Ville, Rail & Transports

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  • 4 milliards en trois ans pour l?Ile-de-France

    Le triple réseau Transilien, national et fret est à la peine. Le quart des incidents est dû au mauvais état de l?infrastructure. Son gestionnaire RFF va consacrer 4 milliards d?euros de travaux entre 2010 et 2012 Alors que le réseau ferroviaire national est « sous-utilisé », le réseau d’Ile-de-France est, lui, « plutôt surchargé ». Et d’autant plus complexe à gérer, précise Hubert du Mesnil, président de RFF, qu’il combine trois réseaux : un régional (Transilien), un national, voire européen, qui est le cœur du réseau hexagonal passagers, et un réseau fret. Ce triple réseau est à la peine. Comme, pour sa part, la SNCF a tendance à dire qu’il faudrait investir soit plus, soit mieux, on peut penser que, le 12 juillet, le gestionnaire d’infrastructure a tenu à rappeler devant la presse, en toute amitié, l’ensemble de son programme d’investissement sur trois ans (2010 à 2012). Soit 4 milliards d’euros. Somme rondelette. De plus, comme nous le disait récemment François-Régis Orizet, directeur Ile-de-France de RFF, la question dans la région n’est pas tant celle du volume d’investissement que de la possibilité de réaliser les travaux. Or, pour RFF, dans les conditions actuelles d’exploitation, on est au taquet. Et même malgré les mesures radicales dites Castor (l’interruption totale des circulations en été), la rénovation du tunnel du RER C aura pris vingt ans.
    Objectif majeur du programme de RFF : réduire, en trois ans, de 30 % l’irrégularité liée à l’infrastructure. Il y a urgence : alors que l’année 2009 a été assez satisfaisante (à quelque chose, la crise est bonne), le début 2010, selon RFF, a été « plutôt mauvais, même mauvais », les intempéries s’étant mises de la partie. Et comme le trafic repart à la hausse (retrouvant le rythme précédent de 2 % en moyenne chaque année), cela ne devrait pas s’arranger.
    Selon les chiffres établis par RFF, l’infrastructure est cause du quart des incidents : 26 % précisément, qui se décomposent en 12 % sur lesquels RFF ne peut pas grand-chose (quand un camion tombe sur la voie) et 14 % qui sont de son ressort (défaillances du système lui-même). RFF va se pencher plus précisément sur les grands incidents, dont le traitement est rentable : 2 % des incidents infrastructure impactent 45 % des trains touchés. Pour cibler les interventions, RFF s’appuie sur une étude de criticité conduite avec la SNCF, qui invite à s’occuper d’une cinquantaine de sites, représentant 20 % du réseau, où sont constatés 70 % des incidents liés à l’infrastructure.
    Les 4 milliards en trois ans se partagent en deux moitiés : 2 milliards en entretien et fonctionnement, 2 milliards en investissement. Sur la part des investissements, relève RFF, près d’un milliard est engagé pour la modernisation et la fiabilisation du réseau dans le cadre de la convention Stif-RFF de quatre ans (2009-2012) : soit une progression de 50 % par rapport aux opérations de même nature des quatre années précédentes (2005-2008). Dans ce cadre, en investissant 200 millions d’euros, RFF compte redonner de la capacité électrique, « pompée » par le nombre croissant de circulations de trains électriques et par la climatisation. De quoi donc accélérer le redémarrage des trains immobilisés.
    Au-delà, c’est en s’appuyant sur trois types de mesures que RFF compte redonner du souffle au réseau. Les décroisements d’abord, qui passent par des solutions d’infrastructure. Témoin, le RER B, dont la modernisation au nord, avec une nouvelle voie Gare-du-Nord – Mitry-Claye, sera achevée en 2012. Elle consiste à concentrer les circulations RER sur deux voies et les autres circulations sur les deux autres voies. De plus, le RER sera exploité en mode métro (arrêt à toutes les stations, ce qui augmente le temps de parcours de certains trains, mais permet d’augmenter le débit de la ligne). La refonte de l’exploitation du RER B est (relativement) simple, puisque de part et d’autre du tronçon central la ligne se sépare en deux branches, ce qui permet de faire partir des trains de chaque terminus toutes les six minutes et d’arriver en zone dense, sur le tronc commun, avec un intervalle de 3 minutes. Les mêmes principes pourront être appliqués, mais ce sera plus complexe, au RER D, et plus complexe encore au RER C (180 km et de nombreuses branches).
    C’est encore une même logique de spécialisation qu’on voit avec la tangentielle légère Nord (premier tronçon Epinay – Le Bourget, mis en service en 2014, avec deux voies parallèles à la grande ceinture fret). En fait, le décroisement, qui suppose qu’on redonne de la capacité par de l’infrastructure, conduit assez vite aux grands projets, type l’interconnexion sud des LGV, qui offrira une infrastructure dédiée 100 % aux trains à grande vitesse, la ligne existante retrouvant des capacités pour les RER et le fret.
    Pour Hubert du Mesnil, donc, « le réseau sera structurellement plus robuste en le décroisant ». Réflexion largement partagée au Transilien SNCF où on veut dans la mesure du possible séparer les flux en zone dense (pour éviter les conflits entre les missions) tout en leur faisant partager une même infra en zone moins dense (afin d’utiliser au maximum l’infrastructure). En d’autres termes, saturer… jusqu’à ce qu’on soit amené à décroiser. Réflexion qui conduit la SNCF à envisager deux types d’exploitation, l’un pour la zone la plus urbanisée (qu’elle appelle pour l’instant réseau express d’agglomération), l’autre pour le reste de la zone desservie (réseau express métropolitain).
    Deuxième mesure, RFF va s’appuyer sur l’installation en cours de la commande centralisée (5 postes à long terme dans la région : Saint-Lazare, Paris-Est, Paris-Nord, Paris-Lyon et Montparnasse avec Austerlitz). Des postes dimensionnés dès le départ pour prendre le contrôle sur tous les aiguillages de la zone, la migration de la commande pouvant se faire progressivement.
    Le gestionnaire d’infrastructure veut enfin mettre en place, avec la SNCF, un système d’aide à l’exploitation (CBTC, communication based train control), baptisé Next (nouveau système d’exploitation des trains), qui devrait redonner 25 % de capacité à infrastructure constante. Next verra le jour avec le prolongement d’Eole à l’ouest (2020) et devrait aussi concerner le renouvellement de la signalisation du RER A de la RATP. Un accord devrait être conclu ces jours-ci entre les deux exploitants et le gestionnaire d’infrastructure pour parvenir à une même définition du futur CBTC. Un domaine dans lequel, reconnaît François-Régis Orizet, la RATP a « une longueur d’avance », comme on le voit avec la mise en place d’Ouragan sur la ligne 13, ainsi que sur les lignes 3, 5, 9 et 12. En fait, cela semble aller de soi que les RER, dont la plupart sont mixtes RATP et SNCF, aient une seule et même logique d’exploitation et fonctionnent avec de mêmes outils. Mais, alors que RFF et SNCF reconnaissent qu’ils « apprennent » la ville, on voit en fait la RATP définir touche après touche la future exploitation des RER. On l’a observé avec le poste de commandement unique du RER B à Denfert-Rochereau, plutôt d’esprit RATP, glissait-on mezza voce à RFF au moment de sa mise en service, en février 2009. On le voit avec l’extension de l’exploitation de type métro assignée au RER, à l’inverse des missions multiples pratiquées par la SNCF. On le voit encore dans le choix par RFF de Xelis, filiale de la RATP, comme maître d’ouvrage de l’élaboration du schéma de principe pour l’extension d’Eole à l’ouest. Un RER estampillé SNCF…
     

    François DUMONT

  • FNTV : « Nous pensons que l’autocar a une place à prendre »

    FNTV : « Nous pensons que l’autocar a une place à prendre »

    L’autocar revient sur les routes de France.?C’est déjà notable dans quelques régions où, complémentaire du train ou s’y substituant, il est amené à assurer des liaisons radiales longues. Les progrès techniques l’ont rendu rapide, confortable et écocompatible. La FNTV milite en sa faveur, exhortant les pouvoirs publics de lui laisser prendre son envol. Le train ne peut pas tout faire. Il ne le peut pas comme en témoigne le phénomène de congestion auquel on assiste parfois, notamment en région parisienne. Il ne le peut pas non plus comme en témoignent les déplacements radiaux, et cette fois c’est l’absence de ligne ferroviaire directe pour relier deux métropoles qui constitue le problème. En dehors des cas où les autocars permettent le retour chez eux des touristes bloqués dans des aéroports (la crise aérienne causée par une éruption volcanique et le relais pris par plus de 700 véhicules pour plus de 35 000 voyageurs sont encore dans les mémoires, mais pour combien de temps encore ?), il faut prendre maintenant une forte initiative en faveur de ce mode.
    Nous pensons que l’autocar a une place à prendre. Au niveau national avec l’ouverture de lignes routières express, mais aussi au niveau local. Tout d’abord au niveau régional, bien sûr, où l’on assiste à la mise en place progressive d’une complémentarité entre le rail et la route. Le transfert sur route d’une ligne ferroviaire n’est plus perçu comme une régression du service public mais comme une adaptation des moyens mis en œuvre ; la qualité de service auquel on parvient est devenue excellente (ponctualité, confort, etc.), même si on peut songer à des améliorations (information multimodale et gare routière parfois peu satisfaisantes), il faut transformer l’essai. On assiste par ailleurs au développement de véritables réseaux routiers d’intérêt régional (2 000 circulations/jour au global, près de 400 en Rhône-Alpes). On peut citer aussi les exemples bien connus d’un Marseille – Briançon ou d’un Marseille – Nice ; des liaisons routières qui ne dépassent pas 300 km et offrent un vrai service. Preuve que l’autocar a sa zone de pertinence. Cette offre complémentaire est possible en France car nous disposons d’infrastructures routières de grande qualité – routes et autoroutes, concédées ou non.
    En 2007, le nombre de kilomètres parcourus en transports collectifs routiers (autocars et autobus) s’est élevé à 47 milliards, chiffre à comparer aux 93 milliards de voyageurs-kilomètres parcourus la même année sur l’ensemble du réseau ferré(1). Ainsi, contrairement à une idée très répandue, la route n’est pas assimilable à un mode de transport ; c’est un réseau armature qui supporte de nombreuses fonctions, et n’est donc pas réductible au mode individuel. C’est aussi un réseau qui pourrait être géré d’une manière beaucoup plus dynamique dans un objectif de développement durable. L’autocar, à cet égard, présente un très bon bilan économique et écologique ; il a aussi un rôle à jouer d’un point de vue social (accessibilité, souplesse…).

    Ouvrir des lignes interrégionales express
    Si l’on veut atteindre les objectifs du Grenelle en termes de réduction des émissions de CO2, l’heure est indiscutablement à la complémentarité des modes de transport collectif. Pour y parvenir, il faudrait être capable de présenter une alternative forte à la voiture particulière. Le recours plus important à la route pour les transports collectifs est à prendre très au sérieux. Tout d’abord parce qu’on assiste dans notre pays à un véritable paradoxe. D’un côté, on dispose d’un réseau routier et autoroutier performant – concédé ou non, ce qui signifie qu’il est parfois « gratuit » –, de l’autre, on demande trop peu à l’autocar alors même que les progrès techniques réalisés au fil du temps ont été considérables, au point de faire de ce mode de transport un mode également très performant. Il l’est sur les plans écologique et économique, toutes les études réalisées le démontrent (notamment celle réalisée par Deloitte pour le compte de l’Ademe en 2008). Sa pertinence a même été soulignée par la Cour des comptes ! Il faudra bien passer à du concret en sa faveur si l’on veut atteindre l’objectif de -20 % d’émissions de C02 d’ici à 2020. Il n’est pas nécessaire d’envisager une grande révolution pour parvenir à des résultats significatifs.
    Utiliser davantage la route pour les transports collectifs se justifie pour une autre raison. On peine en effet à maintenir l’équilibre économique de nombreuses lignes ferroviaires ; parfois même ces lignes ont disparu du paysage. Nous pensons qu’il n’est pas nécessaire d’opposer le train au car comme on a tendance à la faire pour rendre polémique un sujet qui devrait plutôt nous conduire à rechercher le consensus dans l’intérêt général.
    Dans de nombreux cas – un hub, une gare ferroviaire ou un centre d’affaires ou universitaire –, la desserte en transport collectif est insuffisante, voire nulle. Le député Hervé Mariton a eu le mérite d’attirer l’attention sur ce point. Il existe des freins à l’élaboration d’une nouvelle offre routière qui, pour une part, tiennent à notre organisation et à nos habitudes de pensée. Je vais y revenir. Je crois qu’on devrait pouvoir changer les choses en s’inspirant des bonnes pratiques constatées au niveau régional. Nous voyons que certaines régions parviennent à se mettre d’accord pour offrir à nos concitoyens une ligne qui excède le territoire d’une seule région et relie deux métropoles (Marseille – Grenoble). Nous savons qu’il est possible d’aller plus loin, en offrant à nos concitoyens des lignes commerciales qui ne concurrenceraient pas les lignes de service public mais élargiraient la gamme des solutions offertes.

    Lever les obstacles au développement de l’autocar
    Le système actuel est bloquant : appel d’offres à l’initiative de l’Etat, consultation de la SNCF pour avis… Il faut changer la donne pour permettre le développement des solutions « autocar » lorsque leur pertinence est prouvée. L’encouragement vient des collectivités territoriales qui, comme sur un Nantes – Poitiers, ont su offrir à nos concitoyens une offre routière alternative à la voiture particulière. Les distances parcourues sont de l’ordre de 200 à 300 km. Il n’est pas nécessaire à notre avis d’envisager une compétence de l’Etat ; on reste dans de l’interrégional. Lorsque deux régions se mettent d’accord pour promouvoir l’image de leurs plages à la veille de la période estivale (Pays de la Loire et Charentes-Poitou), elles ne sollicitent pas l’aide de l’Etat. Elles s’engagent ensemble pour remédier à une image écornée par une tempête. On peut raisonner de manière similaire lorsqu’il s’agit de relier des métropoles régionales. Et il faut offrir à ces collectivités territoriales, qui ne peuvent pas toujours recourir à des « groupements de commandes » (cas des délégations de service public), des solutions organisationnelles les plus souples possibles : conventionnement, chef de file, etc.

    Ouvrir des lignes commerciales
    Il faut aussi faire preuve d’audace. Les nouvelles liaisons routières auxquelles nous pensons ne sont pas uniquement d’intérêt régional – ou interrégional comme nous l’avons indiqué précédemment. A la FNTV, nous pensons qu’il faut aussi adopter une autre logique économique pour ces lignes. Au-delà de 300/400 km, une ligne pourrait être ouverture sous un régime commercial – sur la base d’une autorisation administrative. Les origines – destinations ne manquent pas : Caen – Rennes ou Bordeaux – Lyon. Comment les assure-t-on aujourd’hui ? Selon quel mode de transport public le plus performant ? La question se pose. Ce sont peut-être des liaisons pour lesquelles les opérateurs privés ont des idées. Elles pourraient être lancées sur la base d’une expérimentation. Cette solution présente l’avantage de ne pas solliciter les deniers publics, tout en constituant une offre alternative ou complémentaire au train. Par ces temps de crise, ce serait pertinent et responsable que de s’y engager. Dans de nombreux cas, en effet, il n’existe pas de ligne ferroviaire directe – dans d’autres, des lignes autocars pourraient utilement remplacer les lignes ferroviaires en grande difficulté. Le régime juridique d’exploitation à définir ne confierait pas de droit exclusif. La régulation actuelle du système est imparfaitement assurée ; aujourd’hui, l’inertie prévaut. Chacun comprend que ce n’est plus possible. Ni du point de vue du développement durable (congestion et pollution dues à un surusage de la voiture particulière, dépense en carburant et pression sur le pouvoir d’achat des ménages…), ni du point de vue des finances publiques, qui ne peuvent pas toujours venir au secours des lignes déficitaires. Dans certains cas, notamment pour effectuer un Clermont-Ferrand – Montpellier, on pourrait mettre en place un service plus direct voire, comme pour un Lille – Metz, offrir un service qui n’existe pas.
    S’il faut une régulation, et notamment ne pas porter atteinte aux lignes de service public existantes, il faut rompre avec l’inertie du système. Elle aboutit au paradoxe que j’ai évoqué plus haut : on ne répond pas aux attentes de nos concitoyens alors que les infrastructures routières existent. Donnons-leur la possibilité de choisir le mode de déplacement qui leur convient. Desservir des capitales régionales, des origines – destinations qui sont apparues avec le temps constituent également un outil d’aménagement du territoire dont on ne peut plus se passer. Si nous sommes favorables à des lignes commerciales pour les longues distances, on peut imaginer aussi que dans certains cas, à l’instar des collectivités locales, l’Etat prenne la main. Il y a ce « privilège du préalable » qui n’est plus de mise : non seulement on ne développe pas de nouvelles lignes routières – ou l’on se retrouve bloqué pour le faire sous un régime de délégation de service public –, mais on n’arbitre pas en faveur de l’autocar lorsqu’il est plus performant que le train. Peut-on encore l’accepter ?

     

    Par Michel SEYT, président de la FNTV

    (1) « Les chiffres du transport », édition 2009.

  • Guillaume Pepy tente de remotiver ses cadres

    Face à 300 dirigeants de l?entreprise, dans un climat morose, le président de la SNCF a fixé un nouvel objectif : 28 % d?augmentation de chiffre d?affaires d?ici 2015. En attendant les arbitrages de l?Elysée Des applaudissements polis, voire un clair manque d’enthousiasme, disent les plus diplomates, pour ponctuer le discours du président de la SNCF. Et pourtant, ce 5 juillet, Guillaume Pepy n’avait pas face à lui d’irréductibles opposants mais quelque 300 dirigeants de l’entreprise. Une réunion « classique », comme il s’en tient tous les six mois, dans un contexte morose. Guillaume Pepy a voulu rassurer, remotiver. Important, sans doute, au lendemain de la publication d’un long article dans l’hebdomadaire L’Express, intitulé SNCF : « Où mène la voie Pepy ? », alimentant nombre de conversations de couloir chez ces dirigeants. Une rencontre, aussi, à la veille d’un comité d’administration extraordinaire dont rien ne filtrera, chargé de faire le point sur les « plans d’affaires » de l’entreprise, branche par branche, alors que plusieurs arbitrages gouvernementaux – la convention de gestion avec RFF, la question des péages, l’avenir des trains désormais qualifiés d’équilibre du territoire – sont attendus avec impatience, voire inquiétude. Avec, également, en toile de fond la prochaine rencontre officieusement annoncée – sans confirmation ni démenti – entre Guillaume Pepy, Nicolas Sarkozy et Raymond Soubie, son conseiller social à l’Elysée. Une rencontre que l’on dit destinée à « réécrire » la lettre de mission confiée par le président de la République à celui de la SNCF lors de sa prise de fonction.
    Dans ce contexte, rassurer, cela passe sans doute avant tout par l’affirmation du fait que le projet Destination 2012 n’est pas rangé dans un placard. Certes, la crise est passée par là. Il était question d’une hausse entre 2007 et 2012 de 50 % du chiffre d’affaires. Sortez les calculettes : ce chiffre atteignant les 24 milliards en 2007 devrait donc atteindre les 36 milliards en 2012, et se trouver situé dans le budget 2010 à 30,5 milliards. Face à ses directeurs d’établissement, Guillaume Pepy a cette fois évoqué l’horizon 2015 et une hausse d’ici là de 28 % du chiffre d’affaires du groupe. Ce qui le porterait à cette échéance à 39 milliards.
    Pas si mal, sans doute, pour une entreprise dont son président dit qu’elle se trouve au milieu du gué, « les pieds mouillés alors qu’il pleut du fait de la crise ». Il faut donc continuer à travailler sur les organisations. Il faut également restaurer les marges. Il s’agit ainsi d’améliorer, cette année, la marge opérationnelle en réalisant 200 millions d’euros d’économies sur les charges. Et les investissements devraient être réduits à hauteur de 200 millions d’euros. Des arbitrages devront également être effectués pour les actifs, histoire de savoir ce que l’entreprise peut vendre pour continuer à acheter afin d’assurer son développement.
    Sans oublier les « fondamentaux » à préserver. Guillaume Pepy a tenu à le souligner, « la mission régalienne » de la SNCF, son cœur de métier, qui représente la moitié du chiffre d’affaires, c’est le service public. Autrement dit : le Transilien, les TER, Keolis, la maintenance des infrastructures assurée pour RFF. En fait, toutes les activités contractualisées. En ce qui concerne ces infrastructures, le président de la SNCF l’a fait remarquer : il y a une tension permanente sur les moyens qui ne peut plus durer. Et il a annoncé 800 postes supplémentaires à court terme. Un chiffre à relativiser par rapport à la réduction de 400 postes prévue au budget 2010. Sur un même registre, il a estimé qu’il valait mieux faire une ligne à grande vitesse en moins et avoir un bon renouvellement du réseau existant.
    Tout ceci en attendant que l’Etat règle les « récifs » qui plombent l’entreprise. Soit les péages, dont la hausse plombe en particulier le TGV, la question des Intercités, Lunea et autres Corail déficitaires, celle enfin de la surcotisation, dite « T2 », pour les retraites payées par l’entreprise, qui n’aurait plus lieu d’être depuis l’entrée en vigueur de la réforme des régimes spéciaux. Des discussions à venir, donc, alors que Guillaume Pepy l’a martelé : « Je ne suis pas là pour être aux ordres mais pour le développement de la SNCF dans l’intérêt des clients et des cheminots. Une entreprise à part entière, où l’Etat joue son devoir d’actionnaire. »
     

    Pascal GRASSART

  • LGV sud-ouest : une plainte pour trafic d?influence

    Le déplacement de 3 km au nord du tracé initial de la LGV entre Bordeaux et l?Espagne épargne la maison d?un conseiller de la ministre de l?Economie. L?Association « Les voix du fuseau nord » a porté plainte pour trafic d?influence Il y a des coïncidences trop heureuses pour être honnêtes. Ainsi, quand les habitants d’Uchacq-et-Parentis dans les Landes ont constaté qu’entre le comité de pilotage (Copil) du 11 janvier et celui du 31 mai le fuseau de 1 000 m de la LGV entre Bordeaux et l’Espagne avait été déplacé de 3 km au nord, presque en catimini, ils ont commencé à se poser des questions. Et quelle coïncidence, la propriété de famille d’un conseiller de la ministre de l’Economie Christine Lagarde, François-Gilles Egretier, en plein milieu du tracé initial, se trouvait miraculeusement épargnée dans la nouvelle mouture adoptée par RFF. « Nous avons été alertés fin janvier et début février car nous avons reçu des e-mails de ce monsieur par erreur », explique Robert Tauzia, secrétaire de l’association « Les voix du fuseau nord » montée autour d’une quarantaine d’habitants d’Uchacq-et-Parentis et de Geloux. Des messages explicites dans lesquels il explique « faire appel au cabinet de Fillon, lequel a transmis à Dominique Bussereau… Il y est aussi question d’un travail mené auprès de Jean-Marc Delion, directeur général délégué de RFF. La démarche s’est effectuée dans la clandestinité et l’opacité ! ». Ces e-mails (que nous avons pu lire) qui émanent de François-Gilles Egretier sont adressés à Jean-Claude Lalague, maire d’Uchacq, avec plusieurs destinataires en copie.
    Bref, l’association est sûre de son fait : il y aurait eu « trafic d’influence ». Elle a donc déposé plainte début mai. Autre signe intriguant selon elle : alors que RFF aurait travaillé sur 3 fuseaux distincts, « on n’a jamais vu aucune trace d’études sur ce fuseau nord sur le site Internet des grands projets du Sud-Ouest (gpso.fr). D’ailleurs, ce fuseau sort carrément du périmètre d’études officiel », poursuit-il. L’avocat de l’association, Adrien Ville, paraît confiant : « Le conseiller a abusé de sa position pour faire en sorte que les autorités décisionnaires changent un tracé – qui était pourtant déjà validé par la communauté d’agglomération du Marsan. Le trafic d’influence est patent quand on en tire une rétribution personnelle ou un avantage quelconque. Dans le cas présent, c’est le fait que la future ligne ne traverse plus son jardin. »
    Le juriste constate aussi que même les élus concernés par le nouveau tracé n’ont jamais été informés des travaux menés. « Tout s’est déroulé en catimini et RFF a adopté ce fuseau sans avoir eu matériellement le temps d’effectuer les études », estime-t-il. En effet, jusqu’à fin mars, des plaquettes officielles sont distribuées, présentant le projet arrêté en janvier sans mentionner le fuseau nord. Et c’est seulement deux mois plus tard qu’un nouveau tracé est adopté. « Pourquoi le Copil aurait-il bouleversé ses plans ? », poursuit l’avocat. Sans réponse de la part du procureur de la République à la mi-août, l’association envisage de se constituer partie civile. Parallèlement, elle a écrit au secrétaire d’Etat chargé des Transports. Fin juin, Dominique Bussereau a répondu que la dernière proposition « reposait sur des études de variantes détaillées initiées suite aux demandes des élus locaux et non de particuliers ». Et qu’elle « tenait compte des nombreux avantages mis en évidence par l’analyse multicritères ». Une chose est certaine : si la première version rayait de la carte 170 habitations situées dans le sud d’Uchacq, la dernière n’en impacte plus que 25 et cette fois au nord de la commune – une zone réputée moins aisée – ainsi que 25 autres sur la commune de Geloux. Qu’il y ait eu abus ou non, l’intérêt général semble sortir gagnant.
     

    Cécile NANGERONI

  • LGV Est-européenne : Tronçon G, 71 km à travers la Lorraine

    Le tronçon G de la seconde phase, long de 71 km, est le plus le plus difficile à travailler : relief accidenté, terrains instables, manque de matériaux sains obligeant la création de nombreux dépôts? Lorsqu’elles arrivent à proximité de Baudrecourt, en Moselle, les rames TGV ont déjà fortement réduit leur vitesse de croisière de 320 km/h pour aborder les ouvrages de raccordement sur la ligne classique Paris – Strasbourg.
    Quelques kilomètres en amont de ces viaducs, un remblai créé lors des travaux de la première phase indique l’ébauche d’accès à un futur saut-de-mouton. Ce secteur marque l’origine du tronçon G de la phase 2 de la LGV, soit 71 km de ligne nouvelle à créer dans les sites vallonnés de Lorraine.
    Les volumes sur les trois grands lots TOARC (terrassements, ouvrages d’art et rétablissement des communications) qui composent ce tronçon parlent d’eux-mêmes. Sur le lot 35, long de 27 km, un peu plus de 4 millions de m3 de déblais, presque 3,5 millions de m3 de remblais, 2 millions de m3 à mettre en dépôts. Sur le lot 41 de même longueur, 4,3 millions de m3 de déblais, 2,3 millions de remblais, 2,5 millions à mettre en dépôt. Enfin, sur les 17 km du lot 42, respectivement 4,6 millions de m3, 2,3 millions et 2,6 millions…
    D’une façon générale, le futur tracé traverse sur les lots 35 et 41 des terrains marneux et argileux sensibles à l’eau et donc difficilement réutilisables pour la plateforme ferroviaire, et sur le lot 42, des couches à cératites, calcaires à entroques et grès plus faciles à mettre en œuvre. Ce qui implique beaucoup de mouvements de matériaux et nécessite la création de nombreux dépôts qui seront ensuite rendus à l’agriculture.
    A l’inverse, la majorité des matériaux nobles pour zones humides, zones inondables, couche de forme et sous-couche provient de fournitures extérieures et les approvisionnements sont en cours depuis 2009 sur cinq sites de stockage répartis le long du tracé. Le plus important, à Achain, devant accueillir à lui seul 1 700 000 t pour le lot 35 ! Ce déficit en matériaux sains constitue l’une des difficultés du projet ici. Une deuxième est liée à la traversée de vallées compressibles comme celles de la Nied, de la Sarre ou de Bruchbach qui, outre d’importants viaducs, vont imposer des dispositions constructives particulières, avec phasages de montée des remblais et systèmes de drains verticaux pour évacuer l’eau des sols. Enfin, la troisième grosse difficulté tient au relief marqué, avec des déblais et des remblais de grande hauteur, le plus significatif étant celui de Guébling avec ses 440 m de long et une profondeur maximale de 27 m !
    Le tronçon G compte deux autres lots. Le 44 est particulier et purement ferroviaire. Les travaux qui viennent de démarrer visent à réhabiliter intégralement (génie civil, voies, électrification, signalisation) les 5 premiers kilomètres de la petite ligne à voie unique de Drulingen pendant sa fermeture complète d’environ 16 mois. Un peu perdue dans la campagne, elle voyait passer malgré tout trois trains de fret par semaine et, depuis la future base toute proche de Réding, va permettre aux trains-travaux d’alimenter la LGV en matériel de superstructure (rails, traverses, ballast, caténaires…) grâce à ses raccordements. Le plan de voies d’un embranchement militaire va par ailleurs servir au stockage de ballast. La partie de ligne réhabilitée offrira par la suite un potentiel d’éventuelles relations directes par TGV entre Nancy et Strasbourg…
    L’autre lot, le 40, concerne le viaduc de Landbach, long de 500 m, ses deux remblais d’approche et le déblai contigu. L’aspect architectural de l’ouvrage, certainement à tablier mixte métal et béton, devra tenir compte du monastère classé proche de Saint-Ulrich. Ce lot va être réalisé en conception-réalisation. « Nous avons donné à l’entreprise un dossier de référence, mais pas fait de dossier de conception finalisé, précise Pierre Nicolas, directeur de projet chez Inexia. Ce principe de conception-réalisation est également appliqué au lot 35 mais, dans ce cas, sur la base d’un dossier “projet”. C’est la première fois qu’un lot TOARC va être réalisé en conception-réalisation. A l’entreprise de s’approprier le projet, de trouver des pistes d’optimisation, tout en respectant un certain nombre de contraintes imposées – un profil en long figé pour que cela se raccorde sur les lots encadrants, le tracé calé –, mais elle peut éventuellement travailler sur les pentes des talus par exemple. Enfin, elle doit respecter les référentiels techniques. Ce n’était pas simple de redéfinir les règles du jeu pour la consultation des entreprises. Le maître d’œuvre est intégré à l’entreprise, mais doit rester indépendant. En fait, sur ces lots 40 et 35, Inexia assure la conduite d’opérations et non le rôle de maître d’œuvre comme sur les lots 41 et 42. » La société d’ingénierie, filiale de la SNCF, mandataire d’un groupement avec Arcadis, est chargée ici d’assurer la maîtrise d’œuvre sur ce tronçon. Basée à Courcelles-sur-Nied, où travaillera au final une vingtaine de personnes dont un plateau technique d’une douzaine d’ingénieurs et techniciens supérieurs, elle comprend aussi une antenne près de Réding pour le contrôle extérieur, où officient les chefs de lots et adjoints chargés du suivi des marchés.
    Le visa des plans d’exécution est pour sa part basé à Paris. Pierre Nicolas connaît bien la LGV Est-européenne. Lors de la première phase, il a été chef d’un lot de génie civil sur le tronçon F. Après la mise en service de juin 2007, il a suivi quelques travaux de reprise et de finition sur la toute nouvelle LGV avant de redémarrer presque aussitôt les études de projet de son prolongement. « Sur celle-ci, il y a eu onze enquêtes publiques au total. Celle pour le défrichement de la variante de Belles-Forêts, cinq pour les bases de stockage des matériaux, quatre pour les dossiers loi sur l’eau. La onzième concerne la mise à disposition d’une carrière sur le lot 35. » Une autre tâche du maître d’œuvre consiste depuis janvier 2009 à mettre au point les dossiers de consultation des entreprises ou DCE. La réalisation du tunnel de Saverne conditionnant le planning, les lots de ce tronçon sont attribués selon une orientation est-ouest. L’ordre de service pour le dernier, le 35, sera lancé en février 2011.
     

    Michel BARBERON

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  • Hennigsdorf : les 100 ans du créateur du Zefiro

    Hennigsdorf : les 100 ans du créateur du Zefiro

    De par le vaste monde, il est de petites localités dont les noms sont intimement liés à de hauts lieux de l’industrie ferroviaire des temps présents et passés. Et l’on peut affirmer, sans hésiter, que Hennigsdorf en fait partie d’emblée. Cette commune de l’agglomération berlinoise, sise au nord-ouest de la capitale, entre bois et forêts, a toujours été associée au grand industriel allemand AEG. Il y a très exactement cent ans, en 1910, Emil Rathenau, fondateur et propriétaire de la société, annonçait déjà l’édification d’un nouveau site de production sur un vaste terrain de 750 000 m2 justement situé sur le territoire d’Hennigsdorf, entre Spandau et Tegel. Un an plus tard, apparaissait sur ce site un hangar dédié à l’assemblage d’avions, une fabrique de porcelaine pour isolateurs électriques, ainsi qu’un atelier de production d’appareils de chauffage domestique. Plutôt éclectique dans ses choix stratégiques, Hennigsdorf élargissait, dès 1913, le champ de ses compétences à la construction de locomotives électriques. Mais en 1918, au lendemain de la Première Guerre mondiale, l’usine berlinoise se voit contrainte par les évènements de se reconvertir partiellement dans la réparation des locomotives à vapeur. Néanmoins, ce nouveau domaine d’activité allait visiblement inspirer les ingénieurs de l’usine, puisque ce sont eux qui préparèrent, entre autres, la locomotive BR 05 002 du fameux record du monde de vitesse sur rail à 200,4 km/h, le 11 mai 1936. Le seuil psychologique des 200 km/h était ainsi franchi…
    La célèbre exposition internationale de Paris, en 1937, révèle au monde entier les compétences d’AEG. L’industriel allemand y présente son impressionnante locomotive électrique E 18 22, qu’il a bien sûr construite à Hennigsdorf, et qui remporte, en cette occasion, plusieurs « grands prix » et autre diplômes. Mais deux ans plus tard, survient à nouveau la guerre. Le site berlinois est sévèrement touché. Il faudra alors attendre 1947 pour y voir repartir la production d’engins moteurs, cette fois sous administration militaire soviétique, et après fondation d’une nouvelle entreprise d’Etat dénommée LEW (Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke)-Hennigsdorf. Cette entreprise sera d’ailleurs la seule à être autorisée à construire des locomotives en Allemagne de l’Est. Bien vite, LEW-Hennigsdorf se fait une vraie spécialité des engins électriques pour réseaux industriels, dont l’usine sortira 5 480 unités réparties selon 32 séries différentes, le tout en quelque 70 ans. Les mines de lignite lui offrent, en particulier, un terrain d’action privilégié. Mais l’entreprise ne délaisse pas pour autant la traction ferroviaire classique, et présente à la foire de Leipzig, dès 1982, un prototype de locomotive électrique de type BB, vite surnommé « Weisse Lady » en raison de sa livrée à dominante blanche. En découlent bientôt les célèbres séries 243 et 212 de la DR (Deutsche Reichsbahn), qui seront ensuite renumérotées 143 et 112 à la DB.
    En 1992, après la réunification de l’Allemagne, Hennigsdorf réintègre AEG sous la forme de sa division « matériel roulant ferroviaire », avec la raison sociale correspondante : AEG Schienenfahrzeuge GmbH. Commence, la même année, la livraison des rames du métro de Shanghaï, dont celles des lignes 1 et 2 seront construites à Hennigsdorf. Et, deux ans plus tard, sort du site berlinois une surprenante machine qu’on qualifiera à l’époque de « plus moderne locomotive du monde » : il s’agit du prototype 12X (numéroté 128 001), véritable précurseur de la transmission triphasée moderne, et qui conduira à la famille Traxx aujourd’hui bien connue…
    En 1996, le groupe Daimler-Benz, qui avait repris, entre-temps, l’activité ferroviaire d’AEG, décide de la fusionner avec celle de l’industriel ABB, lui-même issu de deux noms mythiques de la traction électrique, à savoir le suédois Asea et le suisse Brown-Boveri. Naît ainsi Adtranz, dont l’usine de Hennigsdorf commence à livrer, la même année, les rames des séries 481 et 485 pour la S-Bahn de Berlin, désormais exploitée par la BVG (Berliner Verkehrs Gesellschaft). Ce fut sans doute l’un des plus juteux contrats que le site berlinois ait enregistré depuis qu’en 1954 il décida de se lancer dans la production d’éléments automoteurs électriques…
    Le dernier changement de propriétaire intervient en 2001, quand Adtranz, devenu dans l’intervalle la propriété à 100 % de Daimler Chrysler, est repris par Bombardier Transportation. Hennigsdorf se positionne alors comme son plus grand site d’assemblage. Sept ans plus tard, en 2008, la première rame de présérie de la nouvelle famille de tramways dite « Flexity Berlin », destinée à la capitale, est présentée puis testée sur le réseau. A partir de 2011, cette famille doit être produite en série à Hennigsdorf, qui renoue ainsi avec l’activité tramway, après avoir assemblé, pour le même réseau, les fameux GT6 N, toute première génération à plancher bas intégral…
    C’est en 2009 que le 25 000 € véhicule ferroviaire est finalement sorti des ateliers. Cette année-là, a également démarré la production dans la halle 71 flambant neuve, dotée d’installations ultramodernes, et qui a été édifiée incidemment en lieu et place de l’ancienne fabrique de porcelaine ! Actuellement, cette halle est utilisée pour l’assemblage final des Talent 2, tout nouveau matériel régional commandé à 146 exemplaires par la DB, et qui sera numéroté chez elle BR 442. La cadence de production doit y monter bientôt à deux voitures par jour…
    Aujourd’hui, le site de Hennigsdorf s’étend sur quelque 650 000 m2, emploie plus de 2 000 collaborateurs, et regroupe trois divisions : passagers, propulsion et contrôles, et enfin service. La division passagers, dont le siège international se trouve également à l’usine, assure le développement des projets, l’industrialisation, la production, les essais et homologations, ainsi que le marketing et la vente pour tous les matériels roulants transportant des voyageurs. Au rang des projets actuellement en cours de développement, on recense bien sûr le Zefiro 380, mais aussi le métro de Singapour DTL et les éléments automoteurs électriques ET 430 pour Stuttgart.
    La grande spécialité de Hennigsdorf demeure la fabrication des structures de caisse en aluminium. Dans les halles de montage, l’activité actuelle intéresse principalement les Talent 2 pour la DB (S-Bahn de Nuremberg) et les Regina pour les SJ (chemins de fer suédois), auxquels on doit encore ajouter quelques Contessa pour les DSB (chemins de fer danois). La quasi-totalité des tests avant livraison pratiqués sur ces matériels s’effectue sur le site, qui dispose à ces fins de deux voies d’essai de 800 m chacune, autorisant une vitesse maximale de 70 km/h (une voie extérieure de 4,1 km permet, si nécessaire, de monter en vitesse jusqu’à 140 km/h). Sur le réseau interne à l’usine, stationnaient, le jour de notre visite, pas moins d’une quarantaine de Talent 2 en attente de livraison : l’homologation de ce matériel reste prévue pour août prochain, et le service commercial pour décembre. L’accompagnement d’un Talent 2 sur voie d’essai nous a certes convaincus d’un certain nombre de points forts inhérents à ce matériel, mais pas franchement du confort dynamique « en vertical » : ce n’est toutefois pas le bogie qu’il faut incriminer, mais bien plus vraisemblablement l’armement et la qualité géométrique des voies et aiguilles en certains endroits… Lieu d’essais dynamiques, usine d’assemblage pour le matériel roulant, Hennigsdorf est aussi, et avant tout, un gisement de « matière grise ». C’est sur ce site centenaire qu’ont été développés nombre de matériels révolutionnaires. Tel est, fort à propos, le cas du Zefiro, qui devrait arriver juste à l’heure pour souffler les 100 bougies de son créateur…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Les transports au cœur de la reconstruction de La Nouvelle-Orléans

    Les transports au cœur de la reconstruction de La Nouvelle-Orléans

    Et si la résurrection de la ville passait par celle de son réseau de bus et de tram ? Régénérer une ville par ses transports, c’est l’idée que défendent les responsables du réseau exploité par Veolia, et aussi par le tout nouveau maire de La Nouvelle-Orléans. Car, cinq ans bientôt jour pour jour après l’ouragan le plus meurtrier qu’aient jamais connu les Etats-Unis, il reste beaucoup à faire. Le 29 août 2005, Katrina avait submergé la Louisiane et en particulier la ville de La Nouvelle-Orléans, qui s’est retrouvée sous deux mètres d’eau, voire six dans certains secteurs. Les habitants sont encore traumatisés, certains n’ayant jamais pu revenir vivre à La Nouvelle-Orleans, et la ville porte encore les stigmates des ravages de Katrina. Il faut dire aussi que 80 % de la cité s’était retrouvée sous les flots et que plus de 70 % des maisons ont été englouties (65 000 bâtiments). Tout cela ne se reconstruit pas en un jour.
    « Bien que le rétablissement de la ville progresse beaucoup plus vite que les experts ne l’avaient prédit, il reste de nombreux challenges à relever », estime Greg Rigamer, PDG de GCR Consulting. La ville doit investir massivement, dans ses quartiers, toutes ses infrastructures – 27 milliards de dollars sont alloués à la reconstruction – et, bien entendu, dans ses transports. Le nouveau maire démocrate, Mitch Landrieu, premier maire blanc dans une ville majoritairement noire, a été élu au premier tour avec 66 % des voix et a pris ses fonctions le 3 mai dernier. Il y a « un élan de grand optimisme avec l’arrivée de la nouvelle administration », souligne le consultant. Et le moins qu’on puisse dire, c’est qu’il y a du boulot côté transports pour satisfaire cet optimisme. « Avant Katrina, on n’avait jamais à se préoccuper de quoi que ce soit, les lignes de bus quadrillaient toute la ville, il y avait des arrêts à tous les coins de rue – 3 400, ndlr – et le bus passait toutes les 5 minutes ! », raconte ainsi Patrice Bell Mercadel, la responsable marketing de Veolia à La Nouvelle-Orléans. Et l’on sent l’émotion percer dans la voix de cette ex-utilisatrice des bus et qui participe aujourd’hui à la reconstruction d’un réseau de transport public digne de ce nom.
    Car l’ouragan a bien sûr balayé les bus, dont le parc est passé de 379 à 74 (2006) et 84 aujourd’hui. L’offre kilométrique remonte faiblement : de 11,3 millions de km par an, elle a chuté à 3,5 millions et frôle aujourd’hui les 5 millions. La fréquentation des bus, itou : 27,4 millions de voyages par an avant Katrina, 6 millions juste après, 6,6 millions actuellement. Heureusement qu’il y a le tramway, qu’on nomme ici « streetcar ». Un tram historique et mythique : sa rame n° 922, datant de 1923 mais qui circule encore en ville, est celle qui a tourné dans le célèbre film d’Elia Kazan, Un Tramway nommé désir. Malgré un parc de véhicules ravagé, puisque 7 des 66 rames ont survécu, avec 23 trams neufs ou totalement refaits à neuf – pour 25 000 dollars pièce – en heure de pointe, Veolia offre 85 % du service préexistant au passage du cyclone. Les streetcars circulent sur trois lignes totalisant 13 miles, soit 21 km : Saint-Charles, qui existe depuis 175 ans, c’est le plus vieux tram du monde ; Canal Street, rouverte en 2004, quarante ans après sa disparition, et Riverfront, qui circule depuis août 1988 le long du Mississipi. Ils sont antiques mais ils filent à 14 km/h. Et le trafic voyageurs annuel (4,7 millions) progresse régulièrement : il atteint désormais les trois quarts de celui de 2005.
    L’aventure de Veolia à La Nouvelle-Orléans débute par un curieux hasard : le 28 juillet 2005, soit un mois avant Katrina, le groupe finalisait le rachat d’ATC, la filiale transports urbains de National Express. Egalement présente à Las Vegas, elle opérait depuis 1949 des lignes de bus (48 véhicules) dans l’ouest de Jefferson Parish, un des faubourgs excentrés de la ville faisant partie de l’aire métropolitaine. Et au lendemain de la catastrophe, les équipes de Veolia ont proposé leur aide. Le groupe a même fait un don d’un million de dollars à la ville. Bien que moins touché que La Nouvelle-Orleans, Jefferson Parish a dû interrompre ses lignes de bus. Pourtant, la nouvelle direction a continué de payer ses 80 salariés durant six mois, comme si de rien n’était. Elle a même filé et coup de main aux voisins de La Nouvelle-Orleans. C’est probablement l’une des raisons qui a fait que la municipalité lui a confié, en octobre 2008, un contrat d’intérim pour la gestion du réseau urbain. Durant un an, le groupe, qui a dépêché 41 experts sur place, s’est attaché à résoudre les questions de retraites et d’assurance santé des salariés, à définir un plan de reconstruction du réseau et à remettre à flot les finances de la Regional Transit Authority (RTA), en réduisant de 20 % les coûts opérationnels.
    Après seulement trois mois aux manettes, il a lancé un service inédit aux Etats-Unis : du TAD. « On doit reconstruire l’infra comme elle était avant les cinq dernières années, mais avant cela, on a eu l’idée de proposer un service de transport à la demande », raconte Justin Augustine, le PDG du réseau RTA Veolia. Katrina ayant tout rasé, même les potelets d’arrêts de bus, la solution, vu sa souplesse, paraissait la mieux adaptée. C’est ainsi que dix minibus baptisés Lil’Easy (contraction de Little Easy, en référence au surnom de la ville « Big Easy »), ont été lancés, en janvier 2009, dans les quartiers où Katrina avait tout rasé, Gentilly et Lakeview. Le service a ensuite été étendu au Lower 9th. Ils fonctionnent principalement en rabattement sur les lignes classiques. « En fait, on a volé le concept de Créabus aux Français et c’est un gros succès chez nous », s’amuse-t-il. Et c’est la population qui a choisi la livrée et le nom du service. Une façon de « faire évoluer l’image du bus et l’idée ancrée chez beaucoup d’Américains que le bus c’est le transport du pauvre », estime le directeur.
    Au 1er septembre 2009, le contrat a été transformé en contrat de gestion déléguée de dix ans (et plus précisément cinq renouvelables une fois), comparable à notre délégation de service public. Encore quelque chose d’inédit outre-Atlantique ! « La Nouvelle-Orléans ouvre la voie, ce concept est nouveau pour nous », assure Justin Augustine. Moyennant une subvention d’exploitation annuelle de 57 millions de dollars, soit 47 millions d’euros, Veolia est 100 % responsable de l’exploitation, bien sûr, mais aussi de la sécurité, de l’entretien, de la relation clientèle et du marketing, des itinéraires et horaires, de la planification des actifs et de l’administration des subventions. Les 534 salariés de l’ancienne TMSEL (Transit Management of Southeast Louisiana) sont désormais des salariés Veolia, rompus à la culture de la maison. A noter qu’ils sont plus de trois fois moins nombreux qu’avant Katrina (1 800). Le conseil d’administration de RTA est constitué de 8 membres (nommés par la mairie) dont 7 sont des directeurs de Veolia.
    L’avantage de ce partenariat public-privé, c’est aussi de recueillir des fonds du gouvernement quand ils sont sollicités. « La note de RTA est passée de BBB- à A- et l’administration d’Obama nous considère quand on vient chercher de l’argent. Nous venons de recevoir 60 millions de dollars pour nos projets d’extension », se félicite Mark Joseph, le vice-président et directeur général de Veolia Transportation. C’est ainsi que la première phase des travaux de prolongement du tram commencera en novembre prochain sur 2 miles. En tout, presque 7 miles (11 km) sont programmés. Car, « quand on ressuscite le réseau de transport, on ressuscite la ville », défend Mark Joseph dès qu’il en a l’occasion. Et le message passe.
    Durant la première année, le programme de remise à flot du réseau a été chargé : « Nous avons amélioré la ponctualité des bus, passée de 78 à 93 %, et celle des streetcars de 81 à 88 %. Nous avons fait baisser le nombre d’accidents de 20 % et remplacé 132 abris de bus », énumère Justin Augustine. Le directeur du réseau souligne aussi que les recettes commerciales couvrent désormais « 23 % des dépenses, auxquels il faut ajouter 2 % de recettes de la publicité », soit un taux de couverture honorable de 25 %. Il a aussi fallu acheter les 10 véhicules Lil’Easy (700 000 dollars, incluant le logiciel de gestion du TAD) et, par ailleurs, 75 autobus neufs livrables jusqu’à fin 2010 feront passer l’âge moyen de la flotte sous les deux ans. Côté infrastructures, au programme : l’alimentation électrique (quelques sous-stations ont été surélevées) et le remplacement des caténaires, la restauration de 31 streetcars, la signature d’un contrat de remplacement des traverses sur la ligne Riverfront (la même chose est déjà en cours sur Saint-Charles). Enfin, au marketing, on a concocté un nouveau logo RTA et lancé la fabrication des fiches horaires.
    Reste maintenant à mettre en œuvre la suite du plan de développement et notamment récolter des subventions fédérales, puisque la totalité de projets d’extension du tram (3 phases) et de création d’un BRT sont évalués à un montant global de 200,3 millions de dollars. Ils ne nécessitent pas d’achat de matériel roulant. Des fonds ont déjà été sollicités ou le seront prochainement à hauteur d’environ 66 millions de dollars dans le cadre de plusieurs mécanismes de subventionnement tels que le « stimulus fund » ou le « bus and bus facilities fund ». A l’été, une réponse devrait tomber pour une enveloppe de 25 millions de dollars. Le BRT devrait voir le jour dès l’an prochain, un investissement de 792 000 dollars (645 000 euros) pour lequel les cinq véhicules commandés doivent être livrés dès juillet prochain. La mise en œuvre sera relativement rapide, puisqu’il n’y aura pas a priori de voie réservée à construire, les bus ayant juste une priorité aux feux.
    En 2011 aussi, la nouvelle signalétique devrait avoir été implantée. Il faudra aussi songer à réformer la tarification, un grand chantier qui ne pouvait être à l’ordre du jour durant le chaos post-Katrina (les transports, enfin, ce qu’il en restait, ont d’ailleurs été gratuits jusqu’en 2006). Un voyage coûte 1,25 dollar, plus 25 cents en cas de correspondance bus-tram, et un tarif étudiant est à l’étude. « La tarification est une compétence municipale, mais Veolia peut être force de proposition », précise Justin Augustine. Enfin, il existe un projet de desserte régionale ferroviaire, mais lié à la grande vitesse, puisqu’il consisterait à utiliser les voies nouvelles entre Bâton-Rouge et La Nouvelle-Orléans. Du plus long terme, le gouverneur de la Louisiane n’ayant pas vraiment montré d’enthousiasme pour la grande vitesse. Et au milieu de toutes ces prévisions, revient toujours un ancien projet, celui de la résurrection de la Desire Line démantelée dans les années 50 et desservant le quartier français. Tout un symbole.
     

    Dossier réalisé par Cécile NANGERONI

  • Un pont de 260 mètres sur le Rhône pour le T1 de Lyon

    Le nouveau pont sera réservé aux modes doux, tramway, vélos et piétons Si le prolongement du tramway T1 depuis le terminus Montrochet, au sud de Perrache (Confluence), vers la station de métro Debourg (Gerland) est dans les cartons du Sytral depuis un bon moment, il restait à connaître l’ouvrage qui permettrait à la nouvelle ligne de franchir le Rhône entre les 2e et 7e arrondissements. C’est chose faite depuis le 23 juin avec les plans dévoilés par le Sytral : un pont métallique de 260 mètres de long avec deux arcs de 150 mètres au design effilé, dû au cabinet d’architecte Alain Spielmann, un orfèvre en la matière. L’homme de l’art confie avoir été impressionné par « le Rhône majestueux, presque deux fois plus large que la Seine », et par le confluent, Rhône-Saône, « magique ». L’architecte a donc imaginé un ouvrage destiné à marquer l’identité du fleuve et la porte d’entrée de la ville, un pont en biais doté d’un ample belvédère pour profiter de la vue sur le confluent et sur le futur musée des Confluences. Particularité, le pont sera « mode doux », réservé au tramway, aux cyclistes et aux piétons. Le soin apporté au design du pont avec son mince tablier (1,5 mètre de haut) et sa double arche haute de 17,5 mètres s’inscrit dans un environnement urbain et des équipements qualitatifs. Ainsi, outre le musée des Confluences, le prolongement de la ligne T1 reliera notamment le futur siège de la région Rhône-Alpes et le pôle de loisirs de Confluence à l’Ecole normale supérieure, la Halle Tony-Garnier (concerts/expo) et plusieurs sièges d’entreprises, dont Sanofi-Pasteur, à Gerland. Le pont représente un coût de 19 millions d’euros sur un investissement total de 72 millions pour le prolongement de 2,3 kilomètres avec trois nouvelles stations. La mise en service est prévue début 2014.
     

    Claude FERRERO

  • Cure de bus pour resserrer l?agglo de Pau

    Depuis le 3 juillet, un nouveau réseau de transports en commun est en service sur l?agglomération paloise. Pour desservir un ensemble urbain de 144 000 habitants, la Société de transport de l’agglomération paloise (Stap) avec l’aide de Kéolis a mis en place un nouveau réseau de bus qui vise à faire passer les voyages en bus de 8,8 millions par an à 13 millions en 2015. (seuls 14 % des résidents l’empruntent aujourd’hui). La Stap ayant été reconduite fin 2009, ses 19 lignes de bus ont été restructurées et étendues à 21 communes. Mais il faudra attendre 2013 pour voyager dans la première ligne en site propre, entre l’hôpital et la gare. Cette liaison sera le prototype de toutes les offres sous label Idélis. Certaines auront un haut niveau de service. « Ce sera la même offre que peut apporter un tramway, mais trois fois moins cher » résume la maire. Le dispositif est complété par la navette gratuite Coxity, 200 vélos en libre service à partir de septembre avec gratuité pour moins de 30 minutes (IDE-cycle), et depuis le 25 juin un système d’autopartage : cet IDE-lib propose en location des voitures, des utilitaires ou des véhicules pour handicapés avec six stations dotées de deux véhicules chacune (voir la rubrique voiture page 20). En novembre 2000, André Labarrère avait suggéré un tramway, une idée oubliée comme le sera peut-être « la gratuité des bus » lancée par la maire de Pau, Martine Lignières aux municipales de 2008…
     

    Michel GARICOÏX

  • Le tram Canebière – Castellane dans l?impasse

    Prévu pour 2013, le futur tramway marseillais qui doit parcourir les 1 200 m entre la Canebière et la place Castellane, via la rue de Rome, poursuit son chemin mais n?est pas certain d?atteindre le? terminus Le 28 juin, en séance plénière de la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole, AOT, la délibération autorisant la poursuite du programme a été votée à l’arraché, le président Eugène Caselli (PS) jouant la montre, en affirmant que « la vraie décision sera prise plus tard » et qu’en attendant « il faut terminer les études » et « trouver les financements ». Car si cette ligne divise la gauche comme la droite, c’est que son coût explose : il serait de 82 millions d’euros minimum, dont 50 pour la construction d’une voie unique avec croisements aux stations et 32 millions pour six rames. Les études techniques, selon le président de la RTM, Karim Zéribi (apparenté PS), ont révélé la présence sous le tracé d’une canalisation de trop-plein d’eau de 3,80 m de diamètre, ce qui expliquerait le surcoût (l’estimation en 2009, hors matériel, était de 30 millions d’euros).
    Pour beaucoup, c’est cher du kilomètre. Karim Zéribi répète que « le choix n’est pas pertinent » et que cette somme « pourrait améliorer le maillage des quartiers périphériques ». Selon Guy Teissier (UMP), député maire des 9e et 10e arrondissements, c’est « loin d’être une priorité ». Cet embryon de ligne qui pouvait constituer à terme le premier maillon d’un tramway vers le sud de la ville (les financeurs lui préfèrent aujourd’hui un BHNS) est au cœur d’un « marché » entre la majorité UMP de la ville, avec Jean-Claude Gaudin à sa tête, et celle de la communauté urbaine. La première l’a mis dans la balance pour un accord de gouvernance partagée de la communauté urbaine… dont l’exécutif de gauche, opposé à ce tronçon, a finalement lancé le projet en échange de la piétonnisation du Vieux-Port.
     

    José SOTO

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