…  d’être nommé.?L’affaire est remontée au Bundestag, et elle a d’autant plus d’importance en Bade-Wurtemberg que des élections régionales auront lieu au début de l’année prochaine et que la majorité conservatrice est menacée par une forte poussée des Verts.?Transformer la gare terminus de Stuttgart en gare passante autour d’un gros nœud ferroviaire souterrain va demander dix ans et remodeler tout le centre-ville. Les voies de surface doivent être abandonnées et l’espace urbanisé. A ce chantier s’ajoute une liaison vers l’aéroport, connectée à une future LGV. Détails d’un chantier contesté.

 

 

 

C’est une opération urbaine d’une ampleur inconnue depuis la reconstruction de l’après-guerre que devrait entraîner, d’ici 2020, le projet Stuttgart 21, dont les travaux ont été lancés le 2 février 2010. Au terme de dix années de chantier, le nœud ferroviaire de la capitale du land de Bade-Wurtemberg devrait avoir été réorganisé et dévié vers un réseau de tunnels traversant une gare passante qui remplacera l’actuelle gare principale (Hauptbahnhof, en abrégé Hbf), établie en cul-de-sac au nord du centre-ville historique.

Par la même occasion, toutes les emprises ferroviaires doivent disparaître de la surface du centre-ville. À l’exception du bâtiment de cette gare, qui perdra ses ailes. C’est la destruction de ces ailes, entamée fin août malgré les protestations de grands noms de l’architecture, qui a été le catalyseur de toutes les oppositions à Stuttgart 21. Car plus qu’un projet ferroviaire, c’est une remise en cause fondamentale de l’urbanisme de ces cent cinquante dernières années qui est proposée ici. Sans faire l’unanimité.

 

D’un terminus…

La configuration en cul-de-sac de l’actuelle gare de Stuttgart n’a rien d’exceptionnel pour une grande ville européenne : ne serait-ce qu’en France, on la retrouve par exemple dans les gares parisiennes, ainsi qu’à Lille-Flandres, Orléans, Tours ou Marseille-Saint-Charles. Mais, à Stuttgart Hbf, s’ajoute un handicap de taille pour la desserte ferroviaire, lié à la situation géographique du centre-ville, en fond de cuvette à quelque 250 m d’altitude, contre 400 à 500 m pour les environs. Entre cette gare et la banlieue, la dénivelée atteint jusqu’à 150 m et entraîne des détours importants pour les trains grandes lignes ou régionaux, en particulier ceux en direction ou provenance du sud. L’accès à la gare se faisant par le nord du centre-ville, c’est dans ce secteur que convergent la ligne du sud et les lignes de l’ouest, cet ensemble se mêlant à son tour aux lignes de l’est à faible distance du bout des quais. Ces convergences posent problème sur un faisceau dont la capacité est réduite du fait des rebroussements ou des cisaillements. La capacité est d’autant plus limitée que l’avant-gare présente un goulot d’étranglement. Bref, la situation n’est pas idéale pour un trafic atteignant près de 600 trains par jour (164 trains grandes lignes, dont le TGV vers Paris et des ICE vers toute l’Allemagne et la Suisse, plus 426 trains régionaux fin 2009). Parmi ces trains, ceux pour lesquels Stuttgart n’est qu’un arrêt en cours de route continuent d’y perdre de longues minutes, en particulier sur l’axe européen « de Paris à Bratislava et Budapest », évoqué par ses promoteurs, où d’autres minutes sont gagnées sur des tronçons à grande vitesse.

Une amélioration a toutefois été apportée à cette situation en 1978, lorsque les dessertes S-Bahn (RER) de Stuttgart ont été transférées dans une gare souterraine (déjà !) de deux voies, établie dans l’axe des voies de surface, désormais réservées aux trains grandes lignes et régionaux. Au sud de la gare, la traversée du centre-ville par les rames de S-Bahn se fait en tunnel, situation comparable aux gares parisiennes d’Austerlitz, de Lyon ou du Nord, où seuls les RER sont passants.

 

… à une gare souterraine

En premier lieu, Stuttgart 21 vise à remplacer l’actuelle gare principale en cul-de-sac par une gare de passage souterraine, desservie par un nouveau nœud ferroviaire, également souterrain. Une opération autrement plus ambitieuse que les récentes transformations des gares centrales d’Anvers (réinaugurée il y a un an) ou de Malmö (en cours d’achèvement), où l’on a construit, sous les voies en cul-de-sac, une gare passante souterraine, prolongée par un tunnel sous la ville. Car à Stuttgart, rien du nœud actuel ne doit être conservé.

À commencer par l’orientation de la gare principale : les huit voies et quatre quais à établir sous terre seront parallèles au bâtiment voyageurs et à proximité immédiate de ce dernier, c’est-à-dire perpendiculaires aux voies actuelles (ces dernières seront raccourcies de 120 mètres pendant la durée des travaux avant de disparaître). Devant bénéficier largement de l’éclairage naturel à travers des ouvertures vitrées pratiquées sur une « place de Strasbourg » à créer à l’emplacement des voies actuelles, la gare souterraine « zéro énergie » présentera trois niveaux sous celui de cette place, qui est également le niveau de la salle des pas perdus. Situé cinq mètres au-dessous, le niveau de la rue sera le même que celui de la mezzanine d’accès aux quais souterrains. Ces derniers seront à 12 mètres sous la place de Strasbourg, de même que la station de métro. Enfin, au niveau inférieur, la gare de S-Bahn conservera son orientation actuelle, perpendiculaire aux futures voies souterraines.

 

Un nœud ferroviaire entièrement repensé et relié à l’aéroport

 

Entièrement souterrain en centre-ville, le nouveau nœud ferroviaire est axé autour de la nouvelle gare passante. Les voies venues du nord-ouest passeront en souterrain à Feuerbach, obliqueront vers le sud et entreront par l’ouest dans la gare souterraine. C’est également par l’ouest que les actuelles voies venues de l’est (!) via Bad Cannstatt gagneront la gare souterraine, après franchissement aérien du Neckar et un quasi-demi-tour sous le nord du centre-ville. Par l’est de la gare souterraine, une branche gagnera sans détour la ligne de la vallée de la Fils (un raccordement permettra également de gagner les autres lignes vers l’est et les nouvelles voies de garage) et surtout, vers le sud, le tunnel de Filder (9,5 km) gagnera l’aéroport, le sud de la région et la ligne nouvelle vers Ulm.

Au terme de l’opération, la DB abandonnera 140 km de voies en surface. En remplacement, elle disposera d’un nœud de 57 km de lignes nouvelles (voie double sans ballast), dont 30 km à grande vitesse (250 km/h maximum). En comptant le tunnel de Filder, le nœud comptera 16 ouvrages souterrains totalisant 33 km, ainsi que 18 ponts.

Outre la nouvelle gare principale, deux gares seront construites : l’une desservant l’aéroport et le parc des expositions (à noter qu’une relation entre le centre de Stuttgart et l’aéroport est déjà offerte en S-Bahn) et l’autre, appelée Mittnachtstrasse, sera créée au cœur des nouveaux quartiers à construire à l’emplacement des emprises ferroviaires au nord-est de la gare principale. Cette gare de Mittnachtstrasse, qui offrira une correspondance entre l’est et l’ouest de l’agglomération sans passer par la gare principale, sera réservée aux seules dessertes S-Bahn, dont les lignes garderont pour l’essentiel leur itinéraire mais seront enterrées.

 

Une ligne nouvelle vers Ulm

Plus largement, Stuttgart 21 s’inscrit dans le projet ferroviaire Stuttgart-Ulm, officiellement surnommé « le nouveau cœur de l’Europe » en raison de sa position centrale sur l’axe « de Paris à Bratislava et Budapest ».

Mais l’objectif premier de cette ligne nouvelle autorisant une vitesse de 250 km/h est de « relier Stuttgart et Ulm en 28 minutes au lieu de 54 » (cette dernière ville ne serait plus qu’à 24 minutes de l’aéroport de Stuttgart au lieu de 1 heure 34 !). Ce qui implique la construction de 60 km de double voie sans ballast entre Wendlingen (raccordement avec le réseau classique à l’est de l’aéroport) et Ulm.

Si le tracé de la ligne nouvelle est pour l’essentiel parallèle à celui de l’autoroute A8, il doit s’en éloigner à mi-parcours, au franchissement de la crête du Jura Souabe (qui marque ici la ligne de partage des eaux entre le bassin rhénan et le bassin danubien). Pas moins de dix tunnels – pour une longueur totale de 30 km – sont prévus, ainsi que 37 ponts. C’est le prix à payer pour un raccourci d’une trentaine de kilomètres par rapport à la ligne classique établie en 1850 dans la vallée de la Fils (affluent du Neckar). Un prix de quelque 2,89 milliards d’euros selon les chiffres officiels, revus à la hausse par la DB en juillet 2010, alors qu’un bureau indépendant avance 10 milliards (un montant « tellement élevé qu’il se disqualifie lui-même », commente la DB).

Complétant Stuttgart 21 et la ligne nouvelle s’ajoute enfin le projet Neu-Ulm 21, qui consiste à aménager, pour 160 millions d’euros, la traversée ferroviaire d’Ulm en la dotant de quatre voies sur 4 km, dont 1,5 km en tranchée, autorisant 160 km/h et empruntant six ponts (traversée du Danube comprise).

Si le trafic voyageurs de Paris à Bratislava ou Budapest a peu de chance d’être important, les améliorations apportées devraient être intéressantes pour les parcours de ville à ville le long de cet axe. Ainsi, le simple fait de passer par la nouvelle gare de Stuttgart devrait contribuer à réduire le trajet avec Paris de 29 minutes (3 heures 39 actuellement). Mieux : en ajoutant la contribution de la ligne nouvelle vers Ulm, la durée d’un Strasbourg – Munich (actuellement 3 heures 47) devrait être réduite de 54 minutes.

 

 

 

CENT HECTARES RÉCUPÉRÉS POUR LES PROJETS URBAINS

 

Pour ses promoteurs, Stuttgart 21 est « une chance unique pour le développement urbain ». Si de nombreuses villes ont récupéré des terrains avec la disparition progressive de gares marchandises ou de certains dépôts dans leur proche périphérie, alors que d’autres édifient de nouveaux quartiers sur des dalles couvrant les voies d’avant-gare (comme Paris-Rive Gauche), rares sont les exemples de disparition totale des emprises ferroviaires en surface mises à profit pour des opérations d’urbanisme (si ce n’est à Monaco). Un tel surcroît de terrain sera le bienvenu à Stuttgart où le centre-ville est limité dans sa croissance spatiale par sa situation en cuvette. D’autant plus que les coteaux environnants sont sacrés : pas touche au vignoble et aux forêts !

En additionnant les 82 hectares des actuelles emprises des voies de la gare ou de l’avant-gare et la surface des emprises connexes, on obtient une zone de quelque 100 hectares, soit la taille d’un petit arrondissement parisien. Un emplacement de choix, en prolongement des principaux axes du centre-ville et ouvrant au nord de nouvelles perspectives vers le château et le parc de Rosenstein, ce dernier étant agrandi à l’occasion. Car si Stuttgart 21 se traduit par la construction de bureaux dans le futur « quartier de l’Europe » à proximité de la gare principale et de 11 000 logements, en particulier dans le futur « quartier de Rosenstein » au centre de l’ancienne emprise ferroviaire, quelque 30 hectares sont destinés à être transformés en espaces verts (4 200 arbres à planter), remplaçant l’actuel « mur infranchissable » des emprises ferroviaires séparant les quartiers nord et est.

La prise de conscience des problèmes écologiques étant élevée outre-Rhin – d’où de nombreuses protestations contre les nuisances et destructions qu’entraînera immanquablement Stuttgart 21 pendant une décennie – un assainissement de grande envergure sera entrepris sur les emprises que la DB remettra à la ville. Pour les travaux qui s’ensuivront, la logistique du chantier sera organisée autour d’une desserte ferroviaire « dans la mesure du possible », alors que les camions n’emprunteront pas la voirie publique, un réseau indépendant de voies devant être établi entre la base travaux (elle-même directement reliée à l’autoroute) et les différents sites de construction. Enfin, la gestion des eaux fera l’objet des plus grands soins, le bassin de Stuttgart étant un grand producteur d’eau minérale.
 

 

 

 

UNE GARE AUX AILES COUPÉES

 

Imposante et reconnaissable par sa tour couronnée de l’étoile Mercedes (la région accueille de nombreuses industries liées à l’automobile), la gare de Stuttgart frappe par sa modernité pour un bâtiment dont la construction avait été lancée en 1914 (en comparaison, la gare « très allemande » de Metz, achevée six ans seulement auparavant, semble remonter au Moyen Âge !). Cette gare principale est aussi la dernière grande réalisation du temps où Stuttgart était la capitale du royaume du Wurtemberg, sur une proposition des architectes Bonatz et Scholer qui avaient remporté le concours lancé par les chemins de fer d’État wurtembergeois. Interrompus en 1917 par la guerre, les travaux de construction de ce bâtiment sont repris par la Deutsche Reichsbahn après sa création en 1920 et terminés en 1928. Mais dès octobre 1922, cette gare était en mesure d’accueillir les trains qui, jusque-là, arrivaient à l’ancienne gare centrale, dotée de quatre voies seulement ! Endommagée pendant le conflit, la « gare de Bonatz » a été pour l’essentiel restaurée à l’identique, ce qui lui a valu un classement en 1987. Entre-temps, cette gare en cul-de-sac comptant huit quais et dix-sept voies en surface (1-a et 1 à 16) a été complétée par une gare souterraine de deux voies pour les S-Bahn, qui traversent le centre-ville en tunnel depuis 1978. Un autre transport public qui dessert la gare principale de Stuttgart en souterrain est le métro (type « Stadtbahn » à voie normale et doté de quais hauts), dont six lignes passent par la station ouverte en 1976 sous le parvis (place Arnulf Klett). Cette station était également desservie par le réseau de tram à voie métrique de Stuttgart jusqu’au remplacement de sa dernière ligne par une ligne de métro, en 2007.

Le bâtiment principal de la gare, qui voit passer plus de 200 000 personnes par jour et abrite une quarantaine de commerces, devrait être épargné par le projet Stuttgart 21, de même que la tour, actuellement aménagée (sur quatre des neuf étages) pour une exposition présentant le projet. En revanche, ce projet prévoit la démolition des ailes nord et sud de la gare. Fin août, cette démolition a commencé, sous les protestations de nombreux manifestants.