Cap au nord pour découvrir le tramway d’Europe le plus récent (après Toulouse). Il circule dans les rues de Bergen depuis le 22 juin. Long de 9,8 km dont plus du quart en tunnels, il fait pour l’instant la navette entre l’hypercentre de la deuxième ville de Norvège, ses gares ferroviaire et routière, et la banlieue sud. C’est un tram sans fioritures, simple mais efficace, très design sans pour autant avoir exigé des aménagements excessifs, et dont les rames construites par Stadler à Berlin offrent tout de même le Wifi à bord… Financé aux deux tiers par les automobilistes via le péage urbain, il est exploité par un groupement associant Keolis et un exploitant de bateaux des environs.

Bien que deuxième ville du pays, Bergen ne compte que 255 000 habitants (et environ 380 000 si l’on prend en compte une région métropolitaine très élargie). Mais si le centre historique se parcourt facilement à pied, l’agglomération est relativement étendue, et assez éclatée du fait de la présence de nombreux bouts de fjords, bras de mer et collines (parfois assez élevées). Les ingénieurs des ponts et chaussées norvégiens s’en sont donnés à cœur joie, multipliant les ponts et surtout les tunnels routiers un peu partout en ville. Jusqu’à une date récente, la voiture était en effet considérée comme l’instrument de choix pour se déplacer, aidée peut-être par quelques bus. Et le péage urbain, mis en place dès 1986, a d’abord servi à financer de nouvelles infrastructures routières.

Les esprits ont évolué peu à peu, quand les habitants ont commencé à prendre conscience que leurs rues étaient littéralement envahies par les voitures, que leurs places étaient transformées en parkings et que leur air était souvent bien pollué, raconte Paul Nilsen, le directeur général de l’administration du comté du Hordaland (l’équivalent du département, responsable des transports dans la région), « Bergen est une vieille ville dont le centre est contraint, constate-t-il. Il n’y a pas beaucoup de place libre. La ville était en train d’être étouffée par la circulation automobile, malgré les tunnels ! » La qualité de l’air en a également pâti, les jours de smog se multipliant l’hiver dans cette agglomération coincée entre mer et montagne.

« Un système ferroviaire rend la ville plus douce », lance M. Nilsen, un rien lyrique, en bon français. De fait, pendant que l’on construisait tunnels routiers et échangeurs plus ou moins souterrains en ville, les autorités locales ont assez tôt réfléchi à la réintroduction d’un tramway à Bergen. Les trams de première génération avaient disparu en 1965, remplacés par des trolleybus dont il subsiste encore, cahin-caha, une ligne menant à l’hôpital régional. Dès les années 1970, on a étudié un réseau inspiré des exemples de Stadtbahn allemands, avec un tram moderne souterrain dans le centre. Le dossier, moins ambitieux, est ressorti en 1995. Après quelques tergiversations, le conseil municipal a donné son feu vert à la construction d’une première ligne en 2000, lançant un processus d’approbation du financement qui a duré cinq ans (y compris un passage devant le Parlement du Royaume). La concrétisation du projet, ensuite, a duré cinq ans de plus. Non sans de fortes oppositions, venues notamment d’automobilistes qui ont protesté contre l’utilisation d’une partie des revenus du péage urbain pour le financer. Sans parler d’habitants de l’agglomération qui, sans être forcément contre le tram, regrettaient que leurs allées et venues en voiture puissent payer pour un équipement construit dans d’autres quartiers que le leur !

La première ligne, inaugurée le 22 juin par la reine Sonja, fait 9,8 km de long et compte 15 stations. Depuis le jardin central du musée des Beaux-Arts (Byparken), à un pâté de maison de la grand-place de la ville, elle conduit d’abord à la gare ferroviaire un arrêt plus loin, puis à l’importante gare routière au suivant, avant de se diriger vers la périphérie sud. Elle finit sa course dans le quartier de Nesttun, après un parcours d’environ 25 minutes réalisé à une vitesse commerciale de 28 km/h. Le terme choisi est symptomatique de la volonté de rompre avec le passé : Bybane, traduction littérale en norvégien de l’allemand Stadtbahn, et non pas Sporvogn ou Trikk, appellations locales du bon vieux tram classique comme il y en a à Oslo. Pour le matériel roulant, Bergen a acheté douze rames à plancher bas de type Variotram au constructeur suisse Stadler, fabriquées à Berlin. Elles sont longues de 32,18 m et larges de 2,65 m.

Presque partout en site propre, la ligne a coûté 2,2 milliards de couronnes norvégiennes (270 millions d’euros au cours actuel), ce qui donne un prix au kilomètre somme toute acceptable dans un pays aussi cher que la Norvège, d’autant qu’il a fallu percer 2,6 km de tunnels. L’Etat a apporté environ 35 % de la somme, les automobilistes finançant le reste, explique Paul Nilsen. Il en coûte en effet 15 couronnes (1,85 euro) pour entrer dans le centre de Bergen en voiture, ou même pour traverser la ville.

La ligne suivante est déjà en construction : longue de 3,5 km entre Nesttun et le centre commercial Laguna dans le quartier de Rådal, elle devrait entrer en service en 2013. Les automobilistes continueront de payer, puisqu’ils devraient encore apporter les deux tiers du 1,4 milliard de couronnes (170 millions d’euros) nécessaire pour ce prolongement plus cher en raison de l’importance des travaux nécessaires, le comté apportant le tiers restant. Il restera ensuite près de 8 km à construire pour amener le tram jusqu’à l’aéroport, ce qui devrait coûter 2 milliards de couronnes (245 millions d’euros) au maximum. « J’espère que l’on pourra trouver un financement acceptable et lancer les travaux dans la foulée, ce qui permettrait d’achever la ligne vers 2016 », indique M. Nilsen. Cette ligne qui fera environ 21 km de long du centre-ville à l’aéroport ne devrait pas trop concurrencer l’actuelle navette routière qui y mène, celle-ci devant rester nettement plus rapide, juge le responsable. Mais elle permettra de structurer tout le secteur, desservant au passage d’importantes zones d’activités.

Pour la suite, le comté a ébauché tout un réseau. Le principe d’une nouvelle ligne conduisant vers le nord dans le prolongement de la première semble acquis, selon Paul Nilsen. Elle conduirait à Åsane, une importante banlieue désormais rattachée à la commune de Bergen. Longue de 10 km environ, cette liaison est pour l’instant estimée à 2,5 milliards de couronnes (310 millions d’euros), un devis sans doute un peu osé puisqu’on ne sait pas très bien où elle passera et qu’il faudra sans doute creuser pas mal de tunnels, y compris sous le centre historique ! Ensuite, un troisième axe long de près de 8 km relierait d’ici 2040 le centre-ville au quartier de Fyllingsdalen, au sud-ouest. Le tout devrait être complété par des bus rapides. Mais l’unique ligne de trolleybus pourrait être sacrifiée dans l’aventure, pointe M. Nilsen. Car Bergen ne pourrait se permettre de juxtaposer trop de modes différents.
En attendant, les autorités locales et l’exploitant se réjouissent car le tramway plaît, et il commence à trouver son public. Il transportait déjà quelque 22 500 personnes par jour en octobre, alors qu’il ne fonctionnait qu’à 60 % de sa capacité, avec un passage toutes les dix minutes. Des accidents ont en effet endommagé trois rames au printemps, ce qui n’a permis qu’une montée en charge progressive. Depuis le 1er novembre, dix rames (sur les douze du parc) sont en service comme prévu aux heures de pointe – avec un passage toutes les cinq à six minutes –, et des bus ont pu être rabattus. Les précédentes prévisions de fréquentation devraient en conséquence être revues à la hausse. On attend maintenant plus de 40 000 voyageurs par jour à l’ouverture de la deuxième phase, en 2013.

Côté exploitation, le tramway de Bergen est un parfait exemple de l’usage intensif des délégations de service public par les autorités organisatrices norvégiennes. Car l’entreprise publique qui gère les bus de l’agglomération, Tide, n’a pas été retenue pour ajouter le tram à son réseau. C’est en effet le groupement Fjord1 Partner qui a été choisi, au terme d’un appel d’offres auquel ont également participé les chemins de fer norvégiens NSB et Veolia. Le vainqueur est un groupement associant Keolis (51 %) à Fjord1 (49 %), le partenaire de la filiale de la SNCF étant une entreprise des comtés voisins de Sogn og Fjordane et Møre og Romsdal exploitant un important réseau de bacs sur les fjords, bateaux, cars et bus.

« Keolis allait sur un marché nouveau et voulait pour ce faire trouver un partenaire local », rappelle Svein Kleppe, le directeur d’exploitation du tram. Et si Fjord1 n’avait aucune expérience ferroviaire, l’entreprise est devenue, d’appels d’offres gagnés en acquisitions, un acteur de poids dans le paysage norvégien des transports publics, au-delà de ses deux comtés d’origine. « Aujourd’hui, il n’y a plus que des Norvégiens dans l’équipe », qui compte une soixantaine de personnes, souligne M. Kleppe. Les soutiens venus de Keolis Nordic – la branche scandinave, basée à Stockholm – ou du siège du groupe français à Paris sont rentrés chez eux mais sont susceptibles d’intervenir au cas où, raconte-t-il. Tout le personnel de Fjord1 Partner a fait ses classes au Mans.

Keolis, un poids lourd en Scandinavie

Dans les comptes de Keolis, le contrat du tramway de Bergen passe inaperçu. Il représente environ 3 millions d’euros par an, un chiffre à rapporter aux quelque 4 milliards de chiffre d’affaires du groupe (dont 1,8 milliard à l’international). Mais il est éminemment symbolique et permet à la filiale de la SNCF de mettre un pied dans son troisième pays scandinave. Keolis est déjà bien connu dans cette partie de l’Europe, qui lui apporte actuellement près de 10 % de ses revenus.

Au Danemark, le groupe a peu à peu pris le contrôle total de City-Trafik, une fédération de petits opérateurs locaux qui s’étaient unis pour se positionner ensemble dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des transports urbains de Copenhague. Avec un chiffre d’affaires de près de 70 millions d’euros, « c’est aujourd’hui une des plus belles sociétés de bus du Danemark, certes loin derrière Arriva », se réjouit Patrick Jeantet, directeur international de Keolis.

En Suède, Keolis a exploité le Pendeltåg, le RER de Stockholm, de 2000 à 2006. « C’est un contrat qu’on n’a pas regagné et sur lequel on a perdu beaucoup d’argent », note pudiquement M. Jeantet. Le groupe n’en a pas pour autant quitté la capitale suédoise, puisqu’il y gère environ 55 % des bus via sa filiale Busslink, dont il possède la totalité du capital depuis l’été dernier. Depuis Stockholm, cette entreprise issue de la privatisation de la société publique locale a étendu ses activités dans d’autres villes, dont Göteborg, la deuxième ville du Royaume. Elle pèse aujourd’hui un peu moins de 300 millions d’euros de chiffre d’affaires et doit être prochainement rebaptisée Keolis Sverige, annonce Patrick Jeantet.

Quant au cas de Bergen, « on a créé un partenariat avec Fjord1 et l’idée derrière ça, c’est de se développer sur les bus en Norvège », indique le patron des opérations internationales de Keolis. Même si ce n’est pas toujours simple, reconnaît-il : « On a déjà répondu à deux appels d’offres pour des bus à Bergen et on a perdu. On est en train de répondre à un troisième… »