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Dix ans déjà : à quoi ont servi les PDU
Documents de planification souvent volontaires, mais aux résultats difficilement quantifiables, les plans de déplacements urbains (PDU) ont bientôt une décennie d?existence. Ont-ils atteint leur but de rééquilibrage des modes de transports ? Deux Français sur trois considèrent encore que les transports et la circulation leur posent des problèmes importants. 72 agglomérations françaises de plus de 100 000 habitants sont pourtant censées avoir pris le mors aux dents via des PDU destinés à favoriser les modes alternatifs à la voiture. Enfin en théorie, car dans la pratique, une petite dizaine est encore à l’ouvrage, Maubeuge, Angoulême, Béthune, Salon-de-Provence ou Thionville pour ne citer qu’elles. A ce retard, de multiples raisons : procédure trop lourde (28 %) et manque de moyens logistiques et humains (21 %), selon une étude du Gart (PDU : panorama 2009, mars 2010) réalisée auprès de 259 AOTU avec un taux de réponse de 55 % (144 réponses). Nouvelles Intercommunalités, fusions de PTU, complexités locales, ajoute le Certu, comme par exemple à Annemasse, où les flux transfrontaliers compliquent la tâche.
Dans le même temps, des villes en avance comme Lyon, dont le premier PDU date de 1997, en sont déjà à la version 2 (2005). Quoi qu’il en soit, « des PDU efficaces, on en rêve tous ! », commence Martine Meunier-Chabert, chargée de mission déplacements et urbanisme au Certu et à ce titre chargée des PDU. Mais comment reconnaître un « bon » PDU ? Est-ce juste un document qui va au-delà du catalogue de bonnes intentions ? « Ce qui compte c’est quand même la mise en œuvre opérationnelle », relève-t-on au Gart sans vouloir stigmatiser les éventuels bons ou mauvais élèves. « Quand j’ouvre un PDU par la fin, je dois y trouver un tableau avec une liste d’actions, un chiffrage, et un calendrier de réalisation, comme le demande la loi SRU », explique de son côté Martine Meunier-Chabert. Car comme elle le souligne, « on peut écrire toute la littérature qu’on veut, au bout du compte il faut savoir qui finance quoi, comment et à quel moment ». Et sur cette question, force est de reconnaître que ce n’est pas le fort des PDU.
« En plus des PDU obligatoires, une quarantaine d’agglos ont des démarches volontaires, preuve qu’ils sont institués en documents de planification reconnus, note de son côté le Gart. De plus, ils sont en train de s’enrichir en évoluant notamment vers tout ce qui est complémentaire aux transports collectifs, autopartage, VLS, covoiturage et promotion des modes actifs… » Jusqu’à présent, les mesures étaient en effet très majoritairement liées aux TC. « Le volet transports collectifs est sans conteste le mieux traité par les PDU, tant en termes de quantité que de qualité. […] Près de 69 % ont déjà permis des interventions dans ce domaine », peut-on lire dans l’ouvrage du Gart.
Quant aux objectifs, les documents restent souvent trop flous. Espace public dévolu à la voiture comme à Bordeaux ou Valenciennes qui le fixent à 50 % maximum, ou plus souvent part de marché de l’automobile. Indicateur insuffisant, dit le Certu : elle peut baisser, mais si parallèlement la mobilité augmente, les émissions de GES aussi ! Il faudrait donc dans l’idéal ajouter les véhicules.km parcourus. Un exemple, à Lyon l’objectif de 51 % de déplacements en voiture en 2005 a été dépassé : « l’enquête ménage de 2006 chiffre à 47,4 % la part de marché de l’auto. On peut donc penser que sur cet indicateur, on pourrait être plus volontaristes dans les PDU en centre-ville desservi par les TC », estime Martine Meunier-Chabert. Un succès indéniable, mais relativement isolé. Enfin, « la loi aurait pu être beaucoup plus précise sur cette question, car elle dit juste “diminuer le trafic automobile” », souligne-t-elle. Quant au volet marchandises, à de rares exceptions près comme La Rochelle, presque tous les documents restent trop frileux, selon les experts.
Mais là où le bât blesse le plus, c’est du côté de l’évaluation. La loi la prévoit au bout de cinq ans. Très court. De plus, il manque les outils fondés sur des critères harmonisés. « La législation européenne n’était pas stabilisée », justifie la responsable du Certu. « La réflexion débute pour trouver des critères pertinents sur l’impact environnemental », explique-t-on au Gart. Par ailleurs, difficile d’évaluer des résultats en l’absence d’objectifs chiffrés écrits noir sur blanc. Et c’est aussi par manque de moyens humains que les évaluations ne peuvent se faire, car une méthodologie a été donnée dès 2001 par le Certu, préconisant un observatoire et des indicateurs-clés. Seulement, encore faut-il ensuite pouvoir les trier tous ces chiffres. Lyon en a fait l’amère expérience en 2004 avec 800 données… inexploitables. A cet égard, les observatoires de Bordeaux, Orléans ou Clermont-Ferrand feraient plutôt figure de bons élèves. Pourtant, malgré leurs défauts, nos PDU sont enviés pour leur vison globale. Car la chargée de mission du Certu relève que « Bruxelles a pris modèle dessus et nous sommes souvent sollicités comme experts par les pays émergents ».
Cécile NANGERONI
Déminage terminé, Brest peut construire son dépôt
Les bombes font un peu partie du paysage à Brest. Il est rare qu’une opération d’urbanisme ne tombe pas sur un explosif, dans l’une des villes les plus bombardées par les alliés en 1945. La zone du chantier de l’atelier-dépôt du futur tramway de Brest, a dû être évacuée une dernière fois mi-juin pour le désamorçage d’une bombe américaine de 250 kg. Le déminage de cette zone se sera soldé par 16,5 tonnes d’explosifs retirées. Il aura également fallu détruire 11 blockhaus pour finalement pouvoir procéder fin juin à la pose de la première pierre de ce dépôt et centre de maintenance du futur tramway de l’agglomération brestoise. Ce centre technique, qui assumera dépôt, entretien, vérification et nettoyage des 20 rames de tram, abritera aussi le centre de contrôle. Il sera « le maillon essentiel du nouveau dispositif de transport en commun », a indiqué la métropole dans un communiqué. A terme, une centaine de personnes devraient être rattachées à ce site de 7 000 m² orné de 1 279 m² de panneaux photovoltaïques (soit 960 panneaux).
Un calculateur d?itinéraires dynamique à Pau
En même temps que son nouveau réseau Idelis (Keolis) et que son site Internet reseau-idelis.com, la communauté d’agglomération de Pau-Pyrénées met en ligne un service de cartographie dynamique basé sur Google Maps. Mis au point par l’agence Actigraph et couplée au calculateur d’itinéraires Navitia développé par Canal TP, le service (http://www.reseau-idelis.com/carte/cartePau/GoogleMapVersion2.html) permet de naviguer virtuellement sur l’ensemble de l’agglomération paloise et des communes alentour. A partir du 3 juillet, en cliquant, on pourra sélectionner lignes et arrêts de bus, consulter les horaires et, bien sûr, calculer un itinéraire. Pratique, le menu contextuel « Y aller-En partir-Horaires à cet arrêt » qui s’ouvre en pointant sur un arrêt de bus simplifie la recherche. Enfin, comme pour toute carte Google, une palette permet de zoomer ou de réduire avec une visualisation à différents niveaux (agglomération, commune, quartier) et de se déplacer virtuellement. Un outil idéal pour bien utiliser Idelis, un réseau hiérarchisé de 19 lignes, dont 3 baptisées Temporis, cadencées avec un bus toutes les 10 minutes, et 15 lignes de proximité ou en rocade, auxquelles s’ajoute une navette en centre-ville circulant toutes les 7 minutes. L’agglo a parallèlement simplifié ses tarifs – le billet unitaire descend à 1 €, le carnet coûtant 8 €, l’abonnement mensuel 24 € – et proposera bientôt des services complémentaires d’autopartage (Idelib) et de vélos en libre-service (Idecycle).
Une ligne spéciale pour le Mont-Saint-Michel
Les régions Basse-Normandie et Bretagne mettent en service la « ligne Baie », du 4 juillet au 29 août. Deux allers et retours quotidiens en TER sont prévus entre Saint-Malo et Granville, avec une escale à Pontorson. Pour rejoindre le Mont-Saint-Michel, les voyageurs ont le choix entre la desserte en car ou la location de vélo (9 km de véloroute au départ de Pontorson). Cette offre de transport public alternative a été testée avec succès l’année dernière, avec une fréquentation moyenne de 200 voyageurs par jour. Des animations à bord des TER sont assurées à certaines dates. De plus, le « pass ligne Baie » donne accès à tous les modes de transports partenaires (Illenoo, Manéo, Keolis Saint-Malo agglomération, etc.) à une tarification attractive.
Nouvelle gare napolitaine signée Zaha Hadid
Après sept ans d’attente, la construction de la nouvelle gare pour trains à grande vitesse de Naples va enfin commencer. Imaginée par l’architecte star anglo-irakienne Zaha Hadid, cette station futuriste, située à Afragola, à 3 km au nord de Naples, prendra la forme d’un pont surplombant les voies ferrées. Mêlant béton, métal et verre, la structure de 38 000 m2 estimée à 74 millions d’euros, bénéficiera de deux entrées, à l’ouest et à l’est. Les voyageurs pourront ainsi traverser la gare et profiter de sa zone commerciale. Dès octobre 2011, cette station sera en service. Alors que la gare de Naples accueillera encore les trains à grande vitesse directs, celle de Afragola servira de plate-forme d’échanges pour ceux en direction du sud et permettra aussi aux voyageurs de prendre des trains régionaux.
PDU 2010-2020 : Nantes se concentre sur le changement des comportements
Sur le plan de déplacements urbains (PDU) 2010-2020, Jean-François Retière, vice-président nantais aux Déplacements veut « casser le réflexe infrastructures et faire évoluer les comportements. » Depuis le début de ses consultations, l’an dernier, sur le plan de déplacements urbains (PDU) 2010-2020, Jean-François Retière, vice-président nantais aux Déplacements est clair sur l’objectif : « Casser le réflexe infrastructures et faire évoluer les comportements. » Nantes doit déjà dépenser 147 millions d’euros rien que dans le simple entretien de ses rames de tramway, vieilles pour certaines de trente ans. L’heure n’est donc pas aux folies du porte-monnaie. D’ailleurs, le PDU 2010-2020, plus prescriptif que le dernier sur les chantiers à mener, n’affichera, faute de visibilité sur les ressources financières, que des « orientations » au-delà de 2015.
L’élu aux Transports s’appuie sur un constat rassurant : le réseau de transport nantais « arrive davantage à maturité qu’il n’a besoin de nouvelles lignes de tram ». Doté de quatre axes de transport en site propre (trois tramways, un bus à haut niveau de service), il est « bien armé ». Bien fréquenté aussi : 117 000 voyageurs par jour pour la plus forte ligne de tramway, 26 000 pour le BHNS et au total, 115 millions de voyageurs par an, une bonne vingtaine de millions de plus en 10 ans. Mais dans la substitution de la voiture par les transports en commun, but affiché du PDU 2000-2010, l’élu reconnaît « être à mi-chemin ». L’objectif de la moitié seulement des déplacements effectués en voiture n’est atteint qu’à l’intérieur du périphérique nantais, bien en deçà des limites de l’agglomération. La dernière décennie a été celle de l’avènement de la troisième couronne, de l’étalement urbain. « Il faut bloquer les voitures au périphérique et pour cela s’organiser pour capter ces flux bien en amont », indique Jean-François Retière.
La réponse du nouveau PDU, sur le point d’être communiqué aux maires et élus des autres collectivités, avant son adoption en octobre, repose encore sur des infrastructures : le lancement des trams-trains cette année vers Ancenis au sud-est, l’an prochain au nord vers Châteaubriant. La région est donc sollicitée pour doper l’étoile ferroviaire, en demandant aux communes d’urbaniser autour des gares. Et le département de Loire-Atlantique aussi pour contribuer à la concentration des flux sur les transports publics plutôt que sur les routes. « Nos concitoyens veulent un système de moyens de déplacements lisible. Nous avons besoin de nous coordonner », reconnaît Jean-François Retière.
A Nantes, priorité aux bus. Dix axes de lignes de bus à fort débit, concentriques, vont être dégagés, ainsi que des radiales. « Les transports collectifs doivent être plus directs, moins tourmentés », explique Jean-François Retière. Alors que les moyens de déplacements sont grosso modo en place, le nouveau PDU vise surtout à faire évoluer les comportements. « Donnez-nous envie des transports publics ! », ont expliqué des citoyens, réunis en atelier. Le nouveau PDU va donc insister sur la visibilité et la lisibilité des moyens de déplacements, information, cheminements, jusqu’à la signalétique dans les transports publics mais aussi pour l’utilisation du vélo et de la marche à pied. Et ceci, bien au-delà du périphérique, « dans toutes les centralités de l’aire urbaine ». L’accès à ce « système de déplacements » doit être facilité par la mise en place, pour la première fois à Nantes, d’une billettique électronique pour tout ce qui est payant. Sur le mode uniquement du postpaiement.
Hubert HEULOT
Itinisere, site multimodal
Après la centrale téléphonique lancée il y a six ans pour informer les Isérois sur le réseau Transisère, le service a pris une nouvelle dimension en janvier dernier avec le lancement sur la Toile d?itinisere.fr Itinisere.fr est un site définitivement multimodal, puisqu’il donne des informations sur les cars Transisère, mais aussi sur les TGV et TER desservant au moins une gare du département, sur les bus et tram de Grenoble (réseau Tag), de la communauté d’agglomération Porte de l’Isère (réseau Ruban), du Pays voironnais et du Pays viennois. A noter, une expérimentation en cours avec multitud.org, site équivalent à l’échelle de la région Rhône-Alpes qui vise à associer les calculateurs d’itinéraires des deux sites via des échanges de type « Web Service ». Car le portail est avant tout un calculateur d’itinéraires. Depuis son lancement, il reçoit en moyenne 800 visites par jour avec des pointes à 1 100 personnes. Autre service utile : l’abonnement aux services d’information, qui permet de recevoir par e-mail ou SMS les perturbations sur les réseaux de transport en commun ou routiers choisis.
Lancé par le conseil général en 2005, ce projet initialement prévu pour début 2009 a rencontré quelques difficultés. « Notamment pour obtenir des données numériques horaires de qualité de la part des partenaires. Les discussions ont ainsi duré plus de 18 mois avec la SNCF avant d’aboutir à un accord », explique-t-on au conseil général de l’Isère, où l’on insiste aussi sur la « première en France : la mise à jour autant de fois que nécessaire de l’ensemble des horaires de tous les trains, dès la moindre modification de l’offre, c’est-à-dire en moyenne deux fois par semaine ». D’ici la fin 2011, les informations du site Internet devraient être complétées par la localisation des cars en temps réel (les données seront transmises par deux postes de commandement en cours de construction). Plusieurs points d’arrêts auront aussi été équipés en panneaux d’affichage du temps d’attente. Enfin, le développement de nouveaux services est prévu à destination des smartphones et des mobiles utilisant les technologies NFC.
Cécile?NANGERONI
Quelles mesures financières pour développer le vélo ?
La Fubicy a commandé une étude pour recenser et étudier les mesures financiaires prises par les collectivités et les entreprises pour encourager l?usage du vélo. De l?achat de VAE au remboursement des frais kilométriques, chacune a été évaluée La vélomobilité a le vent en poupe. Et pour encourager son développement, diverses mesures à l’initiative de collectivités locales ou d’entreprises sont apparues, qui prennent parfois la forme d’aides financières que la Fubicy (Fédération française des usagers de la bicyclette) a souhaité étudier. Elle a donc confié à la société de conseil et d’ingénierie Indiggo et à son département Altermodal, spécialisé dans les transports et les déplacements, le soin de les recenser et d’étudier leur contenu. Ces mesures ont donc été décortiquées et évaluées selon différents critères : l’expansion de la démarche, l’impact sur la pratique, l’impact psychologique et l’intérêt général de la mesure. Ce dernier critère reprenant les trois précédents et prenant en compte la portée à moyen ou long terme.
Quatre mesures semblent se détacher à la lecture de l’étude, dont l’intérêt de chacune est qualifié de « fort » ou d’« élevé ». La première : les aides à l’achat de vélo à assistance électrique (VAE). Il s’agit ici, pour des collectivités ou des entreprises, dans le cadre d’un PDE (plan de déplacements d’entreprise), de proposer une subvention pour l’achat d’un VAE, avec des plafonds plus ou moins élevés selon les cas, variant de 150 à 400 euros – comme c’est notamment le cas à Paris. Elle a pour conséquence un achat « raisonné » – le prix du VAE étant élevé – qui entraîne une véritable utilisation. L’impact sur la pratique est donc fort (contrairement aux aides à l’achat des vélos mécaniques), l’impact psychologique aussi. Cette démarche est en pleine expansion. Autre exemple, celui du remboursement des frais kilométriques. Des expériences de ce type ont été notamment menées en Belgique sur les trajets domicile – travail. Les entreprises qui mettent en place ces indemnités – de 0,20 euro/km – peuvent les exonérer de cotisations sociales depuis avril 1999. Et l’exonération de l’indemnité vélo peut, pour un même trajet (ou une partie de ce trajet), être cumulée avec une exonération de l’intervention de l’employeur dans les frais de déplacement. La démarche n’est pas en expansion, mais elle semble avoir un impact important sur la pratique et un impact psychologique fort. Tout comme celle du remboursement des frais de location de vélo. Cette mesure est généralement mise en place par des entreprises ou des structures associatives dans le cadre d’un PDE. On la retrouve à Grenoble ou à Chambéry, où une prise en charge supplémentaire de 25 % est ajoutée à celle, obligatoire, de 50 %. Enfin, Altermodal distingue une quatrième mesure : le subventionnement des associations de promotion de la pratique du vélo. Portée par les collectivités, cette mesure a un impact psychologique fort et est en pleine expansion. Elle consiste à soutenir les associations ou à recourir aux services de professionnels dont l’activité est de développer la pratique du vélo.
Marion BONNET
Enquête consultable dans son intégralité sur www.fubicy.fr
Renault livre son premier Maxity électrique
Tafanel, premier distributeur parisien de boissons, avec 332 millions de consommations livrées chaque année, a reçu les clés de son premier Maxity électrique. Tafanel, ce véhicule Renault Trucks destiné aux livraisons en ville, est 100 % électrique. Sa vitesse est limitée à 90 km/heure pour une autonomie de 100 km. Il répond à l’objectif « zéro émission » et « zéro bruit » de Tafanel. Ce distributeur se fait livrer par train directement dans la cour de l’entreprise, les fûts et caisses de boissons étant ensuite répartis – grâce à des chariots élévateurs fonctionnant au GNV – dans les camions chargés des derniers kilomètres. Ces kilomètres sont désormais parcourus par ce Maxity dont la capacité de charge peut aller jusqu’à 2 tonnes, soit la même que celle d’un véhicule thermique grâce à la réglementation française qui permet de neutraliser le poids des batteries. Il peut donc se conduire avec un permis B, avec un PTAC administratif de 3,5 t + 1 t.
Renault Trucks devrait placer cette année entre dix et trente Maxity électriques chez d’autres clients pilotes avant une commercialisation annoncée pour 2011. Cela correspond à la vision de la moblité urbaine des marchandises de Renault Trucks qui veut « mettre le bon camion, au bon endroit avec la bonne énergie ».
Michel?BARBERON
Saint-Etienne passe au VéliVert
Le 26 juin, l?agglomération de Saint-Etienne devait mettre en service le VéliVert : 300 vélos en libre service disponibles dans 30 stations réparties sur quatre communes Le 26 juin, l’agglomération de Saint-Etienne devait mettre en service le VéliVert. 300 vélos en libre service disponibles dans 30 stations réparties sur quatre communes : Saint-Etienne, Saint-Chamond, Firminy et Rive-de-Gier. Les VéliVert comptent 400 vélos dédiés à la location longue durée (qui correspondent à l’ancien système Vélostas). Son coût de fonctionnement est estimé à 431 000 euros pour la première année et ses recettes à 50 000 euros.
L’agglomération, qui voulait un vélo original et design, a choisi Smoove – que l’on retrouve à Montpellier ou Valence. Cette PME a adapté son modèle sur le plan esthétique et l’a également renforcé sur un certain nombre de points de sécurité et de confort. Il y a par exemple une mise en service du vélo se faisant à l’aide d’une clé que l’utilisateur introduit dans un barillet incrochetable situé au centre de la potence du vélo. Ce système de sécurité où la fourche est utilisée pour sécuriser le vélo a été choisi pour sa fiabilité : toutes les pièces sont intégrées dans le vélo, aucune ne peut être détachée. Par ailleurs, l’accroche en station est censée être inviolable et la direction se bloque automatiquement dès qu’on enlève la clé.
La location pourra se faire occasionnellement en payant par carte Bleue ou sur abonnement avec la carte OùRA!, avec la gratuité de la première demi-heure.
Côté gestion, une régie a été créée. Les agents de cette régie seront en charge du dépôt et de la récupération sur les stations, de l’interface avec les utilisateurs du nettoyage et des petites réparations sur place. Les fabricants du matériel (Olympique Cycles et Arcades) assureront quant à eux les grosses réparations et la fourniture de pièces.
Marion BONNET