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La liaison Bordeaux – Nantes dans un état alarmant
Pour rallier Bordeaux à Nantes, deux grandes agglomérations distantes de 370 km, de rares trains n’effectuent le trajet qu’en quatre heures quinze. Pour rallier Bordeaux à Nantes, deux grandes agglomérations distantes de 370 km, de rares trains n’effectuent le trajet qu’en quatre heures quinze. Certes, la mise en service naguère de liaisons autoroutières a été fatale à cette ligne, abaissant progressivement le nombre d’allers et retours quotidiens à cinq. Mais aujourd’hui, on n’en compte plus que trois. Alors qu’un peu plus de deux millions de voyageurs l’empruntent annuellement, la ligne fait partie des liaisons interrégionales déficitaires, difficiles à rentabiliser.
Créée récemment à l’initiative de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut) de la Gironde, de la Charente-Maritime, de la Vendée et de la Loire-Atlantique, l’APNB (Association pour la promotion de la ligne Nantes – Bordeaux) tire le signal d’alarme, constatant un véritable délabrement. « Cet état de fait ne permet plus, par exemple, d’arriver dans les deux métropoles avant le début de l’après-midi. Un cas probablement unique en Europe entre deux agglomérations de cette importance, aussi proches », constate son président, Jacques Ottaviani.
Assurer par tous moyens appropriés la promotion de la ligne, tel est le but de l’APNB. Avec pour objectif la création, dans un premier temps, d’un aller-retour supplémentaire et le maintien du train Lunéa. Depuis sept ans en effet, la relation de début de matinée a été supprimée. Quant au Lunéa, ses jours de circulation sont réduits régulièrement.
On le sait, l’État s’est engagé en novembre à débloquer 300 millions d’euros pour moderniser une quarantaine de lignes interrégionales – dont Bordeaux – Nantes – et à verser une subvention de 210 millions d’euros à la SNCF pour éviter la fermeture de ces lignes. Mais dans l’engagement, regrette l’APNB, la relation nocturne Nantes – Nice est oubliée.
Autres griefs : l’état de la voie, surtout entre La Rochelle et Luçon, et un matériel diesel vieillissant qui doit absolument être renouvelé. « Il est indispensable d’élaborer un plan d’investissements en infrastructures et matériels de cette ligne afin d’en améliorer le confort et les temps de parcours, car le train, estime l’association, joue un rôle primordial dans les relations entre Nantes, Bordeaux et les villes moyennes du parcours ainsi qu’au-delà vers la Bretagne, Midi-Pyrénées, la côte méditerranéenne. »
Et elle demande la création d’un comité de lignes intercités, comme il en existe pour les TER, ce qui permettrait aux associations d’usagers de participer à l’amélioration des relations de la ligne dans son ensemble.
Didier Mignot réclame le métro au Blanc-Mesnil
Il faut une station de métro en centre-ville. Aucun doute pour le maire (PC) du Blanc-Mesnil.
Deux stations de la double boucle passeraient en limites ouest et est de la commune, mais « nous avons besoin d’une station en cœur de ville pour nous désenclaver », insiste Didier Mignot, qui a écrit au ministre chargé du Grand Paris, Maurice Leroy. En décembre, il avait déjà fait adopter à l’unanimité un avis en conseil municipal, qui a été transmis à la CNDP, selon lequel « l’implantation d’une seconde station de métro desservirait à la fois le centre-ville, les quartiers d’habitat collectif et pavillonnaire du nord de la ville et ses zones d’activités. La station se situerait sur l’avenue de la Division-Leclerc et concernerait 20 000 habitants et près de 2 000 emplois dans un rayon d’un kilomètre ».
Brice Hortefeux veut donner plus de pouvoirs aux agents SNCF et RATP
Suite à l’enquête de la Direction de sécurité de proximité de l’agglomération parisienne montrant une hausse de 40 % des vols avec violence dans les transports, le ministre de l’Intérieur a proposé d’étendre les pouvoirs des agents SNCF et RATP pour leur permettre « de procéder à des contrôles d’identité, ainsi qu’à la verbalisation ».
Il en sera débattu lors de l’examen de la loi d’orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure. Ces agents « disposeront des moyens de contraindre tous ceux qui troublent la tranquillité à la sortie des rames, des wagons, des couloirs ou des gares », a ajouté le ministre de l’Intérieur. Pour cela, la loi devra instituer « une injonction à quitter l’espace d’un transport public », et créer « un délit de pénétration illégale dans les cabines de pilotage et de train ».Forte augmentation de l’offre en préparation à Saint-Omer
La communauté d’agglomération de Saint-Omer (Pas-de-Calais) prépare le renouvellement de ses transports urbains, qui seront attribués pour sept ans à compter du 1er septembre 2012. « Nous allons fortement augmenter l’offre, en passant de 300 000 km annuels, ce qu’on avait demandé au transporteur en 2005, à 800 000 km annuels. » L’agglomération comprend 19 communes et compte 66 340 habitants (chiffres 2009). Elle s’appuie sur un réseau de quatre lignes, sur du transport à la demande et sur le transport scolaire, dont la compétence lui a été transférée par le département en 2005.
Grand Paris, cartes sur table
Le double débat public sur Arc Express et la double boucle s’achève le 31 janvier. Le gouvernement et le conseil régional s’activent pour parvenir avant l’échéance à une « vision partagée ». Enjeu : sortir par le haut d’une usante guéguerre des projets, en apportant une vraie réponse aux attentes des Franciliens. Après Christian Blanc, après Michel Mercier, le troisième ministre chargé du Grand Paris est une fois de plus un centriste. Mais bien différent du premier titulaire. Et qui prend le dossier par un autre bout. Pas de passage en force, mais la recherche de la conciliation, comme l’avait fait Michel Mercier.
Chargé du dossier depuis le dernier remaniement, Maurice Leroy, le ministre de la Ville, connaît bien la région. Cet ancien communiste a été directeur de cabinet du maire d’Orly (1982-84), du président du conseil général du Val-de-Marne (1990-91), du maire de Nanterre (1991-92), du maire de Colombes, avant d’être chargé de mission auprès de Charles Pasqua, président du conseil général des Hauts-de-Seine (1993-97), puis d’Eric Raoult, alors ministre de la Ville et de l’Intégration (1995-97). Et dernièrement, comme il l’a rappelé dans un entretien à Libération le 28 décembre dernier, « en tant que vice-président (Nouveau Centre) de l’Assemblée nationale, j’avais présidé tous les débats de la loi Grand Paris ».
Son objectif, exprimé le 6 janvier lors d’une réunion à la mairie de Bondy, c’est de parvenir au plus vite à une « vision partagée ». Avec un financement, un calendrier et une carte. En effet, deux débats publics sont en cours depuis le 30 septembre et doivent s’achever le 31 janvier. Un tel double débat, l’un sur Arc Express et l’autre sur le projet de la Société du Grand Paris, projets rivaux, est aberrant en soi. Mais cela a semblé la seule issue lors du vote rocambolesque de la loi Grand Paris. Aujourd’hui, pour éviter de consacrer à un troisième débat public du temps et de l’argent (celui-ci aura coûté 6 millions d’euros), il faut être en mesure de présenter avant la fin du mois une synthèse qui rentre juridiquement dans le cadre du débat actuel.
La synthèse a déjà été préparée. Michel Mercier, appuyé par la Datar, y avait travaillé avec Jean-Paul Huchon, avec qui, a précisé Maurice Leroy, lui aussi « travaille vraiment bien ».
Le 15 novembre, Jean-Paul Huchon avait donc mis sur la table une première proposition de synthèse. Idées du conseil régional : maintenir Arc Express, dont une version complète était proposée le même jour. Reprendre de la double boucle de Christian Blanc la branche est, garder l’idée de desserte des aéroports, mais en proposant d’autres solutions que le prolongement de la ligne 14 ; remettre le métro pour Saclay à plus tard.
Les architectes, pour leur part, ont présenté le 19 novembre un travail un peu différent. Leur credo, qui est aussi celui de Nicolas Sarkozy : bâtir la ville sur la ville. Pour le transport, donc, il faut se fonder sur l’existant. Réutiliser. Et combiner l’existant remanié aux projets en débat, pour fonder un système métropolitain à l’échelle de la région.
Maurice Leroy est parti du projet des architectes, ce qui lui permettait, dit-il, de « dépassionner » le débat entre tenants du Grand Paris et ceux d’Arc Express, entre Etat et région. Cela permettait aussi d’intégrer l’ensemble des projets à l’existant dans un souci de maillage et de cohérence. Et de donner la priorité à la réutilisation de l’existant, à commencer par la rénovation des lignes C et D du RER pour répondre à l’urgence.
Comment faire en sorte que les deux projets de rocade n’en fassent plus qu’un et que celui-ci s’articule bien à l’existant ? Toute une partie d’Arc Express et de la boucle interne du Grand Paris se prête à la conciliation. Grosso modo, dans le sens des aiguilles d’une montre, de Saint-Maur-Créteil (au sud-est) à Saint-Denis-Pleyel (au nord), soit sur les trois quarts du projet Arc Express, le projet de la SGP est compatible. Les tracés divergent peu, même si l’on sait que la question est aussi celle du nombre de dessertes, beaucoup plus nombreuses dans le cas d’Arc Express (pour répondre aux besoins des populations) que dans le grand huit (pour garantir la vitesse entre les pôles).
Sur le futur tracé commun, on a quelques lumières. Orbival, soutenu par le conseil général du Val-de-Marne, s’impose comme référence de la branche sud. Le conseil général de Seine-Saint-Denis, de son côté, a voté à l’unanimité un tracé pour Arc Express, et le ministre a dit le 6 janvier à Claude Bartolone, le président du conseil général, qu’il intégrait ce tracé à la « vision partagée ». Il a répondu aux inquiétudes de Valérie Pécresse, en l’assurant que Saclay aurait bel et bien son métro automatique, et que le plateau, comme l’a demandé Nicolas Sarkozy, serait à 30 minutes du centre de Paris. Le métro, précise-t-il, se fera d’abord en version légère (jusqu’en 2020), et l’on évoque un prolongement d’Orlyval.
Au conseil régional, on se félicite que l’on ait enfin – depuis Michel Mercier – des relations normales avec l’Etat. On partage avec Maurice Leroy l’objectif d’un accord avant la fin janvier. Le tracé ne semble plus un problème. Pour le financement, l’Etat a fait un geste avec l’extension du VT et la taxe sur les bureaux, mais on n’est pas tout à fait au bout. La question du plan de mobilisation restait encore en suspens ce 6 janvier, tout comme celle de la maîtrise d’ouvrage, mais on était confiant. La vision n’était pas encore tout à fait partagée, mais l’espoir d’y parvenir l’était.
Par François DUMONT
Veolia, les conquêtes d’un français en Bavière
Dès lors que les Länder sont devenus autorités organisatrices de leurs trains régionaux, donc libres de choisir un opérateur autre que la DB, Veolia Transports – en allemand, Veolia Verkehr – s’est placé sur la ligne de départ dès le début de la compétition, il y a maintenant quinze ans. Et a peu après repris le groupe privé allemand DEG, qui avait remporté le premier réseau bavarois entièrement ouvert à la concurrence : la Bayerische Oberlandbahn (BOB), que l’on peut traduire par « chemin de fer du haut-pays bavarois ».
Le contrat d’exploitation de ce réseau devant faire l’objet d’un renouvellement d’ici 2013, il est légitime de tirer un premier retour d’expérience en Bavière. Si, en superficie, cet « Etat libre » – comme il préfère s’intituler – est le plus grand parmi les Länder allemands, il est seulement deuxième en population, avec 12,5 millions d’habitants, derrière la Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Mais si la Bavière était une région française, elle serait la première, avec près d’un million d’habitants de plus qu’en Ile-de-France ! Ce qui se reflète dans l’importance du trafic ferroviaire périurbain et régional bavarois : en comptant les réseaux S-Bahn (RER) de Munich et de Nuremberg, on totalise quatre fois le trafic TER de Rhône-Alpes, première région française par le nombre de trains régionaux et deuxième par la population (2,2 fois moins importante que celle de Bavière). Et la croissance de ce trafic bavarois est tout aussi impressionnante, passant en 20 ans de 75 millions de trains-km à 110 millions de trains-km.
Les hausses de fréquentation des TER français sont également impressionnantes ces dernières années, mais elles partent de très bas : le réseau bavarois transporte chaque jour une fois et demie tous les voyageurs des TER français ! « A la différence de la France, le point de départ est très haut au niveau de la fréquentation en Bavière, où le réseau S-Bahn de Munich est déjà en service depuis 1972 », rappelle Dietmar Strobel, directeur Allemagne Veolia Transport Rail. Et le réseau ferré bavarois est une réalité historique, contrairement à nombre de réseaux TER français. En effet, comme la moitié de Länder allemands, la Bavière a existé comme Etat indépendant jusqu’aux années 1860 et a contrôlé son réseau ferré jusqu’à sa reprise par la Reichsbahn en 1920. Particulariste et conservatrice, la Bavière a aussi vu circuler le premier train allemand, en 1835, à Nuremberg.
Bref, la Bavière, c’est plus qu’une région, et son réseau ferré est bien plus qu’un TER. Autorité organisatrice des transports de proximité des personnes sur rail (SPNV, en allemand) depuis le 1er janvier 1996, l’Etat libre a mis sur pied une organisation déléguée pour la planification (de concert avec les gestionnaires d’infrastructure et les exploitants), la commande, le financement, la mise en concurrence et la supervision des dessertes ferroviaires périurbaines et régionales de service public. Dénommée Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG, littéralement « compagnie ferroviaire bavaroise »), cette organisation s’est fixé pour buts la mise en œuvre d’un horaire cadencé intégral (un train par heure au moins, voire toutes les demi-heures), « l’assurance durable d’un haut niveau de qualité », des offres tarifaires « attractives », la mise en concurrence, ainsi qu’un système d’information des voyageurs « au goût du jour et fiable ».
En quinze ans, le saut qualitatif est indéniable : du temps où le Land n’avait pas son mot à dire, les trains régionaux étaient assurés essentiellement pour les scolaires et les salariés, avec du matériel « ancien et vétuste », sur des lignes menacées de fermeture car « occasionnant de lourdes pertes à la Bundesbahn », selon Fritz Czeschka, directeur de la BEG. Aujourd’hui, les buts fixés à cette dernière lors de sa création sont largement atteints, avec une offre en hausse de 34 % sur quinze ans et 62 % de voyageurs supplémentaires. Ceci alors qu’un milliard d’euros est versé chaque année dans les transports ferroviaires en Bavière et que « DB Regio [la filiale de la DB chargée des trains régionaux, ndlr] est devenu une des plus importantes sources de revenus de la DB ».
Car l’opérateur historique, qui assure toujours 90 % du trafic bavarois, ramasse pour l’instant l’essentiel des dividendes de la nouvelle mise. C’est une surprise : alors que la mise en concurrence fait explicitement partie des objectifs de la BEG, seuls 25 % du trafic (soit 28 millions de trains-km par an) ont fait l’objet d’appels d’offres en quinze ans. Les 50 % sont attendus en 2015, et ce processus ne devrait être terminé qu’en 2023 !
Très prudemment, la BEG est allée par petits pas, en commençant par les petites lignes, dont celles du réseau BOB. Les gros réseaux, dont le plus massif sera sans conteste le S-Bahn de Munich, ce sera pour plus tard. Mais toujours « sans discrimination et en toute transparence » : les offres sont détaillées, poste par poste, et si un de ces postes est objectivement trop bas, l’offre sera disqualifiée pour cause de dumping. Ceci dit, parmi les candidats, « la DB a des avantages structurels, par ses moyens », et elle n’est plus « la DB lourde » : « La DB s’est améliorée et DB Regio s’est décentralisé pour plus de flexibilité. » Bref, « la concurrence a modifié la DB ».
La philosophie de la BEG est de signer des contrats de dix ans au moins (idéalement douze, soit grosso modo la moitié de la durée de vie d’un matériel roulant, estimée à 25 ans), pour des groupes de lignes de 2 à 6 millions de trains-km (l’équivalent d’un petit réseau TER français), avec des contrats nets en échange desquels l’exploitant assume le risque des coûts de production et de la recette. Ce qui laisse une grande marge de manœuvre pour fixer les tarifs à l’intérieur de chaque groupe de lignes.
Ceci dit, il s’agit bien d’un service public : la couverture des coûts d’exploitation reste assurée pour un tiers par les voyageurs, l’Etat libre versant les deux tiers restants. En compensation, la Bavière reçoit 1 milliard d’euros par an du Bund (niveau fédéral) pour l’exploitation du réseau… et « se paye » elle-même grâce aux économies permises par la mise en concurrence ! Reste que selon la ligne concernée, le versement de l’Etat libre est très variable, allant de 1 euro à 9 euros par train-kilomètre (à titre de comparaison, selon la région concernée, les TER reviennent de 13 à 21 euros par train-kilomètre à la collectivité).
L’aspect économique est une chose, mais comment se traduit la mise en concurrence du point de vue social ? « La transition d’une compagnie à l’autre donne toujours lieu à des problèmes. Le personnel et le matériel roulant sont liés à la même ligne. Le successeur a intérêt à reprendre les employés, mais ce n’est ni simple, avec les conventions collectives, ni obligatoire », constate Fritz Czeschka. Vu par Veolia, « on reprend les bons ! », tranche Heino Seeger, directeur du réseau BOB.
Quant au matériel roulant, il dépend de sa mise à disposition par l’ancien exploitant, le successeur n’étant pas obligé de reprendre le parc de la ligne. Chez Veolia, on se scandalise : « Au début de la concurrence, il y a eu de la rétention de matériel roulant par la DB pour l’envoyer à la ferraille. » Aujourd’hui, la fourniture d’un nouveau matériel va de pair avec les contrats. Un exemple est le réseau S-Bahn de Nuremberg, pour lequel DB Regio a commandé des rames Talent 2 à Bombardier.
L’arrivée – même limitée – de nouveaux exploitants et de leur nouveau matériel a-t-elle été bénéfique, ou s’est-elle faite au détriment de la qualité ? Les autorails Integral mis en service il y a douze ans sur le réseau BOB ont fait couler beaucoup d’encre à l’époque, avant de fonctionner correctement. « Aujourd’hui, es problèmes du réseau BOB sont faibles par rapport à ceux de la DB, remarque Fritz Czeschka, il y a beaucoup de problèmes de sécurité sur le nouveau matériel roulant de la DB et sur leurs patins magnétiques. »
BOB Le réseau symbole de Veolia
Totalisant 120 km, le réseau BOB se ramifie, au sud du tronc commun Munich – Holzkirchen (37 km), en trois courtes lignes desservant des fonds de vallées alpines : vers Lenggries (30 km), Tegernsee (12 km) et Bayrischzell (41 km). De tels groupes de lignes existaient en France jusque dans les années 1980, sur les versants pyrénéens ou vosgiens. Dans le haut-pays bavarois, de telles petites lignes existent toujours et chaque branche est désormais reliée à Munich par des rames directes au moins une fois par heure. Ceci avec du matériel moderne, 96,5 % de trains à l’heure… et trois fois plus de voyageurs qu’il y a quinze ans !
Le tableau actuel de la situation du réseau BOB, plutôt flatteur, a succédé à un démarrage assez mouvementé entre 1998 et 2002. Remporté en 1996 par un groupement entre l’exploitant privé allemand DEG (75 %) et le célèbre train de montagne bavarois de la Zugspitze (25 %), le contrat d’exploitation de ce réseau pendant quinze ans à compter de 1998 était assorti d’une commande au constructeur autrichien Jenbacher d’autorails Integral spécialement adaptés aux dessertes ramifiées (voir encadré). Ces autorails seront les principaux responsables de ce lancement difficile, alors que la CGEA (devenue par la suite Connex, puis Veolia) englobait DEG et reprenait les 25 % de la Zugspitze dans le capital de l’exploitant du réseau BOB. Ce capital sera même détenu à 50 % par la DB de mars 2002 à décembre 2003, le temps pour l’exploitant « historique » de résoudre les multiples problèmes de jeunesse de l’Integral.
Depuis, ce dernier est devenu le symbole du réseau et de l’Oberland bavarois, les rames ayant été baptisées chacune du nom des communes desservies. Toutefois, ce parc très spécial est aujourd’hui complété par trois autorails Talent bien plus classiques. Mais l’exploitant a plus d’un atout pour améliorer la desserte. Tout d’abord, une présence locale avec une commande centralisée et le personnel réparti entre cinq Kundcenter (« centres clientèle »), dont un à Munich et un à chacune des deux bifurcations. Enfin, le réseau possède son propre atelier, évidemment spécialisé dans la maintenance de l’Integral.
Un autre atout du réseau BOB pour gagner des clients est la politique tarifaire qu’il a été libre de mettre en œuvre sur ses dessertes (mais pas sur les parcours impliquant l’emprunt d’un autre réseau). La marge de manœuvre laissée à l’exploitant se retrouve dans le domaine touristique, par la promotion de la région desservie (Munich, sports d’hiver…) ou l’organisation d’autorails spéciaux pour des excursions hors du réseau BOB à travers la Bavière et les régions voisines, mais aussi en invitant deux associations locales à faire circuler des trains à vapeur sur son réseau.
Pour Veolia, le réseau BOB est un des plus beaux exemples de sa présence outre-Rhin. Veolia Verkehr exploite essentiellement des trains de voyageurs dans le cadre de contrats de service public ; elle est également pionnière depuis 2002 des dessertes effectuées à ses risques et périls sous l’appellation InterConnex.
Integral : un autorail pas comme les autres
Le réseau BOB peut légitimement s’enorgueillir de faire circuler un matériel roulant unique au monde : l’Integral, dont 17 rames (numérotées VT 101 à 117) ont été commandées au constructeur autrichien Jenbacher dans le cadre du contrat d’exploitation de 1996. De conception modulaire proche de celle des tramways modernes et autorisant trois types de traction (diesel-hydraulique, diesel-électrique ou électrique), ce matériel « révolutionnaire » est doté d’essieux orientables permettant une vitesse accrue sur les lignes sinueuses avec une moindre usure. Mais pour l’exploitation des ramifications du réseau BOB par des éléments séparés, le tronc commun vers Munich étant parcouru en unités multiples de trois éléments, le point le plus important est la sécabilité, vu que 60 000 opérations de séparation ou de couplage s’avèrent ici nécessaires chaque année ! Pour ces rames sécables, Jenbacher a développé un nouveau concept qui fait sans doute d’elles les plus pratiques du monde.
Mais à mettre en œuvre trop de nouveautés à la fois, l’Integral allait connaître une mise en service problématique. Livré en version diesel-hydraulique de 5 caisses (53 m de long et 85 t en ordre de marche par élément) et mis en service fin 1998 sur le réseau BOB, l’autorail fut retiré de service au bout d’un an, suite à de multiples dysfonctionnements touchant aussi bien le freinage d’urgence que les portes, les toilettes, la motorisation 3 x 315 kW ou l’attelage automatique. La fin 2001 a vu le retour des Integral sur le réseau BOB, au moment choisi par son constructeur d’abandonner le secteur ferroviaire, laissant à Connex (aujourd’hui Veolia) la licence pour construire ce matériel ! Mais il y a fort à parier que la commande de ces autorails pour le réseau BOB, qui était la première, restera également la dernière. En effet, au lieu de relancer la production pour compléter son propre parc, l’exploitant a préféré acheter trois Talent produits par Bombardier.
Hénin/Lens/Liévin : le réseau de bus se transforme pour accueillir le tramway
Le syndicat mixte des transports Artois-Gohelle a présenté, mi-décembre, devant le conseil d’agglomération un projet de refonte des lignes de son réseau de bus Tadao, qui doit entrer en service en septembre prochain. Il s’agit de la première des trois étapes de transformation qui précède l’arrivée du TCSP. « Nous sommes actuellement en phase d’échanges avec les communes de son territoire sur la refonte du réseau », explique-t-on au syndicat.
De son nom de code Réseau N, ce projet correspond à la restructuration du réseau Tadao actuel, en particulier sur les territoires de la communauté d’agglomération de Béthune-Bruay (Artois Comm.) et de la communauté de communes de Nœux-et-Environs (CCNE). Mis en service à la rentrée scolaire de septembre 2011, il perdurera jusqu’à la mise en service du tramway. Il aura pour objectif d’harmoniser les tarifs, au sein du PTU (115 communes), entre le réseau TER et le réseau Tadao. Ainsi, les titres Tadao seront valables sur les lignes TER internes au PTU et ce à partir des 27 gares du territoire. Le réseau sera hiérarchisé, à coût constant, selon trois niveaux de lignes de bus préconisés dans le PDU. Les lignes de niveau 1 et 2 devront être cadencées au moins aux 30 minutes et ne pas posséder d’antennes.
L’offre de transport devra être proposée du lundi au samedi et de septembre à juin, mais sera allégée le dimanche et en juillet-août. Elle intégrera les services Allobus et Proxibus. Pendant la période des travaux du tramway qui devait débuter en janvier, mais dont le calendrier a été repoussé, une nouvelle version du réseau, appelée Réseau N’ sera présentée. Elle intégrera les déviations d’itinéraires dues aux réfections de chaussée et autres travaux liés à l’arrivée du tramway. Enfin, la dernière modification du réseau s’adaptera au lancement du tramway, initialement prévu pour 2014.
Le contournement de Nîmes et de Montpellier est-il compromis ?
Victime de la crise économique, le contournement de Nîmes et de Montpellier (CNM), prévu pour une mise en service en 2016, aurait-il du plomb dans l’aile ? La suppression ou l’ajournement envisagés de plusieurs éléments du projet soulèvent en tout cas un tollé général dans les collectivités territoriales impliquées. Le ton monte dans le débat sur la consistance et le financement de la ligne nouvelle mixte fret et TGV dite du contournement de Nîmes et Montpellier. Un protocole d’étape, adressé aux partenaires cofinanceurs, envisageant la suppression ou le phasage de plusieurs éléments a provoqué une levée de boucliers des élus du Gard, avant un comité de pilotage-clé le 13 janvier.
Claude Liebermann, chargé du financement de cette ligne qui serait réalisée sous la forme d’un contrat de partenariat public-privé, doit jouer serré. Il doit prendre en compte l’envolée des prix. Pour un coût estimé à 1,68 milliard d’euros valeur 2007, l’ouverture des enveloppes des groupes d’entreprises candidates a fait apparaître un budget de l’ordre de 2,1 milliards. Bouygues TP, Eiffage et Vinci ont remis leurs propositions en mai. Un « dialogue compétitif » doit s’engager en 2011. De ce fait, le protocole d’étape indique qu’un certain nombre d’éléments sont susceptibles de disparaître.
Tout d’abord, à la jonction du CNM avec la ligne fret de la rive droite du Rhône, à Saint-Gervasy (Gard), dans la banlieue de Nîmes, le barreau sud du triangle prévu à l’origine, vers Nîmes-Courbessac, pourrait être supprimé. Sur le parcours de la partie fret du CNM entre Saint-Gervasy et le complexe ferroviaire de Manduel, fin de la LGV-Méd et amorce de la partie à grande vitesse de la future ligne, une tranchée couverte permettant de protéger les habitants pourrait être réduite en parcours à niveau ou en remblai.
À Manduel toujours, la section permettant de relier le CNM avec la ligne classique vers Tarascon et Marseille, sur la commune de Jonquières, est aussi en question.
Dans la banlieue est de Montpellier, à Saint-Brès, la liaison entre le CNM et la ligne de et vers Montpellier-Saint-Roch devrait être supprimée.
Parmi les exigences des cofinanceurs du Gard, le conseil général et l’agglomération de Nîmes, le principe d’un raccordement direct entre le CNM et la ligne du Grau-du-Roi, avec électrification de cette dernière, n’est plus évoqué. Le conseil général ajoute que les exigences du département d’une garantie d’augmentation des sillons dans Nîmes et d’un engagement sur la réalisation d’une gare TGV-TER à Manduel, demandée aussi par l’agglomération, sont remises en question.
Conséquence : une levée de boucliers au conseil général, qui s’est engagé à hauteur de 34,6 millions, soit 7,1 % de contributions publiques, de même qu’à l’agglomération de Nîmes, présidée par Jean-Paul Fournier (UMP). Damien Alary, président (PS) de l’assemblée départementale, a adressé un courrier à Claude Liebermann et à l’inspecteur des finances Gilbert Vernet. Il exige que « l’État respecte » ses engagements.
Jean Denat, rapporteur des dossiers infrastructures de l’assemblée départementale, renchérit : « Nous ne pouvons ni augmenter notre participation, au demeurant hors compétence, ni accepter de telles restrictions ».
Au conseil régional, le discours est plus prudent et consensuel, cette assemblée fédérant les financeurs locaux.
Robert Navarro, vice-président délégué aux transports, assure : « Nous n’avons aucun élément nouveau qui nous permette de douter de RFF, de l’État et de nos partenaires ».
Pour la Région, l’essentiel tient en deux assurances : que l’objectif de mise en service demeure 2016, et que l’accroissement du nombre de sillons TER permis sur la ligne classique soit bien de 30 %. Ce qui reste permettrait le passage au cadencement entre Nîmes et Montpellier dès 2016, un engagement de l’autorité organisatrice.
Pour autant on admet, dans les couloirs de la Région, que la négociation va être âpre, que le triangle de Saint-Gervasy et la liaison de Jonquières risquent bien d’être pour le moins phasés, et la liaison de Saint-Brès renvoyée aux calendes. C’est elle qui permettrait à des TGV desservant Montpellier-Saint-Roch d’emprunter le CNM pour éviter Nîmes, gagnant une dizaine de minutes vers le nord et l’est. Sa suppression signifierait que la gare au centre de Montpellier, la capitale régionale, perdrait une part supplémentaire du flux TGV au bénéfice de la gare nouvelle prévue dans le quartier d’Odysseum.
Pour la Région, l’essentiel reste néanmoins de lancer le projet, fût-il réduit aux 70 km de pleine ligne Saint-Gervasy – Manduel – Lattes… Claude Liebermann, déplorant publiquement les tensions entre acteurs régionaux, souligne que c’est la Région qui fédère les participations locales et que la présentation d’un front uni est essentielle pour l’avenir du projet. Le bras de fer est donc engagé entre les collectivités gardoises et l’homme chargé du financement du projet, mais aussi entre elles et la Région.
Ces tensions surviennent en pleine crise des finances publiques. Et alors que le projet succède aux coûteux projets des lignes Tours – Bordeaux et Le Mans – Rennes, bien plus avancés. « Nous redoutons l’hypothèse selon laquelle l’État, pour sacrifier une ligne de TGV sur trois, essaierait de conduire des collectivités à se désengager en refusant les ouvertures qu’elles demandent », confie un expert au conseil régional.
« Le Languedoc-Roussillon est le dernier goulot d’étranglement entre le réseau espagnol à grande vitesse et le réseau français, ce qui rend la réalisation des lignes Nîmes – Montpellier puis Montpellier – Perpignan impératives », répond à tout le monde Robert Navarro.
La Rochelle opte pour la Mia et la C-Zero
La Rochelle commande 20 C-Zero du groupe PSA, livrables en avril ainsi que sur 20 Mia de Mia Electrique qui seront opérationnelles en juillet. Afin de renouveler son service de voitures électriques en libre-service existant depuis dix ans, La Rochelle vient de sélectionner les deux modèles de véhicules qui intégreront la flotte de Yélomobile au printemps 2011. Sa commande porte sur 20 C-Zero du groupe PSA + 10 véhicules en tranche optionnelle, livrables en avril ainsi que sur 20 Mia (+10 optionnelles) de Mia Electrique qui seront opérationnelles en juillet. C’est le résultat de l’appel d’offres lancé le 1er mars par Proxiway Veolia Transport dans le cadre de sa DSP auprès d’une vingtaine de constructeurs pour une cinquantaine de véhicules. Pour départager les 4 voitures présélectionnées (il y avait aussi la iOn de PSA et la Think City de Think Global) en juillet dernier, un ensemble de tests techniques et qualitatifs a été réalisé. Principaux critères : les performances techniques de la voiture bien sûr, mais aussi la compatibilité avec le système de gestion Proxiway de la flotte et les tests auprès de groupes d’utilisateurs. Afin de mieux déployer le service Yélomobile, La Rochelle projette d’ouvrir six nouvelles stations (3 en janvier et 3 en avril) portant ainsi leur nombre total à 13 pour une flotte de 50 voitures.
Comment l’IVM est devenu un « think tank »
Chaires à Paris, Shanghaï, Buenos Aires, colloques internationaux, expositions, publications. Depuis dix ans, l’IVM est un Think tank international où se pensent les nouvelles mobilités. Dix bougies pour l’institut qui fait bouger. C’est en juin 2000 que PSA a créé l’Institut pour la ville en mouvement, devançant le grand engouement pour la mobilité qui s’empare aujourd’hui de la plupart des acteurs du transport. Dix ans que, sous l’impulsion d’urbanistes, de sociologues, d’architectes, l’IVM donne une impulsion nouvelle à la réflexion sur le transport et la mobilité.
Car il y a dix ans, se souvient Jean-Pierre Orfeuil, professeur à l’Institut d’urbanisme de Paris et président du conseil supérieur de l’IVM, « la mobilité était une question de transport, une question d’objets et de systèmes. François Ascher (le premier président du conseil scientifique de l’IVM, aujourd’hui décédé, NDLR) et Xavier Fels (premier président de l’IVM, NDLR) ont eu l’intuition que c’était une question de société. » Et même de sociétés, au pluriel. D’où l’idée d’une fondation à vocation internationale et interdisciplinaire. Fondation qui a pour « ambition de mettre à l’ordre du jour de l’agenda public des débats ignorés, orphelins. » Jean-Pierre Orfeuil définit d’une formule le style des recherches et des interventions : « la pertinence de l’impertinence ».
A la base des recherches de l’IVM, il y a une certitude : le droit à la mobilité est un « droit des droits ». Il en conditionne en effet d’autres, comme le droit au travail, l’accès aux soins ou le droit à l’éducation. L’IVM refuse donc par principe toute réponse restrictive aux questions que posent les crises énergétiques ou climatiques. C’est pourquoi l’IVM s’intéresse aux Cleantech, ou technologies environnementales telles qu’elles sont abordées aux Etats-Unis, pays de toutes les mobilités, qui entend le rester.
L’affirmation de la mobilité comme droit inaliénable fait qu’un constructeur automobile comme PSA trouve naturellement son intérêt dans les activités de l’IVM. Mais on ne saurait faire de la fondation un faux nez du constructeur. Il s’agissait plutôt d’anticiper, et de faire en sorte que l’automobile, après s’être imposée à la cité du XXe siècle, ne soit pas rejetée de la cité du XXIe siècle.
Philippe Varin, PDG de PSA, précise : La création de l’IVM il y a dix ans ne voulait « pas dire que le groupe anticipait la fin de l’automobile. Cela signifiait seulement qu’on ne pouvait plus rester dans le paradigme pompidolien : “il faut adapter la ville à l’automobile” ». A l’inverse, il s’agit d’adapter l’automobile à la nouvelle croissance urbaine. Constat dressé par le patron de PSA : « En 2009, 50 % de la population mondiale vit en zone urbaine, 80 % dans les pays développés. En 2030, toutes les régions du monde en voie de développement compteront plus d’urbains que de ruraux ; un bouleversement synonyme de découverte de nouveaux modes de vie auxquels il faudra s’ajuster. Des vingt plus grandes métropoles, seules trois seront dans les pays développés : Tokyo, New York et Los Angeles. »
De Shanghaï à Chengdu, de Bogota à Rio, des villes en plein essor inventent dès maintenant, contraintes et forcées, de nouvelles formes de mobilité. D’où l’intérêt pour l’IVM de s’implanter comme il l’a fait en Chine, où l’institut a créé une chaire à l’université de Tongji, à Shanghaï, et en Amérique latine, où il en a fondé une autre.
Dans ce monde qui bouge à des rythmes différents, la stratégie de PSA tient en un mot : hybridation. Techniquement déjà, PSA parie plutôt sur l’hybridation des motorisations (électrique/thermique) que sur un seul avenir électrique et affirme : « Notre spécialité, c’est l’hybride. » L’hybridation, c’est aussi celle des modes et des acteurs du transport. D’où le développement d’une stratégie de services autour de l’automobile, PSA ayant participé à l’appel d’offres de la mairie de Paris sur Autolib’ ou encore à celui de Nice. L’hybridation, ce sont aussi les échanges croisés sur les expériences mondiales de la mobilité.En Amérique latine, souligne Andres Borthagaray, directeur du Conseil de planification stratégique de Buenos Aires et directeur IVM Amérique latine, 80 % des 580 millions d’habitants sont urbanisés. Villes peu lisibles, où les solutions intermodales sont pour l’instant quasiment ignorées. Villes dont certaines connurent une innovation majeure avec le Bus Rapid Transit (BRT). Cette solution peu onéreuse à la congestion des villes, inventée à Curitiba, puis implantée à Bogota, l’est maintenant à Santiago. Ce fut l’engouement. A Bogota, dix ans après, on déchante. C’est ce qu’affirme Juan-Pablo Bocajero, maître de conférences à l’école d’architecture de l’université de Los Andes. Le côté sommaire du TransMilenio, la volonté de tout faire à l’économie et quasiment sans subvention montre ses limites. Et dans le même temps le nombre de voitures a été multiplié par deux, celui des motos par cinq. Même déception au Chili où, selon Oscar Figueroa, professeur à l’université catholique du Chili, la transposition ne fonctionne pas. Le bilan financier est même inquiétant, puisqu’il faut quelque 500 millions de dollars par an pour éponger l’exploitation du Transantiago, alors que l’investissement n’a même pas atteint 900 millions de dollars. La solution miracle chérie par la Banque mondiale pendant des années a du plomb dans l’aile. On a été trop chiche, il est temps de passer à des modes plus lourds pour enrayer une tendance qui est toujours à l’œuvre : une hausse de l’usage de l’automobile plus encore que de sa propriété, une baisse de l’usage des transports publics. Phénomènes à terme intenables.
Autres horizons, questions proches. En Chine tout comme en Amérique latine — comme en Inde, d’ailleurs —, c’est une cinquantaine de villes millionnaires que l’on dénombre. A propos de la Chine, le patron de PSA sort ses chiffres : « En 2000, la Chine comptait 12 véhicules pour 1 000 habitants ; en 2010, 47 véhicules, et, en 2020, devrait compter 120 véhicules pour 1 000 habitants. » A comparer aux 550 pour 1 000 aujourd’hui enregistrés en Europe ou aux 850 pour 1 000 aux Etats-Unis. Or, on a la certitude que les Chinois n’atteindront pas le niveau de motorisation individuelle des Américains, ni celui des Européens. Le pays mise sur le mode électrique pour le transport urbain (qu’il s’agisse de transport public, de transport automobile, voire de deux-roues, jusqu’au vélo), les relations intercités étant promises aux trains à grande vitesse et aux avions. Mais les investissements et les modes lourds ne suffisent pas. Le dialogue auquel nous avions pu assister il y a sept ans, à Pékin, entre Chinois très férus d’infrastructures et Français de l’IVM assez axés sur le service et l’usage de la ville semble porter ses fruits. Comme le reconnaît Pan Haixiao, président de la chaire IVM Chine et professeur à l’université de Tongji de Shanghaï, on avait tout conçu en termes de systèmes, et c’est aujourd’hui le service qu’il faut mettre en avant. C’est un changement de cap qu’ont salué les prix de l’IVM en Chine (voir VR&T n° 509, p. 17), dont un service de covoiturage à Wuhan, de type « bottom up », illustrant à sa façon l’émergence de la société civile en Chine. Dans ce domaine comme dans les autres, les Chinois devraient aller vite. Comme le dit Zhuo Jian, professeur associé à l’université de Tongji : « On a moins de nostalgie en Chine qu’en Occident. On est plus curieux… »
Par François DUMONT