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Vincent Feltesse, président de la CUB : « La politique de transports collectifs ne suffira pas »
Très étendue, avec une population peu densifiée, Bordeaux a plus de mal que ses consœurs à faire prospérer ses transports en commun. Le président de la communauté urbaine de Bordeaux (CUB) nous livre sa vision des politiques de mobilité. Ville, Rail & Transports : Malgré tous vos efforts pour développer les transports en commun, on a l’impression que, comparativement aux autres grandes agglomérations françaises, Bordeaux a toujours du retard dans ce domaine. Pensez-vous pouvoir rattraper ce retard ?
Vincent Feltesse : Il y a un constat géographique de base contre lequel il est difficile de lutter, c’est celui de l’étalement urbain plus important qu’ailleurs dans l’agglomération bordelaise. Nous avons le même territoire que le Grand Lyon avec deux fois moins de population. La faible densité et l’absence de frontières naturelles nous pénalisent pas mal. Nous avons par ailleurs souffert d’un manque de volontarisme politique pendant des décennies. Imaginez, on construit encore des ponts à Bordeaux ! Toutes les agglos de France l’ont fait depuis trente ans, chez nous, c’est encore à faire. On a du mal à rattraper ces cinq à quinze années de retard qui sont en partie imputable à l’histoire du Val [NDLR : entre 1970 et 1990, le débat entre métro et tram et l’opposition de Jacques Chaban-Delmas à cette dernière solution a sclérosé l’évolution des TCSP à Bordeaux]. Cela dit, depuis le milieu des années 90, on a essayé de mener une politique de transport en commun plus ambitieuse avec notamment les trois lignes de tramway, et maintenant avec une nouvelle ambition de 33 km de tram et de tram-train. On a par ailleurs beaucoup travaillé sur les modes doux et sur le bus. Avec la nouvelle DSP, nous avons pour ambition d’augmenter en cinq ans de 50 % le nombre de voyageurs. Après un an, même s’il y a eu un retournement de conjoncture, on est déjà à près à + 10 %, ce qui n’est pas si mal.
VR&T : L’action sur les transports collectifs est-elle suffisante pour faire de l’agglomération de Bordeaux un véritable espace de mobilité durable ?
V. F. : On investit beaucoup dans le transport collectif : la troisième phase du tramway, c’est 800 millions d’euros. Malgré tout cela, il y a le constat que la voiture existe toujours. Malgré ce volontarisme, pour tenir nos objectifs de réduction d’émission de CO2, la politique de transports collectifs ne suffira pas. Ce n’est pas en ajoutant du tramway partout que l’on va faire basculer les choses. Évidemment, dans l’hypercentre de Bordeaux, la part modale du vélo est de 18 %, mais quand vous avez une agglomération étendue comme la nôtre, il faut jouer sur tous les autres leviers : l’habitat, mais aussi le déplacement automobile « nouvelle formule ». L’automobile, on peut aussi faire en sorte qu’elle devienne un moyen de transport collectif, c’est un des enjeux des années qui viennent. Quand je dis que je suis ouvert au péage urbain, c’est pour provoquer le débat. C’est un bon moyen de réintroduire la question de l’automobile par rapport à la problématiques du développement durable. Il faut que l’on invente des formes plus adaptées de mobilité. La mutualisation est l’enjeu des années qui viennent : comment être quatre et non plus un seul par voiture, comment faire en sorte de mutualiser les espaces des parkings, par exemple, entre des bureaux, un complexe de cinéma et un centre commercial ? Par ailleurs, il faut mettre en place une stratégie de mobilité complète avec tous les acteurs et une ouverture intellectuelle la plus large possible. A Bordeaux, on essaye d’articuler toutes les politiques emploi, habitat, déplacements, nature.
VR&T : Pensez-vous qu’il faille partager la gouvernance des transports ?
V. F. : Je suis prêt à tout. Je n’ai aucun a priori sur ce sujet. Je déteste ce travers français qui est de commencer à se battre sur l’outil avant d’avoir défini une stratégie. Je pousse pour que l’on ait des rencontres régulières entre AOT, ce qui est de plus en plus le cas, au niveau politique ou à celui des services. Après, pourquoi ne pas mettre comme à Toulouse les services des trois AOT dans le même immeuble pour qu’il y ait un effet « machine à café ». J’avais suggéré lors du débat sur la réforme territoriale qu’il fallait une intégration des AOT pour que l’on trouve au moins un avantage au statut métropolitain.
Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE
Le tram de Bordeaux revient sur le pont principal des écluses
Le 24 janvier, la CUB a annoncé que le tramway peut à nouveau emprunter le pont principal des écluses, autorisant une desserte normale entre le quartier de Bacalan et le reste de l’agglomération bordelaise. Ouvert à l’été 2009, ce pont mobile a aussitôt subi de fortes dilatations, puis une inondation l’hiver suivant, entraînant l’arrêt de son exploitation en septembre 2010, des défauts ayant été constatés dans l’alignement des rails, mesuré par capteur après chaque rotation. Pour autant, le tram n’a pas cessé de relier Bacalan au centre-ville, effectuant un petit détour vers le pont auxiliaire à voie unique, à une fréquence toutefois dégradée. Entre-temps, le meulage des rails et un accord pour l’autorisation de passage au coup par coup ont permis la réouverture du pont principal, au prix d’une intervention manuelle, en continu, sur le site. La CUB a complété cette solution provisoire par la mise en place d’une navette bus de substitution à l’heure de pointe et le prolongement d’une ligne de bus jusqu’aux bassins à flot.
Clear Channel remporte le contrat des bus Veolia Transport
Clear Channel a remporté l’appel d’offres de l’exploitation des supports publicitaires des bus et tramways des réseaux de transport du groupe Veolia Transport. Ce contrat de deux ans porte sur 23 réseaux, représentant plus de 7 200 faces publicitaires, majoritairement dans des agglomérations de plus de 200 000 habitants (dont Nice, Toulon, Rouen, Le Havre…). Ce renouvellement de contrat permet à Clear Channel de consolider ses positions de leader en France dans la publicité transports et de renforcer les synergies commerciales des trois villes historiques (Lyon, Lille et Bordeaux). Dans le cadre de ce contrat, Clear Channel exploite pour la première fois publicitairement le réseau de l’agglomération de Valenciennes et devient ainsi leader de l’univers des tramways pour les agglos de plus 200 000 habitants.
Grande vitesse Médine – La Mecque : Lellouche défend le dossier à Riyad
Alors que l’on assiste à une lutte de clans pour préparer la succession du roi, une décision doit être prise concernant la construction et la maintenance de la LGV de 440 km La Mecque – Médine. Selon Le Figaro du 17 janvier, les Espagnols devraient l’emporter. Tout dépend du roi. Or le roi Abdallah (87 ans), qui a quitté l’Arabie saoudite le 22 novembre pour les Etats-Unis, où il a été opéré d’une hernie discale, a annoncé le 17 janvier son prochain retour. C’est dans ce contexte, alors que l’on assiste à une lutte de clans pour préparer la succession du roi, que doit être prise la décision concernant la construction et la maintenance de la LGV de 440 km La Mecque – Médine. Si on en croit Le Figaro du 17 janvier, les Espagnols (Renfe, Talgo, Adif) devraient l’emporter. Version démentie par Pierre Lellouche, secrétaire d’Etat au Commerce extérieur, qui devait s’envoler pour Riyad le lundi 24 janvier.
Le contrat pourrait se monter, selon le quotidien, à 10 milliards d’euros, estimation qu’un proche du dossier ne juge pas « déraisonnable », compte tenu du premier contrat, déjà attribué, concernant le génie civil.
Talgo, Renfe et Adif (le RFF espagnol) auraient consenti un rabais de près de 30 % par rapport à leur offre de départ. Du fait de la crise économique, particulièrement violente dans le pays, et de l’effondrement de leur marché ferroviaire, les Espagnols sont agressifs sur les marchés mondiaux, alors qu’Alstom n’est pas prêt à sacrifier sa marge pour emporter les contrats. Autre désavantage, selon Le Figaro : les rames Duplex n’auraient pas séduit les Saoudiens. L’offre des Espagnols n’était pas non plus parfaite, puisqu’ils ont dû renoncer à une locomotive Talgo, qui n’existe pas encore, pour revenir au modèle éprouvé Talgo-Bombardier qui circule en Espagne.
Manque de chance, la décision doit intervenir au moment où l’Espagne vient de dépasser la France en kilométrage de lignes à grande vitesse… Un symbole qui énerve les Français, qui jugent que l’expérience de la grande vitesse espagnole est loin de valoir la leur, et remarquent que la ligne Barcelone – Figueras n’est toujours pas prête.
Le centre historique de Saint-Omer en électrique
La communauté d’agglomération de Saint-Omer (Caso), dans le Pas-de-Calais, a testé, les 11 et 12 janvier, dans un contexte d’exploitation réel une navette électrique en centre-ville. Il s’agissait d’une part d’étudier comment le véhicule de 22 places, prêté par Gépébus, se comportait dans le centre historique, et d’en apprendre plus sur son autonomie en parcours urbain d’autre part.
« Le centre-ville comporte des petites rues étroites où de gros véhicules auraient eu du mal à passer », explique-t-on à la Caso. Le premier jour, la navette a effectué une boucle de trente minutes entre la gare et le centre-ville, et le lendemain entre le centre de Saint-Omer et Arques, une commune en pleine expansion démographique.Avec cet essai, la communauté d’agglomération souhaitait également connaître la réaction des habitants face à ce nouvel équipement. « Elles ont été positives. Les voyageurs apprécient le côté développement durable du véhicule électrique. Mais il faut être honnête, le premier jour n’a pas été un très grand succès de fréquentation, mais il nous a permis de tester les aspects mécanique et technique. » Les équipes comptaient d’ailleurs sur le 12 janvier pour éprouver les réactions des usagers, aidées en cela par le premier jour des soldes.
Ces deux jours d’essais coïncidaient avec le début de la première semaine gratuite des transports, organisée chaque année par la Caso. La deuxième période gratuite intervient à la mi-décembre pour préparer les cadeaux de Noël. « Nous organisons ces deux événements pour faire connaître et apprécier l’offre de transports urbains. Et de notre propre initiative, en dehors de tout calendrier national de manifestations autour du transport. »A l’issue de l’essai, la Caso lancera une étude sur la création d’une ligne employant du matériel électrique.
LGV Bretagne – Pays de la Loire : RFF choisit Eiffage
Le groupe de BTP Eiffage a été retenu le 18 janvier par Réseau Ferré de France, face à Bouygues et à Vinci, pour construire, exploiter et maintenir la ligne à grande vitesse Bretagne – Pays de la Loire. Ce sera la première LGV attribuée dans le cadre d’un contrat de partenariat. « L’enveloppe, d’environ 3,4 milliards d’euros, et leur projet sont conformes à nos objectifs financiers », affirme Hubert du Mesnil, président de RFF. Selon une source proche du dossier, Eiffage proposait une offre de 400 millions d’euros moins chère que ses concurrents. Le chantier devrait se traduire par la création de 10 000 emplois annuels durant toute sa durée prévue pour s’achever en automne 2016. 214 kilomètres de ligne nouvelle vont être construits, dont 182 km de LGV et 32 km de raccordement. La LGV mettra Rennes à 1h26 de Paris, contre 2h03 actuellement.rr
Au Pérou, le futur tramway d’Ayacucho va bénéficier de l’expérience basque
Ville de 140 000 habitants sur le plateau péruvien, Ayacucho prépare l’installation d’un réseau de tramways. Au terme d’un premier appel d’offres, l’étude détaillée en a été confiée à un consortium qui associe Idom (groupement d’ingénierie dont le siège social est à Bilbao), le métro de Medellin (Colombie), et qui s’appuie sur ETS (Euskal Tren Sarea, le RFF basque). Le transfert de technologie pour ce « train léger » portera notamment sur la régénération d’énergie, la maintenance et l’exploitation. ETS bénéficie des expériences du métro de Bilbao depuis 1995 et des réseaux de tramways, plus récents, de cette même ville ainsi que de Vitoria-Gasteiz. Idom et ETS préparent des initiatives communes afin de proposer leurs services à des villes moyennes d’Amérique latine qui pensent à des systèmes simples de transport urbain.
Les TCDD commandent 80 locomotives électriques à Hyundai Rotem
Le 20 décembre, les chemins de fer turcs (TCDD) ont signé avec Hyundai Rotem un contrat de 250 millions d’euros, financés aux deux tiers par la Banque islamique de développement, pour la livraison de 80 locomotives électriques de 5 MW, assorties d’un simulateur de conduite. Les huit premières unités seront produites par l’industriel sud-coréen, les suivantes étant assemblées localement, avec 35 % de composants turcs et transfert de technologie, en coopération avec Tülomsas. Déjà présent en Turquie via sa filiale Eurotem, Hyundai Rotem avait présenté l’offre la moins chère face à sept autres candidats (dont Bombardier, AnsaldoBreda et « des constructeurs chinois », précise notre confrère Railway Gazette). Le constructeur sud-coréen espère désormais livrer des trains à grande vitesse aux TCDD.
Les habitants de Gradignan militent pour le prolongement du tramway au sud
Un prolongement du tram est à l’étude entre la station Pellegrin située devant le CHU de Bordeaux et Gradignan. Le schéma directeur de la communauté urbaine de Bordeaux étudie actuellement cinquante-huit itinéraires de prolongement possible du tramway. Parmi eux, quatre devraient être prioritaires. Et Michel Labardin, maire de la ville de Gradignan, dans le sud-ouest de l’agglomération, croit savoir que la desserte Talence – Gradignan sera parmi ces itinéraires prioritaires. En tout cas, ses administrés l’espèrent. 10 428 habitants ont en effet signé un vœu dans ce sens à l’initiative de l’association Prendre le tram à Gradignan. Cette association milite pour la réalisation d’une ligne Bordeaux-Pellegrin – Talence – Gradignan. Créée en janvier dernier, elle a déjà mené, avec ses 277 adhérents, plus de 25 opérations de recueil de signatures au cours desquelles elle a pu constater une demande très forte de la population pour une ligne de tramway arrivant à Gradignan.
Sur les 10 428 signatures recueillies, 78 % proviennent d’habitants de communes de la communauté urbaine de Bordeaux (CUB) et 22 % de communes extérieures (Bègles : 2 %, Bordeaux : 7 %, Pessac : 11 %, Talence : 13 %, Villenave-d’Ornon : 5 %.). Quant aux Gradignanais, ils représentent 58 % des signataires.
Perpignan – Figueras, le plus interrégional des TGV internationaux
Le 19 décembre, l’enthousiasme populaire autour de la mise en service du TGV de Perpignan à Figueras-Vilafant a été inversement proportionnel à la discrétion médiatique française qui l’a accompagnée. Ouverte le 23 novembre seulement, la réservation sur ces deux paires de trains a permis, entre Perpignan et Figueras, un taux de remplissage de 75 %, soit 1 500 des 2 000 places cumulées par les quatre parcours des rames Dasye flambant neuves aptes à circuler sur le tronçon binational TP Ferro équipé ERTMS !
Mais le signe le plus frappant de l’émotion suscitée par ces premières circulations fut la densité de la foule massée sur le 4e quai frais goudronné de la gare de Perpignan. Les spectateurs étaient aussi au rendez-vous tout au long du parcours. Ils sont là, par petits groupes, agitant les bras derrière la grille de protection du domaine ferroviaire. À la balustrade des ponts-routes. Perchés sur les talus de la tête nord du tunnel.
Deux minutes quarante secondes plus tard et les 8 171 m du souterrain parcourus (à 175 km/h, la vitesse limite de la ligne étant maintenue à 200 km/h tant que sa prolongation espagnole n’est pas ouverte), le Duplex surgit en surplomb de la Junquera, de son autoroute, de ses alignements de camions. Et de nouveau des groupes, des spectateurs, heureux ceux-là de voir s’ouvrir une porte vers le nord et le grand voisin français.
Dernier souterrain, celui de Vilafant, entre le domaine TP Ferro et la gare Adif, le RFF espagnol. Figueras-Vilafant n’est encore qu’un terminus en double tiroir, la rame TGV venant glisser sous la seule voie UIC déjà électrifiée, tandis que de l’autre côté du quai 1 attend une rutilante unité multiple de deux rames CAF série 449 de l’activité Media Distancias de Renfe, prête à partir pour Barcelone dix minutes plus tard.
Sa mission sur la voie classique à écartement ibérique est quasi directe, avec un seul arrêt intermédiaire à Gérone. Résultat : 23 à 27 minutes de moins entre Perpignan et Barcelone, à 2 heures 25 minutes (7 heures 25 depuis Paris), que par le seul des deux Talgo diurnes maintenu, le Montpellier – Cartagène.
Face au beau pignon central, aérien, du nouveau bâtiment voyageurs de Vilafant, il y a pléthore de médias catalans et espagnols, camions télévisés sur le parvis en contrebas… à une encablure du Bario Gitano, un quartier pauvre des limites de Figueras. Au bout de la voie sur laquelle stationne la rame TGV, un « cambiador » prêt à traiter les essieux à écartement variables.
Si le succès populaire a dépassé toutes les espérances, encouragé par un supplément spécial des journaux régionaux français et catalans, c’est que la demande de transport collectif est forte entre les deux régions mitoyennes, aux liens culturels étroits.
« D’après nos estimations, le taux de clientèle transfrontalière de nos TGV qui réalise des parcours depuis Montpellier et les gares en aval jusqu’à Figueras et au-delà devrait s’élever à 80 % », explique Philippe Maria, du GIE Renfe-SNCF Coopération voyageurs, basé à Madrid. Seulement 20 % viendraient de gares situées au-delà de Montpellier jusqu’à Paris. Ce qui ferait de ce TGV transfrontalier sur ligne nouvelle le plus interrégional des TGV internationaux.
Mais l’offre embryonnaire proposée jusqu’à la mise en service de la ligne nouvelle Figueras – Barcelone fin 2012 reste tournée vers la longue distance. Seul le Talgo Montpellier – Cartagène permet un aller-retour dans la journée depuis les villes du Languedoc-Roussillon jusqu’à celles de la Catalogne (Figueras et Gérone) grâce à son départ précoce de la capitale languedocienne et son retour tardif. L’utilisation des seuls TGV le même jour ne laisse qu’un battement de 2 heures 15 à Figueras.