Ville, Rail & Transports

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  • Journées Agir : les indépendants tiennent congrès dans un contexte d’inquiétude budgétaire

    Agir, l’association des réseaux de transport indépendants a tenu ses 25es journées, fin septembre, à Clermont-Ferrand. Une localisation en forme de clin d’œil puisque la ville de Michelin et du Translohr fut fondatrice d’Agir, avant de s’en séparer et de la réintégrer l’an passé. Agir, qui compte aujourd’hui 69 adhérents, s’est félicitée par la voix de son président Gilles Bourdouleix, député maire de Cholet, de la vitalité du transport indépendant : « Il ne faudrait pas que le I d’indépendant devienne un I d’isolement, il est important que nous continuions à promouvoir les bonnes pratiques. » Le grand sujet du moment, abordé dans les conférences, est celui de la SPL, ce nouveau mode de gestion dont les réseaux indépendants espèrent beaucoup et qui vient d’être choisi par Saumur. Le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, a salué la dynamique indépendante, tout en rappelant que l’important était que les AOT « disposent d’un véritable choix ». A quelques jours de la clôture du deuxième appel à projets pour le financement des lignes nouvelles de TCSP, Pierre Matthieu, vice-président du Gart, a rappelé que les collectivités locales portent aujourd’hui 87 % des investissements publics en la matière. Alors que de sérieux doutes existent sur la consistance de la nouvelle enveloppe budgétaire, le Gart a demandé à ce que le taux de VT puisse être majoré de 0,6 à 0,9 % dans les agglomérations de moins de 100 000 habitants.

  • Jean Germain, maire (PS) de Tours : « Les vents sont porteurs »

    Jean Germain, maire (PS) de Tours : « Les vents sont porteurs »

    VR&T : Pourquoi vous êtes-vous lancé dans l’aventure du tramway à Tours ? VR&T : Pourquoi vous êtes-vous lancé dans l’aventure du tramway à Tours ?
    Jean Germain : Pourquoiun tramway à Tours ? L’agglomération de Tours fait environ 300 000 habitants. Elle est dans les douze plus grandes agglomérations de France. Pour tout le monde – en tout cas pour tous ceux qui s’occupent de transports –, le tramway s’avère faisable dans une agglomération de cette taille. Et moi je dirais nécessaire ! On a une structure des déplacements qui est tout à fait favorable, puisqu’il y a un axe majeur entre le nord de Tours et Joué-lès-Tours. Tours est une ville ferroviaire, avec une longue tradition de carrefour, ce qui rend aussi logique le choix du tramway sur fer. On sait que l’on sera au-delà de 60 000 personnes par jour. Et en disant 60 000, je suis sûr de ne pas me tromper ! Et puis, il n’y a pas que les problèmes de transport, il y a aussi des aspects environnementaux : la qualité de la vie est un sujet important, et permettre aux gens de mieux se déplacer à des tarifs corrects et sans émission de CO2 dans l’atmosphère paraît une évidence. Evidemment, on peut se demander si c’est une mode ou une nécessité… Pour faire un parallèle un peu osé, il y a beaucoup de manifestations contre la façon dont on veut régler le problème des retraites. Nicolas Sarkozy vous dira que c’est une mode, les syndicalistes vous diront que c’est une nécessité… Et moi, je ferai la même réponse pour un tramway : c’est une nécessité. De plus, je m’appuie sur le résultat des élections municipales. Le tramway avait été au coeur du débat. En face de nous, la liste opposée était farouchement contre, et nous avons fait plus de 62 % ! Je vois bien le rendu de l’enquête publique. Je laisserai bien sûr le président de la commission s’exprimer là-dessus, mais j’en ai les résultats – ils sont connus – et je les regarde. Il peut y avoir des choses qui ne plaisent pas, bien sûr ! Mais je remarque que ce sont surtout les opposants qui se déplacent pour ce genre d’enquête. Or, on a plus de 72 % des gens qui se déclarent favorables au tramway et à son tracé.

     

    VR&T : Tout demême, en comparaison d’autres villes, vous avez pris votre temps pour faire ce tram…
    J. G. : La ville de Tours a été longtemps isolée, puisque l’agglomération ne s’est créée qu’en 2000. Le tramway est un projet fédérateur, qui ne peut pas se lancer dans une seule ville. Et au-delà de la première ligne, on a le projet de la seconde ligne, on a le projet de l’étoile ferroviaire et du tram-train… Ce sont des choses qui se discutent à plusieurs. C’est l’avenir de l’agglo pour les vingt ans qui viennent qui est en jeu, ça mérite qu’on prenne un peu de temps. Et puis, nous souhaitions sur une grande partie de la ligne avoir une alimentation électrique qui ne soit pas par ligne aérienne, et je vais lier ça à la question du design : Tours est une ville qui est à la fois ville d’art et d’histoire, ville patrimoine mondial, ville qui a un des plus grands secteurs sauvegardés de France, la partie de la Loire qui traverse la ville est classée Natura 2000…C’est quelque chose qui est remarquable du point de vue du patrimoine, qu’il soit construit ou naturel ! Le tourisme est une industrie que nous ne négligeons pas, puisqu’il est pourvoyeur à la fois d’attractivité, d’emplois et de revenus importants.
    Les plus grands peintres, les plus grands romanciers, les cinéastes ont célébré cette percée de Tours qui va depuis la Tranchée jusqu’à la place Jean-Jaurès, qui est la nouvelle perspective de la ville (l’ancienne étant sur un axe est-ouest qui va de la cathédrale à la basilique Saint-Martin). Il fallait préserver cette perspective. Il n’y a pas eu de discussion là-dessus, ça s’est fait très rapidement au sein du Sitcat, le syndicat qui gère les transports. Ça a été décidé à l’unanimité, personne ne voulait modifier la perspective monumentale. Nous avons été dans un certain nombre de villes, et nous avons vu que l’on pouvait se passer de lignes aériennes et qu’on n’en était plus au stade de l’expérimentation.

     

    VR&T : Et donc, le choix de Tours pour effacer les lignes aériennes ?
    J. G. : Ça sera l’alimentation par le sol qui sera adoptée. Nous signons avec Alstom. Et l’APS ira jusqu’à la gare, parce que nous avons eu des tarifs corrects. Nous avions fixé une base de 76 millions d’euros hors taxes sans l’accès à la gare, et là, nous sommes à 73,2 millions avec. Les circonstances économiques du moment et la concurrence ont fait baisser les prix de façon significative.

     

    VR&T : Le projet fait la part belle au design…
    J. G. : Le design, c’est un élément d’attractivité. Tours est une ville connue dans la région des châteaux de la Loire, qui est au patrimoine mondial. On peut le dire, nous souhaitons que notre tramway soit une attraction ! Nous avons demandé à des artistes reconnus et à un designer de travailler là-dessus, et sur le design du tramway lui-même. Pour que ce soit un objet dont on parle, qui soit attractif, et puis que depuis ce tramway il puisse y avoir un rayonnement artistique et culturel. Daniel Buren va nous aider : il nous a fait un projet sur les traversées de la ville qui est très intéressant. Il y a aussi un aspect de mise en lumière remarquable. Régine Charvet-Pello a obtenu le marché du design du tramway. Elle est aussi votre adjointe à la mairie de Tours.

     

    VR&T : Elle était la meilleure ?
    J. G. : Oui, elle était la meilleure. La question ne se pose même pas ! Elle a une certaine réputation en la matière. Et il ne faut pas se priver du savoir-faire des entrepreneurs locaux par principe.

     

    VR&T : Vous avez demandé de l’argent à l’Etat dans le cadre du deuxième appel à projets pour les transports en commun de province ?
    J. G. : Pour l’appel à projets du Grenelle 2, nous participons non pas pour une deuxième ligne, mais pour l’extension de la première. D’entrée de jeu, nous avons décidé d’étendre la ligne au nord, suite à la première enquête publique. Ça va nous permettre d’obtenir des subventions pour ces 2,5 kmsupplémentaires qui n’étaient pas inclus dans le Grenelle 1. Franchement, je ne peux pas vous dire combien nous pourrons récupérer. Qui connaît les finances de l’Etat actuellement ? Nous espérons avoir quelque chose !

     

    VR&T : Quels sont vos projets pour la suite ?
    J. G. : La deuxième ligne de tramway, le BHNS et l’étoile ferroviaire sont trois sujets étroitement liés. On a à Tours une étoile ferroviaire relativement importante. Elle n’est pas partout en bon état,mais un peu partout on est en train de refaire les aiguillages et les voies. RFF et la SNCF vont se lancer dans le cadencement de l’intégralité des lignes en décembre 2011. Cela fait un peu évoluer notre réflexion dans le temps. Nous nous sommes rendu compte dans le cadre du Scot [schéma de cohérence territoriale, ndlr] qu’on pourrait assez vite avoir des dessertes ferroviaires cadencées sur les voies existantes, avec des tarifs abordables : de l’ordre de 20 à 30 millions d’euros, ce ne sont pas des choses impossibles. On pourrait faire une ligne reliant sur les lignes existantesMonnaie, Notre-Dame-d’Oé, La Membrolle-sur-Choisille, Fondettes, La Riche, le carrefour de Verdun, où il faut construire une halte en correspondance avec le tramway, Saint-Pierre-des-Corps, La Ville-aux-Dames et Montlouis. Elle ne passerait pas à la gare de Tours, mais serait en correspondance avec le tramway au carrefour de Verdun. On va aussi développer le BHNS. On pense qu’on aura d’autres axes à l’avenir, notamment quand l’autoroute A10 sera déclassée, lorsque le contournement autoroutier de l’agglomération tourangelle sera réalisé. Voilà les sujets pour les quinze ans qui viennent ! La première ligne en septembre 2013 ; pour la deuxième ligne, ça ira beaucoup plus rapidement parce qu’il n’y a pas de dépôt à construire et parce qu’il n’y a pas de problème d’effacement de ligne. Il y a juste un passage en pente un peu délicat. Quant à l’étoile ferroviaire, est-ce que c’est un tram-train ou une autre desserte ? Les voies existent, elles ont besoin d’être rénovées, mais la rénovation est en route, et il faudra construire cette halte au carrefour de Verdun.

     

    VR&T :Quel tracé pour la deuxième ligne ?
    J. G. : En ce qui concerne la deuxième ligne de tramway, car il y aura une deuxième ligne de tramway, elle desservira évidemment l’hôpital Trousseau au sud. Il n’y a pas de doute là-dessus. Nous sommes en train de travailler sur le tracé, car il y a des parties de Saint-Avertin dont il faut qu’on se rapproche un peu, il y a des constructions nouvelles, etc. Pour le reste, je vois les choses, mais il faut aussi s’assurer de leur faisabilité. On ne sait pas encore où la ligne 2 aboutira au nord : tout va dépendre de la façon dont se fera la jonction avec Saint-Pierre-des-Corps. Est-ce que ça va se faire en tram-train cadencé à la place de la navette ferroviaire, est-ce que ça sera en tram ? On ne peut pas faire les deux ! Je pense que dans un délai d’un an on le saura, mais ça dépend de beaucoup de discussions, entre les autorités organisatrices, avec RFF, avec la SNCF, pour voir par exemple si cette liaison aura le statut de navette SNCF ou si elle sera gérée par le Sitcat… Les gares de Tours et de Saint-Pierre-des-Corps sont des gares nationales, la navette est actuellement Grandes Lignes, et on ne peut pas faire du tram-train cadencé en gardant ça. Tant qu’on ne connaît pas le statut de cette jonction, on ne peut pas répondre aux autres questions.

     

    VR&T : On a donc dans une dizaine d’années une première ligne de tramway, une deuxième ligne au moins sur la partie sud, une desserte cadencée entre Tours et Saint-Pierre-des-Corps et une desserte périurbaine sur l’étoile ferroviaire ?
    J. G. : Oui. Et je suis relativement optimiste parce que les vents sont porteurs. 

  • JCDecaux remporte le contrat des abris des trams et bus de Montpellier

    JCDecaux vient de remporter, à la suite d’un appel d’offres, le contrat des abris publicitaires du tramway et des bus de Montpellier, pour une durée de 19 ans et demi. Le contrat, qui était détenu depuis 10 ans par Clear Channel Outdoor, est conclu avec les Transports de l’agglomération de Montpellier (TAM), mandataire de la communauté d’agglomération de Montpellier (412 000 habitants). Il porte sur l’installation, la maintenance et l’entretien de 561 abris voyageurs publicitaires pour les lignes 1 et 3 du tramway ainsi que pour l’ensemble du réseau de bus de l’agglomération, soit un total de 1 560 faces publicitaires de 2 m2.

  • Bernard Jeanmet-Péralta, maire de Manosque : « Tendre la main aux personnes de condition modeste »

    Lancée le 1er avril, la gratuité des transports publics de Manosque (22 500 habitants), dans les Alpes-de-Haute-Provence, a entraîné une augmentation de la fréquentation. Le maire, Bernard Jeanmet-Péralta (UMP), veut regarder plus loin Ville, Rail et Transports Magazine. Quelle est la fréquentation du Manobus gratuit depuis qu’il est en service ?
    Bernard Jeanmet-Péralta. Au mois de juillet nous avions une progression de 129 % par rapport à 2009. En juin nous avons transporté 15 184 voyageurs et 14 012 en juillet.

    VR&T. Cela correspond-il à vos attentes ?
    B. J.-P. Ce n’est jamais assez… L’objectif est d’amener un maximum d’usagers dans les transports publics gratuits pour éviter qu’ils ne prennent leur voiture. Nous avons aussi voulu tendre la main aux personnes de condition modeste.

    VR&T. Comment la ville de Manosque finance-t-elle la gratuité ?
    B. J.-P. Nous avons instauré la taxe de transport dans les entreprises. Le produit fiscal est d’environ 400 000 euros. Au total c’est un budget municipal d’environ 850 000 euros. Ceci étant, nous avons augmenté les fréquences de passage, ouvert de nouvelles lignes et nous irriguons le territoire d’une façon beaucoup plus importante qu’auparavant. Le transporteur a mis en service des bus équipés d’une plate-forme qui permet l’accès des fauteuils roulants et le Manobus Plus, le transport à la demande pour handicapés. Nous allons aussi aménager les arrêts et abribus pour l’accès des handicapés*. Nous attendons le retour d’expérience pour améliorer et aménager le système.

    VR&T. La gratuité peut-elle être remise en cause ?
    B. J.-P. Non, la gratuité n’est pas remise en cause. La gratuité a été instaurée et elle demeurera.

    VR&T. Le réseau sera-t-il étendu ?
    B. J.-P. Nous avons amené les lignes en limite des communes voisines et quand la communauté de communes actuelle** sera transformée en communauté d’agglomération, avant la fin du mandat municipal, le service sera étendu vers ces communes.

     

    Propos recueillis par José SOTO

    *La ville va procéder à la fin du mois d’octobre au changement des 20 abribus et des 125 poteaux d’arrêt de bus.
    **Communauté de communes Luberon-Durance-Verdon – 34 724 habitants

  • Le courrier publicitaire prendra le train

    La Poste a finalement retenu le groupe Geodis et la société spécialisée dans le transport ferroviaire, TAB, pour acheminer par train une partie de son courrier publicitaire (15 % du volume) dans le cadre d’un contrat qui commence ce mois-ci pour trois ans. 1,8 million de plis doivent être transportés chaque jour sur les axes Lille-Marseille, Lille-Lyon et Lille-Bordeaux. « A terme, deux milliards de plis seront acheminés par voie ferroviaire chaque année », précise La Poste dans un communiqué du 14 septembre en estimant que le report modal permettra de réduire de 1,75 le nombre de kilomètres parcourus chaque année sur les routes.

  • Besançon passe chez Transdev

    A l’issue de la procédure de consultation pour la délégation de service public du réseau urbain Ginko de Besançon, Jean-Louis Fousseret, Président (PS) du Grand Besançon vient d’annoncer que la communauté d’agglomération finaliserait le contrat avec Transdev. L’objectif est de concrétiser l’accord fin octobre pour un contrat de sept ans qui prendra effet au 1er janvier 2011. C’était jusqu’à présent Keolis qui exploitait ce réseau qui transporte chaque jour quelque 90 000 personnes. Particularité de cette DSP : elle intégrera la délicate période des travaux du futur tramway, dont la mise en service est prévue début 2015 (Transdev devrait donc l’exploiter durant deux ans en fin de DSP). La fréquentation de ce tram est estimée à 43 000 voyages par jour. L’autorité organisatrice refuse pour l’instant de motiver son choix, mais assure n’avoir aucun reproche à faire à l’exploitant sortant.

  • Nouvelle étape pour la « carte Orange » alsacienne

    Avec l’arrivée du tram-train reliant l’agglomération mulhousienne à la vallée de la Thur, en décembre prochain, las Alsaciens bénéficieront d’une nouvelle tarification multimodale et zonale, en complément des titres existants. La commission permanente du conseil régional d’Alsace a pris cette décision le 13 septembre, en accord avec la communauté d’agglomération de Mulhouse et le conseil général du Haut-Rhin. La mise en œuvre de cette gamme tarifaire est considérée comme une nouvelle étape de déploiement de la « carte Orange » alsacienne, puisqu’elle autorisera les porteurs de ces nouveaux titres à utiliser l’ensemble des transports en commun, y compris les TER offerts sur la ou les zones concernées, le territoire étant découpé en cinq zones. La gamme remplacera les tarifs combinés existants (tels que Alsaplus Job ou Campus) à des tarifs s’échelonnant de 2 à 5,60 euros le ticket unitaire et de 35 à 77 euros l’abonnement mensuel.

  • Alstom retenu pour le tram de Tours

    Lors de sa réunion du 9 septembre, le Sitcat (Syndicat intercommunal des transports en commun de l’agglomération tourangelle) a retenu Alstom Transport pour fournir le matériel roulant de sa première ligne de tram. Ce marché d’un montant de 73,2 millions d’euros sera officiellement signé le 15 septembre entre Jean Germain, président du Sitcat et de l’agglomération, et le PDG d’Alstom Transport. Ce marché porte sur une commande de 21 rames Citadis dont le design a été confié à un groupement conduit par RCP Design, entreprise de la tourangelle Régine Charvet-Pello, qui est par ailleurs adjointe au maire de Tours. Alstom a été préféré à l’espagnol CAF/CFD, qui s’était pourtant engagé à construire ce matériel roulant en France. Mais Alstom l’a aussi emporté avec un prix attractif, inférieur de 3 millions d’euros à l’enveloppe préalable définie par le Sitcat. Et cela d’autant plus que cette offre inclut une prolongation de la section APS, qui sera désormais longue de près de 2 km entre la Loire et la gare de Tours. La première rame sera livrée en juillet 2012 au centre de maintenance, situé à Tours nord, dont la construction démarrera en mai 2011. Après l’enquête publique réalisée cet été, l’agglomération attend désormais la DUP pour décembre, ce qui permettra de lancer les premiers travaux début 2011. Au total, l’agglomération investira 369 millions dans cette ligne de 15 km qui doit être opérationnelle « au plus tard » en septembre 2013.

  • La SNCF au milieu du gué

    Ce n?est qu?un résultat semestriel, mais il va dans le bon sens : sur les six premiers mois de l?année, les comptes du groupe SNCF reviendraient « dans le vert » Un bénéfice net de 80 millions d’euros est annoncé contre une perte de 496 millions sur la même période de l’année précédente. Tendance favorable qu’il faut toutefois relativiser. À titre d’exemple : c’est tout juste équivalent à la perte de Sea France pour le premier semestre, 81 millions. Et, comme le souligne Guillaume Pepy, « les résultats restent encore très insuffisants au regard des besoins en investissements ». Pour le président, « le 1er semestre 2010 constitue un rattrapage partiel de l’activité perdue au 1er semestre 2009, en particulier dans le domaine des marchandises […] Après une année 2009 très difficile, les chiffres du 1er semestre traduisent un redressement encore lent et fragile de nos activités qui doit être poursuivi et amplifié. »
    Pour David Azema, directeur général Stratégie et Finances, la SNCF est « au milieu du gué ». En témoigne un chiffre clé, celui de la marge opérationnelle. En progression de 296 millions par rapport à la même période de l’an passé, soit une hausse de 52,4 % à 995 millions, elle représente 6,7 % du chiffre d’affaires du groupe. Parmi les raisons de cette amélioration comptable : une meilleure maîtrise des charges, en particulier de personnel – moins 2 % pour l’Epic, la maison mère – avec davantage de départs que ne le prévoyait le budget. « C’est presque 300 millions de mieux mais il en manque 300 par rapport à nos besoins de développement », estime David Azema pour qui cette marge demeure « très insuffisante », le seuil des 10 % apparaissant comme souhaitable pour couvrir ces besoins.
    Inutile de se bercer d’illusions : c’est une « mauvaise confirmation, pas une surprise », comme le dit David Azema, la contribution du TGV à l’amélioration de cette marge opérationnelle est quasiment nulle. « Le modèle global économique s’est profondément modifié. » Et ce sont les activités conventionnées, comme SNCF Proximités et Geodis qui « tirent la marge » au premier semestre.
    Quant au CA du groupe, s’il a progressé de 25,1 % à 14,945 milliards, c’est avant tout grâce à l’intégration de nouvelles sociétés, dont l’opérateur de transports en commun Keolis et le loueur de wagons Ermewa. À périmètre et taux de change constants, la hausse serait limitée à 5,6 %.
    Pour la suite de l’année, la prudence est de rigueur, dans une conjoncture loin d’être stabilisée. Et l’on se garde bien, à la direction, de parier sur une fin d’année euphorique. Comme le souligne Guillaume Pepy, « des incertitudes majeures nous conduisent à rester prudents sur une reprise dynamique des volumes au second semestre ». Même si l’entreprise continue à s’attaquer à ses « récifs ». Elle anticipe une progression dans le règlement des difficultés structurelles liées au fret, a « bon espoir » pour les trains désormais dits d’équilibre du territoire. D’ici la fin de l’année, un contrat de service public devrait être signé avec l’État pour les « remettre d’aplomb ». Et puis, il y a la gestion et l’entretien de l’infrastructure, les péages, mettant en cause la relation toujours particulière entre RFF et SNCF. « Nous travaillons dans la bonne direction et l’on se comprend de mieux en mieux », tient à souligner David Azema. Sans se hasarder à prévoir un calendrier pour les négociations à venir.
     

    Pascal GRASSART

  • Les méandres du tramway florentin

    Les méandres du tramway florentin

    N ouveauté pour qui arrive en train à Florence : depuis le 14 février, un tramway tout neuf l’attend à deux pas des quais, à droite de la gare en sortant. Un tramway exploité par la RATP ! Le touriste moyen est cependant peu concerné. Le tram ne conduit que vers la banlieue de Scandicci, peu attrayante. Pour gagner le centre-ville et la célèbre Piazza del Duomo, la célébrissime place de la cathédrale, il faudra encore attendre très, très longtemps, ne serait-ce que le temps que les Florentins se décident : le maire ne veut pas entendre parler du tracé de la ligne 2, adopté par son prédécesseur, qui devait y passer. De toute façon, le Duomo n’est qu’à dix minutes à pied…
    Appelée T1, la ligne de tram fait 7,4 km de long et comprend 14 stations. Elle part vers le sud-ouest depuis la gare centrale de Florence (Santa Maria Novella), pour aboutir dans une zone encore assez rurale, à Scandicci, où un parking-relais est en construction au débouché d’une future sortie de l’autoroute Rome – Milan. Entièrement en site propre, le tracé comporte notamment un passage au beau milieu d’un parc, un nouveau pont sur l’Arno et un viaduc surplombant un rond-point. Pour le matériel roulant, dix-sept rames Sirio made in Italy, fournies par AnsaldoBreda. Le tout a officiellement coûté la bagatelle de 226 millions d’euros, plus de 30 millions du kilomètre.
    « Avant les vacances, nous en étions arrivés à 25 000 passagers par jour, se félicite Jean-Luc Laugaa, cadre de la RATP et désormais patron de la société d’exploitation Gest. C’est bien ! » RATP Dev, la filiale regroupant les activités non franciliennes de la RATP, détient en effet 51 % de Gest (acronyme de Gestore del Servizio Tramviario di Firenze, gestionnaire du service de tramway de Florence). Les 49 % restants sont aux mains de l’Ataf, la société intercommunale des transports en commun locaux.
    Mais si elle a récupéré les clefs à l’ouverture de la ligne T1, la RATP n’a pas participé à sa conception. D’où quelques surprises… La plus sympathique, c’est peut-être ce poste de commande centralisé (PCC) du dépôt de Scandicci, qui offre un idyllique panorama sur les collines de la campagne toscane mais d’où on ne voit passer aucun tram. Dès qu’il y a un rayon de soleil, il faut baisser les stores ! « C’est sympa, c’est joli, mais ça n’est pas pratique », constate M. Laugaa. Plus embêtant : la machine à laver les tramways est conçue pour un passage des voitures à 1 km/h. Or, le Sirio ne peut descendre sous les 3 km/h au ralenti… « Il va falloir trouver une solution, car on va finir par avoir des véhicules sales, et la mairie va nous le reprocher », soupire le patron de Gest. Sur le parcours du tram, la partie engazonnée a été recouverte non pas d’une classique pelouse, mais de sedum, une plante tapissante qui accueille volontiers les mauvaises herbes (parfois joliment fleuries)… Ceux qui l’ont planté vantaient son aspect écolo, sans entretien. C’est visiblement raté, et il y en aura pour environ 30 000 euros par an (non prévus).
    Autre petit problème : si le tramway florentin dispose théoriquement de la priorité aux feux, le système adopté ne prend pas en compte l’arrivée réelle du véhicule, mais son horaire théorique de passage. Une technique qui a déjà fait la preuve de sa totale inefficacité à Turin… Du coup, le tram s’arrête à tous les feux rouges ou presque. En particulier aux feux installés à l’entrée des stations, qui étaient censés empêcher les piétons de traverser la voie inopportunément. « On y travaille, indique Jean-Luc Laugaa. Mais, c’est sûr, ça casse la vitesse ! » Vendu aux élus pour rouler à 22 km/h de moyenne, le tram ne dépasse actuellement pas les 18 à 19 km/h, dit-il. Ne pouvant pas, dans ces conditions, tenir la fréquence annoncée de 3 minutes en pointe, qui aurait provoqué un bazar général, Gest a donc décidé de cadencer ses tramways toutes les 4 minutes (et toutes les 5 minutes l’été). Un cadencement qui plaît visiblement aux habitants, selon la direction. Malgré ses défauts, la première ligne du tramway de Florence rend en effet un service incomparablement supérieur aux bus, particulièrement irréguliers et englués dans une circulation parfois démente.
    « Pour les lignes 2 et 3, RATP Dev sera associé à la construction, nous ferons en sorte de ne pas reproduire les mêmes erreurs », explique M. Laugaa, qui estime que la société française a aussi pour but d’« ouvrir les yeux » aux autorités locales. Reste qu’il ne sait pas très bien quand il construira lesdites lignes T2 et T3, ni où, car leur tracé a été remis en cause ces derniers mois. D’où une confusion certaine…
    Le cœur du problème, qui fait du tram florentin un projet mal aimé sur place – hormis les deux ans de retard de la ligne T1 –, c’est la traversée du centre-ville. Et particulièrement le virage que devaient prendre les tramways de la ligne T2 sur la Piazza del Duomo, au ras du célèbre baptistère. De très nombreux habitants, relayés par quelques personnalités, s’en étaient émus. Un référendum avait été organisé en février 2008 qui a vu le projet repoussé par 53,8 % des votants. Mais le maire de l’époque, l’ex-communiste Leonardo Domenici, était passé outre, jugeant la participation (39,35 %) insuffisante. Le tramway devait selon lui permettre d’éliminer 2 300 bus par jour d’un centre-ville menacé d’asphyxie. Le fameux carrefour où il devait tourner était d’ailleurs particulièrement encombré de bus et de cars ; le tram, qui se serait à cet endroit affranchi des lignes aériennes grâce à des batteries embarquées, aurait somme toute été un moindre mal.
    Les municipales de juin 2009 ont changé la donne. Florence est restée aux mains du parti démocratique, la principale force d’opposition (centre-gauche) à Silvio Berlusconi, mais la nouvelle équipe, nettement plus centriste, a revendiqué un devoir d’inventaire. Elle ne veut notamment pas entendre parler d’un tramway sur la Piazza del Duomo. Et l’endroit a été piétonnisé en octobre, à la satisfaction générale… exceptée celle des ingénieurs qui se demandent par où passer, les rues étroites du centre historique se prêtant peu à la construction d’un tram moderne.
    « Florence a été conçue pour les piétons, les chevaux et les chariots, pas pour les bus et les voitures, explique l’adjoint chargé des transports, Massimo Mattei. Il y a beaucoup d’endroits où les voitures font violence à la ville. C’était le cas de la Piazza del Duomo. Il faut la garder pour les générations futures ! Cela dit, il ne s’agit pas seulement de protéger les monuments. Il faut aussi changer les mentalités, la façon de vivre la ville… Piétonniser nos rues et nos places et développer les transports publics pour que les gens laissent leur voiture au garage. »
    Si la nouvelle majorité a montré peu d’enthousiasme à l’ouverture en février de la ligne T1, c’est juré, elle croit au tram : « Le réseau de tramway est le meilleur système de transport en commun pour une ville comme Florence », dont l’agglomération fait environ 600 000 habitants, estime M. Mattei. Mais quand on lui demande comment il voit, concrètement, la suite des événements, les choses se compliquent…
    Avec le refus de passer Piazza del Duomo, la ligne T2 a perdu son passage au centre-ville, c’est-à-dire un bon quart du parcours. Pour le moment – sous réserve de régler le problème du terminus commun avec la T1, qui s’annonce encombré –, elle devrait donc relier la gare à l’aéroport, situé au nord-ouest. Et les travaux doivent théoriquement commencer à l’automne. Quant à la ligne T3, censée rejoindre le principal hôpital de l’agglomération (au nord) depuis la gare, son sort est lié aux discussions avec le gouvernement italien sur l’emplacement de la future gare de la ligne à grande vitesse Rome – Milan, qui doit traverser Florence en souterrain. Pour éviter le rebroussement de la gare terminus actuelle, celle-ci est en effet prévue un peu plus au nord. Or la nouvelle majorité ne veut pas de ce projet signé par l’architecte Norman Foster. Tant qu’à creuser, plaide-t-elle, autant construire la nouvelle gare le plus près possible du centre-ville et, tant qu’à faire, sous (ou à proximité immédiate de) la gare actuelle, qui est à deux pas du centre… En ce qui concerne le tram T3, le détour prévu pour desservir la gare TGV ne se justifierait évidemment plus si celle-ci devait se rapprocher du centre.
    Massimo Mattei évoque également une ligne T4 qui irait vers l’ouest – éventuellement un tram-train – et une ligne T5 qui monterait vers le nord. On aurait donc un éventail de cinq lignes, de T1 à T5, qui convergeraient vers la gare de Santa Maria Novella depuis le sud-ouest, l’ouest, le nord-ouest, le nord et le nord-est. Cinq lignes qui ne passeraient pas dans le centre-ville. Certes, comme le dit l’adjoint, « la gare est dans le centre » (à son entrée à l’ouest, plus précisément). Mais celui-ci n’est pas si petit que ça, et le transvasement des passagers dans des minibus électriques pour finir le trajet ne sera peut-être pas du goût de tous… En outre, de l’autre côté, tous les quartiers situés à l’est et au sud de la ville sont laissés à l’écart. Des prolongements des lignes T2 et T3 devaient y mener, mais ils ont pour le moment disparu des plans de la mairie.
    « Le projet n’est pas prêt », indique-t-on pudiquement au service des transports de la ville. Le nouveau maire, Matteo Renzi, a récemment évoqué un tunnel qui passerait sous le centre historique, avec une station située à mi-chemin entre le Duomo et le Palazzo Vecchio. Une perspective qui en fait frémir plus d’un, y compris dans son administration ! « Quand tout sera clarifié, nous travaillerons aussi la nuit », a-t-il promis dans une récente interview à la presse locale. Bien sûr, on ne parle plus trop d’argent. Pour mémoire, le projet précédent des lignes T1 – la partie réalisée –, T2 et T3, dont le plan de financement avait été bouclé, était estimé à 700 millions d’euros pour 20 km.
    A la RATP, on compte les points, d’autant que l’importance des opérations de la société française sur place dépendra des décisions des édiles florentins : le groupement qu’elle dirige doit en effet construire les lignes T2 et T3, le contrat d’exploitation courant pendant trente ans à partir de la mise en service de la T2. A Paris, Laurence Le Blanc, la responsable des opérations internationales, se veut confiante. Le succès même de la nouvelle ligne T1 devrait faciliter les choses, estime-t-elle : « Avec l’ouverture du tram, on est passé du jour au lendemain d’un projet mal aimé, qui embêtait, à un vrai service qui plaît. »
     

    François ENVER

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