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Le Citadis d’Alstom en version courte
Alstom, qui se fait un point d?honneur de produire « made in France », est le dernier à être entré dans la danse. Mais le succès mondial de son Citadis, avec plus de 1 400 ventes, l?a propulsé vers des sommets en une petite décennie Plus de 1 400 Citadis d’ores et déjà vendus en France ou à l’étranger, c’est le chiffre pour le moins impressionnant dont peut s’enorgueillir aujourd’hui le constructeur Alstom, venant se positionner ainsi juste derrière Bombardier mais devant Siemens, qui sont les deux autres « grands » du tramway. Approximativement la moitié de ces rames sont en service commercial, l’autre moitié étant en commande ou bien en cours de fabrication. La gamme Citadis était apparue à la fin des années 90. Elle succédait au TFS, le « Tramway français standard », qui n’aura d’ailleurs de standard que le nom. C’est par lui qu’Alstom avait répondu au renouveau du tramway français, à l’époque de la construction du réseau nantais. D’abord à plancher haut, le TFS se métamorphosera complètement pour Grenoble, sous la forme du premier tramway à plancher bas partiel au monde à l’altitude de 350 mm au-dessus du rail. A l’époque, une belle performance ! Mais le TFS, en vérité, était plutôt un « métro léger », cher à fabriquer, et c’est à la faveur de la construction du réseau de Montpellier qu’Alstom concevra alors un vrai tramway « stricto sensu », à la fois « high-tech » et compétitif. Aujourd’hui, le Citadis a été choisi par 18 villes françaises et 34 autres dans le monde (Irlande, Espagne, Pays-Bas, Algérie, Maroc, Tunisie, Australie, Turquie, Israël, Emirats, Brésil). Et 80 % des tramways qui roulent en France sont de fabrication Alstom…
Les dernières affaires remportées intéressent, entre autres, Casablanca, Rabat, Alger, Oran, Montpellier (troisième tranche), Barcelone (levée d’options), Brest et Dijon (première commande groupée), Brasília, Rouen et Le Havre. La signature pour la commande des 20 rames havraises (auxquelles s’ajoutent des options) est intervenue le 19 juillet dernier. Et aux dires du constructeur, ce n’était vraiment pas gagné. « Nous avions à faire face à une concurrence féroce », assure aujourd’hui Hubert Peugeot, directeur du développement marketing et ventes chez Alstom. « Là encore, tout le monde était sur le même pied d’égalité, dans un appel d’offres très ouvert où aucun critère ne nous favorisait, mais nous avons finalement gagné grâce au fait que notre matériel était réellement éprouvé. » Si Hubert Peugeot exprime volontiers sa rage de vouloir triompher, c’est qu’il veut aussi voir Alstom, seul vrai constructeur français, non seulement développer sa vitrine dans l’Hexagone, mais aussi défendre son territoire. « C’est très important, à l’époque de la mondialisation, de maintenir de l’emploi en France, et c’est ce que nous faisons dans des proportions infiniment supérieures aux promesses des autres constructeurs. Un emploi maintenu chez nous, c’est trois emplois maintenus chez nos fournisseurs français, où nous réalisons 80 % de nos achats : Alstom a fait le choix de jouer français ! » Déjà, sur les neuf sites du constructeur national implantés dans l’Hexagone, huit « font du tram » : Valenciennes conçoit le matériel, La Rochelle et Reichshoffen l’assemble, Tarbes fabrique les chaînes de traction, Le Creusot les bogies, Ornans les moteurs, enfin Villeurbanne et Saint-Ouen délivrent l’électronique embarquée.
Si la fabrication « made in France » représente pour Alstom la première des exigences, la deuxième est sans nul doute constituée par le respect de l’environnement. De fait, plus de 95 % de la masse des matériaux utilisés dans la construction de ses tramways est recyclable. Une exigence qui, à l’évidence, complique la conception et renchérit quelque peu le coût du produit… En revanche, le constructeur est très fier de l’excellent comportement de ses matériels dans le temps et table, du même coup, sur une valeur résiduelle à vingt ans significativement meilleure que celle des matériels de ses concurrents. « Nos documents de maintenance prévoyaient à l’origine le remplacement de certaines pièces tous les 300 000 km, alors qu’aujourd’hui de nombreuses rames ont déjà dépassé les 600 000 km sans que les exploitants n’aient encore eu à les remplacer ! », explique Hubert Peugeot, qui affirme qu’avec le Citadis Alstom n’a décidément que de bonnes surprises…
Dans le domaine des tramways, deux axes majeurs de développement se dessinent actuellement pour Alstom. Le premier intéresse les autorités organisatrices ayant vocation naturelle à renforcer ou bien à instaurer ce mode de transport. A cette catégorie, appartiennent notamment le Stif (Syndicat des transports d’Ile-de-France) avec 70 rames supplémentaires en plusieurs tranches pour la RATP et un enjeu majeur constitué par les futures lignes T7 et T8, à propos desquelles une décision est attendue en ce mois de septembre ; l’agglomération de Tours avec un marché en phase finale d’attribution, où Alstom se retrouve face à l’espagnol CAF ; celle de Valenciennes avec la troisième phase d’extension (vers le nord-est) ; et enfin le réseau de Nantes, qui souhaite acquérir huit à douze rames supplémentaires en vue de renforcer son parc. Pour le constructeur, l’enjeu consiste, bien évidemment, à réussir à gagner tout aussi bien le marché parisien de 70 rames que celui de son homologue nantais de (peut-être) seulement huit rames, alors que chacun requiert des études spécifiques dans la mesure où le tramway ne saurait aujourd’hui encore être considéré comme un produit « sur étagère »… Quant au second axe de développement, totalement né de la conjoncture, il est, lui, vraiment tout nouveau. Des agglomérations de 100 000 à 200 000 habitants sont en train de s’apercevoir qu’au travers des décisions du récent « Grenelle 2 » de l’environnement, tout en jouant sur le versement « transport » et les subventions accordées aux systèmes de TCSP (transport en commun en site propre), elles pourraient désormais prétendre rassembler les financements nécessaires à la mise en place d’un tramway « fer » adapté à leur taille. Or beaucoup d’élus demeurent très conscients que ce mode de transport, outre ses indéniables avantages, marque bien davantage une empreinte durable dans la ville que n’importe quel BHNS (bus à haut niveau de service). Mais pour répondre à ces nouvelles attentes, fallait-il encore développer un véhicule nouveau, différent de celui d’aujourd’hui, et notamment moins capacitif. En lieu et place des actuels Citadis de 30 ou 40 m de long, Alstom s’orienterait donc, pour ces nouveaux marchés, vers une rame d’une longueur comprise entre 20 et 25 m, un peu à l’image des tramways de certaines villes japonaises. C’est précisément la démarche que Besançon souhaitait entreprendre, en voulant ramener le prix global au kilomètre du système de 20 à 16 millions d’euros (le matériel roulant intervenant à hauteur de 15 % dans ce prix), sauf que sur ce marché particulier CAF l’a finalement emporté. Si Besançon devrait donc bien pouvoir s’enorgueillir d’être, à l’avenir, le réseau le moins cher de France, Hubert Peugeot estime néanmoins que cette affirmation ne vaut pas pour le matériel : « A 2,1 millions d’euros, le Citadis de 208 places offre un prix à la place de seulement 10 000 euros, alors qu’à 1,8 million, le futur tramway CAF de 132 places coûtera, en réalité, 13 600 euros par place ! Sans compter qu’une capacité unitaire des rames uniquement dimensionnée sur le trafic potentiel actuel ne prend alors en compte aucune perspective de croissance. Sait-on à quoi ressemblera Besançon en 2040 ? » Cela dit, Alstom a bien décidé d’organiser sa riposte et, fort de la leçon de Besançon, prépare un nouveau concept attendu pour la fin de l’année. Outre la longueur, le constructeur se repose en réalité quantité de questions sur les spécifications d’un tel matériel, en vue de retravailler le rapport qualité/prix. Doit-on, par exemple, conserver le même niveau de disponibilité des chaînes de traction ou peut-on, compte tenu du moins grand nombre de voyageurs transportés, se contenter d’un niveau moins élevé ? Reconduit-on la même flexibilité au niveau de la personnalisation du design, notamment pour les bouts avant, ou bien introduit-on davantage de standardisation ? Tous les paramètres « dimensionnants » entrant dans la définition d’un tramway sont ainsi « revisités ». L’architecture de la rame le sera-t-elle aussi, autrement dit, la rame « multi-articulée » laissera-t-elle la place à une autre organisation des organes de roulement et des articulations ? Alstom, pour le moment, ne souhaite pas répondre à la question…
Philippe?HÉRISSÉ
On restructure à Saint-Etienne
Révolution à Saint-Etienne. Depuis le 30 août, la vénérable ligne 4 a disparu. Les trams stéphanois sont désormais baptisés T1, T2 et T3 Révolution à Saint-Etienne. Depuis le 30 août, la vénérable ligne 4 a disparu. Cette ligne de tramway remontant à 1881, qui fut l’une des trois lignes de tram françaises à avoir survécu à la vague de suppressions de l’après-guerre, avait toujours gardé son numéro historique. Elle s’appelle désormais T1, de même que les deux branches de la ligne 5, créée en 2006, sont devenues T2 et T3.
L’arrivée des appellations T1, T2 et T3 pour les tramways stéphanois est l’un des éléments marquants d’un vaste chamboulement du réseau des transports en commun de l’agglomération, promis à l’arrivée de la gauche aux affaires il y a deux ans. La dernière restructuration réalisée en 2006 n’avait pas convaincu, limitant la plupart des lignes de bus aux portes du centre-ville et obligeant à de nombreuses ruptures de charges. La fréquentation a baissé, un comble !
Les bus sont désormais – en partie – revenus dans un centre de Saint-Etienne en pleine piétonnisation. Plus généralement, le nouveau réseau de la Stas (groupe Veolia Transport) se veut plus clair, et hiérarchisé : les trois lignes de tram sont complétées par des « lignes essentielles » numérotées de 1 à 9 (les 3 et 7 étant plus essentielles que les autres). Les lignes secondaires ont été renumérotées en fonction du bassin desservi (10 à 29 autour de Saint-Etienne, 30 à 35 autour de Firminy, 40 à 49 autour de Saint-Chamond… et 70 à 89 pour les « autres lignes » moins fréquentes).
Dans l’aventure, Saint-Etienne a perdu une ligne de trolleybus et n’en a plus qu’une (la 3). Et la nouvelle numérotation n’a pas gardé de place pour la future ligne Beste (bus express stéphanois), une liaison à haut niveau de service tangentielle envisagée grâce à la fusion des lignes 6 (au sud) et 9 (au nord), qui devrait voir le jour d’ici 2013.
François ENVER
Bordeaux va « recentrer » ses tramways
Le nouveau shéma d?exploitation du tram de Bordeaux pénalise les usagers aux extrémités des lignes. Les techniciens de la communauté urbaine de Bordeaux (Cub) ont donc inventé le « réseau multiservices » Sous cette appellation un poil barbare, ils désignent le nouveau schéma d’exploitation adopté pour le tramway de la métropole aquitaine à la fin 2013, quand seront achevés les prolongements en cours. L’idée est de concentrer les moyens là où la demande est la plus forte, c’est-à-dire au cœur du réseau. Concrètement, les trois lignes A, B et C seront exploitées chacune par trois services différents, plus courts, cadencés aux dix minutes (aux heures de pointe). Ceux-ci se superposeront dans les sections centrales du réseau, offrant théoriquement un passage plus régulier toutes les trois minutes environ. En revanche, le service sera dégradé aux extrémités, moins fréquentées.
« Le réseau l’exige, la loi mathématique s’impose ! Si on n’avait pas pris cette décision, il faudrait acheter un nombre inimaginable de rames ! », explique Gérard Chausset, vice-président de la Cub chargé des transports de demain. Avec la construction des nouvelles extensions prévues et la croissance de la fréquentation attendue par les services techniques, il faudrait acheter 104 nouvelles rames d’ici 2020 si l’on continue à faire rouler les tramways d’un terminus à l’autre. Et les problèmes de régularité ne s’arrangeraient pas… Avec des bouts de lignes plus courts, il ne faudra ajouter que 47 rames au parc actuel de 74 trams (dont 26 d’ici 2013).
Les travaux de prolongement des trois lignes du tramway bordelais – dont l’enquête d’utilité publique a eu lieu au début de l’été – comprendront l’aménagement de sept terminus partiels, pour 16,75 millions d’euros. Il s’agit à chaque fois d’aménager un embranchement de 60 à 100 m de long, qui permettra aux tramways de faire demi-tour sans perturber le fonctionnement de la ligne. Sur la ligne C, les trois services préfigureront d’autres extensions du réseau, le tram-train du Médoc (prévu en 2014) et la future ligne D (annoncée pour la fin 2016).
Quelques incertitudes demeurent néanmoins. Comment les habitants accepteront-ils des tramways moins fréquents au bout des lignes ? La question se pose particulièrement à Mérignac, deuxième commune de l’agglomération, qui ne doit plus avoir qu’un tram toutes les dix minutes. « Il faudra voir comment cela va évoluer, répond Gérard Chausset, qui en est l’élu. C’est un choix réversible : s’il le faut, on pourra renforcer les fréquences ! »
Reste le rêve des techniciens de la Cub (et de Gérard Chausset) : créer un réseau maillé avec des liaisons passant d’un corridor à l’autre, combinant par exemple des morceaux des lignes A et C actuelles. Après l’avoir un moment envisagé pour 2013, ils y ont renoncé. « Il y avait trop d’incertitudes techniques, notamment à certains carrefours. C’est dommage, mais on n’est pas encore prêts, explique l’élu. L’objectif, c’est de désaturer ! Après, on verra, c’est peut-être envisageable en 2020… »
François ENVER
Trouver le juste prix du transport scolaire
Sur le chemin de l’école, 4 millions d’enfants sont pris en charge chaque jour par un service de ramassage scolaire. Des transports relativement hétéroclites, puisqu’il peut parfois s’agir d’un bus urbain « classique » en zone urbaine, d’un véhicule particulier dans les hameaux ruraux ou encore, et le plus souvent malgré tout, d’un autocar effectuant un service dédié aux élèves. Environ la moitié, soit 2 millions d’enfants, réside dans un périmètre de transports urbains et, depuis la loi Chevènement de 1999 (sur la simplification de la coopération intercommunale), l’autorité responsable de leur transport est l’établissement public de coopération intercommunale (EPCI, c’est-à-dire communauté d’agglomération, communauté urbaine…). L’autre moitié des élèves est naturellement prise en charge par les départements, autorités organisatrices (AO) de l’interurbain et, à ce titre, des services scolaires. Une différence qui peut parfois avoir des conséquences fâcheuses, ainsi résumées par un parent d’élève cité dans l’étude Anateep de novembre 2005, « Intercommunalité et transport scolaire » : « Avant, avec le département, ma fille prenait gratuitement son car, où elle était assise puis déposée devant son établissement scolaire. Maintenant, elle prend l’autobus, moyennant un abonnement scolaire, est transportée debout et doit finir son trajet à pied pour se rendre à son établissement. »
Ce cas un peu caricatural est cependant – et heureusement – peu fréquent, puisque sur l’ensemble des communautés d’agglo qui ont répondu à cette étude, soit un échantillon représentatif de 34 %, « 30 % disent que de 75 à 100 % de leurs élèves sont transportés sur des services de transport spécialisé », précise Eric, Breton, directeur des études de l’Anateep. Et elles sont 40 % à annoncer que plus de la moitié des élèves bénéficient d’un service de transport dédié et non du bus urbain. « Au total, c’est un peu moins de 8 000 élèves qui sont concernés par ces réseaux-là » (services spéciaux mais gérés par des EPCI, ndlr), poursuit-il. Dans ce cas de figure, la question de la tarification ne va pas de soi. L’importance de la billettique étant croissante, le premier réflexe de l’EPCI sera de proposer un abonnement scolaire de libre circulation sur le réseau à tarif préférentiel, mais bien souvent plus cher que les sommes réclamées par les conseils généraux. « De plus, bon nombre de parents ne sont pas désireux de disposer d’une carte transport dont l’enfant n’a pas l’utilité et qui en plus lui permettrait de faire les quatre cents coups toute la journée… », relate le directeur d’études.
Le prix demandé aux parents varie d’un département à l’autre et n’est pas lié au coût réel pour la collectivité. Une quarantaine de départements pratiquent la gratuité ou subventionnent à 95 %. Une décision qui n’a pas « de couleur politique : le Jura, le Loiret ou la Marne (UMP) sont sur la même longueur d’ondes que les Bouches-du-Rhône, le Gard ou la Haute-Garonne (PS) », note Eric Breton dans la revue Transports scolaires d’octobre 2007. Certains s’y sont convertis récemment, comme le Lot-et-Garonne, l’Aveyron. D’autres la suppriment, à l’instar des Ardennes. Concernant les communautés d’agglomération et autres EPCI, ils sont 40 % à proposer un aller-retour quotidien gratuit, selon l’enquête de l’Anateep sur l’intercommunalité, réactualisée en 2009. Dans ses 9 propositions pour l’amélioration du transport des jeunes, l’association demande l’égalité d’accès au service public de l’éducation et des transports. Une égalité qui ne sera effective qu’en « généralisant pour les familles la gratuité des transports quotidiens et hebdomadaires durant la totalité de la scolarité, et en favorisant les transports collectifs en zone rurale et périurbaine ».
L’association n’est pas pour autant jusqu’au-boutiste, puisqu’elle considère le tarif comme raisonnable « quand seulement 5 à 10 % du coût réel du transport sont demandés aux parents », précise Christophe Trébosc, secrétaire général de l’Anateep. Soit une somme raisonnable de l’ordre de 3,5 euros par mois ou 35 euros par an pour les départements les moins coûteux, sachant que la prise en charge d’un élève en transport scolaire varie dans une fourchette allant de 600 à 1 600 euros par an, selon les dernières statistiques Certu/Anateep disponibles (2008). Avec un coût moyen de 840 euros hors agglomération et de 777 euros en zone urbanisée. Ces disparités de coût pour les collectivités s’expliquent par des raisons objectives (reliefs, habitat dispersé), mais pas seulement : la rationalisation ou non des circuits joue un rôle non négligeable, de même que la configuration économique du secteur (concurrence, présence des groupes ou de PME, etc.).
« Sachant qu’il ne s’agit pas d’un service rentable, la collectivité doit trouver le juste équilibre entre une offre qui sera la moins déficitaire possible et celle qui privilégiera la notion de service public au maximum », poursuit Christophe Trébosc. Une gymnastique qui peut aboutir au grand écart. Une fois le coût moyen calculé et le taux de subvention décidé, il reste à gérer les effets pervers du système. Exemple : la gratuité peut attirer des inscriptions de complaisance, c’est-à-dire des élèves qui n’auront une utilisation du service que sporadique. Leur inscription obligera toutefois la collectivité à configurer son offre pour la fréquentation maximum. C’est ainsi que certains cars peuvent circuler à moitié vide, ce que les conseils généraux n’apprécient guère. Et ce même si les frais sont les mêmes qu’il y ait 25 ou 55 enfants dans l’autocar, car le coût par élève, lui, ne sera bien entendu pas identique.
Par ailleurs, l’Anateep ne fait pas de différence qualitative liée au prix du trajet pour les familles. « Les départements où les familles payent n’ont pas la chance d’avoir des véhicules plus récents qu’ailleurs », note ainsi Eric Breton. Il est vrai que les véhicules affectés à ce type de transport sont rarement de première jeunesse. Encore qu’ils soient beaucoup plus récents depuis que l’organisation du service a été décentralisée. « Il y a vingt ans, l’Etat n’avait aucune maîtrise du système et voyait les coûts s’envoler, avec des hausses d’effectifs de 4 % par an et de coût de 10 % par an ! Malgré d’énormes subventions versées aux transporteurs, ces derniers affectaient systématiquement aux scolaires les véhicules en fin de vie. » Heureusement, c’est du passé. De plus, l’image du car, notamment en matière de sécurité, est de moins en moins mauvaise. Il a aussi été, avec le train, le principal bénéficiaire de l’épisode du volcan islandais, qui selon la FNTV, a fortement redoré son image.
Cécile NANGERONI
Gratuité à Lausanne pour tous les élèves
Le bus est gratuit pour les petits Lausannois de moins de 11 ans habitant à plus de 1 km de leur école. 70 % des élèves lausannois habitent à moins d’un kilomètre de leur école. Les autorités considèrent qu’ils peuvent donc s’y rendre en 15 minutes à pied. Mais pour tous les autres, depuis cette rentrée 2010, le bus est totalement gratuit. Du moins jusqu’à 11 ans, les plus grands bénéficiant d’un remboursement de la moitié du Mobilis deux zones, l’abonnement annuel aux transports urbains (TL, Transports lausannois). Cette mesure « soulage le budget des familles, prend en compte la dangerosité de certains trajets, diminue le nombre de “parents-taxis” qui roulent et stationnent dangereusement autour des collèges en y déposant leurs enfants, énumère Oscar Tosato, conseiller municipal, dans le bulletin de la ville. Elle incite les jeunes à utiliser nos transports publics performants, enfin, elle complète la politique de la ville visant à réduire la circulation ». Et naturellement l’offre cartonne. C’était la ruée à quelques jours de la rentrée fin août, laissant supposer aux responsables que certains petits Suisses allaient utiliser l’autobus pour la première fois.
La mesure reste exceptionnelle en Suisse. Genève ne la pratique pas. Et d’autres régions font au contraire face à une forte hausse pour leurs enfants. C’est le cas du bourg de Gland, sur le point d’intégrer une communauté tarifaire élargie (celle du canton de Vaud), ce qui obligerait les jeunes à acheter un titre multimodal deux fois plus cher que le ticket actuel, alors qu’ils n’en ont pas l’utilité puisque quelques arrêts des lignes de Car Postal les emmènent à l’école. Lausanne, de son côté, qui développe aussi beaucoup les Pédibus (accompagnement groupé à pied sous la conduite d’un parent d’élève), a calculé que la gratuité pour les scolaires lui coûtera un peu plus d’un million d’euros. Mais la municipalité suit son idée : les plus jeunes doivent acquérir le réflexe transport public avant d’être en âge de conduire…
Cécile?NANGERONI
Les Ardennes veulent faire des économies sur le transport scolaire
Alors qu?il était gratuit pour tous les élèves, le transport scolaire redevient payant pour les lycéens ardennais Tout un symbole vient de tomber dans les Ardennes. Alors que tous les élèves étaient transportés gratuitement depuis 1963, la crise des finances locales a poussé le conseil général à voter sa suppression. Une décision prise en mars 2010, lors du budget primitif, mais la levée de boucliers immédiate de l’opposition comme des parents d’élèves fera faire machine arrière au président UMP lors de l’assemblée départementale du 21 mai. Le transport payant ne touchera finalement que les lycéens, en tout cas pour l’instant. En fonction du quotient familial, le prix oscillera entre 50 et 200 euros par an (et de 20 à 50 euros pour les internes), avec un montant de « moins de 100 euros pour la plus grande majorité des lycéens », a-t-on calculé au sein de l’exécutif régional, où l’on insiste sur le fait que la gratuité est maintenue pour les enfants de maternelle, de primaire et les collégiens. Une somme tout à fait raisonnable, mais il n’empêche, c’est une affaire de principe. « Une pétition a circulé cet été, et la rentrée promet d’être chaude », prédit-on à l’Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public (Anateep).
A sa décharge, comme beaucoup d’autres, le conseil général des Ardennes fait face à une augmentation du coût du transport scolaire. Par ailleurs, il verse une dotation pour le transport des jeunes domiciliés dans le PTU à la communauté d’agglomération Cœur d’Ardennes (Charleville). Et assure être « l’un des derniers à maintenir la gratuité de la maternelle au lycée ». De plus, au fil des ans, « unique financeur du transport scolaire », il allait « au-delà de son obligation qui ne concerne que l’organisation du service, se défend-t-on au conseil général. Néanmoins, le financement du transport des scolaires, de la maternelle au lycée, est intégralement pris en charge par le département, alors même que la majorité des élèves transportés relève de la compétence d’autres collectivités : communes et région ».
La quasi-totalité des 463 communes ardennaises sont desservies par les cars scolaires. Chaque jour, 250 autocars parcourent 35 000 km, soit plus de 6,5 millions de km par an pour desservir les quelque 200 établissements de la maternelle au bac. Un budget de 17,3 millions d’euros en 2009 pour transporter 18 500 élèves, dont 7 200 lycéens. Coût moyen par élève : 850 euros. Dans un premier temps, une recherche d’économies a été tentée ces dernières années par une rationalisation des circuits. « Dès que le car quitte son lieu de dépôt, les frais de mise à disposition sont identiques quel que soit le circuit, justifie-t-on. Seule la longueur du circuit et le temps de conduite (prix forfaitaires) induisent un surcoût. » Mais l’exercice ayant atteint ses limites, il fallait cette année trouver autre chose. L’économie réalisée par la tarification des lycéens devrait être de l’ordre de 4 millions d’euros.
D’autres moyens de faire baisser la facture sont recherchés. Notamment la possibilité de transférer l’organisation du transport des écoliers et collégiens aux collectivités de proximité (EPCI), dont l’intérêt « est grandissant pour les questions de mobilité, remarque-t-on au département. Le Ciadt encourage de telles initiatives en faveur de la mobilité dans les zones rurales et préconise le soutien de l’Etat dans le cadre des pôles d’excellence rurale ». Voilà qui réglerait en effet la question des tarifs.
Cécile?NANGERONI
15 % de cartes de transport en plus pour le scolaire en Aveyron
La gratuité instaurée dans l?Aveyron en 2009 a amené 15 % d?enfants de plus dans les transports scolaires Auparavant financé à hauteur de 67 % par le département, le transport scolaire en Aveyron a été rendu gratuit pour tous les enfants à la rentrée 2009. Résultat : 15 % de cartes supplémentaires ont été délivrées aux 12 400 élèves demi-pensionnaires et aux 3 000 internes, s’empresse-t-on de communiquer. Dans ce vaste département, très rural et à l’habitat dispersé, 140 circuits seront assurés par autocars et 310 par voitures particulières à compter de la rentrée 2010. Budget : 15,2 millions d’euros et un coût moyen par élève sur service régulier scolaire ou ordinaire de 747 euros en 2008, donc en deçà de la moyenne nationale (840 euros). Le coût de la gratuité s’élève à 2 millions d’euros.
Mais subsistait une injustice : les élèves domiciliés sur le territoire du Grand Rodez devaient eux acheter un abonnement donnant accès à tous les transports, scolaires et urbains. Elle est réparée aujourd’hui. « On a négocié et le département verse une compensation au Grand Rodez sur la part correspondant au transport purement scolaire d’un aller-retour par jour », explique-t-on au service communication du conseil général. Soit 40 euros par élève. De la maternelle au bac, les élèves de l’agglomération bénéficient donc désormais gratuitement de « Mobi scolaire » (deux voyages par jour sur le réseau Octopus) et, pour 20 euros, de « Mobi scolaire plus », donnant un accès illimité au réseau toute l’année, vacances scolaires comprises.
Alors que tout pourrait aller pour le mieux dans ce département, une polémique a agité les élus cet été, suite à l’attribution d’un marché de 3 millions d’euros à Veolia dans le sud de l’Aveyron. Certains conseillers généraux dénoncent un changement de critères d’attribution de l’appel d’offres : le prix aurait pesé pour 60 % au lieu des 40 % habituels, rendant difficilement concurrentielles les offres des PME. Ils mettent aussi en cause la gratuité qui aurait été mise en place « à la va-vite », rendant nécessaire la réalisation d’économies de fonctionnement… La pérennité de certains transporteurs locaux, dont l’activité scolaire est le principal gagne-pain, serait selon eux mise à mal. Un faux débat pourtant, puisque souvent les groupes sous-traitent les lignes aux entreprises locales.
Cécile?NANGERONI
« Ces bonnes idées qu’il faudrait emprunter aux Suisses »
Alain Fousseret (Franche-Comté), Jacques Fernique et Djamila Sonzogni (Alsace), Jean-Yves Petit (Provence-Alpes-Côte d’Azur), Marie-Laure Motreuil (Pays de la Loire), Jean-Charles Kohlhaas (Rhône-Alpes), Pierre Pommarel (Auvergne) et Jean-Paul Maurel (Paris) se sont retrouvés les 12 et 13 juillet derniers, à Mulhouse et en Suisse, pour se voir présenter les avantages comparés des nouveaux matériels et modes d’exploitation des transports publics régionaux de voyageurs Le choix de l’optimisation de l’infrastructure existante
La reprise de la dette par la puissance publique permet aux Suisses d’utiliser les voies ferrées « au coût marginal » et de faire circuler trois fois plus de trains qu’en France. Par un cadencement rythmé toute la journée, l’offre ferroviaire suisse répond aux besoins des habitants sur l’ensemble du territoire.
La Suisse a également retenu un train pendulaire, l’ICN, sur la grande transversale est-ouest, afin de réduire les temps de parcours sans engager des dépenses pharamineuses dans l’infrastructure. En France, le train pendulaire permettrait une redynamisation des grandes lignes transversales (Intercités, Téoz…) dont l’actuel matériel est à bout de souffle. Une étude nationale sur l’opportunité du train pendulaire généralisé sur ces grandes lignes serait pertinente.L’intermodalité
Le rôle de la gare centre de ville et centre de vie est extraordinaire en Suisse. Il ne leur viendrait pas à l’idée de créer un nouveau transport en commun qui passerait à 500 m de la gare. Tous les bus, trams sont à moins de 100 m de la sortie de la gare. Quelle que soit la ville que nous avons vue. La gare de Bâle, par exemple, est plus efficiente question multimodalité qu’une gare comme Dijon, qui est pourtant une référence en France.
A raison de 100 places vélos pour 3 000 habitants, les gares suisses sont accessibles au plus grand nombre. Toutes les grandes gares ont des centaines de places à vélos sécurisées, abritées, avec casiers pour casque et affaires personnelles. Il est courant que certains parcs à vélos comptent de 400 à plus de 1 000 places. Pour un pays de montagne, c’est étonnant. C’est également l’opérateur ferroviaire CFF qui regroupe, sur son site Internet, l’ensemble des offres de transport mises en place par les différentes autorités organisatrices (cantons et agglomérations).
Les horaires sont facilement consultables car les changements d’horaires ne se font que tous les quatre ans. Sauf exceptions minimes, autorisées une seule fois par an. A comparer avec l’Ile-de-France, où plusieurs changements d’horaires sont effectués toutes les semaines et où, du coup, les horaires sur papier ne sont jamais à jour. Et pas davantage sur Internet, par manque de coopération interopérateurs. On comprend pourquoi de nombreux Français consultent les CFF pour obtenir des horaires… en France.
Apport pour PDUEn France, nous sommes souvent frileux pour appliquer des mesures qui limitent les encombrements et facilitent la circulation des transports en commun. Dans une ville comme Bienne, tous les parkings sont payants. Que ce soit des parkings pour les salariés, chez Rollex, Swatch… ou les parkings des centres commerciaux. Avec interdiction de faire des ristournes en compensation.
Nous avons vu aussi bien à Bienne qu’à La Chaux-de-Fonds, dans le canton de Neuchâtel, qu’il est interdit de construire sur un terrain non accessible par un transport en commun. La densification autour des lignes de chemins de fer est à rapprocher du tram-train de Mulhouse, dans la vallée de la Thur, où 80 % des habitants sont à moins d’un kilomètre de la voie ferrée.Le financement
L’Europe nous oblige à un démantèlement de nos chemins de fer, sous prétexte de libéralisme et de privatisations. Or, ce n’est pas la voie suivie par les pays où les TC fonctionnent le mieux au monde. Au Japon, l’entreprise unique publique a été découpée en plusieurs entreprises privées régionales, uniques dans chaque région. En Suisse, toutes les entreprises privées de transport ferroviaire sont en fait des entreprises avec des capitaux publics croisés Fédération-canton-ville. Les entreprises capitalistes privées ne sont pas près de mettre pied en Suisse.
Face aux conditions d’ouverture du marché, la Suisse a donc fait le choix d’une « troisième voie » : la création d’entreprises de transport en commun avec des capitaux publics (l’équivalent des SPL en France). Ces entreprises à capitaux publics remportent les marchés, car les exigences des collectivités en qualité de service sont élevées.
Pour la réalisation d’une infrastructure nouvelle de 600 millions d’euros (dont un tunnel de 13 km entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds), la collectivité a écarté l’hypothèse d’un partenariat public-privé (PPP), jugé trop onéreux, après une étude comparative basée sur une méthode australienne, « Value for Money ». La collectivité a retenu la solution du portage d’opération par une SA d’actionnaires publics (une société publique locale), jugée plus réactive que la branche infra des CFF.
Pour le ferroviaire, la répartition entre coût couvert par la clientèle et les fonds publics est de respectivement 80 % et 20 % (et à 50/50 pour les autres transports publics).
On peut rajouter un mot sur la rigueur et le professionnalisme des cheminots suisses pour qui l’usager est au centre des préoccupations. Des trains qui partent à la seconde près, ça laisse rêveur un Français. La fiabilité, c’est la clé de la crédibilité d’une alternative ferroviaire à la voiture !
Dès la frontière passée, nous avons subi une attente de 45 mn à Bellegarde. Correspondances rompues, stress, agacement, la plupart des usagers non militants préfèrent éviter ces désagréments et choisissent par précaution la voiture, plus fiable que le train chez nous !Lancement du site Internet du Grand Paris pour le débat public sur le réseau de transport public
Le président de la Commission particulière du débat public du réseau de transport public du Grand Paris, François Leblond, a annoncé le 7 septembre l’ouverture du site Internet dédié au projet (http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org). Le projet de métro automatique doit desservir l’agglomération grâce à un réseau en forme de grand huit autour d’un axe central, la ligne 14, étendue au nord et au sud. Conçu autour de trois rubriques (le débat public, s’informer, participer), le site est doté de fonctionnalités innovantes pour informer sur le projet, la procédure (avec la mise en ligne de tous les documents) et permettre au public de poser des questions, notamment par le biais d’un blog participatif. A partir d’un mot-clé, chacun doit pouvoir trouver l’information. « A sujet exceptionnel, moyens exceptionnels », a commenté François Leblond.