Ville, Rail & Transports

Résultats de recherche pour « LOM »

  • Un RER pour le Grand Tunis d?ici à trois ans

    La Société tunisienne du réseau ferroviaire rapide (RFR) a signé deux premiers contrats de maîtrise d’ouvrage et d’assistance technique marquant le démarrage de la construction d’un RER de 86 km dans le Grand Tunis. Ces deux missions dont le coût est estimé à 23 millions de dinars (15,5 millions d’euros) sont financées par la Commission européenne (CE) sous forme de don, dans le cadre de la Facilité d’investissement pour le voisinage (FIV). D’un coût global d’environ 2 milliards d’euros, ce réseau devrait desservir, dans trois ans, les quartiers à forte densité d’habitation dans le Grand Tunis, selon l’AFP. Ce projet ferroviaire est composé de cinq lignes d’une longueur globale de 86 kilomètres. Il prévoit aussi la construction de trois stations de correspondance au centre de Tunis et seize autres secondaires.

  • Bernard Rivalta, président (PS) de SYTRAL «Il faut qu’on soit un peu Sherlock Holmes ! »

    Bernard Rivalta, président (PS) de SYTRAL «Il faut qu’on soit un peu Sherlock Holmes ! »

    VR&T : Le SYTRAL vient de renouveler sa confiance à Keolis. Pourtant, il n’y a pas si longtemps, vous ne décolériez pas contre l’exploitant, à cause des grèves, parce que vous n’étiez pas satisfait de la qualité de service VR&T : Le SYTRAL vient de renouveler sa confiance à Keolis. Pourtant, il n’y a pas si longtemps, vous ne décolériez pas contre l’exploitant, à cause des grèves, parce que vous n’étiez pas satisfait de la qualité de service…
    Bernard Rivalta : Il y a six ans, on était confrontés à une entreprise qui s’était beaucoup sclérosée dans le temps et on avait du mal à la faire bouger. C’est vrai que j’étais assez déterminé à donner un coup de pied dans la fourmilière et dire à Keolis : « Et bien, puisque vous ne voulez pas bouger, on ira voir ailleurs ! » Ce qui s’est passé, c’est qu’effectivement il y a eu d’abord Jean-Pierre Farandou [directeur de Keolis Lyon en 2005-2006, ndlr] qui a amené une nouvelle dynamique. Puis il y a eu un passage à vide, qui n’a pas duré bien longtemps. Et puis il y a eu l’arrivée de Bernard Tabary à qui, quand il est arrivé [en 2007], j’ai reposé lesmêmes questions en lui disant que soit il prenait la voie de Farandou et on avançait, soit il ne la prenait pas, ce serait un gros handicap pour Keolis lors de la futuremise en concurrence pour la prochaine convention. A partir de là, il y a eu un travail qui s’est fait, pas toujours dans la simplicité, notamment sur le fameux accord d’entreprise. Ce travail a été fait avec un certain courage. Et comme j’ai été parmi ceux qu lui avaient demandé de bouger, je l’ai soutenu dans cette démarche. Ainsi que [le maire de Lyon et président du Grand Lyon] Gérard Collomb et [le président du conseil général du Rhône] Michel Mercier. Les signes positifs qu’ils ont donnés font que leur engagement d’aujourd’hui est crédible. Je savais aussi que j’avais un certain nombre de clefs dans ma musette pour ce nouvel appel d’offres. Faire en sorte que si on demandait des efforts au personnel, si on restructurait un certain nombre de choses, ça ne pouvait pas se faire uniquement au profit des actionnaires : les salariés devaient en toucher les dividendes. J’ai mis des nouvelles dispositions contractuelles dont le partage des gains issus de la productivité, avec des perspectives redonnées au personnel – à travers la formation… J’ai créé les conditions pour qu’un nouveau dialogue s’instaure dans l’entreprise. Et donc, j’ai demandé aux trois candidats de valider cela à travers leur offre.

     

    VR&T : Et Keolis était donc loin devant ses challengers ?
    B. R. : Les deux autres candidats, et en particulier Transdev, ont fait une réponse qui n’était pas loin de la vérité, et ils se sont totalement investis jusqu’au bout. Après, nous avons le problème de la fusion Transdev-Veolia. La question qui était posée, c’est quelle culture d’entreprise va prédominer ? Et autant la culture de Transdev est intéressante, autant si demain, dans la fusion Veolia-Transdev, la maîtrise de l’affaire revient à Veolia, ce qui est le plus probable, qu’estce qu’il en restera ? Transdev a une politique disons plus conservatrice – et c’est d’ailleurs normal, c’est lié à la culture Caisse des dépôts, chez qui la pression n’est pas sur le capital et sur les dividendes –, tandis que chez Veolia c’est une politique différente ! Je me suis
    beaucoup interrogé quand j’ai posé la question de la pérennité de l’offre. Comme ce n’est pas moi qui ai fait le choix du rapprochement Transdev-Veolia, dans cette affaire, on subissait. De là à dire que le choix de Keolis était moins risqué, c’est beaucoup dire… En tout cas, Keolis n’était pas entaché par cette question-là. Quoi qu’il en soit, nous sommes constamment
    dans une cohabitation active avec l’exploitant qui se plaint sans arrêt de perdre de l’argent, et moi qui lui réponds : «Monsieur, le service n’est pas fait, c’est tant de pénalités. » Ici, c’est un peu le bureau des pleurs…Et nous, il faut qu’on soit un peu Sherlock Holmes ! Il s’agit de savoir contrôler que le service au client est fait. Parce que ce n’est pas toujours le cas. Au niveau de l’entretien, par exemple, on peut gagner pas mal en productivité. Il va falloir qu’ils s’organisent ! Je ne veux plus qu’un tramway rentre à l’atelier le vendredi à midi et qu’on attende le lundi matin pour qu’on s’en occupe s’il y a une porte qui ne ferme pas.

     

    VR&T : Quelle était votre position pendant le processus d’appel d’offres ?
    B. R. : Franchement, pour moi, ça a été une épreuve cruelle. Personne ne pouvait dire ce que je pensais. Pour une raison simple : c’est que je n’avais aucune idée de qui serait le lauréat. J’ai longtemps hésité. A un moment donné, au dernier comité de pilotage, [le directeur général adjoint du SYTRAL, chargé du dossier] Raymond Deschamps a fait le bilan des dernières discussions, il a présenté le dossier technique et j’ai dit aux membres du comité : « Je vous écoute, qu’est-ce que vous en pensez ? » Et je n’ai pas donné mon choix, ni même à la fin de la réunion. Il y en a un ou deux qui ont commencé à défendre l’offre de Keolis, et, dans la commission ad hoc, ça a été l’unanimité. Alors après, le jour où je devais envoyer le rapport, j’ai réuni ceux qui pouvaient venir au conseil syndical, je leur ai demandé ce qu’ils en pensaient et je leur ai fait part de ma position. Qui donc était la même.

    VR&T :Vos détracteurs vous ont reproché d’avoir inscrit au plan de mandat des infrastructures pour la desserte d’OL Land qui n’étaient pas prévues au PDU, et de financer avec des fonds publics des accès à cet équipement privé…
    B. R. : Un des problèmes d’un réseau et d’un plan de mandat, c’est qu’il ne peut pas être figé, il faut qu’il soit réactif. Nous, au SYTRAL, nous ne sommes pas à l’origine du stade.Mais quand il y a un grand équipement d’agglomération comme le stade qui se construit, qui est voté par une majorité à la communauté urbaine, et quand le président de la communauté urbaine me demande ès qualités président du SYTRAL : « Je te demande de m’aider à trouver les moyens de desserte », je fais mon boulot. C’est là qu’on a imaginé, à chaque fois, des solutions qui soientmulti-utilisationnelles. La desserte vers Eurexpo et le petit bout de prolongement jusqu’à Chassieu – qui peut être fait dans la foulée, pour 2014 – préfigurent ce que sera la liaison avec T3. Après, on a besoin aussi de situations de retournement. On s’aperçoit qu’on est dans la ville et qu’une ville vit. Et que dès qu’il y a des manifestations quelconques, des travaux, etc., on a besoin de plus de retournements, mais aussi de services partiels aux  heures de pointe. Ces retournements vont bien évidemment nous servir pour le grand stade, mais ils vont aussi nous servir pour ça.

     

    VR&T : En ce qui concerne les finances, vous estimez toujours être lésé par l’Etat ?
    B. R. : Quand on voit l’Etat parler des projets du Grand Paris, à coup de milliards, et qu’il nous faut pleurer pour obtenir quelque chose…Vous vous rendez compte, l’Etat nous donne 6 millions d’euros pour le prolongement du métro à Oullins, sur 220 millions ! Autant dire une misère, peuchère ! Au deuxième appel à projets [lancé par le gouvernement pour subventionner les TCSP de province, ndlr], on va présenter les factures, mais bon…On va leur demander de financer les projets, bien sûr. Mais surtout, j’ai demandé une chose, récemment, c’est qu’ils nous donnent des subventions pour les acquisitions de matériel. On a besoin d’en acheter, et s’ils nous boostent sur les rames demétro et de tramway, on peut, parce qu’on a plutôt bien travaillé sur notre endettement, faire marcher un peu la dette. S’ils nous en paient la moitié, moi, je me débrouillerai pour trouver des emprunts supplémentaires pour compléter. Mais quand Borloo m’a dit : « Je ne comprends pas pourquoi tu as eu si peu », je lui ai rétorqué : « Tu te fous de ma gueule ! Qui c’est qui distribue les subventions ? » Enfin… Je ne désespère pas, quand même : vous avez vu qu’on a un ministre président du conseil général qui est maintenant
    chargé du Grand Paris. Il va avoir trois pôles : Lyon, Thizy [son village d’origine, au nord ouest du Rhône] et le Grand Paris.

     

    VR&T : Les projets du mandat sont maintenant tous lancés. Comment envisagez-vous le prochain ?
    B. R. : 2014-2020, ça sera une période en grande partie métro. D’abord parce qu’on va automatiser la ligne B. Donc, on va passer le matériel de la ligne B sur la ligne A, puisqu’on commence à avoir des problèmes de capacité ; ça permettra de mettre un quatrième wagon aux rames de la ligne A, ou d’avoir des rames supplémentaires. Et puis on va acheter du matériel sur la ligne B. Cette acquisition nous permettra aussi de compléter le parc de la ligne D soit par des rames, soit par des wagons supplémentaires. Tout ça devrait coûter entre 200 et 300 millions d’euros. En même temps, si le périphérique ouest (le TOP) se concrétise, on aura à faire le prolongement du métro jusqu’aux hôpitaux sud. Et là aussi c’est un investissement de l’ordre de 250 millions d’euros. Le prochain mandat sera donc assez obéré par toutes ces opérations métro. Et puis on continuera
    aussi à développer un certain nombre de lignes. En outre, j’ai passé un contrat avec Areva pour faire des recherches sur des matériels de propulsion, des piles à combustible, des systèmes de recharge à supercapacités, qui vont nous amener à modifier le matériel et certaines infrastructures. Ça concerne les trolleybus, et aussi des bus qui deviennent électriques, qui ont un autre moyen de propulsion que le moteur classique… C’est dans le cadre de l’innovation,
    c’est un élément déterminant. Il faut également travailler sur les moyens de trouver des économies d’énergie. Après, on va accompagner ça d’un certain nombre de choses. Par exemple, j’ai obtenu de Gérard Collomb qu’il nous redonne la production d’électricité de la centrale d’incinération de Gerland. A la fois pour écrêter les heures de pointe et pour pouvoir fabriquer de l’hydrogène aux heures creuses. 

  • Ligne Paris – Bâle : plainte contre la SNCF pour « mise en danger d?autrui »

    Un avocat et élu de Belfort a porté plainte contre la SNCF pour « mise en danger de la vie d’autrui » après trois incidents récents sur la ligne Paris – Bâle dont il dénonce la vétusté. Elle sert, selon lui, de « mouroir » au matériel de la SNCF. La plainte, assortie d’une demande d’ouverture d’enquête préliminaire, a été adressée le 22 juillet au procureur de la République de Belfort, a expliqué à l’AFP Maître Bruno Kern, premier adjoint au maire de Belfort et vice-président de la communauté d’agglomération de Belfort. qui prend régulièrement cette ligne pour des raisons professionnelles. Il raconte notamment qu’au moment des départs en vacances et alors qu’il faisait très chaud, la SNCF a fait « intentionnellement » circuler des rames dont elle savait que la climatisation était « déficiente ». Ces conditions auraient pu entraîner des problèmes de santé chez les passagers fragiles, notamment les enfants et les personnes âgées, précise-t-il.

  • Premier train du premier OFP

    Après avoir obtenu sa licence d’entreprise ferroviaire en mars dernier, puis son certificat de sécurité en mai, TPCF Fret (Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes) est devenu en juillet le premier opérateur ferroviaire de proximité (OFP) à faire circuler un train sur le réseau ferré national. Il assure le transport de produits de carrière sur la ligne Saint-Martin-de-Lys (Aude) – Rivesaltes (Pyrénées-Orientales), remplaçant le mode routier jusque-là utilisé. À Rivesaltes, Fret SNCF prend le relais pour acheminer les marchandises jusqu’à leur destination finale : la Suède. La CGT-Cheminots du Languedoc-Roussillon a tenu à nuancer l’importance de ce nouveau venu. Dans un communiqué du 30 juillet, elle rappelle que jusqu’en 2009, la SNCF assurait le trafic fret de cette ligne. « Au total et au plus fort du trafic, ce sont 300 000 tonnes de produits de carrière qui transitaient par cette ligne pour rejoindre ensuite le nord de l’Europe au départ de la gare SNCF de Rivesaltes », écrit-elle en comparant ces tonnages « aux 64 tonnes du wagon transporté le 27 juillet par TPCF sur 10 kilomètres et aux prévisions de 15 000 tonnes par an, soit l’équivalent de moins de 2 camions par jour dans une vallée de l’Agly complètement asphyxié par le trafic des poids lourds ».

  • Une crèche en gare de Roanne

    Roanne vient de se distinguer en inaugurant, le 23 août, la première crèche installée dans une gare. Cette petite structure peut accueillir une dizaine d’enfants de 1 mois à 4 ans, priorité d’accès étant donnée aux abonnés du TER allant travailler notamment à Lyon ou Saint-Étienne. Elle a pris ses quartiers (170 m2) dans l’ancienne bagagerie et est ouverte du lundi au vendredi de 6h45 à 19h. Cette initiative répond à la volonté régionale de revitaliser 14 gares. La SNCF et Rhône-Alpes avaient lancé début 2009 un appel à projets pour favoriser l’implantation d’activités dans les gares. La réalisation a coûté 210 000 euros, financés par la SNCF, la Région, la Ville et la communauté d’agglomération du Grand Roanne. C’est une société lyonnaise, Garderisettes, spécialisée dans les solutions d’accueil clés en main, qui s’occupe des enfants. Après la mini-crèche, une vélostation et un multistore pourraient compléter l’offre de services des gares rhônalpines.

  • Réseau ferré de France teste le « zéro pesticide »

    De nouvelles procédures de désherbage vont être testées sur la ligne Narbonne – Port-Bou Régulièrement critiqués pour leurs techniques de désherbage des voies, qui se révèlent très polluantes pour l’environnement, la SNCF et RFF tentent depuis quelques années de diminuer leurs recours aux pesticides. Dernière initiative en date, à la demande du parc naturel régional de la Narbonnaise, ils ont décidé de tester de nouveaux dispositifs de désherbage sur la ligne ferroviaire Narbonne – Port-Bou. L’objectif est d’éviter de polluer les eaux et de protéger la biodiversité particulièrement riche sur la section de la ligne au sud de Narbonne (Aude). Cette initiative va dans le sens de plusieurs dispositions réglementaires qui demandent notamment au réseau ferré d’abaisser de 50 % les recours aux produits phytosanitaires sur la période 2010-2018. Le projet concerne 21 kilomètres de voies ferrées où plusieurs techniques seront expérimentées. RFF va installer autour des voies une sorte de natte synthétique en matériau recyclé qui empêchera la végétation de pousser. Cette intervention préventive permettra de ne plus traiter pendant une vingtaine d’années les zones équipées. C’est un peu l’exemple des Suisses qui traitent en amont le problème, lorsqu’ils construisent une infrastructure ferroviaire : ils installent une couche imperméable sous la voie, empêchant toute prolifération de végétation. RFF s’est également engagé à mettre en place un « protocole de maîtrise de la végétation » pour définir les zones à traiter et les secteurs ne nécessitant pas de désherbage. Ce projet va permettre de diviser par dix l’épandage de produits sanitaires sur la zone d’expérimentation. 50 kg de substances polluantes y étaient jusqu’alors répandues. L’objectif est d’abaisser ces substances à 4 kg dès cette année. L’investissement est estimé à 210 280 euros, soit un coût nettement supérieur au traitement actuel qui consiste principalement à recourir à des trains dispersant des herbicides ou à faire débroussailler par des agents. Le désherbage des 30 000 kilomètres du réseau ferré national représente 60 millions d’euros par an, selon RFF, dont 15 millions pour les produits phytosanitaires et 45 millions pour les moyens mécaniques (débroussailleuses). Une opération essentielle pour maintenir visible la signalisation et empêcher la dégradation des voies. A l’avenir et compte tenu des enseignements qu’il tirera des expérimentations, RFF espère étendre ces nouvelles méthodes de désherbage à d’autres secteurs sensibles du réseau, comme les zones protégées ou les zones de captage d’eau pour l’alimentation humaine. A commencer par les lignes nouvelles.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Quatre lignes pour le prix de trois à Montpellier

    Un grand réordonnancement des tracés des lignes de tramway de Montpellier aura lieu dès la mise en service de la ligne 3, au premier semestre 2012. Préparé par une série de jonctions multiples à tous les points de rencontre entre les deux lignes existantes et celle en construction, il débouchera sur la création d’une 4e ligne semi-circulaire sans ajout d’un seul kilomètre d’infrastructure. Partie ou totalité des deux boucles centrales des 2e (Rives du Lez – Corum) et 3e ligne (Gare Saint Roch – Port-Marianne) seront affectées à la future ligne 4 tandis que les parcours centraux des lignes 2 et 3 seront rendus plus directs. La ligne 2 sera tracée, entre Gare Saint-Roch et Corum, par la place de la Comédie, en tronc commun avec la 1. La ligne 3 sera tracée, entre Gare Saint-Roch et Port-Marianne, par l’actuel tracé de la ligne 2 (Gare Saint-Roch – Rives du Lez) et une section de la 1 (Rives du Lez – Port-Marianne). Ce projet, « qui avait été conçu dès la DUP de la ligne 2 », explique Robert Subra, élu et président de la TAM, nécessitera la levée d’une seule rame supplémentaire sur les trois en option du marché de la ligne 3. La 4 sera dotée de 8 rames Citadis 302 de 30 m issues de la 2 et des 3 rames de 30 m de la 1 qui jusqu’ici complétaient son parc de 29 rames de 40 m (Citadis 401). La 2 verra son parc réduit de 23 à 19 rames dont, nouveauté, deux rames de 40 m. La 3 nouvelle version verra son parc réduit de 23 à 18 rames, les 5 rames économisées allant sur la 2 et la 1, qui reste à 32 rames mais désormais toutes de 40 m. La 4e ligne partira de Saint-Denis, sur la future ligne 3, où elle aura un terminus en boucle grâce à la dissociation des voies montante et descendante à cet endroit. Son autre extrémité sera fixée à Albert 1er, sur la ligne 1, où une voie en tiroir devra être posée. Sur 8,2 km les rames de la 4, aussi baptisée « Ring », desserviront 17 stations dont six en propre. Le trafic escompté reste modeste : 14 000 voyages par jour, soit 1 700 voyageurs/j/km contre 135 000 voyages par jour et 9 000 voyageurs/j/km sur la ligne 1. Mais, même si une partie de ses voyageurs sera issus des sections des autres lignes, « 14 000 voyageurs par jour pour un investissement de cinq millions d’euros, c’est fantastique », se félicite Robert Subra. Les 5 millions se répartissent pour moitié dans l’achat de la nouvelle rame et pour moitié dans deux jonctions et une voie en tiroir. La « boucle du Lez » de la 2 avait suscité des critiques lors de sa conception, « mais nous avons eu des responsables visionnaires », ajoute-t-il. La TAM devra gérer le passage de trois lignes (1, 3, 4), dont une aux 4 minutes, sur la section Rives du Lez-Moularès (500 m), à Gare Saint-Roch et à Corum. Cette gestion devra s’accommoder d’une simplification de la signalisation, le doublage des feux de direction d’aiguille par des carrés (feux « T » ) devant être supprimé au bénéfice de la marche à vue, « principe de fonctionnement du tramway », indique un ingénieur. La création du « Ring » permettra aux usagers venus de la branche sud de la 3 (Pérols, Lattes) et des branches est et ouest de la 2 d’avoir un accès direct au centre historique sans avoir à subir un long détour ou une marche à pied. La 4 réalisera une liaison interquartiers sud, une zone aux résidences populaires souvent enclavées, tout en desservant la gare Saint-Roch et le nœud de correspondance du Corum avec des fréquences et une capacité adaptée. Elle préparera la réalisation d’un « Ring » totalement circulaire à la mise en service de la future ligne Lavérune-Clapier, dont la numérotation passe de 4 à 5, et qui tangentera le nord de l’hypercentre par le nord, d’ici la fin de la décennie.
     

    Michel-Gabriel LEON

  • Un bus-tram pour l?été 2011 à Perpignan

    Un bus-tram, bus à haut niveau de service, va débarquer à Perpignan en 2011. Objectif à l?horizon 2015 : 14 millions de passagers annuels « Le nom de « bus-tram » a été préféré à bus à haut niveau de service (BHNS) car les élus se sont aperçus en réunion publique qu’il était plus parlant pour la population », explique Séverine Collomb chef de projet bus-tram à la communauté d’agglomération Perpignan-Méditerranée. C’est donc un « bus-tram » qui sera mis en service partiellement à l’été 2011 et en totalité en 2012. Une ligne de 10 kilomètres en site propre, avec détection et priorité de passage aux carrefours, information en temps réel dans les 40 stations, fréquence de 4 minutes en heures de pointe. Elle reliera deux zones d’activités au nord et au sud de la ville, en desservant le centre hospitalier, plusieurs lycées, le centre-ville et la nouvelle gare SNCF. La fréquentation attendue est de 20 000 passagers par jour, soit le double de la fréquentation actuelle.
    Ce bus-tram est une des priorités d’un projet plus global qui va remodeler en profondeur Perpignan, avec la construction d’un quartier d’affaires autour de la nouvelle gare TGV et la réalisation d’un pôle multimodal intégrant TGV, TER, bus départementaux et d’agglomération. « Le bus-tram va accompagner un vrai changement culturel », souligne Jean-Paul Alduy, président UMP de la communauté d’agglomération Perpignan-Méditerranée et sénateur des Pyrénées-Orientales. L’ancien maire de Perpignan (et toujours premier adjoint) souhaite rattraper le retard de sa ville en matière de fréquentation des transports en commun : 8,5 millions de passagers annuels contre 28 millions à Besançon, une ville à la population équivalente. « Il faut relancer l’image des transports en commun et amener une nouvelle clientèle, martèle-t-il. Le tram-bus est un moyen d’être en rupture en ce qui concerne l’image, l’offre et le niveau de service, tout en restant dans un niveau d’investissement cohérent avec nos budgets. » Objectif : 14 millions de passagers annuels en 2015 pour un coût total de 48 millions d’euros. 56 % sont pris en charge par l’agglomération, 24 % par la ville et 10 % par l’Etat (dans le cadre de son appel à projets « Transports urbains » initié en novembre 2008). La région et le département ont été sollicités à hauteur de 10 %.
    Les études menées en 2008 dans le cadre du PDU 2007-2015 ont validé l’option BHNS contre celle du tramway, plus coûteux, mais qui pourrait être envisagé à plus long terme. Le bus-tram sera complété par l’optimisation du reste du réseau. « On veut concevoir un réseau maillé nord-sud et est-ouest, avec sept axes complémentaires au bus-tram », explique Séverine Collomb. Le projet, qui inclut la requalification de nombreux espaces publics, sera réalisé par étapes : le boulevard Clemenceau, axe emblématique très fréquenté, a été livré le 1er juillet. Il sera suivi par le pôle multimodal de la gare et l’extrémité nord début 2011, avant la mise en œuvre complète de la ligne début 2012. La consultation pour l’achat des véhicules hybrides sera lancée en septembre 2010 pour une mise en service à l’été 2011.
     

    Catherine STERN

  • Paris – Granville, la ligne des « fous »

    Paris – Granville, la ligne des « fous »

    Pour eux, c’est la pire ligne de France. « Paris – Granville est appelée la ligne des “fous” par les usagers et les contrôleurs », raconte François Minaret, le président du comité des usagers Paris-Granville. Sa réputation a dépassé les frontières bas-normandes, où ses dysfonctionnements alimentent la chronique depuis des années. Elle est régulièrement l’objet de questions à l’Assemblée nationale et au Sénat. Elle fait les gros titres de Ouest-France ou de La Manche libre. Elle donne lieu à des échanges acerbes sur les blogs et les sites communautaires. Christophe de Margerie, le président du groupe Total, grand connaisseur du Paris-Granville, a même pris sa plume pour se plaindre auprès de Guillaume Pepy, le président de la SNCF.?Retards, annulations de trains, pannes s’y produisent plus souvent qu’ailleurs. « On se retrouve régulièrement bloqué dans le train à cause de problèmes de porte. Quand il fait chaud, le matériel tombe en panne. Mais il ne supporte pas non plus le froid. Très souvent, la climatisation ne fonctionne pas », énumère François Minaret, qui se plaint aussi d’un manque d’information chronique de la part de la SNCF.
    Et des trains bondés le week-end qui obligent les passagers à se tasser pendant près de trois heures, la durée du trajet de Paris à Granville, dans la Manche. « C’est comme si nous voyagions dans des trains de banlieue. Il y a un an, des arrêts ont été ajoutés pour permettre aux usagers de banlieue de monter dans nos trains surchargés. C’est insupportable de voyager dans ces conditions, alors que nous payons, pour certains d’entre nous, pas loin de 380 euros l’abonnement mensuel. Heureusement, nous avons réussi à faire supprimer ces arrêts », raconte François Minaret. Quant à l’autorail qui permet aux travailleurs normands d’arriver tôt à Paris en partant à 4h42 d’Argentan, « il a été supprimé plus de soixante-dix fois depuis le mois de septembre. Et il est supprimé du 4 juillet au 25 août. C’est un train à l’abandon », poursuit-il. « Il y a des cycles, des hauts et des bas. Mais il y a plus de bas que de hauts ». Quand la situation empire, les abonnés font la grève du contrôle. « Le matériel est beau mais il n’est pas fiable », reconnaît Bernard Vérité, contrôleur depuis trente ans sur Paris-Montparnasse. Les faiblesses des rames X 72500 représentent en effet la cause majeure des retards : 33 % des cas en 2007 selon RFF, qui a participé à une étude sur la ligne. Avaries, défauts de porte, compositions non conformes (en clair, pas assez de sièges compte tenu du nombre de voyageurs)…
    « Malgré les dysfonctionnements, les voyageurs ne sont pas agressifs. Si nous n’étions pas cool, on irait au clash », résume Bernard Vérité. Un autre contrôleur de la ligne se plaint d’un manque systématique de places le week-end. « Nous demandons un renforcement des trains le dimanche, mais la direction ne nous écoute pas. »
    Très sensibles aux conditions de dessertes avec la capitale, les élus bas-normands ont aussi fait de l’amélioration du Paris – Granville l’un de leurs chevaux de bataille. A tel point que cette ligne est devenue emblématique. Guillaume Pepy a admis que la SNCF a une « dette » envers la Basse-Normandie. Un plan d’action baptisé « Reagir » a été lancé pour améliorer le service. De son côté, Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, a chargé le préfet de la Région de coordonner une étude avec la SNCF et RFF pour voir comment moderniser la liaison. Le 12 septembre dernier, une délégation d’une cinquantaine d’élus et de représentants d’associations, emmenés par Laurent Beauvais, président de la région Basse-Normandie, a emprunté la ligne Paris – Granville pour maintenir la pression et rencontrer Jean-Pierre Farandou, le patron des trains Proximités à la SNCF. Message reçu, a promis l’entreprise. Mais, au retour, leur train avait 40 minutes de retard.

     


    UNE EXPLOITATION COMPLEXE

    Ligne radiale de 327 kilomètres, la liaison Paris – Granville est soumise à un système d’exploitation contraint à ses deux extrémités. Côté normand, entre Granville et Argentan, les trains circulent sur voie unique. D’où des difficultés importantes à la moindre panne de matériel pour dégager les voies car il n’y a que trois points de croisement.
    De l’autre côté, vers Plaisir dans les Yvelines, les rames commencent à pénétrer en territoire francilien avec son trafic de plus en plus dense : un train toutes les deux minutes en heure de pointe. Dans une telle configuration, le moindre retard se répercute en chaîne. « C’est là qu’on prend le plus de retard. C’est une cause majeure d’irrégularité », affirme Sylvie Putcrabey, la directrice de la ligne à la SNCF.
    La situation pourrait se corser un peu plus en 2012 lorsque RFF mettra en œuvre une nouvelle phase du cadencement en Ile-de-France. « L’ensemble des trains est asservi à la vitesse de circulation de référence des trains cadencés. Les Paris – Granville doivent s’inscrire dans la trame du cadencement. On peut imaginer qu’en 2012 les horaires des Paris – Granville seront réaménagés. Leurs temps de parcours pourraient être légèrement moins bons », reconnaît-on côté RFF.
    D’ici là, la SNCF espère avoir réalisé quelques progrès dans l’exploitation de cette ligne grâce à un plan d’action baptisé Reagir qu’elle applique depuis novembre dernier. Plus de 70 mesures sont programmées pour agir sur les causes dont elle s’estime responsable. « Nous sommes directement responsables de 30 % des retards », explique la directrice de la ligne qui a été nommée à ce poste le 1er mai. Un poste créé sur mesure pour inverser la tendance. « Notre plan d’action est réalisé à ce jour à 76 %. Nous commençons à en ressentir les résultats. En mai et juin, le taux de régularité est passé à 91-92 %. En 2009, la régularité était de 85 %. Nous avons gagné deux points depuis le début de l’année en atteignant un taux de 87 %. »
    Parmi les nouveautés, un poste de superviseur a été mis en place. Il est chargé de travailler très en amont sur la programmation des opérations de maintenance du matériel. Une première à la SNCF, selon Sylvie Putcrabey. « Il permet de mieux gérer les aléas », assure-t-elle. Une nécessité absolue alors que les rames X72500 connaissent de nombreuses pannes. « Nous avons revu le process de maintenance. Nous avons augmenté la périodicité et adapté les outils », affirme encore la directrice de la ligne.
    Des réaménagements sont prévus pour diminuer les blocages de portes. « Nous nous sommes aperçus que dans deux gares, à Villedieu et à Vaugirard, les portes venaient buter sur les quais. Nous sommes en train de réaliser les adaptations nécessaires », explique la SNCF.
    Les équipages des trains sont aussi concernés. « Nous faisons des efforts au quotidien. Par exemple, nous sommes obligés de téléphoner lors de notre prise de service. Comme les conducteurs. Ainsi, l’encadrement est sûr que les équipes sont bien présentes à l’heure sur le train », raconte un contrôleur, qui déplore toutefois l’arrivée trop tardive des rames à Granville. « Un quart d’heure ou même seulement dix minutes avant le départ. C’est trop court. »
    Autre disposition du plan d’action de la SNCF, les réservations sont suivies en temps réel pour mettre en adéquation nombre de sièges et demandes des clients, en particulier le week-end. Pour mieux informer les voyageurs, toutes les gares de la ligne ont été équipées d’un outil « Base Assistance » qui permet de disposer des informations sur les circulations en temps réel. Enfin, pour multiplier les échanges avec les clients, des rencontres sont régulièrement programmées, parfois à bord des trains. Et un blog a été mis en ligne.

     


    DES USAGERS DIFFÉRENTS POUR UNE MÊME LIGNE


    Les voyageurs du Paris – Granville se voient comme des laissés-pour-compte. Ils le ressentent particulièrement quand ils arrivent à Paris, ou plus précisément à Vaugirard, une petite gare à l’écart de Montparnasse, mal reliée à sa grande sœur qui se situe à quelques centaines de mètres de là. Le parcours du combattant commence là, malgré les tapis roulants mis en place pour accélérer les cheminements. « La liaison avec le reste de la gare Montparnasse pose problème », a reconnu Dominique Bussereau en réponse à des questions au Sénat le 18 février 2009. Le secrétaire d’Etat aux Transports a fait état d’un fort taux d’insatisfaction de la part des voyageurs en promettant de rechercher des solutions.
    Quelque 2 000 personnes par semaine empruntent cette ligne, dont 300 abonnés. Un trafic en stagnation, voire en légère baisse l’an dernier. Les abonnés effectuent essentiellement des trajets domicile-travail au départ d’Argentan, L’Aigle, et Dreux jusqu’à Paris.
    « Sur longue distance, c’est du trafic privé-loisirs, essentiellement le week-end. C’est une ligne qui fonctionne surtout grâce au tourisme. Elle dépend de la météo. Un beau week-end, et les trains sont remplis », souligne Sylvie Putcrabey, la directrice de la ligne.
    Selon elle, 12 rames sont nécessaires pour assurer le transport la semaine. Et 15 à 17 le week-end. Cinq allers-retours sont effectués chaque jour pendant la semaine. Et, le week-end, deux à trois supplémentaires sont mis en place. Le service se fait sous le label Intercités, auquel il faut ajouter un TER Argentan – Paris mis en circulation en concertation avec la Région.
    Ce plan de transport est critiqué par certains opérateurs privés qui s’intéressent particulièrement à la ligne Paris – Granville. Selon eux, 12 rames suffiraient. La SNCF reconnaît que ses trains sont loin d’être remplis la semaine. Elle en profite pour réaliser des opérations de maintenance. Le week-end, les rames sont sur-utilisées.
    Sur cette ligne, la SNCF affirme perdre une dizaine de millions d’euros annuels. Une estimation confirmée par un audit commandité par la Basse-Normandie soucieuse de contrôler les comptes. « Si on pouvait rentabiliser nos rames en les faisant rouler certains jours de semaine sur d’autres lignes, on le ferait. Cela arrive de temps en temps sur des axes comme Caen – Tours. Mais le besoin ne se fait pas forcément ressentir », explique Sylvie Putcrabey. « Je doute qu’un opérateur concurrent puisse faire mieux », estime de son côté Pierre Mouraret, le vice-président communiste de la Basse-Normandie, chargé des Transports. « Ou alors avec des coûts salariaux moins élevés et en supprimant des arrêts. Nous défendons une optique d’aménagement du territoire. » L’élu parie plutôt sur l’arrivée à partir de 2013 des nouveaux trains, les Regiolis et leurs 320 places, qui devraient changer la donne.

     


    DE MULTIPLES ÉTUDES POUR AMÉLIORER LES INFRASTRUCTURES

     

    En avril 2009, la Basse-Normandie a décidé d’organiser des assises du rail pour améliorer ses liaisons ferrées. En particulier avec Paris, car c’est surtout là que ça coince. Parmi ses priorités, la région a affirmé vouloir mettre Cherbourg et Granville à 2 heures 30 de la capitale. En visite quelques jours plus tard, Dominique Bussereau a pris plusieurs décisions, dont l’une concerne Paris – Granville : la création d’un comité de pilotage confié au préfet de Région pour proposer des améliorations. Ce comité peut s’appuyer sur une étude récente menée par Systra, en étroite collaboration avec la SNCF et RFF. Cette étude met en évidence les causes de dysfonctionnements. « La cause majeure est imputable au matériel roulant dans 33 % des cas. Les infrastructures sont responsables dans 18 % des cas, les éléments extérieurs (par exemple des suicides ou la divagation d’animaux) dans 16 % des cas, et les conflits de circulation (c’est-à-dire les difficultés d’insertion dans le trafic francilien) dans 14 % des cas », explique RFF.
    Le préfet a défini un plan d’action en cinq points. Les décisions seront toutes prises d’ici à la fin de l’année.

     

    1 – La mise en voie unique, une erreur ? 

    La ligne était à l’origine à double voie. En 1992, la SNCF et la Basse-Normandie décident de la mettre en partie à voie unique pour améliorer la courbure de la ligne et accélérer la vitesse L’objectif était de réduire le temps de parcours sous la barre des 3 heures entre Paris et Granville.
    Aujourd’hui, le meilleur temps est de 2 heures 59. La section unique d’une centaine de kilomètres est morcelée avec deux sections à double voie, entre Argentan (Orne) et Foligny (Manche).
    Retour en arrière aujourd’hui, car on se pose la question de remettre à double voie la ligne. Des études préliminaires viennent d’être lancées pour en estimer le coût. « Veut-on conserver la même vitesse aujourd’hui ? C’est une question qu’il faut se poser », estime-t-on côté RFF. L’étude porte sur deux maillons d’une vingtaine de kilomètres. L’objectif est d’avoir plus de souplesse dans l’exploitation des trains et d’optimiser les possibilités de croisement. « Quand il y a un incident sur la voie, on ne peut dégager les trains et cela entraîne des retards. L’étude consiste à calculer l’impact d’un doublement de voie sur les retards », souligne Sylvie Sebire, chargée de projet chez RFF. Selon elle, les premières estimations sont de l’ordre d’une cinquantaine de millions d’euros. Les travaux, s’ils sont décidés, devraient faire partie du prochain contrat de plan Etat-Région (CPER) 2014-2019.
    Entre Foligny et Granville, des travaux ont déjà été engagés pour réaliser la mise à deux fois deux voies sur une quinzaine de kilomètres. « C’est la section de ligne la plus utilisée du fait des liaisons entre Granville et Caen », poursuit RFF. Le chantier est financé dans le cadre du précédent contrat de plan Etat-Région (CPER). La mise en service est prévue dans quelques mois. Pour améliorer les circulations, il est aussi prévu un RVB (renouvellement-voie-ballast) sur la section Argentan – Surdon.
     


    2 – L’électrification est-elle vraiment justifiée ? 

    Actuellement, la ligne est électrifiée uniquement de Paris jusqu’à Dreux. Une étude préliminaire est en cours pour déterminer s’il faut électrifier un premier maillon de la ligne entre Granville et Foligny. On estime le coût à 1 million d’euro le kilomètre, dont le financement serait pris en charge par le CPER. A en croire certains observateurs, l’électrification totale de la ligne n’apportera pas grand-chose. D’autant que le futur matériel Regiolis appelé à circuler à l’avenir sur la ligne est bimode. « L’électrification de la ligne revêt surtout une valeur symbolique forte pour les élus de Basse-Normandie. Ceux-ci s’étonnent que la ligne ne soit pas électrifiée alors qu’elle pourrait se fournir grâce à l’électricité nucléaire produite dans la Manche », estime l’un d’eux. Autre intérêt local du recours à l’électrification : la gare de Granville est fortement insérée dans le milieu urbain. D’où des nuisances pour le voisinage et l’idée de commencer par la partie Granville – Foligny.


    3 – Un raccordement à Caen – Rennes ? 

    Un raccordement au sud-est de Foligny permettant de relier Caen – Rennes est à l’étude. Une desserte supplémentaire pourrait ainsi être proposée entre Paris et le Mont-Saint-Michel. Cette idée encore à l’ébauche nécessiterait d’importants travaux, notamment en termes de signalisation.
     


    4 – La suppression des passages à niveau prend du temps

    Plusieurs passages à niveau (PN) préoccupants sont recensés, en particulier dans l’Orne, contribuant aux dysfonctionnements de la ligne. Ils nécessitent de lourds aménagements pour leur suppression, et parfois des enquêtes d’utilité publique. D’autres PN n’ayant pas le statut de préoccupant, entre Dreux et Granville, devraient aussi faire
    l’objet d’études puis de travaux pour améliorer la
    sécurité.
     


    5 – Une étude sur l’infrastructure et le futur matériel

    Un cahier des charges est en cours d’élaboration pour déterminer comment adapter la ligne au nouveau matériel, les Regiolis, qui remplaceront les X72500 à partir de 2013. L’étude s’intéresse notamment aux questions d’accessibilité, à l’impact de la signalisation ou à la capacité de la sous-station de Dreux d’accueillir le nouveau matériel.
     

     

    Dossier réalisé par Marie-Hélène POINGT
     

  • Pas de consensus sur Roissy – Picardie

    Des années que les Picards et leurs voisins attendent d?être reliés au réseau TGV. Le débat public autour du projet de liaison Picardie – Aéroport de Roissy, a donc connu une forte mobilisation. Pourtant les divergences subsistent Le débat public sur la liaison ferrée Roissy – Picardie doit s’achever le 31 juillet. Depuis le 14 avril, date de son lancement, 2 500 personnes ont assisté à 11 réunions publiques. « Il y a eu une forte mobilisation. Mais nous n’avons pas trouvé un consensus sur le sujet », commente Claude Bernet, le président de la Commission particulière du débat public (CPDP).
    Rappelons que le projet consiste à construire une ligne nouvelle d’une dizaine de kilomètres au nord de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle reliant l’axe Paris – Creil – Amiens à la ligne à grande vitesse (LGV) qui dessert la gare Aéroport-CDG TGV. « Il s’inscrit dans un contexte plus général d’amélioration des transports dans le nord de l’Ile-de-France, notamment pour accéder à Roissy », souligne Claude Bernet.
    L’idée est de donner à Amiens un accès direct aux trains à grande vitesse et de rapprocher une large partie de la région picarde du réseau de LGV. La position d’étoile ferroviaire de Creil (Oise) et d’Amiens (Somme) devrait permettre « de desservir par des correspondances d’autres pôles régionaux comme Beauvais, Compiègne, Saint-Quentin ou Abbeville, mais aussi la vallée de l’Oise par la ligne Creil – Persan-Beaumont – Pointoise », expliquent ses promoteurs. Entre les métropoles régionales et l’aéroport de Roissy, les temps de parcours seraient abaissés de 30 à 40 minutes en moyenne. Amiens – Roissy se parcouraient en 55 minutes. Creil ne serait plus qu’à moins d’une vingtaine de minutes de l’aéroport, par exemple.
    « La demande pour cette liaison Roissy – Picardie est extrêmement forte de la part des Picards, toutes tendances politiques confondues, ainsi que de la part des acteurs du secteur tertiaire, industriel, routier… », affirme Claude Bernet, avant de nuancer : « Dans l’est de la Picardie, les Saint-Quentinois sont attachés à leur gare TGV Haute-Picardie, plus connue sous le nom de gare des Betteraves, car elle leur rend service. Ils craignent que le nouveau projet ne lui porte atteinte. Mais la SNCF les a rassurés en prenant des engagements à son sujet. »
    Autre rejet, dans le nord du Val- d’Oise, en zone rurale, les habitants craignent les nuisances que risque de leur apporter la ligne nouvelle Picardie – Roissy. « Les habitants de cette zone se sont beaucoup manifestés pour défendre les milieux naturels. Il faut tenir compte de leurs demandes », souligne Claude Bernet.
    Reste la principale opposition, celle d’élus du Val-d’Oise, Yanick Paternotte en tête, qui plaident pour un autre projet plus prioritaire à leurs yeux : la réalisation du barreau de Gonesse, une transversale reliant les RER D et B et permettant d’éviter de passer par Paris pour faire un trajet de banlieue à banlieue. Le barreau de Gonesse risque de faire les frais du lancement de la liaison Roissy – Picardie, s’inquiètent les élus. Il y aurait ainsi concurrence entre les deux projets desservant l’aéroport de Roissy, l’un par le nord, l’autre par le sud. Yanick Paternotte propose une « utilisation mutualisée du barreau de Gonesse pour connecter Creil à Roissy-CDG ».
    Pour le président de la Commission particulière du débat public, les deux projets diffèrent dans leurs objectifs. « Le barreau de Gonesse, au sud de Roissy, permet aux habitants du bassin Sarcelles – Villiers-le-Bel – Gonesse de rejoindre facilement la plateforme aéroportuaire. C’est le but unique de Gonesse, alors que le projet Picardie – Roissy a un double objectif : il est aussi annoncé comme un projet TGV. »
    La ligne Paris – Picardie doit en effet permettre de faire passer, via l’aéroport de Roissy, des TGV venant de Marseille, de Bordeaux ou d’ailleurs jusqu’à Creil et Amiens. De plus, Réseau ferré de France (RFF), le maître d’ouvrage, propose d’y ajouter des TER pour relier à Roissy le bassin Creil – Chantilly. « L’aéroport de Roissy est une véritable ville qu’il faut relier aux bassins d’habitats. On y compte 90 000 emplois, auxquels il faut ajouter 60 000 emplois dans les zones environnantes », souligne Claude Bernet.
    D’où le souhait d’Aéroports de Paris de réaliser les deux projets de desserte. C’est aussi ce que demandent les écologistes du Val-d’Oise et de Picardie. Ou la Chambre de commerce et d’industrie interdépartementale du Val-d’Oise et des Yvelines. Fin juin, Jean-Vincent Placé, le vice-président (Verts) chargé des Transports au conseil régional d’Ile-de-France, a promis que le barreau de Gonesse serait réalisé à l’horizon 2017. Les deux projets ne sont pas concurrents, a-t-il affirmé.
    Yanick Paternotte n’est pas « satisfait de la façon dont s’est déroulé le débat. Manifestement, le maître d’ouvrage n’a pas dit le fond de sa pensée : il a utilisé des arguments fallacieux pour justifier le barreau Picardie – Roissy. A terme, il supprimera les TER pour récupérer des capacités nécessaires au développement des TGV. Son but est d’utiliser Creil comme un garage de rames TGV. Ma version, c’est qu’on prend les Picards et les habitants de Creil pour des gogos : on veut les faire financer un projet en leur faisant croire qu’il est d’intérêt local », analyse le député et maire (UMP) du Val-d’Oise, également persuadé que les estimations financières sont sous-évaluées. « On ne me fera pas croire qu’on paiera un milliard d’euros pour faire le barreau de Gonesse et celui de Roissy – Picardie », poursuit-il en rappelant que Jean-Vincent Placé s’était initialement prononcé, il n’y a pas si longtemps, en faveur de bus à haut niveau de service (BHNS) à la place du barreau de Gonesse.
    Tous attendent maintenant la décision de RFF en décembre, soit trois mois après le rapport qui sera établi en septembre par la Commission particulière du débat public. Les études sur Picardie – Roissy pourraient alors débuter en 2011, avec une déclaration d’utilité publique attendue vers 2015 et la mise en service en 2020.
     

    Marie-Hélène POINGT

Plus de publications