel exercice d’intégration technique, tout en ménageant une parfaite solution de continuité avec l’esthétique « Lion’s City » apparue en 2004.
     

     

    Mercedes s’offre la griffe d’Eric Rhinn

    Le tout nouvel autobus articulé Citeo est la réponse d’Evobus à la problématique du BHNS. Pour conférer à ce véhicule un design d’exception, Mercedes s’est assuré les services d’Eric Rhinn, qui dirige l’agence Avant Première spécialisée depuis une vingtaine d’années dans l’univers des transports en commun. Le Citeo a été développé sur la base du Citaro G, dont il reprend 95 % des éléments. Toutes versions confondues, le Citaro a été produit a plus de 30 000 exemplaires. Le constructeur assure, en conséquence, que ses pièces détachées seront encore instantanément disponibles dans quinze ans. Eric Rhinn avait déjà dessiné le « Busway » de Nantes, toujours à partir du Citaro. Mais cette fois le nouveau Citeo innove sur toute la ligne. Si la nouvelle face avant avec pare-brise panoramique, les carénages de toiture, les cache-roues et la livrée chromée lui confèrent déjà une silhouette singulière, c’est à l’évidence à l’intérieur que se joue toute la différence : plafond panoramique aux images de nuages en vision 3D dissimulant un éclairage LED de 400 lux (au lieu des 100 à 150 habituels), sans aucune ombre au sol, d’une longévité égale à celle du véhicule et avec variation automatique « matin, midi, soir » ; identification visuelle des espaces (marquages au sol, code couleurs pour les sièges, avec un ton « prune » pour les sièges prioritaires et PMR (personnes à mobilité réduite) ; confort à la place, avec appuie-têtes ; et surtout… « design acoustique ». Un quartz alimenté par une source de courant électrique, sorte de transducteur, transmet le son à la vitesse de 2 000 m/s au travers du métal des barres de maintien, qui le restituent ensuite sur toute leur longueur. Plus besoin de haut-parleurs, tandis que mélodies cristallines ou annonces sonores semblent littéralement envelopper tout en douceur le voyageur, où qu’il se situe à l’intérieur du véhicule…

  • Villes moyennes : L’appel du BHNS

    Villes moyennes : L’appel du BHNS

    S’agit-il encore d’une conséquence de la crise ? Ou bien d’une illustration des nouvelles ambitions des villes moyennes en matière de transports urbains ? Quelle qu’en soit la cause, il semble que le bus à haut niveau de service (BHNS) soit en train de se faire une place de choix dans le paysage des transports publics urbains français. Moins structurant qu’un tram, moins abouti dans son design, on l’a parfois remisé au dépôt avec les vieux bus. Un peu vite, sans doute. Car la vague d’engouement qui a porté les projets de trams depuis les années 1990 semble aujourd’hui s’appliquer à ces bus fiables, rapides, cadencés et capacitaires. En France, c’est de l’Ouest qu’est venue cette mode : il y a eu Nantes et son Busway, Rouen et son Teor et Lorient et son Triskell. Ces précurseurs, auxquels on peut ajouter Evry et plus récemment Maubeuge, voient maintenant des dizaines de projets leur emboîter le pas. Dans le premier appel à projets du Grenelle, en 2009, 21 des 46 projets retenus étaient des BHNS. Dans le deuxième appel à projets finalisé en ce moment, les BHNS représentaient 44 projets déposés sur 82.

    Évidemment, il serait souvent plus adéquat de parler de « bus en site propre », car la plupart des projets sont assez éloignés de la définition du BHNS établie par le Certu. Dans beaucoup de projets, on prévoit d’améliorer le service bus, mais sans tenir les fréquences tout au long de la journée et de la semaine, et sans véritablement avoir une approche « système ». Beaucoup des projets des villes moyennes sont d’ailleurs avant tout des troncs communs de sites propres partagés par plusieurs lignes. « Des projets en site propre de bout en bout, il y en a peu », confirme Cécile Clément-Werny, chargée de projets « technologie et exploitation des systèmes de transports collectifs » au Certu. « Dans les villes de taille moyenne, l’intérêt du site propre est avant tout de passer l’entonnoir que constituent les entrées de ville. » Dans ces villes, le BHNS fait office de réseau structurant. « C’est un moyen moins coûteux en investissement que le tram, et qui correspond bien aux problématiques des villes de taille moyenne. Le BHNS leur permet de porter des ambitions élevées en matière de transports collectifs. Et puis, pour les villes qui hésitent à se doter d’un tram, cela peut constituer un premier pas », affirme Cécile Clément-Werny. « Le mode BHNS est particulièrement adapté aux agglomérations de taille moyenne, voire aux petites villes, qui n’ont pas les moyens de se payer un tramway car évidemment la contrainte financière est un élément fort du succès du BHNS », confirme-t-on du côté du Gart. On note qu’il est également de plus en plus utilisé par des grandes agglos (Lille, Marseille, Lyon ou Toulouse) pour des liaisons « secondaires » en complément d’un mode plus lourd et plus capacitaire. L’effet prix est indéniable.

    « Si l’on excepte le coût des aménagements urbains, le tramway coûte de 15 à 20 millions d’euros/km, le BHNS est moitié moins cher », note le Gart. Evidemment, à l’instar de Nîmes, certaines agglos font gonfler la facture avec un projet emblématique de renouvellement urbain. Le BHNS nîmois reviendra donc à environ 10 millions d’euros/km. Quand dans le même temps Besançon promet du tram à 15 millions d’euros… L’achat ou non de matériel roulant spécifique influe aussi sur la facture finale. Ainsi, Chambéry Métropole, qui prévoit d’utiliser ses bus habituels, annonce un coût très raisonnable de 3 millions d’euros/km. Sur cette question du matériel roulant, les AO se posent d’ailleurs beaucoup de questions. L’offre ne semble pas aussi mature que dans le domaine du tram, notamment pour les bus hybrides. Or beaucoup de projets du Grenelle prévoient une exploitation avec ce type de véhicules.
     

     

    SAINT-NAZAIRE : LE BHNS POUR METTRE FIN AU TOUT-AUTO

    La proximité géographique du Busway de Nantes n’est pas totalement étrangère au projet HélYce, le futur BHNS de l’agglomération de Saint-Nazaire. « Quand on a commencé à parler de transport à haut niveau de service, les gens ont tout de suite su de quoi on parlait, c’est un élément facilitateur pour le projet et son acceptabilité », estime Yann Dufour, chargé de mission transports et déplacements à la communauté d’agglomération de la région nazairienne et de l’estuaire (Carene, 10 communes). Avec ses larges artères, cette agglomération à l’urbanisme issu de la reconstruction ne souffre pas de souci de circulation ni de stationnement, un stationnement qui était même gratuit jusqu’à il y a peu. Résultat, 74 % des déplacements se font en automobile, 4 % en transports en commun. On espère atteindre 6 à 7 % fin 2013, quand 27 000 habitants se trouveront à moins de 400 m d’une station de BHNS. « Lors de l’élaboration du Scot, les nouvelles orientations ont prévu de développer une ligne structurante de transport public et de concentrer l’urbanisation autour », relate-t-il. A l’issue des élections municipales de 2008, le projet a été boosté. Jamais le tramway n’a effleuré l’esprit des élus. « Avec 115 000 habitants dans l’agglo et 50 000 dans la ville centre, nous n’avons pas la densité suffisante pour un tramway », estime Olivier Richard, 1er vice-président de la Carene, chargé des grands services publics.

    L’étude de faisabilité réalisée en 2009 confirme l’intérêt d’un BHNS. Ce sera une ligne en Y qui ira de Gavy-Université à la gare, soit 9 km dont 6 en site propre, et 20 stations, avec un prolongement vers Trignac (nord) et un autre vers Montoire-de-Bretagne (est), importante zone d’emploi (chantiers navals, usine Airbus) dotée d’aménagements plus légers, portant le total à 20 km et 43 arrêts. Le site propre, un tapis beige qui sera déroulé sur 2 km en centre-ville et sur 4 km de la RD492 à l’ouest de la ville où se trouvent plusieurs projets urbains, notamment la construction d’une cité sanitaire (hôpital et cliniques), et l’opération Ville-Ouest labellisée Anru. De quoi garantir un trajet centre-ville – cité sanitaire en 15 minutes chrono promet-on, la vitesse commerciale étant de 20 km/h. A la jonction des deux branches se trouvera le pôle d’échanges multimodal (PEM) à la gare, une gare qui devrait ultérieurement subir un bon lifting. La construction d’un pont traversant les voies ferrées permettra aussi aux cars du réseau Lila d’utiliser le site propre.

    Selon les projections, de 470 000, le nombre de déplacements dans l’agglomération de Saint-Nazaire devrait atteindre 570 000 d’ici à six ans. La date de mise en service du BHNS est déjà connue : ce sera le 1er septembre 2012. Une grande rapidité de mise en œuvre pour une idée lancée fin 2007 : « Quatre ans et demi tout compris, c’est extrêmement rapide pour ce genre de projet », se félicite Olivier Richard. Les maîtres d'œuvre ont été désignés l’été dernier : Tetrarc et SCE pour le PEM, groupement qui a travaillé sur le Busway nantais ; le bureau d’études en régie de la mairie pour le tronc commun, ainsi qu’une assistance à maîtrise d’ouvrage d’AUP (insertion urbaine), de JB Conseils (priorité aux feux) et de Cap Gemini (SAEIV). Les travaux préliminaires viennent tout juste de débuter, le génie civil, ce sera pour mai, l’appel d’offres pour le matériel roulant est prévu avant l’été.

    Grâce à cette épine dorsale traversant la ville d’est en ouest, on espère une hausse de fréquentation de 43 %, sachant que le trafic actuel sur l’axe est de 14 000 voyageurs par jour. La refonte du réseau de bus de la Stran (SEM à majorité publique et prochainement SPL) et « une offre kilométrique améliorée de 600 000 km pour 1,6 million d’euros doivent permettre de capter 30 % d’automobilistes et faire passer le ratio recettes sur dépenses de 20 à 25 % », explique Yann Dufour. De plus, les fréquences sur le réseau secondaire passeront de 30 ou 45 minutes à 20 minutes. Quant à celles des 14 bus articulés dédiés à la ligne : 10 minutes sur le tronc commun et 20 minutes sur chaque branche, et une amplitude élargie de 5h30 à 23h30. Le projet est estimé à 62,3 M€ TTC et bénéficie de 3,2 M€ de subventions d’Etat (1er appel à projets TCSP). Il peut prétendre à 2,25 M€ dans le cadre du second appel, pour la traversée du PEM et la branche nord. En cas de refus, « le VT passé à 1,25 cette année et à 1,50 en 2012 n’est pas au taquet… », rappelle l’élu, qui préférerait toutefois ne pas avoir à l’augmenter à 1,80. Ce serait le prix à payer pour sonner la fin du tout auto à Saint-Nazaire.
     

     

    CHAMBÉRY : SIX AXES STRUCTURANTS

    Quand un trajet en bus prend en moyenne deux fois plus de temps que le même parcours en voiture, quelle est la probabilité de voir les citadins dans les transports en commun ? Elle est faible, naturellement. C’est actuellement le cas de figure à Chambéry, et d’ailleurs la part de marché des transports collectifs y est d’à peine 5 %, celle de l’automobile de 63 %, tandis que 27 % des déplacements se font à pied. Alors, pour inverser la tendance, Chambéry Métropole mise tout sur le bus à haut niveau de service. Et envisage d’emblée six axes structurants. « Il s’agit d’un réseau en étoile à partir des principaux pôles de périphérie en première couronne et en direction du centre-ville et du centre d’échanges des bus, qui sera déplacé vers la gare où sera créé un pôle d’échanges multimodal », décrit Alexandre Laymand, ingénieur au service transports et déplacements de l’AO.

    « Le projet de BHNS découle d’un constat global, raconte Henri Dupassieux, vice-président chargé des transports à Chambéry Métropole. Nous avons une offre plutôt meilleure que la moyenne des réseaux de même taille, puisqu’elle est 10 % supérieure à la moyenne en kilomètres parcourus, une fréquentation 15 % supérieure à la moyenne nationale, mais notre vitesse d’exploitation pêche, puisqu’elle est 10 % inférieure à la moyenne nationale. » Seul moyen de l’améliorer : créer des axes structurants, en ont déduit les élus. Les BHNS devraient à terme desservir 80 % des 125 000 habitants de l’agglo (24 communes). Le réseau couvrira en tout 15 km, dont la moitié sera en site propre. L’autre moitié bénéficiera d’aménagements fonctionnels destinés, d’une part, à donner la priorité aux bus aux carrefours et ronds-points – il y en a 90 à traiter –, d’autre part, à gagner du temps sur l’insertion des bus après les arrêts, en supprimant les encoches qui permettent aussi aux voitures de doubler les bus à l’arrêt. La centaine de nouveaux quais en béton désactivé, accessibles aux PMR bien sûr, avec leur 21 cm de haut, seront directement sur le bord de la chaussée et les automobilistes patienteront derrière le BHNS à l’arrêt.

    Le projet se mène grâce à un plan pluriannuel d’aménagement d’axes, dont certains sont déjà opérationnels sur quelques portions, d’autres en travaux, d’autres en cours d’études. « Au printemps 2011, la moitié du projet devrait être réalisée », estime Alexandre Laymand. Pour autant l’agglo attend fébrilement le résultat du second appel à projets TCSP du Grenelle. Elle y a en effet candidaté pour une section de l’axe D, celui qui dessert les Hauts-de-Chambéry, un quartier dense qui accueille notamment un projet Anru de 15 000 habitants. Avec le pôle de correspondances, l’investissement est de 7,5 millions d’euros, ce qui permet de prétendre à 1,5 million de subventions de l’Etat. La totalité du projet avait été évaluée à 25 millions d’euros HT en 2003. Un coût raisonnable pour une agglomération de cette taille, de « 3 millions d’euros le kilomètre d’aménagement de voirie » en moyenne, a calculé l’élu. Il faudra prévoir également le redéploiement complet du reste du réseau de bus. Cela fera l’objet des négociations pour la prochaine DSP, l’actuelle, débutée en 2004 avec Veolia, arrivant à échéance au 31 décembre prochain. Le planning prévisionnel des six axes forts sera donc « une donnée d’entrée », prévient l’ingénieur, car pour l’heure rien de ferme. D’autant que « l’étude de la traversée de Chambéry, un autre projet piloté par la ville, impacte aussi le projet de BHNS ». De son côté, Henri Dupassieux précise qu’« il est souhaitable que le réseau TCSP soit achevé en 2016 ».

    Si le BHNS n’a pour l’instant ni nom ni véhicules dédiés, une chose est certaine, les fréquences seront fortes : trois lignes aux 10 mn, voire 5 mn en heure de pointe, et trois lignes au quart d’heure. Le réseau secondaire proposant, lui, des fréquences aux 20, 30 ou 60 mn selon les liaisons. Des horaires valables y compris pendant les vacances scolaires sauf l’été, afin d’attirer les pendulaires. Chambéry souhaite de plus offrir un service de transport à la demande en soirée. Et bien sûr améliorer cette mauvaise vitesse commerciale. Un SAEIV est, pour ce faire, en cours de déploiement. Mais l’AO espère aussi que le futur exploitant jouera sur les gains de productivité. Même si depuis 2007 la fréquentation croît « de 4 à 7 % l’an », il reste fort à faire pour atteindre l’objectif du PDU.
     

     

    BAS-RHIN : UNE DESSERTE PÉRIURBAINE EN CAR EXPRESS

    Philippe Richert, l’ancien président (UMP) du conseil général du Bas-Rhin, voulait un tramway sur pneus depuis 2001. Mais il n’a pas pu trouver les financements, estimés à cette époque à 260 millions d’euros pour l’aménagement de 25 km de rails de guidage depuis Wasselonne. Son successeur Guy-Dominique Kennel (UMP) a tranché en 2008 : le transport en site propre à l’ouest de l’agglomération strasbourgeoise, promis aux habitants des communes au long de l’ancienne RN4, sera un car express. Sa réalisation sera phasée, et il circulera en site propre en 2014.

    « Le projet vient d’entrer dans ses procédures administratives », annonce Francis Genet, chef de projet du transport en site propre de l’Ouest-strasbourgeois (TSPO) au conseil général du Bas-Rhin. « L’étude d’impact sur l’environnement est lancée. La mise à l’enquête publique est attendue dans trois mois, en avril. Nous recruterons des entreprises en 2012, et la première tranche interurbaine sur 15 km entre Wasselonne et Ittenheim sera mise en service en 2014. » Le budget de cette première phase, incluant les acquisitions foncières et les travaux de voirie, est estimé à 40 millions d’euros. Le tracé intégral mobilisera environ 170 millions d’euros d’investissements, matériel compris.

    L’axe routier de la RD1004 conservera sa capacité actuelle : la route offre trois voies de circulation, réduites à deux dans la traversée des communes. Alfred Becker, le maire de Saint-Pierre et élu référent du TSPO au conseil général du Bas-Rhin, espère décongestionner lentement cet axe routier, « en gagnant de 18 à 20 % de fréquentation dans les transports en commun ». Francis Genet confirme cette logique de progression lente : « La première tranche fiabilisera les horaires, très volatiles, des lignes de transport en commun départementales qui desservent Wasselonne en 35 minutes depuis la gare routière de Strasbourg. Aux horaires de pointe du matin et du soir, les voyageurs gagneront une vingtaine de minutes. »
    Guy-Dominique Kennel n’a pas arrêté son choix du matériel roulant, le matériel articulé ou à deux niveaux est envisagé par la collectivité alsacienne. Le conseil général explique qu’un transport guidé sera envisageable dans un deuxième temps, après 2016, quand la section de transition Ittenheim – Strasbourg aura été aménagée par l’Etat, le long de l’autoroute pénétrante A351. Le conseil général du Bas-Rhin songe déjà à une deuxième branche du TSPO, au nord de l’axe initial, vers la commune résidentielle de Truchtersheim.

    Chez Lohr, l’industriel local implanté à 10 km au sud de l’axe à aménager, le renoncement à un transport guidé est mal vécu. Jean-François Argence, directeur commercial, dénonce « des coûts redondants » et estime que les acquisitions foncières nécessaires à l’aménagement de deux voies pour les cars en site propre sont plus importantes – la plateforme aura 29 m de largeur – et donc plus chères.
     

     

    TOULOUSE : LE BHNS PREND LA PLACE DU TRAM

    A Toulouse, les projets de tramway et de prolongement du métro ont cédé la place aux études sur les BHNS. Peu après l’inauguration de la première ligne de tramway (T1) du réseau toulousain, fin 2010, le conseil syndical de Tisséo-SMTC a validé un projet de révision du PDU faisant la part belle à ce mode plus léger de transport en site propre. D’ici fin 2013-2014, il y aura, certes, encore la réalisation d’une ligne intra-muros (la ligne Garonne) et de deux morceaux de lignes dans le secteur de Blagnac, connectés à la ligne T1 (la ligne Envol vers la zone aéroportuaire et un prolongement de 800 m jusqu’au futur parc des expositions), pour un montant total de 280 millions d’euros. Mais pour les liaisons ultérieures de Toulouse vers les villes de première couronne, c’est le BHNS qui a la cote.

    Première raison de cet engouement pour le BHNS : son coût. « Les économies sont de 0,9 à 1 milliard entre le PDU initial et le nouveau, affirme Joël Carreiras, adjoint aux finances à la mairie de Toulouse et président de la commission déplacements et transports du Grand Toulouse. Pour la connexion du terminus du métro Ramonville à Labège, le coût du BHNS est de 90 à 100 millions d’euros au lieu de 390 à 450 millions d’euros pour le VAL et de 150 millions d’euros pour le tram. »
    Autre motif : la volonté de mailler le territoire. « Après trente années consacrées à la création d’infrastructures lourdes (métro et tram), nous voulons passer à des réponses en termes de maillage, explique Pierre Cohen, maire de Toulouse et président de Tisséo-SMTC. Sortir de cette culture de lignes hors de laquelle il n’y a pas de transports en commun pour créer des déplacements de tous les points de l’agglomération vers tous les autres points. »

    Toulouse a déjà une expérience ancienne de bus en site propre, puisque son premier tronçon a été inauguré fin 2005 à partir du terminus du métro à Balma, dans l’est de l’agglomération. Deux lignes de bus en site propre existent à ce jour : le TCSP secteur est relié au terminus nord de la ligne A du métro Balma-Gramont sur 7,8 km et le TCSP RD 813 partant du terminus sud de la ligne B sur 7,7 km. Deux autres TCSP sont en cours d’études, sous la direction de la Smat (Société de la mobilité de l’agglomération), pour une mise en service fin 2013-début 2014 : l’un, avenue Tolosane au sud-est de Toulouse, partira de la station de métro Université-Paul-Sabatier sur la ligne B et combinera sur 2,85 km le site propre intégral et le site aménagé. L’autre, au sud, sur la VCSM (voie du canal Saint-Martory), fera 5,4 km à partir du terminus sud de la ligne A du métro. Son premier tronçon de 1,4 km est annoncé pour fin 2012.

    De nombreux projets préalablement étiquetés BSP sont maintenant des projets de BHNS. Quelle différence ? « Le BHNS est plus proche du tram que du bus avec des stations, un système d’information et une régularité précise », souligne le président de Tisséo. Le SMTC est parvenu à un accord sur cinq lignes à l’ouest, au nord, au sud-est et au sud de Toulouse. « C’est une programmation de 400 millions d’euros d’ici 2015 », détaille Joël Carreiras.

    Stéphane Coppey, l’ex-président de Tisséo qui avait travaillé sur le précédent projet de révision du PDU, juge insuffisant le projet de maillage en BHNS couplé à l’abandon des modes lourds structurants. « Avec l’absence de ligne de rocade tram et de prolongement du métro, le PDU ne sera pas conforme à la loi sur l’air qui impose une réduction de la circulation automobile, assène-t-il. Je ne suis pas contre les BHNS. Mais si la capacité d’un BHNS de 30 000 voyageurs par jour ne pose pas de problème en périphérie, elle sera rapidement explosée à Toulouse. »
     

     

    NANTES : LA LONGUE MARCHE DES « CHRONOBUS »

     


    A Nantes, les « chronobus » sont devenus le projet de transport public du début de la décennie. Sur le papier, l’innovation tient en quelques lignes : dès le centre-ville, compléter le réseau principal des trois lignes de tramway (110 000 voyageurs par jour pour la principale) et de la ligne de busway (26 000) par une dizaine de lignes de bus à haut niveau de service. Passage toutes les dix minutes, toutes les six minutes aux heures de pointe, régularité à 95 %, amplitude horaire, information aux arrêts, pas de vacances scolaires. L’ambition est de provoquer un nouveau transfert dans la ville de l’automobile vers le transport public. « L’équivalent d’une nouvelle ligne de tramway », lance le maire, Jean-Marc Ayrault, en référence à un fort symbole de la modernité nantaise.

    Le projet a commencé, en 2009, par une « optimisation » de l’offre de transport public : 1 million de kilomètres supprimés là où le bus transportait moins de cinq voyageurs par kilomètre. En compensation, 2,5 millions de kilomètres nouveaux iront sur les futurs « chronobus ». Mais seulement une fois les lignes percées dans la ville. Entre 2 et 7 millions d’euros d’aménagements par ligne sont prévus.
    L’an dernier, avec l’abandon du lancement à court terme d’une cinquième ligne de tramway, le rythme de la mise en place a été accéléré. De deux fois cinq lignes, une dans le mandat municipal en cours, une autre après, on est passé à trois lignes en 2012, quatre en 2013, donc sept avant 2014, les trois autres ensuite.

     Des travaux ont été effectués dès l’annonce du projet, au printemps 2009. Ils supprimaient des « points noirs » sur les lignes vouées à devenir des « chronobus ».  Le chantier vient de reprendre sur l’une d’entre elles. Le nouveau concept de base de circulation nantaise y est affiché : c’est la « station apaisée ». Fini le bus en encoche qui se range sur le côté pour laisser passer les voitures. Il reste en ligne, les automobiles, coincées derrière, patientent. Question de rapidité de manœuvre, de sécurité des voyageurs et de voie libérée pour le bus quand il redémarre. Dans ses habits « chrono », le bus nantais prend un nouvel ascendant sur la voiture. Il doit devenir plus régulier et plus rapide qu’elle pour convaincre. Un nouveau plan de circulation devrait l’aider. Il aura pour axe, l’« usage raisonné » de la voiture. « Priorité aux feux, percement des giratoires quand c’est possible, élargissement de chaussée parfois, suppression des stationnements, très ponctuellement, nous savons ce que nous voulons faire », indique Alain Boeswillwald, directeur général des transports de l’agglomération nantaise.

    Au nom de Nantes Métropole, Jean-François Retière, le vice-président aux transports enchaîne déjà les réunions de concertation sur ces aménagements. Tous les élus municipaux seront appelés à la rescousse pour aller au contact de leurs concitoyens sur le sujet dans la deuxième moitié de l’année. « Les chronobus, c’est la nouvelle offre alternative à la voiture. Mais, dans la mise en œuvre, il faut être prudent. Nous touchons au quotidien des gens. Les sondages le montrent, ils aiment le transport public. Mais la décision d’abandonner leur voiture et de les emprunter n’appartient qu’à eux », rappelle Alain Boeswillwald.

    Nantes Métropole étudie donc plus finement que jamais les clés, en la matière, du changement des comportements. Pour donner envie de passer à l’acte.

  • Transports au quotidien : 10 mesures anti-pagaille

    Transports au quotidien : 10 mesures anti-pagaille

    Après le grand chaos blanc et la pagaille, voici le temps des mesures annoncées pour améliorer l’organisation des transports terrestres. Dix précisément, sorties tout droit de la table ronde organisée le 10 janvier dernier en présence de représentants de la SNCF, de la RATP et de Météo France, des gestionnaires d’infrastructures ainsi que des fédérations professionnelles, des associations d’usagers.

    Annoncées de concert par Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Écologie, Thierry Mariani, secrétaire d’État aux Transports, et Frédéric Lefebvre, secrétaire d’État chargé des services et de la consommation, les nouvelles mesures visent à tirer sans tarder les leçons pour une meilleure gestion dans l’avenir de ces situations exceptionnelles et des « événements neigeux ». Ceci à partir d’un diagnostic tiré des premiers rapports sur les dysfonctionnements, sur les routes et sur le réseau ferré.

    Pas question toutefois de souffler sur les braises. Pour la ministre, les responsabilités sont établies mais « nous ne voulons pas désigner de boucs émissaires. Les propositions se concentrent sur les solutions ». À l’origine, il s’agissait avant tout de tirer les enseignements du blocage des routes d’Île-de-France début décembre 2010, comme l’avait d’ailleurs demandé, dès le 10 décembre, Thierry Mariani. Depuis, le train Strasbourg – Port-Bou est passé par là, incident ferroviaire majeur parmi d’autres plus minimes. En tête des mesures retenues : la présence d’un représentant de Météo France dans chaque PC de zone en cas de crise météo grave.

    Et quatre mesures spécifiques aux routes : modalités des interdictions de circulation, identifications des zones à risque pour les poids lourds, itinéraires prioritaires pour les secours et transports en commun, renforcement des moyens matériels et équipements en GPS des véhicules d’intervention. Et puis très large information des usagers, en s’appuyant sur les principaux médias : radios, télés, web…

    Quant à la RATP, avant l’hiver prochain, elle devra définir des voies de bus prioritaires afin d’adapter le déneigement en conséquence, en particulier en Petite Couronne.
     

     

    Quatre mesures concernent les trains :

    • La SNCF devra travailler avec les constructeurs afin de rendre les trains en France « plus résistants au froid et à la neige dès la conception ». La maintenance doit également être adaptée, « en généralisant par exemple les installations de dégivrage. » Et puis, si la limitation de vitesse est jugée inévitable, « d’autres pistes doivent être examinées, comme le garage à l’abri des rames les plus exposées. »

    • Pour que l’infrastructure supporte mieux les intempéries, un renforcement des moyens concernant les réchauffeurs d’aiguillage et les élagages est préconisé. Dans le mois à venir, SNCF et RFF devront identifier les actions à entreprendre prioritairement en 2011.

    • Améliorer la qualité de l’information aux voyageurs est, une nouvelle fois, affiché comme une priorité. À la SNCF, cela doit passer par tous les canaux possibles, « y compris par le biais d’une radio SNCF » qui pourrait émettre dans les trains et les gares. Toutefois, cela passe avant tout par des contrôleurs bien formés et informés. Pour cela, un programme de formation à la prise de parole en situation perturbée pour les agents en relation avec des passagers va être lancé. Pour qu’ils bénéficient d’un maximum d’informations à transmettre en temps réel dans le train sur la situation, les 10 500 contrôleurs seront équipés de smartphones dès l’an prochain. Le coût de cette mesure, y compris les communications, est estimé à 10 millions d’euros. L’envoi plus généralisé de SMS est également préconisé. Il concernerait actuellement 30 % des voyageurs Grandes Lignes, 15 % de ceux des trains du quotidien ; Guillaume Pepy mise sur un doublement de ces proportions dans les 18 mois à venir. Parallèlement, de nouvelles astreintes seront mises en place au centre opérationnel pour diffuser l’information vers les agents. Enfin, il est demandé à la SNCF de faciliter le remboursement des billets annulés, notamment par le biais des bornes automatiques.

    • Le dispositif de prise en charge des voyageurs en cas de perturbation exceptionnelle devra être renforcé, l’accent étant mis sur l’information qui doit bien parvenir à la destination finale, les taxis, le ravitaillement…
     

     

     

    UN PLAN DE SECOURS POUR 12 LIGNES MALADES

     

    Cette fois, le président de la SNCF et la ministre de l’Écologie sont sur la même longueur d’ondes. Nathalie Kosciusko-Morizet avait d’abord critiqué les explications données par Guillaume Pepy sur l’absence d’un conducteur pour assurer la relève à Belfort dans « l’affaire » du Strasbourg – Nice – Port-Bou. Signe d’un réchauffement des relations diplomatiques : NKM a utilisé les termes mêmes du président de la SNCF pour tirer la conclusion de cet incident majeur. Des erreurs ont été commises, ces erreurs sont humaines, mais, comme l’a précisé Guillaume Pepy, « il n’y a aucune faute individuelle de telle ou telle personne, un lampiste que l’on désignerait, un bouc émissaire qui mériterait des sanctions. » Fermez le ban ? Pas si vite. Car au-delà de « l’affaire » qui focalise l’attention et l’essentiel des récriminations, la SNCF se trouve bien en zone de turbulences.
    Quelques exemples significatifs parmi d’autres. Rhône-Alpes fustige la SNCF pour l’augmentation considérable du nombre des trains en retard. Tout comme les associations d’usagers, en première ligne desquels les abonnés du Paris – Le Mans où, là aussi, les retards s’accumulent. Ou dans le Grand Ouest. De multiples pétitions y circulent de clients qui se voient comme des « vaches à lait de la SNCF ». Sans oublier les soucis, devenus presque habituels, d’Eurostar quand le grand froid arrive…

    Depuis quelques semaines, le président de la SNCF s’était astreint à une relative cure d’abstinence médiatique. Compréhensible dans une période aussi politiquement délicate pour la direction de l’entreprise, marquée par les dernières grèves liées à la réforme des retraites ou la commande de rames Siemens par Eurostar, filiale de la SNCF, aux dépens d’Alstom. Dimanche 11 janvier, il est revenu sur la scène à l’occasion du Grand Jury RTL-Figaro-LCI. À la veille d’une table ronde avec la ministre et Thierry Mariani, secrétaire d’État aux Transports, cela a pris la forme d’une mise en bouche de l’annonce ministérielle du lendemain : dix mesures pour améliorer l’organisation des transports terrestres. Plus question donc de déraper.

    Outre les mesures spécifiques liées aux situations exceptionnelles, du type climatique, Guillaume Pepy a aussi avancé une nouvelle « proposition concrète pour douze lignes malades » (voir la carte) qui a immédiatement bénéficié d’un large écho. Soit des lignes saturées, soit « vraiment des lignes à problèmes. » Ce « plan d’urgence » pour lignes volontiers dénommées fragiles ou sensibles est destiné à « attaquer le problème à sa racine, avec Réseau ferré de France, avec la coopération des élus, de l’État ». Pour que l’action soit menée « en transparence », le président de la SNCF promet la mise en place sur chacune de ces lignes d’un baromètre mensuel de satisfaction des clients. Et il l’assure : avec RFF, sur le sujet, désormais, c’est bras dessus, bras dessous. « Nous sommes des militants du réseau existant […]. L’urgence de l’urgence, particulièrement en Île-de-France, ce sont les voies d’aujourd’hui et les problèmes d’aujourd’hui. Ce plan d’urgence sera commun à RFF et la SNCF. Sinon, la SNCF n’y arriverait pas toute seule. » L’exploitant se dit prêt à passer à la caisse, grâce aux bénéfices d’une entreprise qui « sera probablement dans le vert », même si les comptes 2010 ne seront publiés que dans trois semaines. Pour « soigner » chacune des douze lignes, l’enveloppe pourrait représenter quelques dizaines de millions d’euros. Même si elle ne devrait être précisée que dans quelques semaines.

    Une fois l’annonce faite par Guillaume Pepy, une dizaine de jours ont toutefois été nécessaires pour s’accorder, le 20 janvier, sur la liste des douze lignes… ou presque : le Lunéa représente à lui seul l’ensemble des trains de nuit. Et le TGV Paris – Lyon – Marseille tout comme le TER Paca, évoqués par le président de la SNCF sur RTL, ne sont plus sur la liste. Raison invoquée : ils bénéficient déjà d’actions spécifiques.

    Quoi qu’il en soit, la SNCF affirme sa volonté d’améliorer le service, « en mettant tous les moyens possibles » sur les secteurs où l’on rencontre le plus de difficultés. En tenant compte tant des indices « bruts » de régularité, que de la perception des clients. Quant aux effets attendus, une fois les investissements supplémentaires débloqués, le président se réfère à l’exemple du TER en Paca, avec notamment sa ligne du littoral, entre Marseille et Vintimille, où l’on a comptabilisé pendant de longs mois un taux d’irrégularité rarement inférieur à 20 %… Une région où il a signé, ce 14 janvier, avec son président Michel Vauzelle un protocole pour une amélioration du service public TER. « Voilà un produit, une ligne, un service qui est malade […]. Nous avons peigné, mis à plat tous les problèmes. On a pris les choses une à une. La bonne nouvelle, c’est que pendant l’année 2010 il y a eu en Paca tout simplement 30 % de trains annulés en moins. » Lorsque le mauvais élève devient l’exemple à suivre, tous les espoirs sont permis…

  • Israël innove pour faciliter l’accès au centre de Tel-Aviv

    Israël innove pour faciliter l’accès au centre de Tel-Aviv

    Afin de décongestionner le principal accès autoroutier à Tel-Aviv, de favoriser l’accès par les transports collectifs et d’inciter au covoiturage, les autorités israéliennes ont construit une voie rapide fonctionnant de manière inédite. Inaugurée le 28 décembre 2010 par le ministre des Transports, les promesses de ses promoteurs, les questions des futurs utilisateurs et critiques des observateurs ne manquaient pas à quelques jours de sa mise en service, le 7 janvier 2011. L’aire métropolitaine de Tel-Aviv, cœur économique d’Israël, est un continuum urbain s’étendant sur 30 km le long de la côte méditerranéenne et où vivent 3 millions d’habitants. A l’instar des grandes métropoles occidentales, le réseau autoroutier souffre de congestion chronique aux heures de pointe et au-delà. Les quatre principaux accès autoroutiers au centre d’agglomération sont ainsi saturés, avec peu de possibilités d’extensions ou de maillage complémentaire étant donné le peu d’espace dont dispose le pays et la saturation des capacités de stationnement dans les zones de destination.

    La ville de Tel-Aviv est desservie par une ligne de chemin de fer qui la traverse selon un axe nord-sud mais relativement excentré et qui suit le même tracé que la rocade autoroutière. Bien que le rail attire un nombre toujours plus grand de voyageurs, avec des taux de croissance annuels pouvant dépasser 10 %, les 35 millions de voyageurs en 2010 au niveau national ne représentent que quelques pourcents des plus de 500 millions de voyages annuels réalisés en autobus/autocar, principal moyen de transport collectif urbain et interurbain dans le pays.

    A noter qu’un réseau de plusieurs lignes de tramway et de BHNS est en projet à Tel-Aviv. Les appels d’offres de la première ligne ont été lancés à l’automne 2010 sous maîtrise d’ouvrage publique après l’annulation de la concession BOT (Built Operate Transfer) attribuée en 2007. Outre son horizon de réalisation – la première ligne n’ouvrira pas avant 2018 –, les services rendus par ce réseau urbain ne répondront que partiellement aux difficultés d’accès à la zone centrale dont les bus restent également tributaires. Une ligne de train rapide entre Jérusalem et Tel-Aviv est également en cours de construction, mais son horizon de mise en service est également la fin de la décennie.

    Des études ont évalué le coût économique de la congestion et ont estimé que la perte de temps due à la congestion de l’autoroute n° 1 qui relie Jérusalem à Tel-Aviv en desservant l’aéroport pouvait atteindre 200 heures par an pour un utilisateur quotidien, soit l’équivalent de plus d’un mois de travail, la perte étant probablement répartie entre l’usager et son employeur.
     

     

    L’INITIATIVE DU MINISTÈRE DES TRANSPORTS : UNE VOIE BUS… ET À PÉAGE

     
    Afin de proposer une solution à cette congestion chronique, le ministère des Transports dont la compétence couvre à la fois les routes/autoroutes et l’organisation des transports collectifs a initié une réflexion autour d’un péage de congestion à la fin des années 1990. L’analyse des différentes possibilités et des spécificités du contexte israélien ont conduit le gouvernement à décider au début des années 2000 du principe de réalisation d’une voie rapide sur l’autoroute n° 1.
    Il s’agissait de construire sur le terre-plein central une voie supplémentaire en direction du centre d’agglomération réservée aux transports collectifs et aux taxis et dont la capacité résiduelle pourrait être utilisée par les véhicules particuliers, afin d’éviter le syndrome de la « voie déserte » bordant une section congestionnée.

    L’idée est donc d’y permettre également l’accès aux véhicules en covoiturage et à tous les autres véhicules particuliers, moyennant redevance d’utilisation. Les conducteurs ont également la possibilité de laisser gratuitement leur véhicule dans un parc-relais.

    La particularité du dispositif réside dans le fait que le prix de la redevance est dynamique et ajusté en temps réel afin de préserver la fluidité de la voie rapide d’une part et d’utiliser au mieux la capacité de la file d’autre part.

    La réalisation de cette infrastructure a nécessité une loi spécifique sur les voies à péage, votée en 2005 par le Parlement israélien.

    Le projet, dont le coût de construction est de 600 millions de shekels (130 millions d’euros) pour une longueur de 13 km a été réalisé en concession BOT pour une durée de 28 ans. Le concessionnaire Shapir Engineering, dont le contrat avec le gouvernement a été signé en septembre 2006, a la charge de construire le dispositif qui comprend la voie rapide, le contrôle d’accès et le dispositif de reconnaissance des plaques ainsi qu’un parc-relais. Une fois l’infrastructure réalisée, le concessionnaire a en charge l’exploitation de l’infrastructure, la relation avec les abonnés et les utilisateurs occasionnels et la perception des recettes durant toute la durée résiduelle du contrat à la fin de laquelle l’infrastructure est transférée à l’autorité publique.

    D’un point de vue financier, l’offre remise par le concessionnaire retenu proposait le versement de 180 millions de shekels 2006. Compte tenu de l’actualisation, ce sont en fait 250 millions de shekels (54 millions d’euros) qui doivent être versés à l’État : trois quarts ont été versés à la mise en service et le dernier quart le sera au bout d’une période de six mois d’exploitation. Il est intéressant de noter que l’offre qui suivait l’offre la mieux disante demandait à l’État une contribution financière !
     

     

    L’EXPÉRIENCE DES UTILISATEURS

     
    Le projet est conçu de manière à être transparent pour les utilisateurs des transports collectifs, des taxis et des véhicules possédant le macaron handicapé.
    Les utilisateurs de véhicules particuliers, qui ont eux le choix d’emprunter ou non la voie rapide, sont informés environ un kilomètre en amont de la file de présélection du tarif de passage par la voie rapide. Les motocyclistes dont la cylindrée est supérieure à 150 cm3 peuvent emprunter la voie rapide pour la moitié du prix affiché. La file de présélection mène jusqu’au dispositif d’entrée où les conducteurs ont ensuite le choix entre franchir le portique de contrôle ou sortir vers un parc-relais gratuit d’une capacité de 2 000 places.

    Le franchissement de la ligne de contrôle s’effectue de manière automatique pour les abonnés, à l’instar du télépéage en France mais avec reconnaissance des plaques minéralogiques. Les utilisateurs occasionnels et les covoitureurs doivent au préalable entrer dans le parc-relais et c’est au poste de contrôle/péage à la sortie de ce dernier qu’ils s’acquittent du droit de passage ou bien reçoivent une exemption de péage si l’occupation du véhicule est suffisante : au moins 4 personnes (dont le conducteur) aux heures de pointe et 3 personnes durant les heures creuses. Une fois leur numéro d’immatriculation enregistré dans le système informatique, ils se réengagent alors dans la voie rapide pour franchir le portique de contrôle automatique.

    Le passage du contrôle automatique pour les non-abonnés qui ne se sont pas préalablement acquittés du droit de passage ou l’occupation insuffisante du véhicule entraîne une amende de 20 shekels (4,30 €) la première fois et 50 shekels (10,80 €) les fois suivantes qui s’ajoute au droit de passage dû.

    Les conducteurs qui déposent leur véhicule au parc-relais gratuit ont le choix entre se regrouper pour covoiturer vers leur destination pour bénéficier de la fluidité de la voie rapide ou d’emprunter l’un des deux services de navettes gratuites desservant chacun six points d’arrêt dans les deux pôles d’emplois majeurs que sont Ramat Gan et la Kiria.

    L’exploitation du service de navettes a été attribuée à la compagnie Dan, opérateur des bus urbains à Tel-Aviv et fonctionne de 6h00 à 23h00 avec une fréquence de 5 minutes aux heures de pointe et 15 minutes en heures creuses. Le service de navettes est gratuit ainsi que le parc-relais, à condition de ne pas y stationner plus d’une journée. Le stationnement de nuit est alors facturé 50 shekels (10,80 €) en plus du prix du passage sur la voie rapide au moment de l’entrée dans le parc-relais.

    Les conducteurs ont également la possibilité de ressortir du parc-relais en direction de Tel-Aviv sur les voies classiques « normales » et bien évidemment dans la direction opposée pour revenir vers leur point d’origine.
     

     

    CARACTÉRISTIQUES D'EXPLOITATION ET MODÈLE ÉCONOMIQUE

     
    Les 13 km de la voie rapide sont constitués d’une bande de roulement de 7 m de large, séparée de la chaussée principale par une glissière de sécurité. La largeur de la voie permet d’éviter que l’arrêt d’urgence d’un véhicule n’obstrue totalement la voie. La capacité maximale de la file est estimée à 2 000 véhicules par heure.

    La voie rapide rejoint la voie classique « normale » au niveau de sa jonction avec l’Ayalon Highway, la rocade de Tel-Aviv qui traverse la ville selon un axe sud-nord et la dessert au moyen de cinq échangeurs.

    Le prix du passage pour les véhicules individuels est déterminé en temps réel par un algorithme réalisé par Siemens et qui vise à garantir aux utilisateurs un temps de parcours de 11 minutes soit une vitesse de 70 km/h, sachant que le temps de parcours actuel aux heures de pointe varie en moyenne entre une demi-heure et une heure.

    Le tarif nominal est de 6 shekels (1,30 €) lorsque la circulation est fluide, c’est-à-dire tant que le nombre de véhicules dans la file est inférieur à 1 600 par heure. Au-delà, le prix monte à mesure que la charge de la voie croît afin d’en dissuader progressivement l’entrée. Le prix moyen aux heures de pointe devrait se situer autour de 25 shekels (5,40 €) et peut s’élever jusqu’à hauteur de 75 shekels (16 €), qui représente la limite de facturation autorisée par le contrat de concession, le prix maximum de régulation étant en théorie infini.

    L’intérêt pour le concessionnaire est donc d’ajuster au mieux le tarif afin de ne pas descendre en deçà de la vitesse garantie mais de ne pas subir de manque à gagner par défaut d’utilisation de la capacité résiduelle de la file. Le fait de ne pas assurer le niveau de service promis ne fait pas l’objet de remboursements automatiques mais pourrait être un motif de plaintes individuelles de la part des utilisateurs ou d’amendes de la part de l’État.

    Les véhicules exemptés de péage – transports collectifs, taxis, covoiturage, handicapés – font néanmoins l’objet d’une tarification virtuelle. Ainsi, au-delà d’une franchise journalière, l’État verse un droit de passage virtuel correspondant au prix en vigueur au moment du passage. De même, l’État verse au concessionnaire 10 shekels (2,10 €) pour chaque véhicule qui stationne dans le parc-relais avant 9 heures du matin.

    C’est le concessionnaire qui encaisse les recettes mais un système de partage des risques de trafic a été mis en place basé sur une estimation théorique des recettes :

    • au-dessous du seuil de 80 %, l’État prend en charge 85 % du déficit
    • entre 80 % et 100 % des recettes théoriques, l’État prend en charge 55 % du déficit
    • si les recettes sont supérieures aux estimations, les bénéfices supplémentaires sont partagés à parité entre l’État et le concessionnaire.
     

     

    DEJA, DE NOMBREUSES INTERROGATIONS

     
    Avant même sa mise en service, la voie rapide faisait l’objet de débats passionnés sur la politique de mobilité sous-tendue par le projet, sur les avantages mis en avant par ses promoteurs et sur les pronostics de réussite.

     
    Une « voie pour riches » superflue et contre-productive ?

    Le projet est sans surprise qualifié de « voie pour les riches » et nombre de voix s’élèvent pour s’indigner de la dépense mensuelle que représenterait l’utilisation quotidienne de cette infrastructure et appellent à établir un prix modique, dans un contexte de retour à la hausse des prix du carburant.

    Les promoteurs du projet mettent en avant le fait que le projet est avant tout destiné à faciliter l’accès au cœur d’agglomération en transports collectifs et en covoiturage et que l’ouverture à des usagers payants n’a d’autre but que de financer le coût de l’infrastructure pour la collectivité.

    Certains détracteurs du projet font remarquer qu’il ne concerne finalement que peu d’utilisateurs et critiquent la priorité donnée à ce projet sur d’autres réalisations : utilisée à plein de sa capacité, ce ne seraient que 6 000 véhicules qui l’emprunteraient durant les trois heures de la pointe du matin, soit bien peu comparé aux 600 000 véhicules qui accèdent chaque jour au cœur d’agglomération.

    D’autres opposants regrettent que l’ajout de deux files supplémentaires n’ajoute en réalité au final qu’une voie de circulation, la voie rapide étant dotée de sa propre bande d’arrêt d’urgence, en soulignant qu’au final il s’agit d’une augmentation de la capacité routière qui incite plus qu’elle ne décourage l’utilisation de la voiture particulière.

    Les observateurs quotidiens du « point noir du pays » font remarquer que la voie rapide débouche sur la rocade qui souffre également de congestion chronique et que le fait d’avoir créé une voie supplémentaire augmentera certainement la congestion de la rocade qui remontera mécaniquement y compris dans la voie réservée, réduisant ainsi son intérêt.

    Ces mêmes observateurs ont été d’autant plus surpris de découvrir le jour de l’ouverture qu’au niveau de l’insertion dans la rocade l’une des trois voies existantes sur la chaussée actuelle avait été supprimée au profit la voie rapide. Au-delà des critiques « techniques » sur ce choix dans la conception, certains vont jusqu’à s’interroger même sur le fondement juridique du projet. En effet, considérant qu’il s’agit de rendre payante une infrastructure existante, le projet aurait dû selon eux être approuvé par la commission des affaires économiques du Parlement, ainsi que le prévoit la loi sur les voies à péage de 2005, alors que ce n’est pas nécessaire lorsqu’il s’agit de créer une infrastructure payante nouvelle.

     
    Un dispositif peu pratique et pas assez incitatif ?

    Au-delà de l’acceptabilité du principe, la mixité des fonctions et des usages, le besoin pour certains de s’abonner et pour d’autres non, les exemptions et le caractère aléatoire du tarif soulèvent nombre d’interrogations sur le caractère pratique de l’utilisation de la voie rapide, certains se demandant même si le temps de contrôle du covoiturage ou du péage manuel n’annihilera pas le gain de temps du trajet.

    Le fonctionnement du parc-relais et les navettes gratuites pour le centre-ville sont également critiqués :

    A titre d’exemple, le service de navettes s’interrompt à 23h00 et le parc-relais ferme à la même heure, ce qui empêche un retour (très) tardif.

    Mais le principal point faible des navettes est probablement le fait que la voie rapide n’existe que dans la direction du centre. Autrement dit, ceux qui ont déposé leur véhicule dans le parc-relais et ont bénéficié d’un accès rapide au centre-ville le matin subiront la congestion actuelle de l’heure de pointe du soir mais dans un minibus duquel ils devront descendre avant de récupérer leur véhicule. Les bénéfices du matin risquent ainsi d’être éclipsés par les désagréments du soir.

    La ligne de chemin de fer étant située le long de l’autoroute, la solution idéale aurait été de localiser le parc-relais à proximité de la gare la plus proche, mais cela n’a pu être réalisé du fait d’oppositions locales. La construction d’une nouvelle gare au droit du parc-relais a par conséquent été envisagée et planifiée, mais à la date d’ouverture du dispositif, les travaux n’ont pas été initiés.
     

     

    UN LABORATOIRE DES MOBILITÉS GRANDEUR NATURE

     
    La période de rodage suite à la mise en service de la voie rapide, le 7 janvier, devrait être l’occasion de faire les réglages nécessaires, sur la capacité ou la fréquence des navettes par exemple.

    Tant sur le court terme qu’à plus long terme, il s’agira surtout d’observer, d’analyser et de comprendre l’acceptabilité et l’impact de ce dispositif inédit sur « la culture de l’accès en centre d’agglomération » et notamment :

    • Le report modal sur les – nombreuses – lignes de bus qui empruntent cet axe
    • La charge effective de la voie rapide et la capacité de la tarification dynamique à l’optimiser
    • Les niveaux de prix constatés, leur variabilité horaire et journalière
    • Le caractère incitatif du parc-relais et des navettes gratuites
    • L’évolution des pratiques de covoiturage depuis le lieu de domicile, sur le site même du parc-relais
    • La crédibilité de la garantie de temps de parcours
    • L’équilibre économique pour le concessionnaire d’une part, pour l’autorité publique d’autre part.

    Lors des deux premiers jours ouvrés de fonctionnement, le trafic de pointe dans la voie rapide était de 900 véhicules par heure, bien en deçà de sa capacité optimale. Le prix de passage est par conséquent resté durant ces deux jours au niveau minimum de 6 shekels (1,30 €). Selon l’un des responsables du projet, la mise en service s’est déroulée sans surprise majeure, les premiers chiffres sont entièrement conformes à leurs prévisions…
     

     

    Par Jonathan GOLDBERG, ingénieur-conseil en mobilités politiques de déplacements et infrastructures de transport

  • Un Allegro au tempo des 220 km/h entre Helsinki et Saint-Pétersbourg

    Un Allegro au tempo des 220 km/h entre Helsinki et Saint-Pétersbourg

    Les trains à grande vitesse Allegro ont transporté depuis leur mise en service, le 12 décembre dernier, plus de 23 000 passagers entre Saint-Pétersbourg et Helsinki. Le temps de parcours qui pouvait durer près de six heures est passé à un peu plus de trois heures et demie. La vitesse maximale des trains d’Alstom est de 200 km/h sur le territoire russe et atteint 220 km/h sur le tronçon finlandais. Notre reporter était du voyage inaugural. La toute première relation internationale à grande vitesse entre la Russie et un pays limitrophe, en l’occurrence la Finlande, a été inaugurée le dimanche 12 décembre. À la faveur de l’arrêt à la gare frontière, Vladimir Poutine, président du gouvernement de la Fédération de Russie, s’est joint aux invités présents à bord du Pendolino inaugural parti d’Helsinki pour rejoindre Saint-Pétersbourg à la vitesse maximale de 220 km/h. C’était l’une des quatre rames dites « Allegro » commandées en 2007 au constructeur Alstom par Karelian Trains, filiale commune des chemins de fer russe (RZD) et finlandais (VR), et grâce auxquelles le temps de parcours entre les deux cités, autrefois d’environ cinq heures trente, a pu être ramené à seulement trois heures et trente-six minutes ! Les nouveaux trains devraient transporter 250 000 voyageurs en 2011…

    Assistaient bien sûr à l’événement le président des RZD, Vladimir Yakounine, qui, pour la circonstance, portait son grand uniforme de premier cheminot de Russie, ainsi que son homologue des VR, Michael Aro. La présidente de la République finlandaise, Tarja Halonen, était aussi du voyage, tout comme Patrick Kron, le président-directeur général d’Alstom. Le sens de parcours du train inaugural aurait été notamment dicté par l’établissement du siège de la joint-venture Karelian en Finlande, et de l’atelier de maintenance des rames à Helsinki. Un deuxième atelier devrait être prochainement implanté à Saint-Pétersbourg, les RZD souhaitant également acquérir le savoir-faire correspondant. Ce qui ne serait d’ailleurs pas pour déplaire au constructeur, lui qui espère pouvoir vendre aussi des Pendolino en Russie…

    De fait, le train pendulaire pourrait être l’une des meilleures solutions pour la modernisation des relations ferroviaires « voyageurs » dans ce pays. Grâce à son système d’inclinaison des caisses jusqu’à 8°, il permet une vitesse dans les courbes de 20 à 30 % supérieure à celle d’un train classique, en préservant le confort et la sécurité, et sans requérir pour autant la construction de nouvelles infrastructures ni la modification significative des lignes existantes. Sept grandes relations assurées par les RZD auraient été déjà identifiées comme susceptibles d’être l’objet d’un relèvement significatif des vitesses maximales pratiquées. Pareil relèvement pourrait être obtenu avec un train pendulaire comme le Pendolino si l’itinéraire est sinueux, mais aussi, dans le cas contraire, avec une composition classique (locomotive et voitures) apte à 200 km/h. C’est là tout l’enjeu de la future locomotive pour services voyageurs EP 20 qu’Alstom devrait présenter bientôt, et qui « enlèverait » sans difficulté une rame tractée à 200 km/h sur la ligne Moscou – Kiev, riche en alignements droits. Astucieuse combinaison de l’excellente partie électrique des CoCo d’Alstom pour la Chine et d’une partie mécanique développée par son partenaire russe Transmashholding (TMH), lui-même expert en ce domaine et également « signataire » de la conception d’ensemble et des moteurs de traction, l’EP 20 a déjà dépassé le stade de la planche à dessin, la caisse de la première étant aujourd’hui au stade de la construction. Des discussions seraient en cours, notamment avec les Ukrainiens et les Biélorusses…

    En Russie, la très grande vitesse est également au programme, depuis que Vladimir Poutine en personne a décidé de consacrer une enveloppe de 20 milliards d’euros à la construction d’une ligne nouvelle d’environ 660 km, en principe apte à 400 km/h, pour relier la capitale, Moscou, à la deuxième métropole du pays que forme justement Saint-Pétersbourg. À l’évidence, la volonté politique existe. Le budget annoncé, lui, peut paraître quelque peu surdimensionné. « Il faut savoir que la construction d’un kilomètre d’autoroute en Russie s’avère parfois jusqu’à quatre fois plus onéreuse qu’en Europe, car le système gaspille énormément », explique Bernard Gonnet, directeur pour la Communauté des États indépendants (CEI) chez Alstom Transport. « D’où l’idée de recourir à des PPP (Public Private Partnership) pour réduire de 20 % les coûts. » C’est pourquoi le constructeur est en train de créer actuellement un consortium d’entreprises françaises en vue de répondre à l’appel d’offres attendu vers avril prochain. « Entre Moscou et Saint-Pétersbourg, les Russes veulent un temps de parcours inférieur à trois heures, selon la même démarche que celle qui amena le TGV sur Paris – Lyon », poursuit Bernard Gonnet. « Sur leur ligne classique, pour que les nouveaux Sapsan puissent rouler à 200 km/h, ils ont dû supprimer beaucoup de trains locaux, d’où de nombreuses manifestations de protestation, voire des jets de pierres sur les rames, tandis que l’absence de clôtures a déjà entraîné plusieurs accidents de personne, militant là encore en faveur d’une nouvelle infrastructure dédiée. » Pour la fourniture du matériel roulant, Alstom répondra bien entendu avec TMH. Il lui fallait encore un partenaire pour la signalisation, qu’il a aujourd’hui trouvé, mais dont il n’a pas encore souhaité annoncer le nom…

    En attendant la très grande vitesse, Russes et Finlandais peuvent déjà goûter aux 220 km/h que pratiquent les Allegro sur la partie finlandaise de la ligne d’Helsinki à Saint-Pétersbourg, laquelle a bien sûr fait l’objet de quelques travaux connexes telles que la reprise des installations de traction électrique, l’adaptation de la signalisation, la modification des appareils de voie ou encore la suppression de passages à niveau. Développé sur la plate-forme du Pendolino, l’Allegro apparaît de prime abord comme la synthèse entre les trains pendulaires finlandais Sm3 en circulation depuis 1995 (dont il reprend la « winterisation » qui leur garantit un fonctionnement entre moins 40 °C et + 35 °C) et la génération « New Pendolino » (avec sa chaîne de traction à IGBT, Insulated Gate Bipolar Transistors, ses moteurs triphasés asynchrones accrochés sous la caisse et ses bogies). Le bogie lui-même a été redimensionné, avec arbre de transmission à deux joints « cardans » pour reprendre un couple plus important. En réalité, le constructeur a beaucoup investi sur le développement de ce nouveau matériel, et espère en conséquence que ce dernier connaîtra une descendance allant bien au-delà des quatre unités jusqu’ici produites… Élément automoteur électrique bicourant (continu 3 kV et alternatif monophasé 25 kV, 50 Hz) à motorisation répartie, l’Allegro est un train non articulé composé de sept véhicules (dont quatre motorisés) qui sont montés sur bogies à l’écartement russo-finlandais de 1 522 mm. Long de 184,8 m, il est équipé d’un dispositif de pendulation active, l’inclinaison des caisses vers l’intérieur des courbes étant réalisée par des actuateurs hydrauliques auxquels Alstom reste donc fidèle (au moins jusqu’à 250 km/h). Bien qu’égal à seulement 1 % du prix de la rame, le système dit « anticipatif », qui mémorise l’ensemble des paramètres liés à la géométrie du tracé de la ligne parcourue, n’a pas été choisi par l’opérateur. Plus classiquement, la correction d’insuffisance de dévers s’effectue donc à partir du seul couplage « gyroscope + accéléromètres », le gyroscope détectant l’entrée de courbe à partir de l’apparition du dévers lui-même afin d’envoyer sans retard l’ordre d’inclinaison, puis les accéléromètres servant, dans un deuxième temps, à calculer avec précision l’angle nécessaire pour cette inclinaison. On se souvient que les Français avaient été des pionniers de la pendulation dans les années soixante, mais comme ils n’utilisaient alors que les accéléromètres (dont il faut toujours filtrer les signaux pour ne pas prendre en compte les accélérations transversales dues aux irrégularités de la voie, sauf à provoquer des basculements continuels de caisse !), l’inclinaison arrivait toujours avec retard par rapport à l’entrée en courbe. Et les voyageurs étaient malades ! Les Italiens ont ensuite résolu le problème grâce au gyroscope, Fiat Ferroviaria inventant ainsi le célèbre Pendolino…

    Aujourd’hui, l’Allegro est justement assemblé à Savigliano, en Italie, sur le site même de l’ancienne division ferroviaire du constructeur automobile, division qu’Alstom a rachetée voici quelques années. La chaîne de traction est fabriquée à Sesto San Giovanni, près de Milan, tandis que les bogies proviennent du Creusot. L’Allegro s’appuie donc sur toute l’expérience acquise par Alstom (ou héritée de Fiat) en matière de trains pendulaires, puisqu’à ce jour, 430 automoteurs Pendolino électriques ou diesels sont exploités dans onze pays différents (Allemagne, Chine, Espagne, Finlande, Italie, Portugal, République Tchèque, Grande-Bretagne, Slovénie, Suisse et maintenant Russie). Ces trains totalisent plus de 200 millions de kilomètres parcourus. Pour les seuls automoteurs pendulaires à grande vitesse, Alstom détient 95 % du marché en Europe et dans le monde. Les éléments automoteurs électriques vendus à la Chine, non pendulaires mais de conception très voisine des « New Pendolino », ont déjà dépassé, en trois ans, le million de kilomètres, ce qui n’était encore jamais arrivé pour un matériel du constructeur !
     
    L’Allegro dispose d’une puissance installée de 5 500 kW et embarque 352 voyageurs, auxquels peuvent s’ajouter deux handicapés en fauteuil roulant. Sa charge à l’essieu, un peu élevée pour un Pendolino (17,5 t), s’explique par son gabarit généreux. Il est équipé des systèmes de répétition des signaux et contrôle de vitesse ATC (pour circulation sur les VR) et KLUB-U (pour circulation sur les RZD). Un très puissant système de chauffage et de climatisation, aux unités montées en toiture, permet de maintenir, sans difficulté aucune, une ambiance très agréable à l’intérieur des voitures, même lorsque la température extérieure descend à moins 40 °C ! Parmi les systèmes originaux mis en œuvre pour la « winterisation » figurent deux cheminées verticales, une sur chaque face latérale, en milieu de voiture, et qui forment une épaisse cloison intérieure judicieusement aménagée en vestiaires. Équipées de puissants ventilateurs, lesdites cheminées soufflent en permanence de l’air pour maintenir une surpression sous le châssis afin d’éviter la fixation de cette neige extraordinairement poudreuse, si caractéristique des hivers finlandais…

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