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La Rochelle fière de son VLS en régie
Les Yélo de La Rochelle sont les seuls VLS à être exploité en régie. La régie est un choix que la ville revendique et qui intègre aujourd?hui l?ensemble des transports rochellais, à l’exception des solutions électriques Depuis juin 2009, les fameux vélos jaunes rochelais sont en libre-service (VLS). Enfin, pour une partie, car la grande majorité (450) est toujours constituée par la location estivale et cinquante autres sont dédiés à la location longue durée. Le VLS concerne à ce jour 150 vélos répartis dans 26 stations. Et ce n’est qu’un début. « Nous avons un plan sur trois ans qui prévoit 150 vélos supplémentaires dès cette année dans 25 nouvelles stations, et autant en 2011 », déclare, enthousiaste, Denis Leroy, vice-président de la communauté d’agglomération. « Le VLS compte déjà 750 abonnés, dont 70 % de jeunes, ce qui répond parfaitement à notre plan de déplacements universitaire. » Chaque vélo effectue deux rotations par jour. La Rochelle est la seule ville où ce service est géré en régie. Pour Denis Leroy, cela s’explique par l’histoire même de la politique de transport développée dès 1975 par le maire de l’époque, Michel Crépeau. « L’objectif était de donner une alternative à la voiture, en proposant une grande liberté de choix sur le moyen de transport. Le souhait était également d’avoir un seul opérateur qui développe l’ensemble des transports en cohérence et en harmonie. » Ainsi est née la Régie des transports communautaires rochelais (RTCR). D’ailleurs, à l’époque, aucun opérateur privé ne proposait ce service. « Nous étions les premiers, c’est donc la collectivité qui a pris le risque. » Et l’élu se réjouit aujourd’hui de ce choix. « Je ne vois que des avantages à la régie. » Tout d’abord financièrement, un vélo rochelais coûte entre 1 000 à 1 100 euros en fonctionnement alors qu’il en coûte, selon lui, entre 1 500 et 3 000 euros en délégation. Ensuite culturellement. « Initialement, la régie gérait uniquement des bus. Aujourd’hui, elle intègre tous les moyens de transport et notre personnel est sorti de l’unique “culture bus” pour s’ouvrir aux autres : vélos, bateaux, taxis, covoiturage, autopartage, etc. »
Une seule exception à la régie : les solutions électriques (voitures, navettes, camionnettes). La Rochelle a testé les premières voitures électriques dès 1986. Tant que le dispositif était expérimental et comptait peu de véhicules, il était géré en régie, mais depuis 2006 le service est délégué à Proxiway, filiale de Veolia Transport, et compte 450 abonnés. « La gestion devenait de plus en plus lourde, tant au niveau du personnel que techniquement et financièrement. Nous avons donc choisi la délégation. » Depuis le 3 mai, la Yélomobile est accessible avec la carte Yélo. Une seule carte pour l’ensemble de la gamme transports.
Sylvie?LUNEAU
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Les exploitants de VLS ont changé de braquet
Si le modèle dominant est celui du couplage vélos + pub, avec à ce jour 18 des 28 systèmes de VLS existants, il a depuis peu plusieurs concurrents. Notamment celui des groupes de transport Effia : le groupe SNCF a senti un besoin émerger…
C’est la filiale de la SNCF qui s’est distinguée la première. En 2007, elle décroche le marché d’Orléans, une DSP vélo de dix ans pour 350 petites reines et 28 stations. « La SNCF a remarqué qu’il y avait une demande des collectivités pour une offre découplée des marchés de mobilier urbain et du marché publicitaire », rappelle Laurent Offroy, directeur général d’Effia Transport. Vélo+ démarre en juin 2007, quelque temps avant Vélib’. « C’est une prestation vendue à l’agglo d’Orléans : elle nous reverse un forfait d’exploitation mensuel. » Forfait dont Effia préfère taire le montant. Bien avant la fusion de janvier avec Keolis, s’élabore alors une stratégie : l’offre VLS est proposée en complément de l’offre de transports en commun de Keolis. Keolis se charge de la commercialisation, mais la mise en œuvre du produit (conçu avec une PME qui reste propriétaire du système) est sous-traitée à Effia.… et c’est Keolis qui le commercialise
Contrat-phare pour le tandem, celui de la CUB, qui le place d’emblée comme second opérateur derrière Decaux en France. Avec une première : le contrat fait partie de la DSP transports. Cinq ans pour gérer et rentabiliser les 1 545 VCub disposés dans 139 stations (99 sur la commune de Bordeaux et 40 en banlieue), pour un montant officiellement affiché par la CUB, tout à fait raisonnable, de 1 100 euros par vélo et par an. Un chiffre sous-estimé, selon Effia : « Selon les services et la taille du réseau, il faut compter de 2 000 à 3 000 euros, assure en effet Laurent Offroy. Car les moyens humains et matériels sont très coûteux. » Soit, selon Etienne Fougeray, directeur général adjoint de Keolis, directeur stratégie, marketing, offre et service, « un coût net, une fois les recettes utilisateurs encaissées, qui va de 1 500 euros pour un gros parc à 2 500 euros pour une centaine de vélos ». Coûteux aussi le vandalisme, que les opérateurs intègrent à leur modèle économique. Ainsi, à Bordeaux, c’est « un taux de renouvellement pour usure, vol et vandalisme de 25 %, soit un renouvellement complet du parc sur la durée du contrat », précise-t-il. Le tandem Effia-Keolis est aussi présent à Rennes (DSP pour 900 vélos et 1 250 à terme vélo) où il a détrôné Clear Channel et à Montélimar (une station de 20 vélos depuis avril).
En projet, les VLS de Pau (240 vélos, 20 stations) et de Laval (100 vélos, 10 stations) dans le cadre du renouvellement de la DSP transports. « Les petites villes s’y mettent, il y a un effet de mode », note Etienne Fougeray. Pour l’instant, dans les contrats signés, c’est Keolis qui prend en charge le vandalisme, « mais cela peut évoluer un jour… », poursuit-il. Sans doute si l’affaire se révélait ruineuse. A Rennes, au lancement, le vol de Vélostar était un sport local. Le groupe a été contraint de renforcer son système d’attache aux « bornettes ». Mais il insiste sur « la transparence des coûts et des recettes vis-à-vis de l’AO qui trouve tout dans le rapport annuel du délégataire (un document obligatoire, ndlr) ». Il ajoute : « On s’engage sur les recettes et la fréquentation, c’est donc notre intérêt de faire tourner les vélos. »
Le groupe pourrait-il envisager de cibler une DSP vélo dans une ville où il n’opère pas les bus et tram ? « Nous ne sommes pas tentés du tout par une offre de vélo sec, assure Etienne Fougeray. En proposant une offre intégrée, nous offrons des synergies – carte billettique, personnel à disposition… –, donc un coût moindre. » Keolis promet même d’intégrer le vélo à ses moteurs de recherche d’itinéraires. Réponse discordante du côté d’Effia : « C’est tout à fait envisageable si c’est pour mettre un pied sur un territoire cible ! Car le vélo seul n’a pas d’intérêt économique. » Keolis-Effia viennent d’ailleurs de remettre une offre pour le marché des VLS de Gand, un cheval de Troie en Belgique !Transdev, de la souplesse et de la complémentarité
Le candidat vainqueur à Strasbourg a déjà derrière lui déjà trois ans et demi d’expérience. Son premier succès à Chalon-sur-Saône (voir page 33) date de fin 2007, il le doit à son alliance avec « Call a Bike », développé par DB Rent (filiale de la DB). Le nom commercial trouvé à l’époque, « Allô cyclo », est en train de péricliter tout doucement… Motif : « Comme les VLS de JCDecaux ont été lancés avant, ils ont impacté le marché, et leur modèle est la tendance dominante », analyse Raphaël Murat, chef de produit modes doux et vélo chez Transdev. Exit les structures ultralégères, même si le groupe a gardé le principe de la station qui se déplace facilement et de l’interface accessible par téléphone. Aujourd’hui, c’est en partenariat avec Smoove, une PME montpelliéraine qui a développé les stations, que Transdev propose ses services sous la marque ombrelle Vélomagg. Une offre mêlant du VLS, de la location longue et courte durées et des places de stationnement sécurisées en Véloparc (200 vélos à Montpellier, 1 200 Métrovélos à Grenoble). Plus récents, les 200 Vélopop d’Avignon et les 160 Libevelo de Valence. « L’outil back-office permet de gérer l’ensemble de la gamme vélos », souligne le responsable. Qui se vante par ailleurs d’un « très faible taux de vandalisme, de 3 % par an. » Les tarifs sont parmi les plus compétitifs du marché. Exemple, Avignon, malgré sa taille modeste, reviendrait à « 400 000 euros, soit 2 000 euros par vélo et par an ». A Montpellier, une enquête montre qu’avec 4 à 5 rotations de VLS par jour et 2,8 locations par jour (sur le service courte et longue durées), le prix tombe à « 700 euros par an par vélo géré ». Quelques astuces commerciales – un bonus si l’on rapporte le vélo à son point de départ ou en haut d’une butte, par exemple – permettent aussi de faire des économies sur la régulation.Veolia crée une filiale vélo
Parti plus tard, il y a à peine plus de deux ans, le géant des transports a créé Véloway, une filiale dédiée au VLS, rien de moins. Elle occupe une dizaine de personnes en France et au Royaume-Uni (pour les vélos de Cardiff). Il ne lui a fallu qu’un an pour obtenir ses premiers succès : à Nice (1 750 vélos dans 175 stations pour 15 ans) et à Vannes (180 vélos, 20 stations, 8 ans), dans le cadre de contrats de DSP séparés, bien que Veolia exploite les transports urbains des deux agglos. En projet : Vél’in pour l’agglomération de Calais (160 vélos, 18 stations en juillet), et Rochefort à la fin de l’année, cette fois dans le cadre de la DSP transports. Formule proposée : le « tout-compris » (investissement, exploitation et maintenance), impliquant une durée de contrat d’au moins sept à huit ans garantissant l’amortissement. « Notre solution est entièrement modulaire, donc, quel que soit le nombre d’emplacements de stationnement, le coût au vélo est toujours le même », signale David Josephson, directeur général de Véloway. Fourchette avancée : entre 1 500 et 3 000 euros par an et par vélo. « La collectivité fixe la tarification pour le public et, en fonction de ces recettes, elle couvre la différence entre coûts et recettes sur les utilisations, explique-t-il. Il y a autant de clauses de partage des risques que de contrats ! » Il insiste aussi sur l’aspect masse critique et densité de la ville, susceptible d’assurer le succès commercial. Comme ses concurrents, Veolia affronte le vandalisme et a déjà renforcé son infrastructure. Fidèle à son habitude, le groupe s’est déjà installé à l’étranger, au Pays de Galles donc, mais aussi sur un campus de Chicago depuis 2008.
Cécile NANGERONI
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Des vélos partagés à la rentrée à Strasbourg
Depuis la rentrée de septembre, la capitale alsacienne, déjà très vélo, roule en VLS.?Objectif affiché : convertir un public d?occasionnels à rouler à bicyclette durablement. Modèle choisi : la location moyenne et longue durées Innovante, ville modèle, enviée par les agglos pour ses 10 % de déplacements à vélo – et 15 % intra-muros –, Strasbourg accumule les louanges pour sa politique cyclable. En septembre, nouveau changement de braquet avec la mise en place de 2 500 deux-roues partagés. Une date qui n’est pas le fruit du hasard, la rentrée, c’est « le moment où se font les choix du mode de transport », rappelle Alain Jund, le maire-adjoint chargé de l’urbanisme et délégué aux déplacements vélos à la CUS. Objectif : 20 % en 2020. « On a de l’avance sur le retard ! », a-t-il tendance à répéter. De l’avance, parce que les autres villes françaises plafonnent à 1 ou 3 %. Du retard, parce qu’outre-Rhin plusieurs villes frisent les 30 %.
La capitale alsacienne se lance donc dans l’aventure du VLS, mais à sa façon : exit le « one way », trop coûteux et jugé peu efficace sur le report modal. Les utilisateurs devront rapporter le cycle au point de départ. Même si la très courte durée est possible, le système favorise les locations moyenne et longue durées, tout en offrant davantage de souplesse qu’une location traditionnelle. Si la communauté urbaine a refusé d’emblée un système comme Vélib’, c’est qu’elle ne voulait pas d’« effet d’affichage », mais un nouveau « levier » pour convertir davantage de cyclistes : un public d’occasionnels, de touristes, d’étudiants et de salariés.
Il y aura donc cinq stations « humanisées » où le personnel sera présent pour conseiller, vérifier les vélos et effectuer les menues réparations, ainsi que cinq stations automatisées ouvertes 24 heures/24. « Des parcs fermés auxquels on accédera avec une carte, explique l’élu. Elles ont vocation à passer à vingt, trente ou quarante au fil des ans. » D’ici cinq ans, les stations humanisées passeront, elles, à dix ou douze, le nombre de vélos à 5 000 ou 6 000, en fonction des besoins.
Le marché, lancé en septembre 2009, a été attribué le 7 mai à un groupement associant l’exploitant des transports, la CTS, Transdev et Vélo Emploi, association locale présente depuis quinze ans. Un marché public d’un an et demi auquel succédera une DSP vélo dont l’appel d’offres est lancé. Ce montage juridique est justifié par la volonté d’une mise en œuvre rapide du système. « La première phase coûtera un million d’euros par an à la CUS », révèle Alain Jund. En septembre 2009, le maire PS, Roland Ries, faisait part de ses objectifs financiers : « L’agglomération dépensera 1 000 euros par an et par vélo d’entretien et de maintenance, contre 4 000 euros pour le Vélib’. » Trop tôt pour dire s’il sera atteint. Même les tarifs pour les utilisateurs ne sont pas encore complètement arrêtés !
Cécile NANGERONI
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Le vélo en libre-service en fin de cycle
Serait-il révolu, ce temps où, en échange de vélos, on obtenait des sucettes ? Les « Mupi » (mobilier urbain de 2 m2 en forme de sucette, dans le jargon des afficheurs) pourraient ne plus être la contrepartie de l’installation de systèmes de vélos en libre-service. Le modèle qui vacille aujourd’hui date de 1997. La société Adshel – devenue Clear Channel – propose alors comme une forme de « bonus » des vélos en libre-service (VLS) à Rennes qui renouvelle son contrat de mobilier urbain. Un coup de génie. Son concurrent JCDecaux, qui a inventé le concept même de mobilier urbain publicitaire à travers l’abribus, lui emboîte le pas et fait immédiatement plancher ses équipes sur un produit similaire. Il faudra toutefois attendre près d’une décennie avant que la formule se précise. C’est Lyon qui lancera le phénomène avec ses 4 000 Vélo’v en mai 2005. Les vélos installés par Decaux sont « gratuits ». Pour peu, évidemment, que le Grand Lyon le laisse exploiter ses panneaux publicitaires quinze ans de plus. Les usagers sont conquis, les élus appâtés par ce projet urbain valorisant, qui sort de terre en moins de deux ans. Paris s’intéresse alors au sujet, un juteux marché qui permettra au gagnant d’avoir une vitrine extraordinaire. Après une bataille juridique acharnée entre les deux rivaux de la pub, Decaux l’emporte et installe ses 20 000 Vélib’ à l’été 2007. A la même période, des villes comme Marseille, Aix-en-Provence ou Toulouse succombent aussi. Et selon le service de l’économie, de l’évaluation et de l’intégration du développement durable, le nombre de VLS à fin 2008 était de 32 000, dont 20 000 à Paris et 4 000 à Lyon. L’étude sur l’économie du vélo réalisée par Atout France en octobre 2009 précise que, « fin 2008, 80 % des agglomérations de plus de 500 000 habitants ont implanté un VLS ». On recense à ce jour une bonne trentaine de VLS, les quinze plus grandes agglos de France étant déjà équipées, sauf Lille (qui s’en dotera en 2011 ou 2012), la plupart en échange de panneaux publicitaires. En liant systématiquement publicité et vélo, les marchés publics excluaient quasiment d’office les professionnels du vélo et des transports publics. Orléans sera la première agglo à sortir en 2007 de ce modèle, en lançant un marché public séparé de celui du mobilier urbain. L’appel d’offres, remporté par Effia, a sonné l’aube d’une nouvelle ère. Désormais, d’autres acteurs pourront s’imposer sur ce marché. Le Club des villes et territoires cyclables, qui travaille à un recensement exhaustif des VLS en France, a estimé qu’« en 2007, 50 % des systèmes étaient régis par un contrat type mobilier urbain, c’est-à-dire un échange du financement tiré des ressources publicitaires, relève Véronique Michaud, sa secrétaire générale. En 2009, ils n’étaient plus qu’un tiers, il y a multiplication des formes de contrats : marché public de fourniture de services, gestion parapublique avec opérateur de transport public… ». Et même en régie à La Rochelle. « Il est important de préciser que la quasi-totalité des marchés adossables au marché publicitaire ont déjà été conclus, notait le Gart lors de la réalisation de son enquête « Tour de France des services vélos » réalisée en mai 2009. Il est donc probable que dans les prochaines années ce seront des opérateurs non publicitaires qui remporteront la plupart des marchés automatisés. » Fin d’une époque, donc. Mais, pourquoi ce virement, JCDecaux et Clear Channel auraient-ils démérité, fait « payer » trop cher leur service ?
« Les collectivités savaient très bien que ça leur coûtait en renonçant à des recettes publicitaires », soutient David Josephson, directeur général de Véloway (Veolia). Ça leur coûtait, mais combien ? Les tarifs exacts sont difficiles à connaître et sont de plus communiqués de façon globale, par an et par vélo, avec une grosse fourchette, de 1 500 à 4 500 euros. Une opacité parfaite pour brouiller les pistes ! Et même les AO ne calculent pas toutes de la même façon et n’incluront pas forcément la totalité des coûts. Un constat fait notamment par le Gart dans son enquête. Selon le groupement d’élus, avec un contrat de 10 à 15 ans, l’écart se resserre généralement entre 2 000 et 3 000 euros par vélo et par an. Un ratio calculé à partir d’un coût estimé d’investissement de 35 000 euros par station (systèmes lourds) ou de 1 500 euros par station (systèmes plus légers), plus 6 000 euros par vélo. Le coût estimé d’exploitation est alors de 1 000 euros ou 1 500 euros par vélo, selon le système. Fin 2008, le magazine 60 Millions de consommateurs avait consacré trois pages au vrai coût des VLS et conclut que leur coût s’étalait entre « 1 350 euros à Caen et 3 200 euros à Nancy », et notait que « cet écart reflète largement l’amplitude des niveaux de marge pratiqués par les prestataires ».
Dix ans après avoir signé son premier contrat, Rennes n’a toujours pas pu faire ses comptes. « On n’arrive pas à savoir combien on a payé en réalité pour ces 250 vélos dans 25 stations. De plus, toute évolution durant l’exécution du contrat se paye au prix fort », reconnaît amèrement Noël Philippe, directeur général des services urbains. « Se baser uniquement sur une extrapolation du manque à gagner des redevances publicitaires des appels d’offres précédents, datant souvent d’au moins dix ans, s’avère peu révélateur », concluait de son côté l’étude d’Atout France. Forte de l’expérience, Rennes Métropole a déconnecté les deux marchés en 2008. Clear Channel a dû remettre en état la voirie et, à l’issue d’un dialogue compétitif dans lequel Decaux, Clear Channel, Veolia et Keolis se sont affrontés, ses 900 vélos dans 82 stations sont, depuis juin 2009 et pour huit ans, aux couleurs de Keolis. Vu le taux de rotation des vélos, l’agglo s’est fixé pour objectif 2 900 trajets par jour. Elle en est à 2 500. « On est à 1,5 million d’euros HT par an pour la tranche ferme, c’est un service coûteux, poursuit Noël Philippe. Rapporté au nombre de voyages annuels, même s’il a été multiplié par dix avec les Vélostar, c’est plus cher qu’en transports collectifs ! » Le système compte 5 000 abonnés, mais fonctionne avec la billettique Korrigo et a de ce fait un potentiel théorique énorme, à hauteur des 150 000 détenteurs de la carte Korrigo. Alors, cher le VLS ? « Pas si cher que ça, assure pour sa part Etienne Fougeray, DGA de Keolis et directeur stratégie, marketing, offre et service. Si un vélo acheté 150 ou 200 euros est prêté gratuitement pour un an, un VLS à 2 500 euros par an utilisé par 15 abonnés revient à 150 par abonné et par an ! » Un calcul un peu spécial.
S’ils ne sont pas gratuits pour les collectivités, les VLS présentent l’avantage d’afficher une image écolo, de favoriser les déplacements doux et de proposer un moyen de transport moins coûteux que le bus. Toujours selon l’étude d’Atout France, le déplacement en VLS à Paris ou à Lyon revient « à 1 euro contre de 3 à 4 euros ailleurs ». Si les collectivités veulent reprendre en main leur VLS, ce n’est pas seulement pour une question de maîtrise des coûts, mais pour mieux l’intégrer dans une politique globale de mobilité et donc, souvent, dans une DSP.
Au-delà de cette tendance, Alain Jund, délégué aux déplacements vélos de la communauté urbaine de Strasbourg et vice-président du Club des villes cyclables, chargé du dossier VLS, estime qu’« on arrive à la fin d’un cycle, à la fois sur le modèle économique et sur la manière de faire ». Parmi les indices, le fait « qu’une ville comme Bourges n’intéresse plus Decaux pour les VLS, malgré ses plus de 100 000 habitants… ». L’élu, qui note les limites inhérentes aux systèmes VLS – ils fonctionnent en zone dense et ne sont opérationnels que dans les zones centres –, est convaincu qu’une des plus grosses failles est liée à la prépondérance des contrats de mobilier urbain. « Deux métiers, deux logiques s’affrontent, celle d’opérateur de mode de déplacements et celle de publicitaire, estime-t-il. Quand la pub prédomine, on met les VLS là où ils seront les plus rentables. » Résultat, on propose le vélo pour des sauts de puce en centre-ville, là où les bus sont déjà performants. Enfin, le vandalisme explosant, « les coûts supplémentaires explosent aussi ». Au final, peu d’impact sur la part modale, sauf à « redonner une légitimité au vélo ». Déjà mieux que rien !
On sort d’un cycle, mais quels sont les enjeux du suivant ? « Proposer un modèle économique adapté à la banlieue et à des trajets plus tangentiels, dans des secteurs de moindre densité », énumère le rapport d’Atout France. Une conclusion que ne renieraient pas les groupes de transport qui vante leur capacité à proposer des services complémentaires à l’offre de TCU. Et que ne renieraient pas non plus certains élus. A l’instar d’Alain Jund, qui refuse de dissocier les VLS de la politique globale des déplacements. En matière de vélo, Strasbourg travaille sur tous les fronts, mène une politique de stationnement volontariste avec 32 000 arceaux et 3 500 places de parkings couverts et compte près de 500 km de pistes cyclables. Elle a aussi modifié son POS, obligeant les promoteurs à prévoir, « 1,5 m2 de stationnement vélos couvert, fermé et accessible en rez-de-chaussée pour les deux tiers, par logement construit ». Autre idée : développer des systèmes mixant station et parking libre en s’inspirant du fameux Call a Bike allemand. Et puis, les afficheurs dont la créativité est proverbiale n’ont sans doute pas dit leur dernier mot : pour Alexandre de Palmas, directeur général adjoint de Clear Channel France, « d’autres produits peuvent prendre le relais. Par exemple, des garages à vélos intelligents : vidéosurveillés et interopérables avec la carte de transports. Ils permettraient de répondre à deux des faiblesses du VLS, son manque de pertinence en zone moins dense et son prix élevé ».
Cécile NANGERONI et Guillaume LEBORGNE
Le Vélib’, trois ans après
Cristolib, au-delà de la frontière du Vélib’
Les exploitants de VLS ont changé de braquet
La Rochelle fière de son VLS en régie
Vélo sur commande à Chalon-sur-Saône
Des vélos partagés à la rentrée à Strasbourg
Londres lance et finance son vélo d’hypercentreTGV Paris – Normandie : l?appel du large
Antoine Rufenacht, maire du Havre, Laurent Fabius, président de la communauté d?agglomération de Rouen, et Bertrand Delanoë, maire de Paris, ont réclamé ensemble, le 4 mai, un démarrage rapide des études d?une ligne nouvelle Paris – Normandie Si les trois maires ne s’entendent pas, « Rouen ne sera plus qu’une petite cité-dortoir de Paris, Le Havre un port de seconde zone, et Paris s’enfoncera dans le classement des villes mondiales ». Jacques Attali n’était pas là, mais il avait fait parvenir ce petit message pour aiguillonner les promoteurs du « colloque inaugural » Seine d’avenir, rassemblés le 4 mai au Havre dans le Volcan, la maison de la Culture due à Oscar Niemeyer, le grand architecte de l’autre côté de l’Atlantique. Un Volcan qui a accueilli dans son cratère, selon les organisateurs, un millier de personnes. Plus encore qu’on ne s’y attendait.
Les trois maires ont entendu le message. Paris, Rouen, Le Havre, unis le long de la Seine, on connaît la chanson, et la citation de Bonaparte qui devient la tarte à la crème de tout article ou tout colloque sur l’axe normand : « Paris – Rouen – Le Havre, une seule ville dont la Seine est la grande rue », a-t-il déclaré, en visite au Havre le 27 novembre 1802. A son tour, Nicolas Sarkozy, le 29 avril 2009, disait dans son discours du Trocadéro : « Faisons enfin le choix stratégique que nous dicte la géographie : Le Havre, c’est le port du Grand Paris, et la Seine est l’axe nourricier autour duquel la métropole a vocation à s’ordonner. » Moins concis, moins élégant, mais pas mal tout de même, et l’idée est bien là. Idée-force, peut-on croire, puisque ce même 29 avril, déjà, les maires des trois villes décidaient de travailler ensemble à un projet de développement.
Un an plus tard, le 4 mai, Antoine Rufenacht, maire du Havre, Laurent Fabius, président de la communauté d’agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe, et Bertrand Delanoë, maire de Paris, demandent donc le démarrage rapide des études sur le tracé de la LGV Paris – Normandie ; ils veulent que la future liaison à grande vitesse permette l’accès à l’aéroport de Roissy, qu’elle assure la réduction du temps de parcours avec Paris-Saint-Lazare et La Défense. Rouen ne serait plus qu’à 45 minutes de Paris et Le Havre à 1 heure 15, contre respectivement 1 heure 11 et 2 heures 15.
La déclaration répond aux vœux du président de la République. Mais, si tous les grands maires, si les présidents de région (Jean-Paul Huchon, Alain Le Vern, Laurent Beauvais) étaient présents, aucun représentant de l’Etat n’était venu au Havre. Antoine Rufenacht l’avait d’avance justifié dans un entretien aux Echos, publié le 3 mai : « Le gouvernement ne peut pas encore annoncer de décision concrète. Il n’en est qu’au stade d’un projet de loi qui ne concerne que la région parisienne et notamment le métro automatique. C’est pourquoi nous n’avons pas jugé indispensable d’inviter un ministre. » Il n’empêche que l’Etat va devoir répondre vite à l’appel qu’il a suscité.
Comme un petit croquis vaut mieux qu’un long discours, l’évidence napoléonienne s’appuie parfaitement sur une illustration aux allures d’image satellite, conçue par Antoine Grumbach. Le seul des dix architectes ayant planché sur le Grand Paris qui ait selon Antoine Rufenacht mis l’accent sur « la nécessité d’avoir une façade maritime ». Sur les images présentées l’an dernier, c’était du point de vue de la capitale que se déployait la perspective axonométrique. Au Havre, on l’a vue renversée, et c’est depuis la mer et le port qu’on découvrait au loin l’agglomération parisienne.
L’évident besoin d’une façade maritime, Jean-Christophe Victor, animateur et concepteur de l’émission « Le Dessous des cartes » sur Arte, le rappelle en présentant un rapide comparatif des efforts faits par Pékin (avec le port de Tianjin), São Paulo (avec Santos), Séoul (avec Incheon) pour faire fonctionner en couple métropoles et ports. Cependant, la réponse que doivent apporter les transports en France à ce besoin n’est pas assurée. Car il s’agit de fret, et la LGV ne suffit pas à y répondre.
La ligne nouvelle libère des capacités pour le fret. Mais ce n’est pas sa mission première. D’ailleurs, précise Jean-Pierre Duport, à la tête du comité de pilotage de la LGV, « le fret n’était pas dans ma lettre de mission : je l’y ai fait ajouter ». Et c’est au point 5 seulement de leur déclaration que les élus disent soutenir « les politiques de renforcement de la façade maritime métropolitaine ».
Certes, Laurent Fabius, rapporte l’AFP, a souligné que l’axe Seine avait « vocation à jouer dans la même cour que les grands pôles que sont Anvers, Rotterdam et Hambourg ». Mais cette « vocation » a été pour l’instant peu entendue. Peut-elle l’être encore ? Avec 2,5 millions d’EVP (conteneurs équivalent vingt pieds), Le Havre est très loin derrière ses concurrents. Comme nous le disait il y a une dizaine d’années un dirigeant de la SNCF : « Pour les ports français, malheureusement, c’est fini. On sauvera ce qu’on peut sauver, mais le décrochage avec les ports du Nord ne peut plus être rattrapé. » Dix ans plus tard, le verdict n’est pas infirmé.
La Chine a déboursé des milliards pour que Tianjin, en couple avec Pékin, devienne un des grands ports mondiaux (mise en service de la LGV, création d’une autoroute reliant le port de conteneurs à Pékin, objectif : 10 millions d’EVP en 2015). Le Brésil a fait de même avec Santos (premier port d’Amérique latine, relié à São Paulo par deux lignes ferroviaires, et qui vise 9 millions d’EVP). La Corée crée trois polders à Incheon, à 60 km de Séoul (objectif : 10 millions d’EVP). Et la France ? Il y a bien eu Port 2000. Et la « grande rue » de Napoléon voit passer de plus en plus de conteneurs. Un Conseil interportuaire de la Seine a été créé, que préside Claude Gressier. Mais où en est de la desserte ferroviaire ? Au Havre, on sent passer l’appel du large. Mais il y aura beaucoup à faire, au-delà des beaux discours, pour qu’un vaste programme ne s’enlise pas dans le train-train du quotidien.
François DUMONT
Un bogie à essieux orientables et écartement variable
Sur la péninsule ibérique ou comme dans l?ancien Empire russe, l?écartement des voies ferrées est plus large que la voie « normale ». Ce qui n?est pas pour rendre le rail plus compétitif dans les échanges entre pays avec des écartements différents Sur la péninsule ibérique tout comme dans l’ancien Empire russe, l’écartement des voies ferrées est plus large que la voie « normale » en vigueur sur les grands réseaux de la plupart des pays européens. Ce qui n’est pas pour rendre le rail plus compétitif dans les échanges entre pays avec des écartements différents.
Tirant profit de sa longue expérience dans la technique ferroviaire, un inventeur a conçu deux bogies à écartement variable, l’un étant idéal pour les rames automotrices du fait que ses dimensions autorisent la motorisation de chaque roue, l’autre étant un bogie porteur « plutôt destiné au matériel fret ». Pour ses deux bogies, cet inventeur a conçu une installation de changement d’écartement « bien plus simple et moins coûteuse » que celles réalisées jusqu’à présent. De quoi permettre d’envisager « des TER sans changement sur Montpellier – Barcelone, Toulouse – Barcelone ou Bordeaux – Bilbao ! » Mais aussi « des trains de fret sans rupture de charge vers l’Espagne et le Portugal, voire le Maroc, ainsi que vers la Russie et, par-delà, la Chine » en remplacement des échanges de bogies ou des transbordements, « solutions coûteuses ».
Une grande différence, non négligeable, avec les solutions actuelles est que les essieux des bogies sont ici orientables, permettant leur inscription optimale dans les courbes grâce à un dispositif breveté. Ce qui permet de réduire l’usure des roues et des rails, les bruits et les crissements, ainsi que la consommation énergétique. L’orientation des essieux fait que ce bogie commence à intéresser les concepteurs de tramways, surtout si l’on pense que dans nombre de villes allemandes ou suisses, ainsi qu’à Saint-Etienne ou entre Lille, Roubaix et Tourcoing, les trams sont à voie métrique dans un environnement ferroviaire à voie normale. Dans les agglomérations concernées, le changement d’écartement permettrait d’avoir un tram-train à moindre frais. Et côté trains, ce dispositif permettrait d’offrir « des trains directs vers la vallée de Chamonix ou la Cerdagne » !
Patrick LAVAL
Les nouveaux déboires des ICE
Après les essieux, des doutes planent désormais sur la fiabilité des portes des trains à grande vitesse de la DB. La compagnie allemande va devoir rappeler 250 rames à l?atelier pour un contrôle approfondi Il y a eu les toilettes défectueuses, la climatisation capricieuse et plus récemment les essieux fragiles. Les portes viennent désormais s’ajouter à la longue liste de déboires accumulés par les ICE, les trains à grande vitesse de la Deutsche Bahn.
Fin avril, la porte d’un ICE 3 se détache mystérieusement, alors que la rame est lancée à 300 km/h entre Cologne et Francfort. Le battant s’encastre alors dans la vitre d’un autre ICE circulant en sens inverse. Bilan : six voyageurs légèrement blessés par des éclats de verre. Plus de peur que de mal donc, mais un avertissement pris très au sérieux par la compagnie.
Après enquête, c’est une pièce défectueuse dans le dispositif de verrouillage qui est à l’origine de l’incident. Résultat : les 50 ICE de type 3 que possède la compagnie devront subir un contrôle approfondi. En attendant, la DB n’est pas autorisée à les faire circuler à vitesse maximale.
Un coup dur pour la compagnie : ces restrictions intervenaient au moment même où le nuage du volcan islandais paralysait l’espace aérien et où ses trains étaient pris d’assaut. Alors que le réseau à grande vitesse est déjà passablement désorganisé par les fréquents passages à l’atelier imposé par l’autorité ferroviaire pour vérifier la sécurité des essieux.
Seuls capables de circuler à plus de 300 km/h, les ICE 3 devaient être le fer de lance de la grande vitesse allemande. Mais depuis leur mise en service, en 2000, ils ont surtout donné du fil à retordre à l’opérateur et réussi à plomber durablement les relations entre la DB et Siemens.
La Bahn, qui a notamment dû se résoudre à changer plus de 3 000 essieux défectueux, s’apprête ainsi à rajeunir son parc : fin 2011, quinze ICE de dernière génération, dont les lignes s’inspirent du Velaro, circuleront à destination de la France et de la Belgique.
Cette commande à 500 millions d’euros s’accompagne de nouvelles obligations pour l’industrie. Actuellement, la « loi ferroviaire » allemande prévoit que la sécurité du trafic incombe uniquement aux opérateurs. Une disposition que le ministre des Transports, Peter Ramsauer, entend modifier : bientôt, les constructeurs devront également endosser une partie de cette responsabilité. En cas de défaillance technique, la DB pourra alors réclamer des dédommagements à ses fournisseurs.
Antoine HEULARD
Une ligne de bus sur mesure pour Airbus
Avec ses 16 500 employés, Airbus pèse lourd dans le paysage économique toulousain. Tisséo-SMTC s’est donc logiquement, mais tardivement, adapté à ses besoins. Grâce à une enquête origine/destination menée auprès de 9 000 employés, 6 000 sous-traitants et fournisseurs, le PDE (plan de déplacements d’entreprise) de l’avionneur a identifié les itinéraires prioritaires à desservir pour offrir des alternatives à la voiture. La création de la ligne de bus 63, inaugurée le 26 avril, est une illustration concrète de cette démarche. Reliant la station de métro de centre-ville Compans-Caffarelli à Tournefeuille, via le nouveau quartier des Ramassiers à Colomiers, elle propose quatre arrêts à l’usine Airbus de Saint-Martin-du-Touch. De quoi faire gagner 15 minutes à ses salariés pour aller travailler !
Brest s?habille pour son tramway
Après le gros œuvre, les travaux de réseaux, la pose des rails, place à une phase d’embellissement urbain. L’agglomération de Brest se prépare à réaménager le paysage urbain sur les 14,3 km du tracé du tramway. La voirie sera repensée pour laisser davantage d’espace aux piétons et aux vélos. 1 600 arbres et 70 000 m2 d’arbustes seront plantés sur l’ensemble du tracé, tandis que 45 000 m2 de gazon et 25 000 m2 de couvre-sol constitueront la plateforme du tram.
Lorient passe aux bus solaires
Cap l’Orient agglomération a décidé de renouveler son parc de bus en anticipant la future norme environnementale européenne EEV. Cette norme, qui entrera en vigueur en 2012, impose des taux plafonds en matière de rejet de particules, d’hydrocarbure, de monoxyde de carbone et d’oxyde d’azote. L’agglomération a fait ce choix dès 2006 et les premiers bus aux normes EEV ont été livrés en 2007. Aujourd’hui, avec l’arrivée de quatorze véhicules neufs, un tiers des 95 bus sont déjà aux normes. Ces nouveaux bus sont également équipés de panneaux solaires. Ils alimentent automatiquement les extracteurs d’air, qui se déclenchent lorsque la température intérieure est trop élevée. De plus, ils permettent le maintien en charge des batteries, augmentant ainsi leur longévité.