Ville, Rail & Transports

Résultats de recherche pour « LOM »

  • Bordeaux veut construire le long des trams

    La Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) vient de lancer un programme qui vise à la réalisation de 50 000 logements autour des transports publics dans les 10 à 15 ans à venir « Nous avons une volonté forte d’articuler le développement des corridors de déplacements et celui des corridors de logement », a souligné le président de la CUB, Vincent Feltesse. « Nous souhaitons accompagner cette machine à produire de la ville qu’est le tram », ajoute Jean-Baptiste Rigaudy, directeur adjoint de l’agence d’urbanisme (A’urba). Pourquoi les Bordelais lancent-ils ce vaste programme ? D’abord parce que la création de logement avait été l’un des parents pauvres de la première phase de tram (seulement 25 000 nouveaux logements s’étaient construits pour 40 km de tramway). « Et, encore, pas ceux que l’on aurait voulus », regrette-t-on à la CUB. Ensuite parce que le schéma traditionnel de planification (ZAC) dans lequel l’agglomération contrôle tout « ne peut plus fonctionner compte tenu des contraintes financières et faute de maîtriser le foncier », explique Vincent Feltesse. C’est pourquoi la CUB a choisi de lancer un appel à candidatures à destination d’équipes pluridisciplinaires, constituées autour d’architectes, d’urbanistes ou de paysagistes urbanistes. Cinq équipes (au maximum) seront retenues début juillet pour participer à une phase de dialogue compétitif où les questions de stratégie urbaine seront débattues. Chaque équipe travaillera de juillet à décembre et sera indemnisée à hauteur de 100 000 euros. Une nouvelle sélection interviendra à la fin de l’année et six lots correspondant à des contextes urbains spécifiques seront alors attribués pour une mise en œuvre opérationnelle à partir de fin décembre 2010. Le territoire de la CUB est grand comme celui de Paris, mais avec quatre fois moins d’habitants et une forte concentration de population dans la ville de Bordeaux. Entre ses 30 nouveaux kilomètres de tram et l’arrivée de la LGV, l’agglomération bordelaise entend passer de 750 000 habitants à 1 million dans les 15 prochaines années, en développant l’habitat dans le reste de son territoire. Ce projet d’urbanisme, qui a été abordé plusieurs fois au bureau de la CUB fait l’objet d’après Vincent Feltesse « d’une bonne appropriation de la part des maires ».
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Velo?V, cinq ans qui ont boosté le vélo à Lyon

    Le Velo?V est une réussite. À Lyon, c?est 15 000 à 20 000 locations par jour et 42 000 abonnés par an « Extraordinaire », tel est le maître-mot à l’occasion du cinquième anniversaire de Velo’V à Lyon. « Innovation extraordinaire d’un nouveau mode de transport », selon Gérard Collomb, président du Grand Lyon ; « une réussite extraordinaire à Lyon » pour Pascal Chopin, directeur régional de JCDecaux. Velo’V n’en finit pas de susciter l’enthousiasme chez ses promoteurs. Les utilisateurs, eux, ne se sont pas fait prier pour enfourcher le drôle de vélo aux carters rouges et assurer la réussite du phénomène. Velo’V qui, à écouter les esprits chagrins, « ne marchera jamais à Lyon », a roulé au-delà de tous les pronostics.
    Pascal Chopin égrène les statistiques avec satisfaction : 58 millions de kilomètres parcourus, soit 1 500 fois le tour de la Terre, 2,8 millions de tickets vendus et 11 634 t de CO2 en moins en cinq ans ; 15 000 à 20 000 locations par jour et 42 000 abonnés par an. Pour l’anecdote, le recordman toutes catégories est un senior(*) de 70 ans qui a utilisé Velo’V 5 200 fois depuis sa création. Revers de la médaille (outre le prix élevé payé par Decaux à Lyon) : les pannes et le vandalisme. 36 000 vélos ont été réparés à l’atelier et 254 000 vélos dépannés sur le terrain.
    Le directeur régional de JCDecaux a livré le secret de la réussite de Velo’V dans Lyon-la-réfractaire-au-vélo : « Un projet ambitieux sur un territoire cohérent », ce qui veut dire une masse critique de 4 000 vélos dans 343 stations tous les 300 m. Le bon maillage. « Tous les 400 m, ça ne marche pas », a-t-il assuré.
    L’autre réussite de Velo’V est d’avoir boosté la pratique du vélo à Lyon. Le dispositif Decaux ne représente en effet que 25 à 30 % des déplacements en vélo. « Velo’V a atteint un palier. Il a servi de démultiplicateur et a montré que le vélo a toute sa place sur la voirie, dans le respect mutuel entre les divers modes de transports »,  explique Gilles Vesco, vice-président du Grand Lyon, délégué aux nouvelles mobilités urbaines. Le trafic vélos, qui partait de très bas, a été multiplié par deux en cinq ans pour atteindre aujourd’hui 2,5 % de part modale dans les déplacements. L’objectif est de doubler d’ici 2014 et de tripler à l’horizon 2020 (7,5 %). Les Verts estiment que c’est insuffisant ? « On agit », répond Gérard Collomb. Le plan des modes doux du Grand Lyon prévoit 90 millions d’euros, dont 83 millions pour le réseau cyclable, 2 millions pour les arceaux de stationnement et 5 millions pour les nouveaux services. Ainsi, les gros travaux des pistes cyclables vont commencer cet été : 15,6 km seront réalisés en centre-ville d’ici fin 2010 sur les 47 km à l’étude. Au total, le réseau va augmenter de 200 km pour atteindre 520 km en 2014.
    Parallèlement, Lyon va généraliser le double-sens cyclable, conformément au décret du 30 juillet 2008, après avoir testé le dispositif à la Croix-Rousse. Une expérience tout à fait concluante selon les élus, qui ont donné le feu vert à la création de 26 itinéraires représentant 8 km de double-sens cyclable dans la presqu’île, la plus grande zone 30 de France.
     

    Claude FERRERO

  • Billettique : commande groupée pour Brest, Lorient et Quimper

    Les trois agglomérations ont constitué un groupement de commandes pour l?achat d?un même système de billettique pour leurs réseaux de transport public Les trois agglomérations, ainsi que le partenaire privé Keolis Brest, ont constitué un groupement de commandes pour l’achat d’un même système de billettique pour leurs réseaux de transport public, suivant la norme Korrigo. Développée par le conseil régional de Bretagne pour les TER de la SNCF, les cars du conseil général d’Ille-et-Vilaine, les bus et le métro de Rennes Métropole, cette carte multimodale a pour objectif de s’étendre à terme à l’ensemble des transports bretons. L’initiative revient à Brest Métropole Océane (BMO), désignée comme coordonnatrice.  « Notre expérience positive d’achat groupé avec Dijon pour le matériel roulant nous a confortés dans cette voie, déclare Antoine Stouff, directeur des déplacements de BMO. Nous avons sollicité d’autres collectivités bretonnes, mais seules Quimper et Lorient étaient sur des calendriers compatibles. » Ce groupement d’achat permet de doubler le coût du marché total, qui se situe entre 5 et 7 millions d’euros. Les trois agglomérations espèrent ainsi réaliser des économies d’échelle, mais également accroître l’image d’intermodalité de la carte des transports bretons. Les trois agglomérations et Keolis travaillent actuellement de concert à la réalisation d’un cahier des charges. L’appel d’offres sera lancé fin juin pour une décision finale en novembre. La mise en service est prévue pour juin 2012, en même temps que le tramway de Brest. C’est également à cette date que la région souhaite étendre le système Korrigo pour le TER aux trois agglomérations.
     

    Sylvie LUNEAU

  • Transports publics 2010 : le salon côté fer

    Moins ferroviaire qu?en 2008, l?édition 2010 n?en a pas moins présenté quelques premières ou innovations tant au niveau du matériel roulant que du rail Bombardier : à la découverte du Regio 2N
    Il ne fallait pas moins que le (grand) stand Bombardier pour accueillir – c’était une première – la maquette d’une rame complète du futur TER à deux niveaux Regio 2N, qui se rattache à la plateforme Omneo du constructeur. Réalisée par les Ateliers Alain Pras, cette maquette présentait d’un côté quelques éclatés permettant de se faire une idée des aménagements intérieurs proposés par ce matériel grande capacité. La grande originalité de cette rame automotrice articulée, présentée ici en composition « courte » (6 caisses, soit 81 m dans la réalité), est l’alternance de caisses intermédiaires courtes et longues aux rôles bien distincts : les unes assurent les échanges via deux portes sur un seul niveau, les autres abritent un maximum de places assises sur deux niveaux. Les caisses d’extrémité permettent les échanges, tout en offrant des places assises, sur un niveau à un bout et sur deux niveaux à l’autre, du moins dans les compositions « courte », « longue » (8 caisses, 110 m) et « extra-longue » (10 caisses, 135 m). La composition « moyenne » (7 caisses, 95 m) présente deux voitures d’extrémité à un niveau.
    A noter que les caisses étant relativement courtes (de 10 m à 19,2 m selon la position dans la rame et la composition de cette dernière), elles peuvent également être relativement larges (2 990 mm pour les caisses à deux niveaux et 3 050 mm pour celles à un niveau). Ce qui permet d’offrir trois types d’aménagement, « périurbain confortable » à 2+2 sièges de front, « périurbain grande capacité » à 2+3 sièges et « interville » à 2+2 ou 2+1 sièges.

    Solaris : le Tramino pointe son nez
    Bien connu comme constructeur de bus et de cars, le polonais Solaris avait annoncé sa prochaine entrée dans le domaine des tramways à l’occasion du salon Innotrans, en 2008. C’est maintenant chose faite : nommé Tramino, le véhicule 100 % plancher bas de Solaris est actuellement aux essais à Poznan, où 40 unités doivent être en service pour l’Euro 2012, dans le cadre d’un contrat de 82,4 millions d’euros (équipement de dépôt et maintenance compris).
    Mettant à profit l’expérience d’un bureau d’études anciennement employé par le constructeur Konstal (aujourd’hui Alstom), Solaris a développé en premier lieu un tram moderne pour le marché polonais, tout en envisageant de futures versions aux normes allemandes (BOStrab). Si les châssis sont en acier au carbone, les caisses mettent largement en œuvre de l’acier inoxydable.
    Pour l’instant, la version S100 de ce véhicule est proposée à trois ou cinq caisses (deux ou trois bogies), avec quatre longueurs différentes (18,8 m, 20,1 m, 29 m et 31,7 m) selon la longueur du ou des deux module(s) intermédiaire(s), dépourvu(s) de bogies et équipé(s) de deux portes d’accès à deux vantaux côté trottoir. Les modules d’extrémité, chacun sur bogie moteur, sont également équipés d’une porte à simple vantail. Et les trams de cinq caisses comprennent un module central sur bogie porteur. La motorisation totale est de 4 x 105 kW par S100 ; en option, le montage en toiture de supercondensateurs est proposé pour la récupération d’énergie en freinage.
    Une version à sept modules est prévue « pour plus tard », mais à plancher bas partiel (70 %).
    Pour voir le nez du Tramino de Solaris à Paris, un détour s’imposait par le stand Astromal, fabricant polonais de laminés polyester. La face avant de ce véhicule unidirectionnel se distingue de sa face arrière par l’adoption d’un design asymétrique sous le pare-brise, plus bas du côté de l’ouverture des portes. Un trait de famille partagé avec les bus Solaris !

    Systra et Stradal : fini les arrosages avec la plateforme perméable
    Le retour des tramways dans les villes françaises s’accompagne souvent d’un engazonnement de la voie ferrée, élément à la fois esthétique et « non circulable » censé empêcher l’intrusion de véhicules indésirables. Un tel revêtement – vivant – nécessite des soins permanents. C’est ainsi que des dispositifs d’arrosage automatique ont été installés, nécessitant de longues canalisations parfois sujettes au vandalisme. Sans supprimer l’arrosage automatique, un premier progrès avait déjà été accompli dans ce domaine à partir de 1995, en introduisant des contacts terre-terre entre le revêtement gazon et le sol, permettant ainsi de bénéficier des remontées capillaires et de la fraîcheur souterraine, alors que le substrat engazonné était jusque-là prisonnier d’une plateforme béton (avec drainage).
    C’est suite à une demande des élus de l’agglomération bordelaise que Systra et le fabricant de traverses Stradal ont proposé une plateforme perméable, associée au développement d’une traverse mince et étroite, pour les secteurs engazonnés en alignement droit et courbe de plus de 150 m de rayon. La pose est ici réalisée sur des longrines continues (localement complétées par des longrines transversales), ce qui permet à la terre végétale engazonnée de profiter encore plus des remontées capillaires, à tel point que l’arrosage automatique peut être supprimé… ou remplacé par un goutte à goutte dans certaines régions.
    Plus « verte » à tous les sens du terme et plus économique à l’usage, cette nouvelle plateforme perméable est présentée depuis un an sous forme de prototype à l’usine Stradal de Bergerac, avec cinq types de revêtements associés. Les premières réalisations sont attendues en 2011 sur les réseaux de Bordeaux, du Havre et de Tours.
     

    Patrick LAVAL

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  • Transports publics 2010 : le salon côté bus

    Côté autobus, propulsion hybride et BHNS auront été les deux tendances dominantes chez les exposants. Aperçu sur quelques nouveautés découvertes dans les allées? Un Irisbus au design de sous-marin
    Cette année, c’est sans nul doute le constructeur Irisbus qui a focalisé tous les regards, en dévoilant en première mondiale, à la porte de Versailles, son prototype d’autobus Citelis hybride. Arrivant presque bon dernier sur ce créneau très « tendance », le spécialiste « autobus » du groupe Iveco a donc pris son temps, et il a visiblement bien fait. Le voilà qui arrive aujourd’hui avec une solution de type « hybride-série » parfaitement adaptée à son châssis, et développée de surcroît avec un géant de la production mondiale, en l’occurrence BAE. « Ce véhicule est actuellement en tests chez nous, et tous ceux qui l’ont déjà approché sont extrêmement étonnés par sa souplesse de fonctionnement, son silence et l’absence de vibrations », assure Philippe Grand, le coordinateur de la plateforme « autobus » chez Irisbus. Pour réduire le plus possible la consommation de carburant, les ingénieurs d’Irisbus ont systématiquement « pioché » sur tous les éléments de la chaîne constitutive du véhicule, qu’il s’agisse de la conversion d’énergie, de la transmission, ou encore de la gestion des arrêts…
    Si Irisbus n’aura pas été le premier constructeur à présenter son nouvel hybride, il bénéficiait toutefois d’une expérience certaine pour avoir produit, à partir de 1995, de courtes séries de véhicules faisant appel, en partie, à ces technologies. Aujourd’hui, le constructeur d’Annonay (en Ardèche) est en mesure de proposer une gamme hybride absolument complète : Citelis 12 et 18 m, Crealis 12 et 18 m, ainsi que tous les châssis destinés à la famille GX que carrosse Heuliez. La partie thermique de ces autobus fera appel au moteur Iveco Tector 6, respectant la norme EEV sans filtre, d’une cylindrée de 5,9 l (au lieu des 7,8 l sur les véhicules diesel conventionnels), et qui sera par ailleurs commun aux standards de 12 m et aux articulés de 18 m. Entre les deux longueurs de véhicule, la différence se fera sur la génératrice, avec des puissances respectives de 140 et 200 kW. Le « downsizing » de la partie thermique avoisine ainsi les 25 %, garant d’une diminution de la consommation comme des émissions. Quant à la partie électrique de ce véhicule « stop & start », elle met notamment en œuvre des batteries « lithium-ion » pour le stockage d’énergie, et un unique moteur électrique triphasé-asynchrone à refroidissement liquide, monté latéralement sur le côté gauche du véhicule, avec trappe d’accès pour une maintenance très aisée.
    Trois démonstrateurs sont en cours d’achèvement, et les véhicules de présérie sont attendus pour le début de l’année prochaine. Ceux de série en version 12 m sortiront en octobre 2011, et les articulés de 18 m deux mois plus tard. Tous seront assemblés à Annonay. Avec une caractéristique commune : le parfait carénage des équipements en pavillon. BAE a déjà vendu 2 500 systèmes de propulsion hybrides, équipe plusieurs milliers de véhicules aux Etats-Unis (50 % du marché américain avec le constructeur Orion), ainsi que les douze Enviro 400 (à étage) et les cinq Enviro 200 en service à Londres, avec 20 à 30 % d’économie de carburant et une très bonne fiabilité.
    Le Citelis hybride sera 50 % plus cher que le diesel (160 000 euros en 12 m et 180 000 euros en 18 m), mais les calculs présentés en toute transparence par son constructeur le donnent rentable sur une durée de vie normale (huit à dix ans).

    Mercedes, la valeur sûre
    Exposé chez Mercedes, l’autobus articulé Citeo est la réponse d’Evobus à l’actuelle problématique, très française, du BHNS. Pour lui conférer un design d’exception, Mercedes s’est assuré les services d’Eric Rhinn, qui dirige l’agence Avant Première, spécialisée depuis une vingtaine d’années dans l’univers des transports en commun.
    Le Citeo a été développé sur la base du Citaro G, dont il reprend 95 % des éléments. « La clientèle de Mercedes manifeste une très forte exigence vis-à-vis de la disponibilité des pièces détachées, c’est pourquoi nous nous devions de concevoir pour elle un BHNS dont lesdites pièces seront encore instantanément disponibles dans quinze ans », explique Arnaud Tisserand, responsable commercial régional pour la marque.
    Eric Rhinn avait déjà dessiné le « Busway » de Nantes, toujours à partir du Citaro. Mais cette fois, le nouveau Citeo innove sur toute la ligne. Si la nouvelle face avant avec pare-brise panoramique, les carénages de toiture, les cache-roues et la livrée chromée lui confèrent déjà une silhouette éminemment singulière, c’est à l’évidence sur l’intérieur que se joue toute la différence : plafond panoramique aux images de nuages en vision 3D, qui dissimule un éclairage LED de 400 lx (au lieu des 100 à 150 habituels), sans aucune ombre au sol, d’une longévité égale à celle du véhicule et avec variation automatique « matin, midi, soir » ; identification visuelle des espaces (marquages au sol, code couleurs pour les sièges, avec un ton « prune » pour les sièges prioritaires et PMR (personnes à mobilité réduite) ; confort à la place, avec appuis-tête ; et surtout… « design acoustique ». « C’est une technique issue des sous-marins », explique Eric Rhinn. « Un quartz alimenté par une source de courant électrique (ou transducteur) transmet le son à la vitesse de 2 000 m/s au travers du métal des barres de maintien, qui le restituent ensuite sur toute leur longueur. » Plus besoin, donc, de haut-parleurs, tandis que mélodies cristallines ou annonces sonores semblent littéralement envelopper tout en douceur le voyageur, où qu’il se situe à bord…

    Un Solaris et ça repart !
    Voilà une entreprise qui ne connaît pas la crise ! En dépit d’une capacité de production de 1 200 véhicules pour 2010, les chaînes de montage du constructeur polonais Solaris vont demeurer archipleines jusqu’au deuxième trimestre 2011. Exposé à la porte de Versailles, le tout premier autobus Urbino hybride de 12 m produit par la « marque au teckel » est justement destiné à la France. Il s’agit de l’un des trois acquis par Transdev pour la ville de Coulommiers. Il s’ajoute à deux Urbino articulés de même technologie appelés à circuler sur le réseau Marne-et-Morin du même opérateur, et à un véhicule similaire en service à Strasbourg depuis un an, pour lequel a été d’ores et déjà établie une économie de carburant à hauteur de 20 %. « En France, Solaris fournit plus d’autobus hybrides que tous les autres constructeurs », constate avec amusement Stefan Baguette, responsable marketing au siège de la société, à Bolechowo (Pologne).
    Les succès de Solaris à l’exportation ne cessent de surprendre. Ainsi, en Suède, le constructeur doit livrer plus de 200 véhicules cette année. Son nouveau « rigide » de 15 m en formule « low-entry », propulsé au GNV (gaz naturel pour véhicule), part visiblement à l’assaut des marchés de Scandinavie. Mais Solaris est aussi le grand gagnant en traction électrique. Avec son Trollino, le constructeur a réussi à convaincre l’emblématique réseau des trolleybus de Salzbourg (Autriche), dont les exigences en matière de spécifications et de performances sont bien connues dans la profession. Les trois premiers articulés ont été livrés en novembre dernier (pour essais, exploitation probatoire et modifications précédant la mise au type définitif), et les vingt suivants arriveront à partir de l’automne prochain. En cours de livraison également, des Trollino pour Bologne (Italie) et Fribourg (Suisse) qui, avec leur groupe thermique de 175 kW, sont les premiers trolleybus bimode du constructeur. Enthousiasmé par l’essai d’un véhicule de Salzbourg, Eberswalde (Allemagne) renouvelle aussi son parc avec l’articulé Trollino 18, tandis que le miniréseau suédois, encore tout neuf, de Landskrona complète sa flotte d’un standard Trollino 12 supplémentaire. En ajoutant les commandes de Tchéquie, Pologne et Bulgarie, c’est une centaine de trolleybus qui devraient être encore livrés cette année ! Enfin, le prototype du Tramino, révélé au salon Trako 2009 de Gdansk en octobre dernier, est actuellement en essais sur le réseau de Poznan, qui a commandé d’emblée pas moins de quarante unités, livrables de surcroît d’août 2011 à mars 2012 ! Qui plus est, on murmure que Solaris aurait déjà pris de l’avance sur la fabrication de cette première série…

    MAN, fier de ces supercondensateurs
    En France, MAN détient 10 % du marché et ambitionne les 20 % à l’horizon 2015, auréolé de son tout dernier succès à la RATP (une commande de 350 A 37 Lion’s City de 12 m qui vient s’ajouter aux 205 NL 223 et 201 NG 273 déjà acquis par l’opérateur, l’ensemble devant constituer à terme 18 % du parc). A la porte de Versailles, le constructeur allemand (qui assemble dans son usine de Poznan, en Pologne) présentait son nouveau Lion’s City hybride, dont les livraisons ne devraient débuter qu’au deuxième semestre 2011. Actuellement, s’achève la fabrication de quinze véhicules de présérie qui vont être testés dans plusieurs grandes villes européennes dont Vienne, Munich et Madrid. « MAN a vraiment tout exploré avant d’arriver à la conclusion que l’hybride-série associé aux supercondensateurs était bien la meilleure solution », insiste François Neumair, directeur commercial France du constructeur. « En urbain, il nous faut en effet un système qui puisse stocker très rapidement l’énergie et la restituer tout aussi rapidement. » Le véhicule MAN peut démarrer en mode électrique, mais il est d’abord du type « stop & start ». L’objectif n’est pas l’autonomie, mais bien une réduction de la consommation de carburant de 25 à 30 %. La chaîne de traction fait appel à deux moteurs électriques de 75 kW (considérés plus fiables et moins coûteux que les moteurs-roues), qui se trouvent reliés mécaniquement entre eux pour attaquer le pont arrière. L’ensemble qu’ils constituent avec le moteur thermique se loge en partie basse du porte-à-faux arrière, exactement dans le même encombrement que la motorisation diesel habituelle. Quant au design très original de la casquette de pavillon, à l’origine conçu pour abriter, entre autres, les supercapacités, il pourrait être aussi proposé par MAN sur de futures versions diesel de type « BHNS », tant il semble unanimement plébiscité…

    VDL, robuste mais léger
    Le groupe néerlandais VDL décide d’attaquer, pour la première fois, le marché français de l’autobus. Jusqu’ici, on ne le connaissait chez nous que pour ses autocars (notamment ceux de la marque Bova), et pour son Phileas, « tramway sur pneu » choisi par Douai où il devrait rouler en mode guidé fin 2011 après un retard lié, semble-t-il, à quelque confusion dans la détermination du niveau d’homologation requis…
    L’autobus Citea, avec lequel VDL s’apprête aujourd’hui à répondre à des appels d’offres en France, est apparu sur le marché néerlandais début 2001. Parmi les premiers clients, la ville de Dubaï, qui en avait commandé 518 exemplaires, se déclarerait enthousiaste devant les premiers résultats en exploitation. L’opérateur belge TEC, quant à lui, a d’ores et déjà acquis 220 unités. Les autres clients sont néerlandais et allemands. « Le Citea combine la robustesse des véhicules de Jonckheere et la légèreté de ceux de Berkhof, deux industriels du groupe VDL », explique Hans Engels, directeur de VDL France. Pesant de 300 à 400 kg de moins que ses concurrents, le Citea (disponible en motorisation DAF ou Cummins) combine une structure inox à un revêtement extérieur par panneaux polyester vissés. Il en résulte une absence totale de corrosion et une facilité extrême pour les réparations après accident. A l’arrière, la traverse sous capot se dépose pour un accès sans entrave au moteur. Les aménagements intérieurs soignés, avec passages de roues en polyester moulé d’une pièce et sièges-consoles, sont d’un entretien aisé et difficiles à vandaliser. Au prix du marché mais avec un certain « plus » en qualité, le véhicule complètement modulaire peut être produit chez Jonckheere, en Belgique (à Roeselaere), ou chez Berkhof, aux Pays-Bas (à Heerenveen ou à Valkensvaard).

    Siemens s’attaque au BRT
    Les BRT (Bus Rapid Transit, systèmes de transport par autobus de grande capacité évoluant en site propre) sont dans l’air du temps. Siemens propose un tel système complet, mais qui inclut un tout nouveau concept d’alimentation électrique par contact aérien ponctuel en station (« biberonnage »), avec charge en seulement 20 s de l’énergie nécessaire à bord des véhicules ! De la sorte, on récupère tous les avantages du trolleybus sans les inconvénients liés à son habituelle ligne bifilaire. « En mode nominal, les véhicules parcourront chaque interstation, soit 400 à 600 m, en totale autonomie, mais seront néanmoins capables d’en parcourir deux consécutives sans réalimentation si nécessaire », assure Antoine Castetz, directeur des ventes chez Siemens. Un groupe diesel de secours palliera une bien peu probable indisponibilité généralisée de l’alimentation en station.
     

    Philippe HÉRISSÉ

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  • Alain Wacheux : « 100 millions de plus pour le cadencement, ce n?est pas envisageable ! »

    Entretien avec le vice-président aux Transports de la région Nord-Pas-de-Calais Ville, Rail et Transports. En matière de ferroviaire le futur cadencement est l’un des principaux projets du mandat. Préparez-vous un cadencement généralisé ?
    Alain Wacheux. La proposition de RFF, dont on comprend les intérêts financiers, implique d’ouvrir un maximum de sillons. La SNCF est plus prudente et confronte ce projet à sa capacité à faire rouler autant de trains supplémentaires. Dans la version optimale que l’on nous a proposée, c’était 100 millions supplémentaires. Ce n’est évidemment pas envisageable. Le TER c’est déjà 200 millions d’euros par an, dans un contexte où les moyens des régions risquent de baisser et où les régions sont dépendantes des choix de dotation de l’Etat. Il n’y a pas d’argent supplémentaire pour exercer les compétences : choisir, ce sera renoncer. Sur ce sujet, il faut trouver les bons arbitrages. RFF pense à son maillage national, et il aimerait tout régler pour 2012. Je pense que c’est un peu ambitieux, il faut travailler secteur par secteur.

    VR&T. Qui va décider, et quand, sur ce projet qui refond la desserte régionale ?
    A. W. Nous organisons en septembre une séance plénière du conseil régional sur l’évolution de l’offre régionale en matière de TER et de TERGV. Une journée pour expliquer les fondamentaux, les options que l’on aura, et en débattre. Il faut qu’on se positionne sur le cadencement. Par rapport à un horaire idéal sur l’ordinateur, il y a un curseur politique à prendre en compte. Il faut que les changements correspondent à des besoins des usagers. Il faut descendre ligne par ligne et sans doute arrêt par arrêt pour constater l’incidence qu’aura un tel projet. C’est de la dentelle. Dans les comités de ligne on est parfois surpris par les réactions alors qu’on arrive avec les meilleures intentions du monde. Parfois supprimer un arrêt, cela améliore la régularité de l’ensemble de la ligne, mais il faut étudier si les personnes habituées à utiliser cet arrêt ont des solutions de rabattement. Je vous laisse imaginer l’attention que les élus régionaux vont porter à la desserte de leur secteur géographique.

    VR&T. Sur l’autre grand projet du mandat, la mise en place d’un syndicat mixte au niveau régional (SMIRT), vous semblez vouloir avancer avec d’emblée l’ensemble des collectivités locales dans le projet, là où les Bretons ont avancé de manière concentrique en partant d’un noyau région communauté urbaine. N’est-ce pas un peu ambitieux ?
    A. W. On l’a installé en février et on veut maintenant le faire fonctionner : on va travailler sur la technique, la répartition, les tarifs, l’information. L’objectif est d’aboutir à une carte régionale de transports. On essaye d’associer toutes les AOT dès le départ. On verra comment cela se passe. C’est vrai qu’il est compliqué de rassembler tout le monde, il faut peut-être y aller par étapes, ce qui n’est pas choquant.

    VR&T. Que pensez-vous des propositions de la première version du rapport Grignon. Avez-vous une opposition de principe à tout autre opérateur que la SNCF ?
    A. W. C’est une idée que nous n’avons pas écartée. Maintenant il est compliqué de plaider une certaine idée du service public ferroviaire accessible dans de bonnes conditions à tous, tout en servant des intérêts concurrents. Mais si l’on s’aperçoit que le service ne peut pas être rendu par l’opérateur historique on en tirera des conclusions sur certains services ou secteurs. Actuellement ce n’est pas la voie prioritaire, on garde la relation privilégiée avec l’opérateur public.

    VR&T. Dans ce mandat, vous allez aussi renégocier la convention qui vous lie à la SNCF. Quels sont les objectifs de cette renégociation ?
    A. W. Le TER c’est 200 millions d’euros, dans l’idéal, il faudrait faire mieux avec moins. On est conscient que ce n’est pas aussi simple. Quoi qu’il en soit, on ne peut imaginer augmenter de 27 % l’offre en kilomètres pour 51 % de plus, comme on nous l’a proposé. Cela fait un peu cher du kilomètre supplémentaire ! J’ai l’impression que l’amélioration par le cadencement constitue une occasion pour améliorer les marges de la SNCF et de RFF. Quand on se sera mis d’accord sur ce sujet, on aura déjà fait un bon chemin.

    VR&T. Avez vous une idée précise de la répartition des coûts qui composent cette facture de TER ?
    A. W. J’ai demandé ces éléments à la SNCF et aussi à RFF qui a tendance à présenter les dépenses en termes de grandes masses, sans entrer dans le détail. En tant qu’élus, nous devons être transparents sur les investissements ferroviaires, j’aimerais savoir ce que chacun porte dans les investissements pour avoir une image concrète et consolidée.
     

    Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE

  • La nouvelle génération des gares environnementales

    A l?heure où le souci environnemental est devenu une priorité, les gares de Bellegarde-sur-Valserine et d?Achères-Ville s?imposent comme les modèles d?une nouvelle génération, l?une bioclimatique, l?autre définissant le label HQE Bellegarde-sur-Valserine : toute ronde et bioclimatique
    Toute ronde, coiffée d’un imposant dôme transparent, la nouvelle gare de Bellegarde-sur-Valserine a été inaugurée le 21 mai après vingt-quatre mois de travaux. Proche de la Suisse, à 30 km de Genève, cette rotonde doit accueillir 500 000 voyageurs TER et 145 000 clients TGV annuels, parmi lesquels bon nombre de travailleurs transfrontaliers. Le bâtiment est présenté par ses concepteurs comme une gare pilote, « une gare bioclimatique », qui devrait servir de modèle. « Nous avons utilisé l’ETFE pour la coque extérieure translucide recouvrant l’ensemble du bâtiment. C’est du Teflon, un matériau léger, qui laisse passer un maximum de lumière et d’énergie solaire », explique François Bonnefille, responsable de l’atelier d’architecture de Gares et Connexions.
    La gare a été conçue avec une double voûte. L’air, entre les deux coques, est chauffé par les rayonnements solaires. L’hiver, il est réinjecté à l’intérieur du bâtiment pour le chauffer. L’été, il permet de rafraîchir la température grâce à une ventilation naturelle, passant au préalable dans des canalisations enterrées. « Cette gare est un prototype. Grâce à cette rotonde, il y a toujours un point du dôme qui peut capter le soleil », poursuit François Bonnefille.
    Le dispositif est complété avec des pompes à chaleur, des panneaux solaires, un puits canadien et une isolation performante. Le système thermique doit réduire très sensiblement la consommation énergétique : deux fois moins qu’une gare classique, selon Sophie Boissard, directrice générale de Gares et Connexions, la branche de la SNCF chargée de gérer les gares. Les architectes ont choisi d’éviter le béton, peu écologique, pour recourir massivement au bois. C’est le cas pour les charpentes des coupoles intérieure et extérieure et pour l’habillage du bâtiment. L’édifice, de plain-pied, est accessible aux personnes à mobilité réduite. L’intérieur est vaste (20 mètres de large, 17 de haut). L’investissement se chiffre à 23,5 millions d’euros, financés pour la plus grande partie par la région Rhône-Alpes, les départements de l’Ain et de la Haute-Savoie, la SNCF et, dans une moindre mesure, par la ville de Bellegarde, l’Etat et RFF.
    Cette gare s’inscrit dans le projet de modernisation de la ligne du Haut-Bugey. Fin 2010, elle sera desservie par la future ligne TGV Paris – Genève qui doit mettre les deux villes à trois heures l’une de l’autre. La gare doit devenir un carrefour multimodal d’échanges entre le TGV, le TER et la route. Elle dispose d’une gare pour les cars et les bus urbains et de 225 places de stationnement.
    « Déplacer la gare de Bellegarde a représenté un événement urbain fort », rappelle Jean-Marie Duthilleul, le PDG du groupe Arep, la filiale d’architecture de la SNCF. Elle doit contribuer à redynamiser un des quartiers les plus anciens et les plus dégradés de la ville, selon son maire. « Des itinéraires piétonniers vont être couplés à de nouvelles routes qui desserviront le pôle d’échanges. Le souterrain crée une nouvelle liaison entre ville haute et ville basse », souligne Régis Petit. Un programme urbain dans le quartier Beauséjour qui surplombe la nouvelle gare est lancé, avec la réhabilitation d’une centaine de logements et la reconstruction de cent autres. Quant à l’ancienne gare, à quelques centaines de mètres de là, elle va être transformée en pôle culturel accueillant une école de musique et une médiathèque pour rendre le quartier plus attractif.

    Achères-Ville : labellisée haute qualité environnementale
    Inaugurée ce 26 mai dans les Yvelines, après un an de travaux, Achères est la première gare française labellisée haute qualité environnementale  (HQE). Présenté dès l’origine comme un laboratoire, ce site pilote aura sa descendance. A l’occasion de cette inauguration, Christian Cochet, directeur délégué Transilien SNCF, a annoncé le lancement de trois premiers projets de « haltes écodurables » en Ile-de-France, financés sur fonds propres par Transilien SNCF. Elles seront situées dans le Val-d’Oise et en Seine-et-Marne sur les lignes H, Paris-Nord/Persan par Valmondois, P, Paris-Est/Provins, et R, Paris-Lyon/Montereau, précisément à St-Mamès. Ces haltes devraient voir le jour en 2011.
    A Achères, on a réorganisé les espaces d’accueil et de vente, créé des locaux de service, mis l’accent sur l’accessibilité : sas pour fauteuils roulants et poussettes, installation de doubles rampes et de bandes podo-tactiles pour les non-voyants… Parallèlement, le bâtiment a été modifié pour améliorer ses performances thermiques, diminuer sa consommation énergétique. Achères bénéficie d’innovations technologiques pour la première fois mises en œuvre dans un bâtiment ferroviaire.
    Principaux points forts : une excellente isolation thermique, avec doubles vitrages, parois isolantes, toiture végétale. Mais aussi récupération des eaux de pluie pour le nettoyage extérieur, l’arrosage et l’alimentation des chasses d’eau. Ou encore recours aux énergies renouvelables, avec une pompe à chaleur réversible pour le chauffage et la climatisation, des panneaux solaires pour l’eau chaude sanitaire, une membrane photovoltaïque en toiture produisant de l’électricité. Sur ce chantier « propre », on mise aussi sur la maîtrise des nuisances sonores, l’utilisation de matériaux identifiés « qualité environnementale », le tri sélectif des déchets sur place, la gestion des eaux de lavage. Coût des travaux : 3,2 millions d’euros, dont 57 % pour la région, 40 % pour la SNCF, 3 % pour RFF.
    Alors que la rénovation d’Achères vient de s’achever, Transilien SNCF va donc s’inspirer de son cahier des charges pour expérimenter ses trois premiers projets de haltes écodurables. Des haltes, il y en a 80 en Ile-de-France. Elles accueillent moins de 500 voyageurs par jour, mais d’ici à 2011, pour ces trois-là d’abord, l’idée est de remplacer des installations vétustes ou quasiment inexistantes. Ces haltes seront modulables, relativement autonomes et bien intégrées à leur environnement. De 100 à 200 m2, elles seront conçues dans une démarche haute qualité environnementale et fabriquées avec des matériaux écologiques, recyclables et de préférence de provenance locale. Grâce à des panneaux photovoltaïques en toiture, elles produiront si possible l’équivalent de l’énergie nécessaire à leur éclairage. Pour les positionner selon l’ensoleillement du site et des vents dominants, les façades seront vitrées au sud, avec pare-soleil. Le bloc technique sera implanté au nord avec paroi isolante. A l’ouest, une végétalisation de plantes à feuilles caduques arrosée par des eaux pluviales protégera le local du soleil en été et laissera passer le rayonnement solaire en hiver. Les trois élèves d’Achères seront appelés à faire des émules, petites haltes ou grandes gares.
     

    Marie-Hélène POINGT et Pascal GRASSART
     

  • L’Ile-de-France face à l’urgence

    L’Ile-de-France face à l’urgence

    En Ile-de-France, la SNCF était plutôt gênée aux entournures. D’une part, elle n’est pas pour rien dans le mauvais état du réseau dont il serait trop facile de faire porter le chapeau au seul RFF. D’autre part, elle a dernièrement été mal à l’aise dans le débat sur du Grand Paris : le projet de métro automatique, domaine réservé de la RATP, a occupé le devant de la scène plus d’un an. Les interventions de la SNCF pour des tangentielles formant une rocade ferroviaire en grande couronne, pour un tram-train en plein air, ou même pour les gares TGV raccordées au métro automatique n’ont pas plu… et, le 30 juillet 2009, à la suite de déclarations de Jean-Pierre Farandou, Guillaume Pepy a dû s’expliquer devant Christian Blanc sur des propositions qui n’allaient pas toutes dans le sens de la double boucle.
    Depuis, la SNCF a plutôt fait profil bas. En interne, elle a mis au point des « projets et propositions d’avenir sur le Grand Paris », présentés le 21 octobre 2009 au conseil d’administration. Propositions qui se déclinent en trois temps : l’urgence, les projets à conforter, les propositions d’avenir. Le choix du mot « urgence » montre où est la priorité. Il replace la SNCF dans son rôle incontestable d’exploitant. Ce discours d’apparence modeste a des chances d’être entendu.
    D’abord, les élections régionales sont passées. En pleine campagne, Jean-Paul Huchon n’était pas très chaud pour qu’on entonne l’air du rien ne va plus : le président sortant avait un « bon bilan » à défendre… Mais, comme le reconnaît un responsable du Transilien, « il y a eu un message fort des élections : c’est le transport galère ». Le sentiment d’urgence de la SNCF (partagé à divers titres par tout le monde : Région, RFF, usagers) peut aujourd’hui être plus facilement exprimé, et repris par les responsables. Jean-Paul Huchon, réélu pour quatre ans, a besoin d’engranger assez vite des résultats, tout en préparant l’avenir tel que le schéma directeur l’a conçu. Il fait tout pour obtenir de l’Etat l’aide souhaitée pour le Plan de mobilisation pour l’Ile-de-France. Sur les 19 milliards du plan, la Région en souhaite sept de l’Etat.
    Certes, la crise en faisant stagner le transport en 2009 (0,2 % de croissance du trafic) a retardé les échéances. Mais, depuis septembre 2009, c’est reparti, à un rythme de 2 % l’an. Sur cette lancée, en 2030, la croissance cumulée sera de 67 %. On renoue avec la tendance de la décennie passée. Déjà, selon la SNCF, de 1999 à 2009, Transilien a crû en trafic de 27 %, et la RATP de 16 %. La crise de croissance rend la remise à niveau urgente. La saturation se traduit par des chiffres que la SNCF donne aujourd’hui sans problèmes. Le suicide, sur lequel on jetait il y a peu un voile pudique, entre en ligne de compte. Car un suicide, c’est 100 trains touchés, 100 000 personnes retardées…
    Il faut qu’il y ait des initiatives. Déjà Guillaume Pepy avait lancé le plan Impaqt, avec le Stif, en investissant dans l’infrastructure là où RFF ne le faisait pas… Et aussi l’opération D Maintenant, présentée par le Transilien comme opération modèle, même si elle n’a pas donné lieu à des travaux spectaculaires. Car l’urgence, aujourd’hui, vue par la SNCF, ce sont des petites opérations quasiment invisibles. Rien de mirobolant. Mais c’est comme ça qu’on a pu gagner 15 % de régularité sur la ligne D.
    D Maintenant a été conduit de façon unilatérale par la SNCF : RFF est ric-rac pour régler la note, alors que la SNCF, jusqu’à ces derniers temps, bénéficiait de la manne TGV. Depuis, les comptes de RFF ne se sont pas arrangés, et la SNCF est passée dans le rouge. Alors, du côté de la rue du Commandant Mouchotte, on se demande si la Région ne pourrait pas se lancer dans un Plan Rail, un peu comme l’a fait Midi-Pyrénées et maintenant d’autres régions. Une suggestion que l’Ile-de-France regarde avec prudence. Au conseil régional, on pense que c’est à RFF de faire ces travaux qui tiennent à la fois de la régénération et de l’entretien. Car la Région, remarque-t-on, à la différence de ce qui se passe en province, acquitte avec les péages le coût complet de l’infrastructure. Et on a l’impression que la SNCF Ile-de-France essaye avec ses diverses suggestions de reprendre une part d’initiative dans la maintenance de l’infrastructure, où elle manque de visibilité.
    Si tout le monde est d’accord pour dire qu’il y a urgence, la façon d’y faire face ne fait pas encore l’unanimité.


    La SNCF veut reconfigurer ses RER

    La SNCF et RFF ont lancé les études d’un système de gestion des trains baptisé NexT (nouveau système d’exploitation Transilien). NexT repose sur un système d’aide au pilotage de type CBTC (Communication Based Train Control). Destiné d’abord à la ligne E du RER, à l’occasion de son prolongement à l’ouest, NexT pourrait être étendu à l’ensemble du système dans les zones les plus denses. Il devrait permettre d’augmenter jusqu’à 25 % la capacité des lignes. La SNCF pense d’autre part à reconfigurer l’exploitation de ses RER, en s’inspirant de la transformation en cours de la ligne B+. L’agglomération centrale de la Région bénéficierait d’un Réseau express d’agglomération (REA). La longueur de chaque ligne serait limitée, et chacune des extrémités ne devrait pas présenter plus de deux branches, ce qui permettrait des intervalles de 6 à 10 minutes sur chaque branche, et de 3 à 5 minutes sur le tronçon central. Le pilotage automatique des trains garantirait leur précision. Le système pourrait piloter aussi, sur le tronçon central, des portes palières. Quant au Réseau express métropolitain (REM), il s’agit du réseau périurbain desservant les agglomérations de Grande couronne. Il serait cadencé à 15, 30 ou 60 minutes.     
    Pour en savoir plus sur ces projets, lire Le Grand Paris et la vocation urbaine de la SNCF en Ile-de-France, de Jean-Pierre Malleret, directeur Développement-Marketing de Transilien, dans la Revue générale des chemins de fer.


    Pour RFF, « on ne peut plus caser de plages-travaux »

    A RFF, François-Régis Orizet, directeur régional, rappelle qu’il y a eu « une forte accélération des investissements » dans le cadre du contrat signé avec le Stif en juillet 2009. Et de détailler : « Pour la seule rénovation, on passe de 180 millions d’euros investis en 2008 à 370 en 2012. Sur la période 2005-2008, on investissait en moyenne 150 millions par an. Pour 2009-2012, ce sera 250 millions par an. Globalement, nous avons investi 300 millions d’euros dans le réseau francilien en 2008, et nous investirons plus de 700 millions en 2011, et plus de 700 millions en 2012. C’est un rythme de progression important. » Mais, selon lui, « la question des travaux n’est pas tellement celle du financement. Aujourd’hui, on ne peut plus caser de plages-travaux… Dans le type de processus actuels, les travaux sont limités. » D’où la question que se pose RFF de fermer complètement les lignes à rénover pendant une période de plusieurs mois, à l’exemple de ce qu’on connaît en Ile-de-France avec les opérations Castor, l’été, sur le tronçon central du RER C. De plus, une chose est de faire du chiffre d’investissement, une autre est d’intervenir de façon pertinente. Pour ce faire, une étude de criticité a permis d’isoler des secteurs à l’origine de 75 % des défaillances sur le réseau. Ce qui amène à des interventions qui, s’affranchissant parfois des référentiels classiques, permettent, avec la SNCF en tant que gestionnaire d’infrastructure délégué (GID), la mise en œuvre de méthodes nouvelles. Faut-il d’ailleurs faire plus ? Pour le responsable de RFF, « les incidents d’origine infra sont en baisse depuis trois ans. C’est la marque d’un réseau qui ne se dégrade pas. Cependant, s’il y a moins d’incidents, il n’y pas moins de trains touchés. Au contraire. » Du fait de la saturation et de l’enchevêtrement des trafics. D’un « plat de nouilles » de plus en plus emmêlées.
     

    François DUMONT

  • Autolib? : Les candidats dévoilent leurs propositions

    Face à une équation financière compliquée, les candidats posent des conditions à la mise en ?uvre de leur business plan Les propositions des quatre candidats en lice pour exploiter Autolib’ ont commencé à être dépouillées le 7 juin. Le syndicat mixte chargé de ce projet de véhicules électriques en libre service dans Paris et son agglomération se donne jusqu’au 1er juillet pour désigner les groupements avec lesquels il compte ouvrir un dialogue compétitif. Pour l’heure, le groupe Bolloré, la société Ada (filiale du groupe G7), le groupement Veolia Transport Urbain et le groupement Avis, RATP Développement, SNCF et Vinci Park sont sur les rangs.
    « Le fait que ces quatre groupements aient répondu crédibilise notre projet », reconnaît Annick Lepetit, l’adjointe PS au maire de Paris chargée des déplacements. Le principe d’Autolib’ paraît en effet singulièrement difficile à lancer. Son cahier des charges précise que 3 000 véhicules électriques doivent être mis à la disposition des Franciliens pour un abonnement tournant autour d’une quinzaine d’euros. Autre condition : les utilisateurs pourront les déposer dans n’importe quelle station. A charge pour l’exploitant de trouver le moyen de garantir des places libres et des véhicules en bon état et aux batteries rechargées pour l’utilisateur suivant. L’équation financière paraît tout aussi difficile à résoudre tant l’investissement semble lourd à amortir.
    Les groupements ont multiplié les conditions à la mise en œuvre de leur business plan. Veolia demande par exemple que ses véhicules électriques puissent utiliser les couloirs de bus. « C’est l’une des conditions fortes de notre modèle », explique Cyrille du Peloux, le directeur général de Veolia Transport.
    L’opérateur retenu n’aura toutefois pas à prendre en charge le coût d’implantation du stationnement. C’est la commune concernée qui l’assumera, aidée en grande partie par le conseil régional. Actuellement 31 communes ont adhéré au syndicat mixte, ainsi que la région Ile-de-France qui apporte 4 millions d’euros de subventions. Ce qui représente 960 stations.
    Le calendrier est serré : en décembre 2010, le groupement retenu sera désigné. Le service est prévu démarrer en septembre 2011 et être totalement déployé six mois plus tard.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Deux wagonniers en sursis

    Les deux derniers constructeurs français de wagon, Lohr Industrie et Arbel Fauvet Rail, font l?un et l?autre face à un énième plan de survie. Peuvent-ils se sortir du pétrin ? Éléments d?analyse LOHR PEUT-IL S’EN SORTIR ?

    Le groupe Lohr Industrie a annoncé le 24 mai, en comité d’entreprise extraordinaire, la « suppression probable » de 150 emplois sur son site industriel de Duppigheim, près de Strasbourg. Le fabricant de systèmes de transport est confronté depuis bientôt deux ans à la baisse du marché sur son activité historique, les remorques routières porte-voitures. Le groupe indépendant, toujours détenu par son fondateur Robert Lohr, traverse la crise la plus grave de son histoire. Peut-il en sortir indemne ?

    POUR

    Carnet de commandes.
    La montée en puissance du système multimodal Modalohr pourrait se confirmer rapidement, selon Robert Lohr, et permettre à son entreprise en crise conjoncturelle « d’atteindre l’autre rive ». Un axe Atlantique « sur le point d’aboutir » en France, selon Robert Lohr. En décembre 2009, le groupe a reçu la confirmation d’une commande de 60 wagons de ferroutage, assortie d’une option sur 45 modules supplémentaires à lever en 2010, soit un chiffre d’affaires de 40 à 50 millions d’euros pour l’usine de Duppigheim. « Nous attendons une commande importante de 300 wagons Modalohr, et ce pour la fin du second semestre 2010 », déclare Robert Lohr, qui a pris la décision d’utiliser ses fonds propres pour la construction anticipée des wagons.
    Une commande de 30 rames du tramway sur pneus Translohr, en attente de décision du conseil d’administration de la RATP, pour l’équipement du site Châtillon-Viroflay est prévue pour fin 2013. Ce contrat vital pour l’entreprise a reçu un soutien appuyé des élus alsaciens. Pour Philippe Richert, président (UMP) du conseil régional, la réussite de Lohr tient lieu de promesse de campagne. « Les prix et les détails techniques sont négociés », affirme Robert Lohr.
    Expérience.
    Translohr circule à Clermont (26 rames), Padoue (16 rames), Tianjin, en Chine (8 rames), et à Shanghaï (9 rames). La fin de chantier approche à Venise-Mestre (20 rames en service en septembre 2010). Les deux échéances suivantes, en 2012, sont fixées à Saint-Denis-Sarcelles (18 rames) et à Latina, en Italie (16 rames). Soit un total potentiel de 143 rames, en incluant Châtillon-Viroflay.
    Réactivité.
    Lohr a fait preuve de réactivité sur les marchés de croissance asiatiques : les rames Translohr pour Shanghaï (9 unités pour un montant voisin de 20 millions d’euros) ont été fabriquées et acheminées en moins de dix-huit mois, fin 2007.
    Le système Translohr évolue : la version unidirectionnelle lui confère une plateforme arrière plus capacitaire. L’infrastructure de deuxième génération propose un contact sans caténaire baptisé Wipost et une plateforme préfabriquée en béton.

    CONTRE

    Trop exposé à la crise.
    Fondée dans les années soixante, l’entreprise reste trop exposée aux changements de cycles du secteur automobile, qui représentait les deux tiers de son activité avant la crise.
    En 2008, le groupe avait réalisé un chiffre d’affaires consolidé de 335 millions d’euros. Ce volume d’activités s’inscrit en forte baisse depuis deux ans. L’entreprise ne communique plus son chiffre d’affaires.
    Concurrencé et endetté.
    Translohr subit la concurrence des systèmes de bus à haut niveau de service, notion de mieux en mieux ancrée dans le vocabulaire des maires élus (Metz, Strasbourg) en 2009.
    Le groupe Lohr vit actuellement sur les réserves accumulées durant les années précédentes, dans l’espoir que ses créneaux porteurs reprennent en 2011. Robert Lohr pourrait être amené à restructurer sa dette en cédant une partie du capital.
    Un premier plan de restructuration, annoncé début 2009, a déjà abouti à la suppression de 98 postes sur le site de Duppigheim.
    Occasion manquée.
    Philippe Richert, président du conseil général du Bas-Rhin jusqu’en 2008, n’a jamais porté à terme son projet de tramway sur pneus qu’il voulait aménager entre Wasselonne et Strasbourg. L’équipement, s’il avait été attribué à Lohr, aurait pu constituer un excellent démonstrateur grandeur nature, à proximité de l’usine alsacienne.
     

     ARBEL FAUVET RAIL PEUT-IL S’EN SORTIR ?

    Deux offres de reprise sont à l’étude pour une énième reprise du constructeur de wagons de fret, en liquidation judiciaire. Quelles sont les perspectives d’avenir d’AFR ?
    L’une des offres émane du groupe indien Titagarh, l’autre provenant des salariés eux-mêmes.
    Titagarh, basé au Bengale, a été créé en 1997 et s’est spécialisé dans les wagons de fret, pour le marché indien notamment. A Douai, il prévoit d’employer au moins 75 personnes (sur un effectif actuel de 226 personnes). Le site nordiste lui permettrait de s’implanter en Europe « avec l’ambition de devenir un leader », selon un communiqué.
    Les salariés, eux, portent un projet alternatif qui consiste à restructurer l’entreprise sur la moitié de sa surface actuelle et la moitié des salariés.

    POUR

    Savoir-faire.
    AFR a déposé plusieurs brevets et développé des concepts innovants, dont un bogie moins bruyant, répondant aux futures normes des spécifications techniques d’interopérabilité (STI), mais aussi des wagons sécurisés (pour le transport de matières dangereuses) ou poly-articulés (pour un gain de tare).
    Saisis par la communauté d’agglomération du Douaisis, les brevets seront rétrocédés au repreneur choisi par le tribunal de commerce. En cas de reprise par Titagarh, les salariés étudient la possibilité de « placer les brevets sous séquestre pendant trois à six ans », afin de lier le groupe indien à Douai, explique Philippe Nalewajek, porte-parole des syndicats CGT et CFE-CGC d’AFR.
    Débouchés.
    Le projet des salariés s’appuie sur une intention de commande de 300 wagons céréaliers pour le compte de Millet. Outre le fret européen, d’autres pistes sont envisagées dans les services (expertise, documentation, pièces de rechanges…) et la construction de wagons à bas coûts pour les marchés africains.
    Soutien des pouvoirs publics.
    Les salariés bénéficient du soutien des pouvoirs publics, qui ont déjà accompagné l’entreprise par le passé (13 millions d’euros versés par l’Etat, la région et l’agglomération).

    CONTRE

    Le financement.
    A la différence des salariés, l’Indien dispose de tous les capitaux. Un fonds de pensions français (dont le nom n’a pas été révélé) serait prêt à participer au tour de table aux côtés des salariés. Selon Philippe Nalewajek, les salariés ont réuni environ 7 millions d’euros.
    L’Etat observateur.
    Reçus mercredi 2 juin par le ministre de l’Industrie Christian Estrosi, des élus du Douaisis ont sollicité l’appui de l’Etat. Mais l’intervention du Fonds stratégique d’investissement (FSI) leur sera certainement refusée, vu le nombre d’entreprises en difficulté en France. Inciter Ermewa, filiale de la SNCF spécialisée dans la location de wagons, à passer commande ? Selon le député Jean-Jacques Candelier (PCF), le ministre n’a pas fermé la porte. « Mouillé jusqu’au cou », Pascal Varin, l’ancien dirigeant d’Ermewa, qui porte désormais le projet des salariés, sera-t-il le meilleur appui ?
    Le risque de la délocalisation.
    Titagarh affirme que son intention « n’est pas de délocaliser. (…) Le but est de se servir du tissu industriel français », a déclaré Guillaume Haffreingue, de PH Partners, conseil du groupe indien, à La Voix du Nord, le 2 juin. Les salariés en doutent encore, échaudés par une première approche de Titagarh en décembre 2009. Le tribunal de commerce de Paris avait alors accepté le plan de continuation présenté par l’ancien dirigeant, l’homme d’affaires Maxime Laurent (IGF Industries), pour éviter la cession à Tantia et Titagarh, intéressés par les brevets, déjà.
    L’ex-Arbel fêtera-t-elle ses 115 ans en 2011 ? Le tribunal de commerce de Paris le décidera le 23 juillet. Entre-temps, une rencontre doit se tenir prochainement entre les représentants de Titagarh et les salariés. Après avoir envisagé un projet commun avec Tantia, ces derniers pourraient mixer leur offre avec celle de Titagarh.
     

    Olivier MIRGUET et Mathieu HEBERT

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