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Pourquoi les SPL suscitent tant d’intérêt en France
De nouvelles Sociétés Publiques Locales voient le jour dans des domaines variés. Des régions créent notamment des SPL pour porter leurs activités ferroviaires, dont l’achat de matériels roulants.
Les fabricants de matériels roulants vont devoir s’habituer à négocier avec de nouveaux interlocuteurs. Du grand Est à la Nouvelle Aquitaine, les sociétés publiques locales (SPL) se multiplient avec pour vocation, l’achat de nouveaux trains dans la perspective de l’ouverture à la concurrence de lignes régionales.
Créée il y a quinze ans par la loi du 28 mai 2010, cette version 100 % publique de la Société d’Economie Mixte, détenue par au moins deux collectivités locales, avait déjà vocation à se développer dans les transports. Mais si la SPL s’est initialement consacrée à l’exploitation de réseau de bus ou d’autocars, ou à la gestion de parcs de stationnement, elle est entrée dans une nouvelle phase en devenant un outil majeur de financement de matériel. « Nous commençons à avoir des discussions avec plusieurs d’entre elles, témoigne Alain Picard, directeur général du constructeur de matériel Caf en France. Toutes nous ont contacté, mais aucune n’a terminé le travail de spécification du matériel souhaité et aucun appel d’offres n’a encore été lancé ». Fin 2024, la région Auvergne-Rhône-Alpes a été la dernière à créer sa SPL, à laquelle l’agglomération de Vichy s’est associée, en attendant que d’autres collectivités montent à leur tour, et rapidement, à bord. Baptisée « actifs ferroviaires et appui à la mobilité », sa mission est claire : elle sera chargée d’acquérir le matériel roulant qui sera mis à disposition des futurs opérateurs ferroviaires opérant sur les territoires auvergnat et rhône-alpin. Ces nouveaux trains seront notamment exploités par les six services express régionaux métropolitains (SERM), dont Lyon, Grenoble, Saint-Etienne ou encore le Grand Genève.
Eviter d’endetter les régions
La question de la livraison de nouveau matériel va s’avérer déterminante pour les futurs opérateurs. Les régions ont bien compris l’intérêt de ne pas tarder à estimer leurs besoins. Pour que l’investissement ne pèse pas sur les comptes des collectivités, que leur endettement ne s’envole pas, la SPL se révèle un outil particulièrement efficace.
En Occitanie, l’ouverture à la concurrence n’est pas encore lancée. Suite au dernier renouvellement de sa convention, la SNCF conserve son monopole jusqu’en 2032. « Nous n’avons pas souhaité accélérer le processus. L’équipe élue en 2028 fera ses choix », indique Jean-Luc Giblin, vice-président en charge des mobilités. La collectivité a cependant décidé sans plus attendre de se pencher sur la question de ses futurs trains. Elle utilise déjà le dispositif SPL pour la gestion du transport en autocar dans le département du Tarn. Elle s’est associée à sa voisine, Nouvelle-Aquitaine, pour créer une SPL commune autour d’un projet beaucoup plus ambitieux. Les exécutifs occitans et aquitains ont créé ensemble la société publique interrégionale des investissements en faveur des transports (SPITT). Elle doit piloter techniquement et assurer le financement des équipements.
« La SPL était initialement consacrée à l’exploitation de réseau de bus ou d’autocars, ou à la gestion de parcs de stationnement, elle est entrée dans une nouvelle phase en devenant un outil majeur de financement de matériels
Chaque région a signé avec la nouvelle société un contrat de concession de 42 ans. Via la SPITT, les deux exécutifs ont bouclé un financement structuré d’un total d’1,13 milliard (562 millions pour la Nouvelle Aquitaine, 568 pour l’Occitanie). Il va permettre le rachat du parc existant ainsi que l’acquisition de nouveaux matériels. Il devrait comprendre 11 régiolis Bimode, 4 Regio2N, pour la Nouvelle Aquitaine, 3 régiolis hydrogène et 18 régio2N électrique pour l’Occitanie. La SPL va aussi accompagner l’électrification totale du réseau néo-aquitain et permettre de constituer une ingénierie technique interrégionale.
La région Centre-Val de Loire bientôt embarquée
La petite équipe d’une poignée de salariés SPITT, basée à Bordeaux, a déjà commencé à approcher des fournisseurs potentiels. Le ferroviaire représente un enjeu de mobilité majeur pour les deux régions qui couvrent ensemble 25 départements. Elles collaborent sur plusieurs lignes comme sur le Bordeaux-Dax-Auch-Agen ou le Tarbes-Lourdes-Pau. La Nouvelle-Aquitaine a déjà repris la propriété des 148 rames opérées par la SNCF et prévu d’investir pour 172 millions d’euros dans du nouveau matériel. En Occitanie, le ferroviaire couvre 2 400 kilomètres de voies ferrées assurant 570 dessertes quotidiennes de train. La région porte aussi deux projets de lignes nouvelles, « en doublé » de lignes existantes entre Toulouse et Bordeaux et Montpellier et Narbonne.
« Deux lignes classiques sont aussi en passe d’être saturées, entre Montpellier et Sète et Toulouse et Montauban », justifie Jean-Luc Giblin, qui espère toujours l’arrivée de la grande vitesse en Occitanie. Selon l’élu, chaque actionnaire gardera « sa pleine autonomie de décision », tout comme les nouvelles collectivités qui pourraient les rejoindre. La région Centre-Val de Loire est d’ailleurs déjà sur les rangs. Elle devrait rentrer dans la SPL « d’ici la fin de l’année », prévoit Philippe Fournié, son vice-président en charge du transport et de la mobilité.
Grand Est Mobilités, le modèle à suivre
Côté région Grand Est, on prête à la SPL les mêmes vertus que dans le sud-ouest. Grand Est Mobilités a été créée à l’été 2024 pour porter des investissements évalués à plusieurs dizaines de millions d’euros. La structure publique va aussi permettre à de nouvelles équipes, dédiées au ferroviaire, de monter en compétence.
Pour Pierre Merten, son directeur, le partenariat entre la région et la SNCF avait montré ses limites. Tout comme le système qui consistait à faire financer par des collectivités, des trains achetés et exploités par la SNCF. « Je trouve que c’est très vertueux qu’une société publique locale vienne challenger la SNCF sur des activités aussi techniques que l’achat de matériel », estime Pierre Merten.
La région a l’intention d’ouvrir à la concurrence l’ensemble de son réseau d’ici 2033. Plusieurs lots ont déjà été définis et même attribués, comme il y a un an, la liaison Nancy- Contrexéville, confiée à Transdev-NGE pour 22 ans. Un deuxième lot concerne l’exploitation de sept lignes transfrontalières allemandes dont Metz-Sarrebruck, Strasbourg- Offenburg et Mulhouse-Mülheim. Un troisième appel d’offres, relatif à l’Etoile ferroviaire de Reims, sera à son tour lancé en 2025. Ce contrat de concession de huit ans et demi portera sur huit lignes de train et 13 lignes routières pour un début d’exploitation en juillet 2028.
Grand Est Mobilités va donc acheter directement les trains et les louer aux opérateurs sélectionnés. « Nous ne sommes pas une structure de la collectivité détachée. Nous ne remplaçons pas des compétences qui existaient déjà. Je nous vois comme un centre d’expertise qui permettra d’éclairer les élus sur le sujet ferroviaire, et bien sûr prendra en charge le matériel roulant et son financement », expose le dirigeant, ancien de la SNCF comme près d’un tiers des cinquante salariés déjà recrutés. La première mission de la société a été de constituer un pool bancaire pour le financement du matériel roulant ferroviaire incluant l’achat de neuf, le rachat des équipements actuellement en circulation et les opérations de renouvellement à mi-vie. L’acquisition est réalisée par la région à laquelle la SPL reversera un droit d’entrée équivalent au coût d’acquisition. Le matériel roulant comprendra différents types de rames et de sources d’énergie (électrique, bi-mode, diesel et hydrogène). Sa durée de vie est comprise entre 20 ans et 40 ans.
L’ingénierie financière déployée par Grand Est Mobilités est telle qu’elle devrait servir de modèle à d’autres collectivités. Elle porte sur 1,1 milliard d’euros, découpé en trois tranches sur des maturités s’étalant de 21 à 40 ans selon la nature et la technologie des différents matériels. Huit établissements financiers ont rejoint le pool bancaire. Un premier tirage de 500 millions d’euros a déjà été effectué.
Les négociations ont également débuté avec Alstom mais « aussi d’autres », comme Siemens, même si le sujet de l’homologation limite le choix de fournisseurs. Le type de matériel roulant sélectionné par la SPL est déjà fait. Une partie de l’investissement porte sur des trains bi-modes électrique – hydrogène. La moitié des lignes du réseau Grand Est n’étant pas électrifiées, le contrat prévoit la régénération d’autorails de grande capacité diesel.
Comme Occitanie, Nouvelle Aquitaine et bientôt Centre-Val de Loire, la région Grand Est devra peut-être elle aussi ouvrir sa SPL à d’autres collectivités. Pour le dirigeant de Caf, Alain Picard, la nécessité de passer des commandes d’une « taille critique » va rendre indispensables les regroupements.
Pour l’heure, certaines régions, comme la Bretagne, n’ont pas l’intention de franchir le pas. La question de la SPL n’a pas encore été tranchée : la SNCF a été renouvelée en 2023 pour dix ans. L’exécutif breton assure « avoir toute confiance en la SNCF et en sa capacité à la conseiller dans ses stratégies d’équipements et de maintenance en matériels ferroviaires ».
Ineo Systrans vise les réseaux de grande taille et l’international
Ineo Systrans a lancé une version repensée de son outil d’aide à l’exploitation et information voyageurs. Motorisation électrique, RER métropolitains ou cybersécurité sont quelques-unes des nouvelles fonctionnalités de l’outil phare de la filiale d’Equans.
Présent depuis une quarantaine d’années sur le marché des systèmes d’aide à l’exploitation et l’information voyageurs, les SAEIV dans le jargon des professionnels du transport, Ineo Systrans s’est taillé une place de choix parmi les leaders du secteur. Une position qui contraint la filiale d’Equans, elle-même filiale du groupe Bouygues, à innover et se renouveler. Elle a développé l’application Navineo qui promet d’optimiser l’exploitation des réseaux de transport public et fournir de l’information voyageurs qualifiée, en temps réel.
Supervision de l’exploitation des lignes, géolocalisation des véhicules, gestion de flotte, maintenance, liaisons radio, assistance à la conduite, collecte de données sur les trajets et les validations : autant d’exemples de services offerts par Navineo. Les données collectées permettent ensuite de générer de l’information à destination des voyageurs. Une opération réalisée par des sous-traitants d’Ineo Systrans n’alimentant pas directement les supports d’information des opérateurs de transport.
Philippe Gaborit, directeur commercial France d’Ineo Systrans L’outil est conçu pour les réseaux de toutes tailles, « à partir d’une base standard, les fonctionnalités sont ajustées en fonction des demandes et des besoins des clients », explique Philippe Gaborit, directeur commercial France d’Ineo Systrans. Des clients qu’il faut chercher du côté des collectivités locales, les autorités responsables de mobilité (AOM), plutôt que chez les opérateurs. « Nous répondons aux exigences d’un cahier des charges élaboré par les AOM à partir des spécificités des lignes de transport », note le porte-parole de l’entreprise…
Jusqu’à 10 000 bus
Pour tenir compte de l’évolution des besoins et demandes des autorités de mobilité, Navineo est renouvelé tous les deux ans environ. « Historiquement, les versions étaient plus figées, elles proposaient peu d’évolutions. Ce n’est plus le cas aujourd’hui. La dernière version datait de 2 023, il était nécessaire de l’adapter aux nouvelles configurations du marché », note Philippe Gaborit. Des changements qui touchent à la taille des réseaux, aux modes de propulsion liée à l’électrification des flottes de bus, ou encore à la gestion des situations de crise.
« Nous avons travaillé sur une nouvelle ergonomie pour rendre l’outil plus fluide, en particulier pour les gros réseaux. L’objectif est de faciliter la prise de décision en cas de crise ou de situation dégradée, rétablir au plus vite un retour du service à la normale, en informant les voyageurs en temps réel. Pour cela, on a travaillé sur de nouveaux tableaux de bord, en croisant les données fournies par les valideurs et les informations collectées par les AOM ».
Une autre évolution majeure concerne le nombre de véhicules pris en compte par le système. Navineo est maintenant calibré pour pouvoir gérer jusqu’à 10 000 bus, tramways ou trains. Contre la moitié avant. « En France, seul le réseau de Paris et sa banlieue atteignent ce seuil avec 10 500 véhicules, tous opérateurs confondus. Mais pour l’heure, seul Optile [5 400 bus et cars en grande couronne parisienne, ndlr] est client d’Ineo Systrans. Ailleurs sur l’Hexagone, l’entreprise équipe 2 500 véhicules dans la métropole de Marseille, 1 900 en région Normandie, 900 dans le département de l’Oise. La demande existe, notamment en Amérique du Nord ou encore en Australie, et nous sommes désormais en capacité d’y répondre », s’enthousiasme Philippe Gaborit.
« Nos systèmes sont présents à bord de 60 000 bus, tramways et trains à travers le monde. Ce qui représente 250 réseaux de transport, dans quatorze pays », calcule directeur commercial. Ineo Systrans emploie 600 collaborateurs parmi lesquels 180 ingénieurs en recherche et développement. « Nous avons des filiales en France, notre marché historique, mais aussi en Europe, notamment à Londres, Edimbourg, Genève ou Lausanne. En Amérique du Nord, nous connaissons un fort développement depuis trois ou quatre ans, avec une présence dans 23 réseaux aux Etats- Unis ou au Canada, via nos filiales. Cette anéne, nous avons mis un pied en Californie. En Afrique, nous déployons nos outils au Maroc ou encore récemment à Dakar dans le cadre du projet du BRT (Bus rapid transit) 100 % électrique ».
Ineo Systrans emploie 600 collaborateurs, dont 180 ingénieurs en R&D. © DR Gérer l’autonomie des parcs électriques
Des bus, des trams, des trains, mais pas de métros : « Les réglementations sont différentes pour ce mode guidé, les contraintes ne sont pas les mêmes. Parce qu’ils n’évoluent pas sur voirie, les métros sont moins confrontés aux aléas, donc plus réguliers », argumente-t-il.
Autre critère pris en compte par Navineo, la motorisation. Avec l’électrique, les besoins évoluent, notamment pour la gestion des parcs de véhicules. « Le SAEIV doit désormais intégrer les bus électriques et la contrainte de leur autonomie.. L’opérateur doit être en mesure d’anticiper les recharges, en particulier selon les spécificités des lignes, leur longueur ou leur relief. Il y a une vraie demande du marché », constate le directeur commercial. Même sur les véhicules qui « biberonnent en station », la question de la recharge est prise en compte par Navineo : « Sur le futur TZen 4 [bus articulé 100% électrique] qui se recharge en station, la surveillance reste un point de vigilance important, notamment pour le fonctionnement des équipements ». La question ne se pose pas pour les véhicules carburant au biogaz : comme pour le diesel, une fois que le plein est fait, le transporteur sait combien de kilomètres peut parcourir le bus. L’outil SAIEV n’a pas à prendre en compte cette contrainte. Autre sujet-clé, la cybersécurité. « On y a beaucoup travaillé. Les opérateurs de transport sont classées OIV, opérateurs d’importance vitale, autrement dit, l’exploitation des transports doit se poursuivre en toutes circonstances. On doit être en mesure d’éviter une attaque du système, voire une prise de commande à distance », note Philippe Gaborit .
Rencontre avec Lionel Gros, directeur général adjoint de TELT (tunnel euralpin Lyon Turin)
Le projet Lyon-Turin avance. Au printemps, plus de 41 km avaient été creusés sur les 164 km de galeries prévues sur l’ensemble de la section transfrontalière Lyon-Turin, soit 25 % du total.
La société TELT (tunnel euralpin Lyon Turin), détenue à 50% par l’Etat français et à 50% par l’Etat italien à travers Ferrovie dello Stato, est le maître d’ouvrage et promoteur public binational chargé des 65 kilomètres de la partie transfrontalière de la future ligne à grande vitesse Lyon-Turin attendue en 2033.
Elle doit se préparer à son futur rôle de gestionnaire d’infrastructure ferroviaire. « Elaborer puis déployer les stratégies contractuelles d’équipement technique du tunnel, d’exploitation et de maintenance des gares et lignes ferroviaires. Préparer les conditions du transfert de la gestion de la ligne historique des réseaux historiques à TELT » souligne son directeur général adjoint et directeur ferroviaire, Lionel Gros, ancien de Keolis et de la SNCF. Il viendra s’en expliquer devant le Club VRT, le 11 septembre à 9h30, 116 rue de Grenelle à Paris.
Le plan de Grand Est pour devenir le gestionnaire des lignes ferroviaires régionales
La région Grand Est est en train d’inventer un nouveau mode de gouvernance pour le transport ferroviaire régional. Elle a d’abord créé le 1er avril 2022 la SPL Mobilités, qui rassemble une cinquantaine de personnes et travaille pour le compte de la région sur les procédures de mises en concurrence des TER, le suivi des contrats ou la mise à disponibilité des trains. Elle planche désormais sur un autre projet : le lancement d’une SPL (Société publique locale) pour gérer les infrastructures ferroviaires.800 km de lignes concernés
« La Loi Lom permet aux régions de récupérer les lignes de desserte fine du territoire, soit en gestion soit en propriété », rappelle Pierre Merten le directeur général de la SPL Grand Est Mobilités et ancien de SNCF Réseau, 800 km de petites lignes sont potentiellement concernés sur ce territoire, précise-t-il. D’où une réflexion lancée sur la création de cette SPL qui prendrait la main sur la gestion du patrimoine ferroviaire régionale. Ainsi, poursuit Pierre Merten, la région ne serait plus tributaire « de la hausse des péages » décidée par SNCF Réseau et pourrait « maîtriser les investissements et le calendrier des travaux sur ses lignes ».Pour Thibaud Philipps, le vice-président chargé des Transports au conseil régional de Grand Est, 15 petites lignes pourraient ainsi devenir la propriété de la région d’ici à 2028. « Nous avons missionné la SPL Grand Est Mobilités sur ce projet car nous voudrions créer cette nouvelle SPL d’ici à la fin de l’année », souligne l’élu. « C’est complètement innovant, nous sommes les seuls à vouloir prendre la propriété de l’infrastructure et à créer une SPL ad hoc », ajoute-il, en rappelant que la région devra signer une convention avec l’Etat pour avoir la propriété sur les lignes.Certains salariés commencent à s’inquiéter côté SNCF Réseau. « Les salariés ne seront pas transférés comme c’est le cas lorsqu’un nouvel opérateur gagne un appel d’offres pour exploiter des TER. Mais ils seront mis à disposition. Ils resteront donc salariés de SNCF Réseau », nuance Pierre Merten. « De plus, les lignes resteront dans le domaine public, et pour le service public », poursuit-il.Reste le cas où des petites lignes sont très imbriquées avec d’autres types de trafics (TGV, fret…). Certaines sections pourraient alors continuer à rester dans le giron de SNCF Réseau, comme par exemple entre Vendenheim et Haguenau car le TGV arrive sur une paire de voies qui vient d’Haguenau. Dans ce cas, le gestionnaire national des infrastructures a aussi obtenu le soutien de l’armée en raison d’une base militaire implantée près d’Haguenau.D’abord une gestion déléguée
Quant à la première ligne ouverte à la concurrence, Nancy-Contrexéville, attribuée après appel d’offres à Transdev dans un groupement incluant NGE et la Caisse des dépôts et consignations, elle ne rentrera pas dans ce cadre : il s’agit d’une gestion déléguée de l’infrastructure confiée au groupement qui permettra un investissement de 150 millions d’euros pour régénérer la ligne et la rouvrir aux circulations ferroviaires. Il faudra attendre les appels d’offres suivants pour que la région mette à exécution sa décision, après approbation officielle de l’exécutif régional.Lorsqu’elle sera créée, la SPL Infrastructures travaillera en étroite coordination avec un seul et même directeur général, Pierre Merten.
Autoroutes, plaidoyer pour un nouveau modèle
Etrillé depuis le lancement de la conférence Ambition France Transports, le modèle de concession autoroutier français a fait l’objet d’un plaidoyer pour son maintien avec des aménagements, à Bercy, lors de la journée consacrée aux pistes de financement.
« Une étape importante dans la réflexion collective va être franchie » a promis le ministre chargé des Transports Philippe Tabarot lors de la deuxième journée « ciblée » de la conférence de financement, organisée le 12 juin au ministère des Finances. De quoi rassurer des participants sceptiques à leur entrée dans l’auditorium de Bercy. « C’est la troisième fois seulement que nous nous retrouvons. Pour discuter de sujets de fonds, c’est compliqué« , s’inquiétait le co-président de l’un des quatre ateliers. Mais les interventions de la matinée les ont rassurés. Revoir le système de concessions autoroutières n’est plus un tabou. Et les infrastructures de transport en France restent un actif recherché par les fonds d’investissement.
En guise de bienvenue, Amélie de Montchalin, ministre des Comptes Publics, a rappelé le déséquilibre structurel entre les recettes générées par les transports, de 57 milliards d’euros, pour des dépenses de 79 milliards, dont un tiers seulement est consacré à l’investissement. Où trouver les milliards nécessaires pour régénérer le réseau ferroviaire, entretenir les routes départementales ou financer de grands projets ?
Une fois de plus, tous les regards se sont tournés vers les sociétés d’autoroutes, thème de la première table ronde. La manne des péages, qui représente 15 milliards par an, est dans le viseur de plusieurs des ateliers. Elle alimente pour l’instant des taxes versées à l’Etat, des travaux sur le réseau et les finances des sociétés autoroutières. « C’est un système qui marche », a défendu Anne-Marie Idrac, présidente du conseil d’administration de Sanef, titulaire de la première concession à arriver à échéance, le 31 décembre 2031.
Des besoins ferroviaires, mais aussi routiers
L’ancienne ministre des Transports avait affûté ses arguments pour souligner les vertus d’un système de concession « qui marche », et injecte dans le réseau de l’argent privé, « même si le cadre de confiance est un tout petit peu fragilisé et qu’on peut d’imaginer d’autres équilibres ou d’autres durées », a admis l’ancienne patronne de la SNCF. Les concessions rapportent 6 milliards à l’Etat, dont une taxe sur les infrastructures à longue distance. « Ce que l’on peut regretter, c’est qu’elles ne bénéficient pas comme prévu aux ressources de l’Afitt », a souligné Anne-Marie Idrac, frappée par les besoins routiers révélés par la conférence, quand les besoins ferroviaires sont selon elle, connus.
Anne-Marie Idrac estime que les quatre ans à venir doivent être mis à profit pour préparer de nouveaux appels d’offres, d’une durée inférieure à trente ans. Si le cadre actuel, qu’elle considère « sérieux et rigoureux » est modifié, un nouveau cadre législatif et des discussions avec la commission Européenne seront nécessaires. Et de nouvelles élections présidentielles se dérouleront d’ici l’échéance.
La présidente de Sanef n’est pas la seule à considérer que les actionnaires privés peuvent être beaucoup plus actifs dans les infrastructures de transport comme les autoroutes mais aussi les lignes ferroviaires à grande vitesse. Les 302 kilomètres de Lisea, entre Tours et Bordeaux, fait l’objet d’une concession de 50 ans, confiée à Vinci, Meridiam et à la Caisse des Dépôts grâce à un plan de financement de 8 milliards d’euros dont 3 milliards levés sur les marchés.
Associer les régions
Guillaume Camus, directeur d’investissement chez IFM, fonds spécialisé dans les infrastructures, actionnaire des aéroports de Vienne et Manchester et de 25 concessions autoroutières aux Etats-Unis, s’est fait lui aussi l’avocat des concessions. Guillaume Camus estime que le système est fondamentalement bon, mais à améliorer. Pour lui, les attentes de plafonnement des profits laissés aux sociétés autoroutières ne sont pas irraisonnables. « Le principe n’est pas acté dans les contrats actuels, ce qui n’exclut pas qu’il le soit dans les prochains », remarque le patron d’IFM qui propose que le système de partage actuellement en vigueur fasse l’objet de nouvelles règles. « Et pourquoi ne pas associer les collectivités régionales ? », interroge-t-il.
Comme l’ont confirmé ses confrères d’Ardian, Meridiam, Natixis, également invités à la conférence, entre une pente des taux d’intérêt à long terme favorable, des fonds disponibles et en recherche de diversification, les investisseurs privés n’ont jamais été aussi intéressés par les infrastructures de transport.
L’interconnexion Sud entre Massy et Valenton avance, un projet « super efficace » selon Alain Krakovitch
« Plus de régularité, plus de robustesse. » Quel que soit le contexte, on entend souvent ces mots dans la bouche du patron des TGV Alain Krakovitch. Et d’autant plus quand il évoque le projet d’amélioration de la voie ferrée qu’empruntent les TGV intersecteurs au sud de Paris entre Massy (Essonne) et Valenton (Val-de-Marne), handicapée par une voie unique et des cisaillements. Avec, cerise sur le gâteau, la perspective d’une nouvelle gare prometteuse près de l’aéroport d’Orly.
Interconnexion Sud
Retour en arrière. Dans l’euphorie du Grenelle de l’environnement, l’ambitieux programme de construction de LGV voté en 2009 comprenait une « Interconnexion Sud », destinée à compléter le contournement à grande vitesse de l’Ile-de-France pour le raccorder à l’axe Atlantique. Réseau Ferré de France à l’époque (désormais rebaptisé SNCF Réseau), a multiplié les études et même organisé fin 2010 un débat public, envisageant trois options largement souterraines, alors estimées entre 1,8 et 3,3 milliards d’euros. Un peu cher, peut-être… « Son échéance a été renvoyée à un horizon lointain », écrit pudiquement le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dans son dernier rapport.
On s’est donc attaché à améliorer la voie ferrée existante, un morceau de la grande ceinture ferroviaire qui fait le tour de Paris. Les TGV venant de la LGV Atlantique y cohabitent sur 19 km avec le RER C et quelques trains de fret. Avec des petits bouts de voie unique aux extrémités « constituant un goulot d’étranglement et une source majeure de fragilité pour toute la grille horaire nationale ». Il s’agit donc de « déboucher les deux bouts », résume Gilles Gautrin, le directeur de la modernisation et du développement du réseau en Ile-de-France chez SNCF Réseau.Deux projets
Le projet a concrètement été divisé en deux projets, « Massy-Valenton Ouest » et « Massy-Valenton Est ». Les travaux ont été longtemps retardés, en raison surtout de protestations des riverains et de l’opposition acharnée de la mairie d’Antony (Hauts-de-Seine), puis de l’incendie, en 2014, du poste d’aiguillage des Ardoines à Vitry-sur-Seine (Val-de-Marne). L’abandon de Notre-Dame-des-Landes, près de Nantes, a finalement aidé Massy-Valenton : le Grand Ouest n’aura pas de nouvel aéroport, mais il aura des TGV plus fiables.
A l’Est, le chantier s’est achevé fin 2021, sur la commune d’Orly (Val-de-Marne) : on a réaménagé les voies entre Pont de Rungis et Orly-Ville et créé un saut-de-mouton, afin que les TGV intercesseurs venant de l’Ouest ne se retrouvent plus en circulation alternée avec des RER circulant dans l’autre sens… L’opération comprenait également l’installation d’un poste d’aiguillage informatisé.
Les travaux battent leur plein de l’autre côté à Antony, dans un milieu contraint où le RER B croise le C, au milieu de pavillons et de barres d’immeubles. Les TGV intersecteurs y circulent actuellement sur un bout de voie unique, avant de pénétrer sur la grande ceinture moyennant un cisaillement.Nouvelle voie
Il s’agit de créer une nouvelle voie ouest-est en reprenant un moment la plateforme actuelle du RER B avant de passer en tranchée couverte au nez de la gare des Baconnets pour rejoindre les voies du RER C. Doublement des voies et saut-de-mouton : « Le TGV sera autonome plus longtemps », décrit Gilles Gautrin. « Il ne passera plus par un tronçon de voie unique et ne sera plus en conflit avec les RER », même s’il devra toujours partager la grande ceinture stratégique avec eux pendant quelques kilomètres. Il ne gagnera d’ailleurs pas vraiment de temps.
Les voies du RER B vont être déplacées cet été sur 850 mètres ; le pont qui les fera passer sous le RER C est déjà construit (l’ouvrage actuel étant repris pour les TGV). Conséquence pour les voyageurs : la ligne sera coupée entre La Croix de Berny et Massy-Palaiseau pendant six semaines, du 15 juillet au 27 août inclus. D’autres interruptions sont prévues d’ici 2028.
Entretemps, SNCF Réseau a également supprimé un passage à niveau problématique sur la grande ceinture dans le quartier de la Fontaine-Michalon, toujours à Antony.Peu cher et efficace
La fin du chantier — qui comprend aussi son lot de protections phoniques — est envisagée pour 2030, selon M. Gautrin. Le responsable de SNCF Réseau voit de nombreux avantages dans cette opération : moins d’irrégularités, plus de capacité, et « une bifurcation plus pratique » pour dérouter les TGV Atlantique en cas de problème à la Gare Montparnasse (notamment vers Austerlitz). Le tout pour 200 millions d’euros à l’Ouest et autant à l’Est, arrondit-il.
« C’est un projet peu cher qui est super efficace », avait indiqué en avril, lors d’un Club VRT, Alain Krakovitch. Le patron des TGV, qui était auparavant celui des trains de banlieue Transilien, attend donc « plus de régularité, plus de robustesse », tant pour les intersecteurs que pour les RER, mais aussi pour les trains de marchandises. L’achèvement de Massy-Valenton Est permettra de faire passer 74 TGV par jour, contre 51 actuellement (sachant que SNCF Voyageurs en fait effectivement circuler une quarantaine).Point d’arrêt à Pont-de-Rungis
Et après ? Le projet d’Interconnexion Sud comprenait une gare nouvelle à proximité de l’aéroport d’Orly, voire carrément sous l’aérogare. On n’en est plus là, mais les études ont repris pour créer un point d’arrêt des TGV à Pont-de-Rungis. Il serait couplé à la gare du RER C et en correspondance avec la ligne 14 du métro parisien, nouvellement prolongée (la station s’appelant Thiais-Orly). Cette ligne 14 permettrait de gagner l’aéroport en quelques minutes, et le cas échéant de rejoindre Paris facilement en cas de pépin à Montparnasse.
Un projet particulièrement « efficace » pour Alain Krakovitch, puisque cette gare appelée Pont de Rungis-Aéroport d’Orly serait fréquentée par 3,6 millions de voyageurs par an, dont « deux millions seraient de nouveaux voyageurs ferroviaires et 1,6 million reportés d’autres gares franciliennes ou parisiennes » — ce qui, souligne-t-il, permettrait à la fois « de désengorger Montparnasse » et d’« aller chercher de nouveaux voyageurs » d’autant que ce coin de la banlieue parisienne est mal desservi par les trains à grande vitesse. « On n’a pas beaucoup de gares en France à ce niveau-là », note le directeur de TGV-Intercités.
Il reste à réunir la somme nécessaire et à s’armer de patience, la mise en service de cette gare nouvelle étant envisagée vers 2035-2040. Pour l’heure, l’Etat finance une reprise de l’étude préliminaire, « notamment en consolidant son coût pour constituer un tour de table financier, en parallèle d’une étude de désaturation de la gare de Paris Montparnasse », indique-t-on chez Gares & Connexions. Un premier devis atteignait 435 millions d’euros en 2021.
Robin Chevalier prend les commandes de SNCF Voyageurs Cœur Ouest IDF
Robin Chevalier a pris en juin le poste de directeur général de SNCF Voyageurs Cœur Ouest IDF. Cette société a été créée pour exploiter la ligne L gagnée par l’opérateur histoire après l’appel d’offres lancé par Ile-de-France Mobilités.
Ce polytechnicien, également diplômé de l’Ecole nationale supérieure des techniques avancées et âgé de 45 ans, a fait toute sa carrière au sein de SNCF Voyageurs. Depuis 2019, il était directeur des lignes N et U chez Transilien.
Il est remplacé à ce poste par Christelle Mary, Cette diplômée de l’ESCP Europe, 48 ans, était, de 2022 à la fin 2024, directrice de cabinet de Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.
Autre nomination chez Transilien SNCF Voyageurs : Sandrine Claus, 46 ans, est devenue en avril directrice du RER B. Cette ingénieure des Ponts et Chaussées et titulaire d’un MBA du Collège des ingénieurs de 46 ans, spécialiste de la production ferroviaire, a rejoint le groupe SNCF en 2013. Elle était depuis 2021 directrice de la zone d’ingénierie Nord Est Normandie au sein de SNCF Réseau.
Le président de la Fnaut se dit « foncièrement opposé » à une taxe sur les billets de train
L’idée d’une taxe sur les billets de train a été proposée dans le cadre de l’atelier ferroviaire mis en place par la conférence de financement sur les transports, rapportent Les Echos du 3 juin. Cette taxe, modique, autour d’un euro, permettrait de financer en partie la rénovation du réseau ferré qui nécessite, pour maintenir sa qualité, de trouver 1,5 milliard d’euros de plus annuellement à partir de 2027 pour atteindre le montant total de 4,5 milliards annuels. François Delétraz, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), s’y dit « foncièrement opposé » alors que les clients du train contribuent déjà fortement au financement du réseau ferré.
Ville, Rail & Transports. Comment réagissez-vous à l’idée d’instaurer une taxe sur les billets de train ?
François Delétraz. Nous y sommes foncièrement opposés! Cette taxe a été suggérée par un membre de l’atelier. Or, il y a d’autres solutions comme celle proposée par Clément Beaune (ministre des Transports dans le gouvernement Borne, ndlr) et qui porte sur la taxe longue distance. Cette taxe sur les acteurs de la longue distance (secteurs routier, aérien… ) rapporte 500 millions d’euros par an et était fléchée jusqu’à l’année dernière vers les transports. Malheureusement depuis, Bercy l’a intégrée dans le budget général.
VRT. Pourquoi y êtes-vous opposé ?
F. D. Le voyageur français est celui qui participe déjà le plus au financement du réseau pour combler la carence de l’Etat, ce qui ne se voit nulle part ailleurs en Europe. Sur un billet à 100 euros, il paye 40 euros de redevance d’accès au réseau ferré et 10 euros de TVA. Si on veut décarboner le monde, ce n’est pas la solution.
Sur les 50 euros restants, si la SNCF fait des bénéfices, ils sont en grande partie versés sur un fonds de concours pour rénover les infrastructures ferroviaires. Plus de 50 % du prix du billet vont donc aux infrastructures et à l’Etat.
De plus, même si la taxe est modique, un euro, sur un billet de TER à un euro, elle contribuera à en doubler le prix!
VRT. Comment expliquer la proposition d’une taxe qui renchérirait le billet de train alors que c’est un mode décarboné et que les clients jugent les tarifs de la SNCF trop élevés ?
F. D. Tout le monde essaie de trouver des solutions en sachant que l’Etat n’a pas d’argent. Cette conférence risque d’accoucher d’une souris. Trois hauts fonctionnaires nous ont expliqué que tout ce qui marche ailleurs ne pourra pas fonctionner en France. Du coup, tout le monde se montre d’une très grande prudence et essaie de trouver des combines pour sortir de cette situation. Ce petit monde se connaît depuis trop longtemps et est trop timoré. Il y a peu d’idées nouvelles. C’est le conclave des gens bien-pensants!
VRT. Que propose la Fnaut ?
F.D. De son côté, la Fnaut va publier d’ici demain ou jeudi un cahier d’acteurs pour les ateliers ferroviaire, route et Serm. Nous, nous nous battons comme des lions pour nous faire entendre.
Nous avons tout de même entendu quelques témoignages intéressants. Comme celui de Grand Est qui va lancer une taxe pour les poids lourds en transit. D’autres régions pourraient s’en inspirer car cette taxe ira directement au financement des infrastructures.
Jean-Pierre Farandou a aussi rappelé que si l’éco-taxe abandonnée il y a dix ans par le gouvernement avait été maintenue, cette conférence de financement n’aurait pas lieu. On peut dire merci à Ségolène Royal !
Le PDG de la SNCF a expliqué que si rien n’est fait, 4000 kilomètres de lignes seraient impactés dans leurs performances en 2028, et 10 000 km au cours des dix prochaines années. Il faut en prendre conscience.
Vers un enterrement des ZFE par les députés
L’examen en première lecture du projet de loi de simplification économique a été fatal aux « zones à faibles émissions ». Les députés se sont prononcés, mercredi 28 mai, pour leur suppression. Une décision proposée lors de l’examen du texte en commission.
Entre la mobilité des ménages modestes et l’amélioration de la qualité de l’air, les députés ont donc choisi. Ils ont voté par 98 voix contre 51 pour la suppression des « zones à faibles émissions », les ZFE, qualifiées de « zones à forte exclusion ». L’abrogation du dispositif avait déjà été validée fin mars, en commission, lors de l’examen du projet de loi de simplification de la vie économique. Elle a donc été confirmée sans tenir compte des aménagements proposés par le gouvernement. Si le projet de loi doit encore suivre son parcours législatif avant son vote final, l’espoir que les ZFE survivent est faible. Pour rappel, elles interdisent ou limitent l’accès à plusieurs grandes villes aux véhicules les plus polluants, pour participer à améliorer la qualité de l’air. La pollution est responsable, selon Santé Publique France, de 40 000 décès par an.
Pour ses détracteurs, le dispositif de ZFE entraîne une injustice pour les ménages modestes, n’ayant pas les moyens d’acquérir une voiture plus récente et moins polluante. Il a divisé la coalition présidentielle, pourtant à l’origine de la mesure. Il a rassemblé les élus de la France Insoumise, opposés à son principe, tandis que le Rassemblement national milite depuis quatre ans pour sa disparition. Même les écologistes ont dénoncé les limites du dispositif, présenté comme « outil non abouti« , faute de mesures d’accompagnement telles que des aides à l’achat de nouveaux véhicules ou la création de parkings relais.
Le gouvernement promet des aménagements du dispositif pour « renforcer leur acceptabilité« , comme soutient le corapporteur du texte, Stéphane Travert (apparenté Ensemble pour la République). Dans le texte final, il pourrait être limité aux agglomérations de Paris et de Lyon, tout en laissant la liberté de choix aux maires de communes de plus 150 000 habitants.
Un dispositif au parcours laborieux
Le rétropédalage législatif qui se dessine n’est qu’un épisode de plus du parcours laborieux des ZFE. Après la création de onze zones en 2019, la loi Climat et résilience de 2021 devait les étendre à 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants, avant le 31 décembre 2024. En juin 2023, le sénateur Philippe Tabarot, aujourd’hui ministre des Transports, jugeait « indispensable » d’assouplir les calendriers en laissant aux collectivités le choix de reporter l’interdiction des véhicules Crit’air 3 jusqu’à 2030 au plus tard. Le mois suivant, le gouvernement annonçait renoncer à l’extension de la mesure. Seules cinq métropoles – Paris, Marseille, Strasbourg, Rouen et Lyon –, où la pollution de l’air continuait alors de dépasser les seuils en vigueur, étaient maintenues dans le dispositif.
En mars 2024, grâce à une baisse de la concentration en oxyde d’azote, Marseille, Strasbourg et Rouen, étaient devenues « territoires de vigilance » et avaient obtenu, à ce titre, la possibilité de choisir de laisser circuler les véhicules Crit’Air 3 au-delà du 1er janvier 2025.
Les colis d’Amazon prennent le TGV
Après des tests effectués en fin d’année dernière, Rail Logistics Europe (RLE) propose l’acheminement quotidien, du lundi au samedi, des colis d’Amazon, entre Lyon et Paris. Amazon prévoit de transporter 500 000 colis dans les petits espaces de 7 m3, situés aux extrémités des rames de TGV, au bout de la dernière voiture avant la motrice.« Nous utilisons la synergie du groupe SNCF. Les colis sont pris en charge par Geodis au centre de logistique d’Amazon à Lyon, puis acheminés en gare jusque sur le quai et chargés dans les TGV direction Paris. Arrivés à la gare de Lyon, à Paris, les colis sont récupérés par Geodis, qui les transporte au centre logistique d’Amazon en région parisienne », raconte un porte-parole du pôle des activités de fret ferroviaire et de logistique de la SNCF.Doublement de la part ferroviaire dans les acheminements d’Amazon
Recourir au TGV prend moins de temps que la route, 2 h 18 contre environ 5 h, et permet un transport décarboné :un train de marchandises émet en moyenne dix fois moins de CO2 par kilomètre qu’un poids lourd, à masse transportée égale.Amazon fait de plus en plus appel au ferroviaire dans sa stratégie logistique. Ses marchandises empruntent les lignes d’autoroutes ferroviaires Le Boulou-Bettembourg et Le Boulou-Calais opérées par la société VIIA du groupe RLE. Depuis 2022, la plateforme en ligne a doublé la part du ferroviaire dans ses transports dans l’Hexagone : elle a représenté, en 2024, plus de 25 % des mouvements de stocks entre sites d’Amazon en France.