Ville, Rail & Transports

Résultats de recherche pour « LOM »

  • Veolia et la Caisse ont appuyé sur le bouton « fusion »

    La fusion signée, le nouveau groupe espère maintenant un aval de Bruxelles en septembre qui lui permettrait une entrée en Bourse fin 2011, accompagnée d?une augmentation du capital de 200 millions d?euros Veolia-Transport et Transdev ne formeront bientôt plus qu’un seul groupe de 117 000 personnes et de 8,1 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Un géant français, privé et numéro un des transports urbains. La signature des accords définitifs de rapprochement entre Veolia Transport et Transdev a entériné, début mai, la prochaine naissance de ce que les deux groupes ont appelé le « premier acteur privé mondial de la mobilité durable ». «Acteur privé » par opposition aux groupes venant de la sphère publique : SNCF, DB-Arriva, RATP, qui comptent parmi leurs principaux compétiteurs sur un marché mondial estimé à 340 milliards d’euros. « Mobilité durable » par opposition à « transport public », terminologie visiblement jugée ringarde pour qualifier un métier « qui a tellement changé ». «Aujourd’hui, pour répondre aux nouvelles demandes d’aménagement durable, ce métier qui était un métier d’exécutants devient un métier de spécialistes, d’experts auprès des décideurs, et ce mouvement entraîne une concentration des acteurs en vue d’atteindre une taille critique », a souligné le directeur général de Veolia Environnement, Antoine Frérot. « Il faut de la surface pour être crédible quand la moindre agglomération chinoise dont on ne connaît pas le nom représente plus de 10 millions d’habitants », a renchéri Augustin de Romanet, directeur général de la Caisse des dépôts et consignations (CDC). « Notre vœu à travers ce rapprochement est de créer des ponts pour aller chercher la croissance dans les pays où celle-ci est à deux chiffres. Et ce dans l’intérêt de la France et des Français. » La CDC avait tenu à héberger la conférence de presse d’annonce dans son prestigieux quartier général de l’hôtel de Pomereu, à Paris. But de l’opération : faire taire par avance les vilaines plumes qui auraient pu être tentées d’écrire que Veolia serait seul maître à bord du nouvel ensemble qui sera détenu à 50-50 par Veolia Environnement et la CDC. « Veolia sera l’opérateur industriel, et la Caisse des dépôts, l’actionnaire de référence de long terme », ont martelé les deux groupes. Limpide. En pratique, cela revient toutefois à donner un leadership sur le métier à Veolia Transport par rapport à Transdev, ce que la lecture du futur organigramme vient confirmer. Antoine Frérot (Veolia) sera président du directoire, Joël Lebreton (Transdev), directeur général, et Cyrille du Peloux (Veolia), directeur général délégué, en charge des opérations et de la préparation à l’introduction en Bourse. « L’idée est de créer une seule entreprise où les responsables des deux anciennes trouveront une place légitime et cohérente », a assuré Antoine Frérot. Les potentielles synergies de coûts engendrées par le rapprochement sont estimées à 70 millions d’euros par an dans les domaines des achats, de la gestion de flottes et dans les frais généraux et administratifs. Les dirigeants ont vanté la complémentarité des deux entités (qui revendiquent 5 000 clients) en termes d’activités et de compétences, le savoir-faire de Transdev auprès des AO et dans le domaine des trams étant complété par la présence de Veolia dans 28 pays. « Le développement international est crucial, mais n’oublions pas que nous sommes d’abord un groupe français. Nous souhaitons constituer une alternative crédible à la SNCF et la RATP, dont les marchés vont s’ouvrir », a indiqué Augustin de Romanet. L’opération doit recevoir l’aval de Bruxelles dans les quatre à six mois. Un avis espéré en septembre, ce qui permettrait une entrée en Bourse environ douze mois après le « closing », soit fin 2011. Elle serait accompagnée d’une augmentation du capital de 200 millions d’euros. Seuls les Pays-Bas pourraient poser problème aux autorités de la concurrence : Veolia-Transdev y détiendrait plus de la moitié du marché ouvert. Sauf si l’on décidait d’inclure dans le calcul de ce marché les lignes exploitées par les NS.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Delanoë, Fabius et Rufenacht mettent le turbo sur la LGV Paris – Normandie

    Le maire du Havre, Antoine Rufenacht, le président de l’agglomération de Rouen, Laurent Fabius, et le maire de Paris, Bertrand Delanoë, ont demandé le 4 mai à l’Etat « l’accélération » de la réalisation de la LGV Paris – Normandie. Les trois élus demandent que cette liaison permette l’accès à Roissy-CDG et la réduction du temps de parcours avec Paris – Saint-Lazare ou La Défense – à 45 minutes pour Rouen et à 1 heure 15 pour Le Havre, contre respectivement 1 heure 15 et 2 heures 15 aujourd’hui. Leur démarche fait suite à des engagements pris en 2009 par Nicolas Sarkozy en faveur de cette LGV, dans le cadre du projet de faire du Havre et de Rouen la façade maritime du Grand Paris. Le 3 mai, s’est tenu à Paris l’assemblée générale constitutive de l’association pour la promotion du TGV Paris – Normandie, présidée par Gérard Lissot, président du Conseil économique et social de Haute-Normandie. Le comité de pilotage de la LGV, présidé par Jean-Pierre Duport, doit se réunir le 18 mai.

  • Le premier Maglev sud-coréen prévu pour 2013

    La Corée du Sud a annoncé, le lundi 3 mai, que le service commercial de son premier train à sustentation magnétique débutera en 2013. D’une longueur de 6,1 km, la nouvelle ligne formera une boucle autour de l’aéroport international d’Incheon. D’une vitesse maximale de 110 km/h, le Maglev coréen ne sera pas un train à grande vitesse, mais « un mode de transport à usage urbain », explique le Dr Shin Byung-chun, directeur du projet au Korea Institute of Machinery and Materials, en charge du développement. « Silencieuse et avec un coût de maintenance faible, cette technologie est très adaptée à une grande agglomération. Construire une ligne magnétique à Séoul coûterait environ trois fois moins cher que creuser une ligne de métro », indique-t-il. Si le projet d’Incheon donne satisfaction, la Corée envisage d’installer d’autres lignes de ce type dans ses villes et de vendre son savoir-faire à l’étranger.

  • Un métro pour les JO à Rio

    Le ministre brésilien des Villes, Marcio Fortes, a déclaré, le vendredi 30 avril à Rio, que la construction du premier tronçon de métro pour relier la zone sud résidentielle de la ville aux installations des Jeux olympiques de 2016 commencera dans deux mois. « En juin, on commencera à percer le tronçon Gavea – Barra da Tijuca, qui devrait être prêt en 2015 », a-t-il précisé, selon l’AFP. L’autre tronçon, reliant Ipanema à Gavea, fait encore l’objet d’études. Actuellement, le métro va du centre à Ipanema. La Cité olympique se trouve dans le quartier de Barra da Tijuca, dans la banlieue ouest, à une quarantaine de kilomètres du centre-ville. Cette ligne de métro cédera la place sur les derniers kilomètres à un système de bus rapides (Bus Rapid Transit). L’Etat investira dans l’opération 5 milliards de reais, soit 2,18 milliards d’euros.

  • Droit des passagers : l’Union loin du consensus

    C?est à Bruxelles que s?élabore depuis plusieurs années la législation dans ce domaine. Les lobbies voudraient que chaque mode de transport soit traité sur un pied d?égalité. Pas facile. Les droits ne sont pas toujours transposables Les malchanceux coincés dans les aéroports fin avril à cause du nuage islandais ont souvent fait une double découverte simultanée : ils avaient des droits vis-à-vis de leur compagnie aérienne mais ceux-ci n’étaient pas toujours évidents à faire respecter. C’est à Bruxelles que s’élabore depuis plusieurs années la législation dans ce domaine, un nouveau pan du droit communautaire du transport qui a d’abord touché l’aérien en 2005, le ferroviaire depuis décembre 2009, et enfin le maritime et le transport en autocar pour lesquels des discussions houleuses sont en cours entre le Parlement européen et les 27 Etat membres.
    « Nous avons d’abord eu une législation sur l’aérien qui était nécessaire, résumait récemment Benoît le Bret, l’ancien directeur de cabinet du Commissaire Barrot devant un parterre de spécialistes du ferroviaire. Mais ensuite, l’industrie du transport aérien a fait du lobby pour qu’il y ait aussi une législation sur les droits des passagers dans le ferroviaire. Et puis, au nom d’une concurrence juste, le ferroviaire a à son tour joué de son influence pour qu’il y ait une réglementation pour les cars et les bateaux. Parfois, la Commission européenne n’est qu’un arbitre entre différents intérêts. Parfois, les lobbies défendent leurs intérêts sans vraiment tenir compte des citoyens. »
    Les lobbies voudraient que chaque mode de transport soit traité sur un pied d’égalité. Pas facile. Les droits ne sont pas toujours transposables. C’est en tout cas l’argument de ceux qui se battent actuellement contre le texte proposé par Bruxelles pour les autocars. L’eurodéputé italien Antonio Cancian vient de présenter son projet de rapport pour la deuxième lecture, qui ne va pas dans le sens de ce que souhaitent les ministres des Transports, à savoir que le texte ne s’applique qu’aux grandes lignes. « Les limitations imposées par les ministres feraient que la majorité des services de bus et d’autocar serait exemptée, dénonce le rapporteur. J’ai conscience qu’il faut préserver la viabilité économique des opérateurs, mais le règlement doit garantir un niveau de protection pour les passagers équivalent à ce qui existe dans les autres modes de transports. » Les ministres entendent aussi plafonner les indemnisations en cas d’accidents ou de perte de bagages. En cas d’annulation ou de retard supérieur à deux heures, les passagers n’auraient pas droit à une indemnisation du tout, ils pourraient bénéficier de repas et de boissons mais pas d’un hébergement gratuit, contrairement aux obligations qui sont faites aux transporteurs des autres secteurs. En ce qui concerne les droits des personnes à mobilité réduite les ministres se montrent pragmatiques selon les uns, timorés selon les autres. Ils envisagent des exemptions pour le transport domestique de toutes les obligations d’assistance et d’accessibilité demandées par la Commission européenne. Le Parlement européen est particulièrement pugnace dans ce domaine et compte rétablir en seconde lecture les exigences figurant dans la version initiale. Pour l’EPTO, qui représente à Bruxelles les grandes compagnies de transports privées comme Veolia ou Transdev, le règlement ne tient tout simplement pas assez compte des spécificités du transport urbain ou régional. Les compagnies d’autocars et de bus refusent d’être mises à la même enseigne que les compagnies aériennes ou ferroviaires.
    Les opérateurs tentent de se faire entendre au niveau européen parce qu’une fois les textes entrés en vigueur, leurs répercussions sont parfois lourdes. La Commission européenne a elle-même appris de ses erreurs : par exemple, elle avait fixé des sommes forfaitaires chiffrées en euros pour les compensations en cas d’annulation de vol dans la première réglementation concernant l’aérien. Or, en novembre 2009, la Cour européenne de Justice a estimé que tout retard de plus de trois heures équivalait à une annulation et donc ouvrait droit à ces compensations non négligeables (400 euros pour un vol intracommunautaire de plus de 1 500 kilomètres par exemple). Un jugement qui fait hurler des compagnies aériennes déjà frappées par la crise et qui parfois vendent des billets à bas coûts. « Nous aurions dû fixer le montant des compensations en pourcentage, parce que les compagnies ne vont pas pouvoir faire face », soupire un expert de la Commission. Le ferroviaire a bénéficié de cet apprentissage. Les compensations prévues pour les retards des trains sont fixées à 25 % du prix du billet pour plus d’une heure de retard, 50 % pour plus de deux heures.
     

    Isabelle ORY

  • Ouverture à la concurrence des TER : ce que propose le rapport Grignon

    Pas facile d’assumer politiquement le projet de libéralisation des TER. Le report de la présentation – prévue initialement au printemps – du rapport du « comité des parties prenantes sur les conditions de l’ouverture à la concurrence des transports régionaux ferroviaires de voyageurs » prétextait le « manque de concertation avec les régions », selon le ministère de l’Ecologie, cité par l’AFP. Cela ressemblait surtout à une excuse bien commode pour décaler la mise au jour d’un sujet explosif, après plusieurs semaines de grève SNCF.
    Depuis longtemps, le sénateur Francis Grignon avait demandé à rencontrer les régions, ce qui n’était pas prévu dans sa lettre de mission initiale. D’après nos sources, le sénateur a d’ailleurs été très déçu que le report de son scrupuleux travail de consultation et d’analyse ait été présenté de cette manière alambiquée.
    Sans attendre que le sénateur Grignon reçoive sa nouvelle lettre de mission et qu’il se mette en chemin pour soumettre son rapport aux vingt-deux régions, Ville, Rail & Transport s’est procuré le document de travail de la commission Grignon, daté du 14 avril 2010. Ce document de 89 pages dévoile les conclusions du comité de parties prenantes et les propositions du sénateur sur les conditions de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Alors que le rapport sur les gares s’en était tenu à une approche très « cheminote » de son sujet, omettant même de demander aux concurrents leur avis sur la question, le rapport Grignon, dans sa version du 14 avril, reflète une large consultation du secteur. La SNCF a donné son avis, mais les autres parties prenantes également. Pour la première fois en France, un projet de rapport, réalisé à la demande du secrétaire d’Etat aux Transports, propose une stratégie nationale pour une ouverture progressive et maîtrisée du marché ferroviaire régional à la concurrence, dont nous résumons les grands traits dans les pages qui suivent. Francis Grignon regarde sans tabou ce qu’implique cette libéralisation en termes de légalité, de contractualisation, de gouvernance des gares, de propriété et de maintenance des trains, et de transfert de personnel. Un sujet évidemment explosif pour le corps social de la SNCF, qu’il convenait de faire assumer politiquement aux régions avant de le divulguer.

     

     

    ORGANISATION : comment faire place aux concurrents de la SNCF

    Objectif affiché : un gain de productivité dans la délégation du service public ferroviaire


    Le but affiché par ce rapport est de donner aux régions qui le souhaitent la possibilité d’opter pour la mise en concurrence des services régionaux de voyageurs, dans un objectif assumé d’obtenir « des gains de productivité et de diminution des coûts pour les régions, à qualité de service inchangée, voire supérieure ». Francis Grignon se place dans les pas du rapport de la Cour des comptes sur ce sujet : le ferroviaire régional a coûté 2,7 milliards d’euros en 2007, et l’accroissement des dépenses a pesé principalement sur les contribuables. « La maîtrise par les régions de leurs dépenses dans le TER constitue un enjeu fort », considère le projet de rapport.
     

    La fin du monopole de la SNCF


    Francis Grignon ne se prononce pas sur le débat juridique sur la compatibilité de la Loti avec le règlement OSP, mais il l’affirme : « L’ouverture des services régionaux supposera […] d’adapter la législation française en modifiant la Loti. » En d’autres termes, si l’on veut expérimenter la concurrence, il y a un préalable : le monopole de la SNCF (article 18 de la Loti) sur les services ferroviaires de transport voyageurs doit tomber, tout du moins pour le régional. Les trains Transilien seraient concernés par la mise en concurrence, mais les RER seraient exclus du champ. Dès lors que la nouvelle loi serait votée, les régions auraient la possibilité d’attribuer une partie des services, après appel d’offres, sans attendre la fin de la convention en cours à la SNCF, par voie d’avenant. Dans l’hypothèse où les régions mettaient en concurrence 15 % de leur service TER d’ici à 2018 et que la SNCF gagne la moitié des appels d’offres, seulement « 7,5 % des services TER seraient opérés par des nouveaux entrants à l’horizon 2018 ». Francis Grignon se place visiblement dans une perspective d’expérimentation à partir de 2012 (c’est-à-dire après l’élection présidentielle) et dans une hypothèse où les régions iraient en général au bout de leur convention. On remarque (voir carte) que les conventions arriveront à échéance de manière échelonnée entre 2011 et 2018, l’année de plus forte échéance étant 2014, avec 57 millions de trains-kilomètres à renégocier.


    Une mise en concurrence de groupements de lignes et non de régions entières

    Au plan contractuel, Francis Grignon voudrait laisser le choix aux régions de continuer d’attribuer directement le marché à la SNCF, puis de signer des conventions comme dans la situation actuelle, ou bien de faire des appels d’offres et de s’engager dans un contrat de délégation de service public ou de marché public. « Il semble cohérent que les services mis en concurrence concernent l’exploitation d’un groupement de lignes cohérent territorialement et économiquement viable », estime Francis Grignon. Le rapport juge qu’une ouverture de « l’ensemble des services ferroviaires d’une région » n’est « pas judicieuse », que ce soit à court ou à moyen terme. L’appel d’offres serait très compliqué à gérer et, surtout, l’impact serait très lourd pour la SNCF si elle n’était pas reconduite. Par ailleurs, le sénateur aimerait laisser la possibilité d’allotir de manière verticale, « en distinguant l’exploitation pure d’autres métiers connexes » comme, par exemple, la distribution des billets ou la maintenance des trains, qui pourraient être confiés par appel d’offres à des entreprises différentes.


    Services en gare : mettre en place une nouvelle gouvernance

    En cas d’arrivée de nouveaux opérateurs, la tarification et la distribution des titres de transport devraient tendre vers une intégration et une simplicité maximale pour l’usager. La SNCF aurait proposé dans cette perspective de « distribuer contre rémunération l’ensemble de la gamme tarifaire régionale et nationale au sein de la région. […] En dehors du territoire, elle propose de distribuer des titres permettant d’effectuer un déplacement vers une ligne exploitée par un nouvel entrant avec une tarification nationale », consigne le projet de rapport. Un organisme de compensation pourrait être créé pour collecter et redistribuer les recettes, ce qui suppose de disposer de données précises en matière de fréquentation.
    En ce qui concerne les gares, le rapport rappelle qu’un décret du Conseil d’Etat doit définir les prestations minimales devant être apportées par la SNCF aux nouveaux entrants. Francis Grignon propose une gouvernance des gares adaptée à leur vocation : régionale, nationale ou internationale. Sur le mode aéroportuaire, les acteurs concernés – les régions, en l’occurrence – seraient associés à une « commission consultative économique ». La SNCF pourrait continuer de gérer ces gares régionales au titre des facilités essentielles. Une autre solution serait de confier au nouvel entrant la gestion de l’ensemble du périmètre de la gare, y compris celle des quais, ce qui imposerait une autre modification législative, celle du monopole de la gestion d’infrastructure déléguée de la SNCF.


    Le matériel roulant serait transféré avec les lignes mises en concurrence

    Depuis les années 2000, les régions ont fortement investi dans du matériel roulant, en subventionnant à 100 % l’acquisition par la SNCF de ces nouveaux matériels. Hors Ile-de-France pourtant, en 2012, 40 % du matériel TER restant auront été financés sur fonds propres de la SNCF. Le sénateur propose qu’une disposition législative prévoit que, « dès lors que la région décide d’ouvrir à la concurrence tout ou partie de ses services TER, la propriété du matériel roulant principalement affecté aux services mis en concurrence lui soit transférée, le cas échéant moyennant indemnisation ». Les trains seraient ainsi considérés comme un « bien de retour » dont la région pourrait devenir propriétaire si elle le souhaite, via une société de portage. Les régions seraient par ailleurs libres d’inclure la maintenance des trains dans le champ de leur appel d’offres. Si nécessaire, les centres de maintenance de la SNCF, considérés comme une « facilité essentielle », pourraient être ouverts aux nouveaux opérateurs ou à leurs prestataires.

     

     

    SOCIAL : propositions en terrain miné

    Comment gérer le transfert des personnels SNCF
    Ouvrir à la concurrence le TER, même sur un périmètre expérimental, c’est introduire de nouvelles règles du jeu social à la SNCF et même au niveau de l’ensemble de la branche ferroviaire. Instruire ce dossier de l’ouverture à la concurrence des TER, c’est nécessairement mettre en relief des contradictions pour mieux les surmonter. En avançant sur un terrain miné mais surtout inconnu : en France, la succession d’employeurs en tant que prestataires de services sera une nouveauté pour le transport ferroviaire. Avec quelles conséquences sur la poursuite des contrats de travail ? Nouveauté pour le ferroviaire, cette succession ne l’est pas pour le fluvial. La loi portant réforme portuaire, qui crée un régime original de transfert du contrat de travail dont les modalités d’application sont négociées entre les partenaires sociaux, va donc pouvoir servir de référence, « sous réserve notamment des adaptations nécessaires au regard des spécificités du statut du personnel de la SNCF ».?
    Sur les bonnes intentions, chacun peut s’accorder : l’ouverture doit se faire « dans des conditions acceptables » pour toutes les parties prenantes : la SNCF, ses agents concernés, le nouvel exploitant, l’autorité organisatrice, en l’occurrence la région, et l’Etat. Et cette ouverture doit avant tout permettre d’offrir « un service de meilleure qualité aux usagers à moindre coût pour la collectivité ».
    Le nouvel opérateur ne doit pas se voir imposer des contraintes sociales incompatibles avec l’intérêt économique du contrat. Le personnel doit disposer de garanties compensant les inconvénients que comportera le fait de quitter l’établissement public à caractère industriel et commercial qu’est la SNCF. L’opération doit être acceptable pour la SNCF, qui doit avoir la garantie de ne pas devoir conserver à sa charge des effectifs inemployés ou en sous-activité alors que la perte du service diminuerait le niveau de ses recettes. Mission impossible ?
    Fruit de ses réflexions, des contradictions soulevées, le document de travail du comité trace quelques pistes majeures. La loi posera le principe du transfert des contrats de travail des salariés en cas d’arrivée d’un nouvel opérateur. Et non une simple mise à disposition d’agents de la SNCF comme cela se fait au sein du groupe, une hypothèse rejetée par les futurs opérateurs. Le transfert serait obligatoire pour l’agent ou le salarié concerné.
     
    Les droits des cheminots maintenus
    C’est explicitement précisé, « dans le cas où les contrats de travail sont des contrats d’agents relevant du statut d’un établissement public à caractère industriel et commercial, la loi garantit à l’agent dont le contrat de travail est transféré chez un nouvel opérateur le maintien du régime spécial de prévoyance et de sécurité sociale, ainsi que le maintien du bénéfice des droits à pension, en application du règlement de retraite spécifique au personnel de la SNCF, et le droit de partir à la retraite selon les conditions d’ouverture prévues par le règlement de retraite ».?
    De même, en cas de suppression de l’emploi justifiant le licenciement pour motif économique du salarié transféré chez le nouvel opérateur, il est prévu « le transfert du contrat de travail à la SNCF ». Cela vise à prévenir tout risque de licenciement économique d’anciens agents ou salariés de la SNCF par le nouvel opérateur, et leur garantir, au cas où, un retour à la maison mère… Ce transfert « en retour à la SNCF donne lieu au versement à la SNCF d’une indemnité égale à celle qu’aurait dû verser le nouvel opérateur s’il avait procédé au licenciement économique du salarié concerné ».
    Enfin, les droits à l’avancement d’échelon à l’ancienneté prévus par le statut des relations collectives entre la SNCF et son personnel sont maintenus.
     
    Le nécessaire accord de branche
    Le législateur invite les partenaires sociaux au niveau de la branche du transport ferroviaire de voyageurs à « négocier un accord collectif national qui énoncera les principes de base qui seront le socle commun du droit de la durée du travail, applicables à toutes les entreprises exerçant cette activité, y compris la SNCF ». Cette disposition législative a « vocation à s’insérer dans le contexte créé par l’entrée du droit de la durée du travail dans le transport ferroviaire dans le droit commun du code du travail ».    
     
    La région, maîtresse de ses effectifs
    La loi prévoirait une convention entre la région, la direction et les organisations syndicales de la SNCF pour déterminer « les critères des agents et salariés dont le contrat de travail aurait vocation à être transféré ». Un principe est avancé : « il ne peut y avoir transfert de contrats de travail que de salariés identifiés ». Or comme le note le document, ce n’est pas évident. Car il semble difficile d’imaginer que, dans un avenir proche, la SNCF se soit réorganisée en affectant, même de manière souple, des effectifs d’agents et de salariés de telle sorte que ceux-ci puisent être considérés comme affectés à une « entité économique maintenant son identité ».
    Difficile, lorsque l’on sait que la SNCF est attachée à la souplesse dans l’organisation de ses services et que « les organisations syndicales de salariés s’opposeront à toute affectation dont elles connaissent parfaitement les conséquences en cas d’ouverture à la concurrence ». En cause, ce que les syndicalistes de la SNCF dénoncent régulièrement : la « découpe » de l’entreprise afin de rendre possible « une vente par appartements », autrement dit la possibilité dans les années à venir de filialisations, préludes à la privatisation d’activités majeures.
    Dans ces conditions, il paraît nécessaire que ce soit la région qui intervienne, en premier lieu, pour déterminer les niveaux d’effectifs qu’elle estime nécessaires pour l’organisation du service envisagé. La loi donnera compétence à la région pour « déterminer les seuils minimaux d’effectifs nécessaires au fonctionnement des différentes composantes techniques du service de transport ferroviaire de voyageurs (conducteurs, contrôleurs, commerciaux, maintenance…) ».?
    Au-delà de la compétence, la région devra bénéficier de toute la connaissance. D’où cette précision d’importance : « Ceci impliquera une capacité d’investigation suffisante de la région pour disposer de tous les éléments d’information comptable nécessaires, à fournir par la SNCF sur le service de transport régional, notamment les comptes par ligne, ou services homogènes ou cohérents du point de vue de l’exploitation. »
     

    Pascal GRASSART et Guillaume LEBORGNE

  • Les nouveaux visages du transport régional

    Sur 22 responsables des transports en région, 14 sont nouveaux. On ne peut pas dire que cela se traduise par une féminisation. Il n’y avait qu’une seule vice-présidente chargée des transports, la socialiste Janine Marquaille, en Nord-Pas-de-Calais. Elles ne sont aujourd’hui que deux, l’écologiste Françoise Coutant en Poitou-Charentes, la socialiste Bernadette Laclais en Rhône-Alpes. Le monde politique français est très masculin, celui des transports aussi. De ce point de vue, malgré le renouvellement des personnes, c’est la stabilité.
    À première vue, ce qui est très stable, aussi, c’est le poids des formations politiques. L’UMP avait deux représentants, elle a perdu la Corse et n’a plus que l’Alsace. Les communistes aussi ont perdu un représentant, mais leur influence est tout aussi forte. Ils étaient 12 communistes à gérer les transports régionaux sur 22. Ils sont 11 maintenant aux manettes dans les 20 régions sur les 22 métropolitaines qui sont responsables des TER. Ils s’étaient souvent imposés à ces postes, du fait de la proximité entre le PCF et la CGT Cheminots. On espérait ainsi qu’ils pourraient mettre en musique, et sans couac, la régionalisation des TER, voulue notamment par un communiste, Jean-Claude Gayssot, mais devant laquelle les cheminots renâclaient plutôt. Ce pari a été remporté, la régionalisation étant un succès.
    L’étape suivante, voulue par l’Europe, s’annonce moins évidente. Ces 11 responsables, à peine élus, ont d’ailleurs tenu à marquer, par un communiqué commun, leur soutien à la récente grève de cheminots. Comme nous le rappelle tout de suite l’un d’eux, ils vont batailler pour s’opposer à la « casse du service public et à la privatisation des TER ». Ce rapport de force politique n’est pas pour rien dans le report à septembre de la publication du rapport Grignon, portant sur l’ouverture progressive à la concurrence des TER.
    Mais, plus que cette stabilité, ce qui marque, c’est l’arrivée d’écologistes aux commandes. Aucun d’entre eux n’occupait de telle vice-présidence dans les précédents conseils régionaux. Ils sont quatre. Françoise Coutant en Poitou-Charentes, Alain Fousseret en Franche-Comté, Jean-Yves Petit en Provence-Alpes-Côte d’Azur, et Jean-Vincent Placé en Île-de-France. Des écologistes qui, à l’exception de Jean-Yves Petit, écolo, cégétiste et cheminot, n’ont pas les mêmes affinités que les communistes avec les cheminots. Des écologistes qui ne sont pas hostiles par principe à la concurrence, et seront peut-être des partenaires plus difficiles que les communistes pour les présidents socialistes.
    Des figures bien connues s’effacent, pour assumer d’autres fonctions. C’est le cas des deux « pères » de la régionalisation des TER, Jean-Claude Gayssot en Languedoc-Roussillon, Hubert Haenel en Alsace. C’est aussi le cas de Bernard Soulage en Rhône-Alpes, pourtant vice-président du Gart et secrétaire national aux transports du Parti socialiste. Au bout du compte, dans les plus grandes régions françaises, avec Jean-Vincent Placé en Île-de-France, Bernadette Laclais en Rhône-Alpes, Jean-Yves Petit en Paca, Alain Wacheux en Nord-Pas-de-Calais, le transport régional présente bel et bien de nouveaux visages.

    ALSACE
    Antoine Herth : De l’alimentaire au transport
    Antoine Herth, député (UMP) du Bas-Rhin depuis 2002 et nouvel élu régional, a été nommé président de la commission transports à la région Alsace. Cet agriculteur d’Artolsheim (Bas-Rhin) se voit de surcroît confier l’animation d’un des deux pôles transversaux dans l’action de la collectivité, qui regroupe les transports, le développement des territoires, l’environnement et l’habitat, et le tourisme. Ancien syndicaliste agricole, rapporteur en juin 2008 de la loi sur les organismes génétiquement modifiés, il a concentré son expertise politique sur des questions agroalimentaires. Depuis quelques années, il relayait à l’Assemblée nationale des sujets relatifs aux transports, chers à l’ancien président Adrien Zeller, tels que l’ouverture à la concurrence de la SNCF sur les TER. « Je ne défends pas une position idéologique, mais une ouverture pragmatique à des opérateurs alternatifs », explique Antoine Herth, qui attend les conclusions de la mission confiée au sénateur Francis Grignon, son voisin en Alsace centrale, pour soumettre la question au débat à l’Assemblée régionale. Au Palais-Bourbon, il envisage de migrer de la commission des affaires économiques, où il siège actuellement, à celle du développement durable et de l’aménagement du territoire, où il estime pouvoir valoriser davantage ses nouvelles compétences dans le transport.
    En Alsace, ses dossiers prioritaires concernent le tram-train de Mulhouse, mis en service en décembre 2010, et le cadencement des horaires des TER dans le sud de la région, promis en 2011 avec l’arrivée du TGV Rhin-Rhône. En guise de desserte ferroviaire de l’Euroairport, promesse électorale chiffrée à 171 millions d’euros pendant la campagne, Antoine Herth propose une première étape avec des bus à haut niveau de service cadencés toutes les 15 minutes depuis la gare de Saint-Louis.

    AUVERGNE
    Luc Bourduge : beaucoup de projets de remise à niveau
    Avec ce portefeuille, le plus important de la région en termes de budget, Luc Bourduge, conseiller municipal de Montluçon, récupère un dossier qu’il connaît bien : il était membre de la commission transports lors du précédent mandat. « Je me suis frotté à quelques dossiers chauds : le plan rail, le CPER, la convention SNCF en 2009 », rappelle-t-il.
    Objectif principal en Auvergne ? Renforcer l’attractivité du train. « C’est compliqué, on a la gestion du transport régional, pas celle de l’entretien des lignes, et elles sont en piteux état », indique celui qui était farouchement opposé à une dépense hors compétence régionale, car « c’est comme si le propriétaire demandait au locataire de refaire la toiture de la maison » ! Mais, devant l’urgence, il s’est rendu, « deux lignes ont dû fermer dans l’Allier », la région a mis 107 millions d’euros dans un plan rail. Depuis 2004, elle a aussi entièrement renouvelé le parc de matériel roulant pour 86 millions d’euros.
    Les TER enregistrent une légère hausse de fréquentation dans la périphérie clermontoise. « On a développé l’attractivité », en déduit Luc Bourduge, tout en reconnaissant que ce n’est pas « proportionnel aux investissements ». Ce conseiller régional sortant, technicien chez ERDF, était, dans l’Allier, la tête de liste du Front de gauche mené par André Chassaigne. Il promettait alors la gratuité aux moins de 25 ans.
    Le projet socialiste est différent, il s’incline : « Nous étudions la possibilité de proposer les trajets domicile – travail ou lieu d’études à un euro. »
    Ses autres objectifs : le cadencement en 2012, une centrale de mobilité et « une billetterie commune » à tous les transporteurs du territoire. Du pain sur la planche…

    AQUITAINE
    Bernard Uthurry : contre l’asphyxie routière, le projet de LGV
    Pour la première fois élu au conseil régional, Bernard Uthurry, qui a brillamment conduit la liste des Pyrénées-Atlantiques – il obtient 52 % au second tour malgré une triangulaire –, occupe une place de choix dans l’équipe renouvelée d’Alain Rousset, qui débute son 3e mandat. Le maire d’Oloron-Sainte-Marie (12 000 habitants) depuis mars 2008 et président de la communauté de communes du Piémont Oloronais est jeune en politique, mais il a acquis la confiance du président. Ce natif de la vallée de Barétous, dans le Béarn, dont il a gardé l’accent prononcé, sait se sortir de la mêlée. Et pour cause, dans les années 70 et 80, il était 3e ligne au FCO-Rugby, le club oloronais. Il devient ensuite prof de gym, entraîneur, président de l’office municipal des sports, puis directeur du service départemental du sport scolaire. De sa carrière sportive il a gardé l’esprit d’équipe. Et des qualités de rassembleur. Si on est venu le chercher pour animer une liste régionale, c’est parce qu’il a « gagné Oloron de manière collective ». Il s’est déjà bien imprégné du dossier transports. Au programme : poursuite de la modernisation du matériel roulant – 400 millions d’euros ont été engagés pour les rames neuves à réceptionner de 2013 à 2020 et la rénovation – et de la mise en œuvre du cadencement. Sur le projet controversé de LGV, Bernard Uthurry, sur la même longueur d’onde qu’Alain Rousset, rappelle que le projet est « européen », « nécessaire au désenclavement » et « indispensable pour dégager des sillons fret et TER alors que la région subit l’asphyxie routière ». Il promet de traiter « les possibles dégâts » entre Bayonne et Hendaye « de manière chirurgicale ».

     

    BOURGOGNE

    Jean-Paul Pinaud défendra les intérêts de Nevers
    En Bourgogne, un communiste succède à un communiste, et c’est un nouvel élu, Jean-Paul Pinaud, (58 ans), « tout neuf dans la maison », dit-il, qui succède à Jean-Claude Lebrun. Technicien agricole retraité, Jean-Paul Pinaud n’est pas un spécialiste du chemin de fer. Certes, il a « pas mal échangé » avec son prédécesseur, mais pour l’instant le nouveau responsable du transport ferroviaire s’en tient plutôt une approche programmatique : prendre appui sur ce qui a été fait depuis 2004, poursuivre les aménagements qui vont permettre de répondre aux besoins de façon « moderne, confortable, rapide », préserver le maillage ferroviaire et l’accès équitable au service public de transport, assurer son accessibilité au plus grand nombre grâce à des tarifs attractifs. Batailler aussi, ou surtout, contre « la politique libérale impulsée par le gouvernement sous couvert de politique européenne », qui a pour effet « de casser le service public, de privatiser le TER ».
    Le nouvel élu a sur son agenda quelques projets importants : terminer l’électrification de Nevers -Dijon, faire avancer le projet de ligne Centre Europe Atlantique, rouvrir de part en part Nevers -Clamecy – Auxerre – Troyes, poursuivre la modernisation de l’existant. Et, même si on sort de la stricte compétence régionale, faire en sorte que la future LGV Paris – Orléans – Lyon passe par Nevers. Un dossier sans doute cher à ce maire adjoint de Garchizy, petite ville de 3 800 habitants de la banlieue de Nevers.


    BRETAGNE

    Gérard Lahellec : didactique, pragmatique et visionnaire
    Quand on lui demande ce qu’il pense de son prestataire SNCF, Gérard Lahellec y va de sa sentence d’instituteur : « Bons résultats, mais peut mieux faire. » Ceux qui l’ont pratiqué vous le diront, le vice – président transports de la région Bretagne est connu pour s’exprimer comme un prof de lettres, de manière châtiée et construite. Le natif de Plufur (Côtes-d’Armor) a bien été auxiliaire de l’Education nationale au collège de Bégard, mais c’était entre 1973 et 1975. De formation, Gérard Lahellec est technicien des installations des télécommunications. Sa première vie professionnelle, il l’a d’ailleurs passée à France Télécom entre 1978 et 2004. Elu communiste au conseil régional de Bretagne depuis 1994, Lahellec s’est présenté en 2004 sur la liste d’union conduite par Jean-Yves Le Drian. Il obtient à cette occasion son premier portefeuille aux Transports dont le bilan est salué de toutes parts. « Gérard Lahellec s’est bien débrouillé avec le dossier du TER », estime le quotidien Ouest France. Les collectivités renchérissent : « c’est un partenaire agréable et compétent, qui habite sa fonction. Il a une vraie vision des transports », souligne Guy Jouhier, son homologue de Rennes Métropole. Ses objectifs pour le mandat rétréci qui s’ouvre ? Déployer dans toute la Bretagne la carte intermodale Korrigo, préparer le doublement, voire le triplement de la fréquentation sur les lignes TER, mettre en place le plan ferroviaire breton et déjà préparer l’arrivée du TGV, avec le difficile arbitrage sur les dessertes. Bon négociateur, Lahellec est connu pour son pragmatisme : « Je n’attends pas le grand soir, j’œuvre au quotidien pour améliorer la qualité de la vie de gens », résume-t-il.


    CENTRE


    Jean-Michel Bodin : l’homme des dossiers de longue haleine
    Il est de toutes les inaugurations, nombreuses dans sa région, touchant au domaine des transports. En particulier sur rails : gares rénovées et rendues accessibles aux handicapés, nouveaux espaces voyageurs, nouveaux trains… Consensuel et subtil lors de ces événements, son discours prend des accents plus politiques sur son blog, sa déclaration contre le rapport de la Cour des comptes sur le TER ou sa signature au bas de la déclaration des vice-présidents communistes délégués aux transports au sujet de la récente grève à la SNCF.
    Car c’est sous la bannière du PCF que Jean-Michel Bodin est élu au conseil régional du Centre depuis 1986, comme représentant de l’Indre-et-Loire. Il affiche également une belle longévité comme vice-président délégué aux transports, poste qu’il occupe depuis le basculement à gauche du conseil régional en 1998, sous trois différents présidents socialistes (Michel Sapin, Alain Rafesthain et François Bonneau). Devenu un acteur-clé du transport régional français, il préside depuis 2005 les Rencontres nationales du transport régional de Tours.
    En une douzaine d’années, Jean-Michel Bodin a poursuivi la modernisation du parc TER dans sa région, pionnière des nouveaux matériels roulants. Le Centre se retrouve ainsi avec un des parcs TER les plus modernes de France, y compris sur le réseau métrique du Blanc-Argent, doté d’un nouvel atelier sur mesures. En temps que président de l’association Raco (association pour la modernisation de l’axe Rhône-Centre-Océan) depuis maintenant dix ans, Jean-Michel Bodin suit de près la modernisation de l’axe Nantes – Lyon, sur lequel il a inauguré l’électrification Tours – Vierzon en 2008. Son volontarisme s’est heurté à de nombreux obstacles sur un autre projet de longue haleine : la ligne Orléans – Chartres, où la desserte voyageurs n’est pas encore restaurée.


    CHAMPAGNE-ARDENNE

    Pierre Mathieu : faire entendre sa petite musique
    Pierre Mathieu n’est pas mécontent du bilan de son premier mandat, qui a valu à Champagne-Ardenne notre dernier Prix des régions. Le plan de transport du TER a été recomposé, le nouveau contrat avec la SNCF finalisé, la première phase de l’électrification de Paris – Troyes contractualisée. En reprenant une délégation à laquelle s’ajoute la mobilité durable, il veut « faire vivre tous ces dispositifs ». La région va faire passer d’un aller-retour à deux la relation Troyes – Dijon et améliorer l’étoile ferroviaire de Reims. Elle va développer Vitici, sa centrale de mobilité, pour en faire un outil d’aide à la mise au point de plans de déplacements d’entreprise ou de développement du covoiturage. Elle va s’attacher aux territoires ou populations mal desservis en organisant des rabattements, par forcément par le ferroviaire, sur le réseau structurant des TER. De grands sujets s’annoncent sur les pôles d’échanges, dont la région veut être un « acteur actif ». Sur la tarification, Pierre Mathieu a le sentiment de ne pas entonner « la même petite musique » qu’on peut entendre ailleurs sur la quasi-gratuité : ce qui ne l’empêche pas de proposer avec le Pass’Solidaire des gammes tarifaires qui tiennent compte des revenus des utilisateurs. Autre sujet : la billettique transports publics-TER. « On aimerait bien être un peu opérationnel avec la mise en service du tramway de Reims », avance-t-il prudemment.
    Communiste depuis ses 18 ans, Pierre Mathieu a été conseiller municipal de Troyes, a exercé des responsabilités nationales au PCF, est aujourd’hui vice-président du Gart. Aux dernières élections régionales, il a fait partie dès le premier tour de la liste d’union de la gauche emmenée par Jean-Paul Bachy, option qui s’est « faite sans drame » dans les quatre départements, même si elle n’était pas celle du PCF au niveau national.


    CORSE

    Paul-Marie Bartoli : gérer la panade
    Se voir confier la présidence de l’office des transports de la Corse (OTC), l’équivalent d’une vice-présidence aux transports dans les autres régions françaises, est une lourde charge dans le contexte politique et social qui règne en Corse. Paul-Marie Bartoli, maire de Propriano et président de la communauté de communes du Sartenais-Valinco, hérite de plusieurs dossiers explosifs : dans les proches semaines, la suppression de l’aide sociale dans les transports maritimes et la reconduction – ou pas – de la convention pour l’exploitation des Chemins de fer de la Corse. Ce proche d’Emile Zuccarelli devra également gérer les relations très tendues entre la SNCF (les Chemins de fer de la Corse – CFC) et la collectivité territoriale de Corse (CTC), et dénouer la crise née de la mise en service des nouveaux trains AMG 800, qui semblent incapables de rouler sur le réseau corse.
    Les premiers de ces trains mis en service sur le réseau corse ont été retirés précipitamment de la circulation, fin avril, par la SNCF, suite à des problèmes techniques, supprimant du même coup sans préavis l’une des deux rotations quotidiennes entre Bastia et Ajaccio.


    FRANCHE-COMTÉ

    Alain Fousseret : le TER?mais pas la LGV Rhin-Rhône
    Alain Fousseret entame sa deuxième mandature comme vice-président de la région Franche-Comté, mais change de délégation. En 2004, il avait pris la vice-présidence du conseil régional en charge de l’éducation, des lycées et des TIC. Désormais en charge des transports, Alain Fousseret voit toutefois lui échapper les questions liées à la LGV Rhin-Rhône, dont Marie-Guite Dufay, présidente de région depuis 2008, est directement responsable. Ce partage des rôles découle des prises de position respectives du PS et d’Europe Ecologie pendant la récente campagne des régionales, le désaccord étant total entre les deux composantes de la majorité régionale sur les futurs prolongements de la ligne nouvelle. Elu depuis 1998 au conseil régional de Franche-Comté, pour le Territoire-de-Belfort, Alain Fousseret, ingénieur écologue, a mené une carrière politique qui se confond avec celle des Verts, parti au sein duquel il occupe de nombreuses fonctions au niveau national depuis plus d’un quart de siècle. Il occupe en outre plusieurs postes à responsabilités dans son département d’élection (vice-président de l’aéroparc Belfort-Fontaine, directeur du service des eaux et président d’une association d’insertion), ainsi qu’à l’échelle régionale (président du pôle énergie de Franche-Comté) et nationale (président de la Palme, association nationale de développement durable dans les parcs d’activités et industriels).


    ÎLE-DE-FRANCE

    Jean-Vincent Placé : Un Vert aux commandes des transports IDF
    Né à Séoul, en Corée du Sud, adopté à sept ans par une famille normande, Jean-Vincent Placé est né en politique avec son second père d’adoption, Michel Crépeau, radical de gauche et maire de La Rochelle, écolo avant l’heure. Depuis, celui qui a étudié à la fac de Caen l’économie et le droit bancaire a rejoint les Verts, dont il est secrétaire national adjoint délégué, en particulier aux régions. Au sein d’Europe Ecologie, on le présente volontiers comme « le meilleur ennemi de Daniel Cohn-Bendit », auquel il s’oppose notamment sur le projet de ne pas proposer de candidat écolo en 2012.
    Conseiller régional d’Ile-de-France depuis 2004, président du groupe Verts durant la précédente mandature, il franchit un véritable palier en accédant à ce poste, très stratégique et convoité, de vice-président chargé des transports. Il succède à Serge Méry, en charge des transports de 1998 à 2010, personne-clé de l’exécutif régional et du Syndicat des transports d’Ile-de-France. Une succession qui s’est faite dans la douleur. Ce dernier, qui n’a pas été représenté par le PS aux élections régionales de 2010, en a démissionné en décembre dernier.
    Depuis 2005, Jean-Vincent Placé représente la région Ile-de-France au Comité des régions de l’Union européenne. Depuis juin 2008, il préside également Natureparif, l’agence régionale de la nature et de la biodiversité en Ile-de-France, première structure de ce type en Europe.


    LANGUEDOC-ROUSSILLON

    Christian Bourquin : Le TER à 1 € en 2011
    La nouvelle assemblée régionale est dépourvue de hiérarchie officielle. Le fidèle lieutenant de Georges Frêche, parfois désigné comme le « petit frère », Christian Bourquin, n’est donc plus le premier vice-président – il avait la charge de la commission finances –, mais il hérite tout de même d’un portefeuille stratégique. Entré à 23 ans comme cadre territorial à la mairie, il avait été rapidement repéré par le maire de l’époque. Président du conseil général des Pyrénées-Orientales depuis 1998, Christian Bourquin est un ami de… 33 ans de l’homme fort de Montpellier. Ce que ce dernier n’a pas manqué de relever : « II aurait dû me trahir. Il ne l’a pas fait, c’est louche ! », a-t-il lancé.
    En juin 1992, il prend la direction départementale du PS ; en mars 1993, il obtient 46 % au second tour des législatives ; en 1995, il décroche la mairie de Millas et en 1997 enlève un siège de député. Il y a deux ans, il est élu pour la 4e fois à la présidence du conseil général. Membre du bureau national du PS depuis 2005, Christian Bourquin en a été exclu pour deux ans en raison de sa fidélité à Georges Frêche. Pour ce quatrième enfant d’une famille d’agriculteurs catalans, ingénieur en topographie, l’important, c’est de « réaliser des choses qui touchent à la vie quotidienne ». Ainsi, l’une de ses propositions phare, « le train à 1 euro, c’est du concret ! » Objectif : janvier 2011. Dans « son » département, déjà, le car à 1 euro a fait bondir le trafic de 400 % en un an et demi. Les 20 000 voyageurs quotidiens du TER devraient devenir 80 000 en deux ans et demi, estime-t-il. Et une fois le TGV arrivé à Montpellier, il prédit que la voie ferrée dégagée permettra de transformer le TER en « tramway régional ».    


    LIMOUSIN

    Gilles Pallier : un socialiste prend les transports
    Seul vice-président parmi les nouveaux élus du conseil régional, Gilles Pallier, professeur de biologie et ornithologue reconnu, admet ne pas être un spécialiste du transport et ne pas maîtriser encore tous les dossiers. Des dossiers dans lesquels, soulignent ceux qui l’épaulent à la région, il s’est intensément plongé depuis sa nomination. Ses amis et adversaires politiques, notamment d’Aubusson où il est élu depuis 1989 et maire-adjoint en charge du développement économique et du tourisme depuis 2001, le qualifient de volontaire et tenace. Gilles Pallier définit quatre enjeux prioritaires : « la poursuite de la modernisation des dessertes TER, que ce soit par train ou par route ; la remise à plat du conventionnement pour son renouvellement en 2012 ; l’amélioration des lignes Paris – Limoges – Toulouse et Bordeaux – Lyon et l’ouverture de la région au réseau européen LGV, via le barreau Limoges – Poitiers ». Ce n’est d’ailleurs sans doute pas un hasard si c’est un élu de la Creuse qui a reçu la charge de la commission transports, alors que le projet de LGV inquiète beaucoup dans ce département. En revanche, le fait que le poste revienne à un socialiste et non, comme lors des précédentes mandatures, à un communiste, réputé proche des cheminots, est consécutif au refus du Front de gauche de participer à l’exécutif suite à la campagne des régionales, au cours de laquelle la majorité limousine s’est divisée, notamment au sujet de la LGV.


    LORRAINE


    Patrick Hatzig : De la marge pour le covoiturageLorrain, sidérurgiste d’origine, même si, précise-t-il, il était « plutôt du côté administratif et comptable », Patrick Hatzig a été, à 25 ans, à la CGT, le premier responsable syndical de la Société nouvelle des aciéries de Pompey, qui comptait alors 4 000 salariés et qui a fermé ses portes en 1986. Inscrit au parti communiste dès l’âge de 22 ans, il poursuit au conseil régional de Lorraine la même tâche qu’au cours des six précédentes années. Mais « le périmètre a un peu changé », reconnaît-il, en devenant totalement centré sur la question de la mobilité.
    Pour le TER, c’est la continuité, mais la région va s’intéresser aux infrastructures : rétablissement de la relation directe entre Verdun et Reims, via Saint-Hilaire-au-Temple, avec Champagne-Ardenne ; développement de dessertes pour les transfrontaliers vers l’Allemagne et le Luxembourg : ils sont aujourd’hui 65 000 chaque jour, dont 15 % captés par le TER – l’objectif étant d’en prendre 25 % sur plus de 100 000 attendus les prochaines années ; augmentation de la desserte nouvelle Thionville – Belval-Université – Longwy, testée jusqu’à présent avec un aller-retour ; amélioration du temps de parcours Verdun – Nancy ; réouverture de la ligne Laveline – Gérardmer.
    Priorité d’un autre ordre, la création d’un partenariat nouveau avec les AOT départementales et les agglomérations débouchant, « pourquoi pas, sur la création d’un syndicat mixte des transports lorrains » : sujet que pratique cet élu du Grand Nancy depuis 1995. Cette « nouvelle gouvernance » pourrait permettre une généralisation du versement transport.
    Enfin, la Lorraine va s’intéresser de très près au covoiturage. A l’heure de pointe, du domicile au travail, 97 % des déplacements se font avec une seule personne par automobile : il y a de la marge.


    MIDI-PYRÉNÉES

    Charles Marziani : un communiste consensuel
    Charles Marziani entame son deuxième mandat de vice-président aux transports de Midi-Pyrénées, malgré un cavalier seul au premier tour des élections en tant que tête de liste du Front de gauche en Haute-Garonne. « Face à la politique libérale de Sarkozy, nous voulions faire des propositions de gauche qui manquaient au PS national, pas forcément chez Malvy », explique l’élu. Avec ses 6,91 %, le Front de gauche récolte sept sièges et une vice-présidence : la sienne.
    Electricien industriel au Cnes, Charles Marziani fréquente les couloirs du conseil régional depuis 1986, alors assistant du groupe communiste. Il s’intéresse aux transports avec son élection comme conseiller municipal de Toulouse, en 1989. « J’ai participé à tous les débats sur le métro et je suis devenu le spécialiste des transports de l’opposition », se souvient-il. Lors de son premier mandat régional, en 1998, il est très proche du vice-président en charge des transports, Bernard Marquié, un « camarade » communiste, aujourd’hui adjoint au maire de Toulouse, aux transports. C’est donc naturellement qu’il arrive à cette fonction lorsque ce dernier ne se représente pas.
    Entre 2004 et 2010, celui qui est devenu salarié de Tisséo-SMTC en charge des programmes de qualité mène trois gros chantiers : le deuxième plan régional des transports, le renouvellement de la convention avec la SNCF et le plan rail, colossal chantier de rénovation du réseau. Sa méthode ? « Le dialogue et la construction commune de projets dans la concertation la plus large. » Pour le mandat qui s’ouvre, l’élu a du pain sur la planche : l’achèvement du plan rail, la généralisation de la carte Pastel, le déploiement de l’information voyageur en temps réel, l’amélioration de l’intermodalité et la LGV.


    NORD-PAS-DE-CALAIS

    Alain Wacheux : cap sur le bassin minier
    Vu de Lille, c’est un homme du Sud. Le nouveau vice-président aux transports de la région Nord-Pas-de-Calais, Alain Wacheux, est maire de Bruay-la-Buissière et président de la communauté d’agglomération Béthune-Bruay (Artois Comm). Il est un élu de la très puissante fédération socialiste du Pas-de-Calais. Et à ce titre il peut être considéré comme un homme du président du conseil régional, Daniel Percheron. Alain Wacheux, qui a démissionné de son mandat de président de la commission des finances du conseil général du Pas-de-Calais, est un néophyte en matière de ferroviaire. Il s’intéresse toutefois de très près aux transports, sa communauté d’agglomération étant concernée par l’un des deux tramways du bassin minier, dont les travaux doivent débuter en 2011. « J’apprends vite », a-t-il glissé à quelques élus lors d’une première réunion de travail. Il faudra car en quatre ans la tâche à abattre est immense : il s’agira de mettre en place du fameux « Smirt » et son ticket unique, de faire avancer le dossier du canal Seine – Nord, celui du futur anneau d’essais ferroviaires, de gérer la mise en place complexe du cadencement sur les lignes régionales et de mener à bien la négociation avec la SNCF en vue d’une nouvelle convention débutant en 2014. Et puis, il y a le fameux projet de liaison rapide entre le bassin minier et la métropole lilloise. L’un des grands rêves de Daniel Percheron qu’un vice-président transports élu du bassin minier pourrait bien contribuer à rendre concret.

    BASSE NORMANDIE

    Pierre Mouraret : le désenclavement ferroviaire est son chemin de Compostelle
    Ses collaborateurs le disent « homme de dialogue, à l’écoute ». Lui se définit comme « volontaire, travailleur, mais parfois rêveur, voire lunaire ». Ardéchois d’origine mais né en Algérie, il débarque en Basse-Normandie en 1962 et se découvre une passion grandissante pour cette région. Educateur spécialisé dans l’enfance handicapée, il adhère au PCF en 1972 et rejoint le conseil municipal de Dives-sur-Mer, cité ouvrière de 6 000 habitants et seule station balnéaire communiste de la côte Fleurie. Il en est le maire aujourd’hui, après un long et douloureux combat : la fermeture de l’usine Tréfimétaux (1 600 salariés) en 1986, dont le site a depuis été reconverti, entre autres, en Port-Guillaume, port de plaisance de 600 anneaux. A la région, il entame son troisième mandat comme spécialiste des transports, dans l’opposition d’abord (René Garrec), « quand Jean-Claude Gayssot était ministre », rappelle-t-il, puis aux côtés de Philippe Duron et de Laurent Beauvais. Il en tire une certaine fierté côté réseau TER : « une offre élargie de 33 % en six ans et une fréquentation accrue de plus de 40 % ». Il sait en revanche qu’un défi reste à relever : le désenclavement ferroviaire de sa région, avec les espoirs placés dans le projet de LGV Paris-Normandie. « Un dossier décisif », insiste-t-il. Le peu de temps libre que lui laissent ses mandats, il le consacre à la lecture, à sa passion pour les sports collectifs et surtout à la randonnée aux côtés de son épouse. « Nous avons fait le chemin de Compostelle, mais en plusieurs fois. »


    HAUTE NORMANDIE

    Noël Levillain: le poucet du Petit-Quevilly n’a pas oublié ses valeurs
    Il ne s’en cache pas. Ce qu’on ne lui a pas enseigné à l’école quittée juste avant 16 ans, il l’a appris au fil des ans et des rencontres au sein du PCF auquel il adhère, un simple certif en poche, au début des années 70. Dernier d’une famille de douze enfants, ce Cauchois pure souche se cherche d’abord dans de petits boulots avant de passer un CAP de soudeur. La rencontre de la classe ouvrière et de ses élus se fait au Petit-Quevilly, d’où sa passion (d’actualité) pour l’USQ, club de foot où il joue avant de s’y impliquer. Devenu fonctionnaire territorial et élu municipal, il atterrit à Tourville-la-Rivière comme dircab de René Durel, le maire. Son mentor. Ensemble, ils parviennent à implanter sur cette discrète cité cheminote de 2 300 âmes la plus vaste zone commerciale à la périphérie de Rouen, y attirant en 2008 le très convoité premier magasin Ikea de Normandie.
    Elu maire en 2002, il est aussi devenu en janvier dernier vice-président de la Crea (Communauté de l’agglomération Rouen-Elbeuf-Austreberthe, 494 000 habitants), en charge du tourisme. Puis vice-président du conseil régional. « Ce n’était pas annoncé », commente-t-il sobrement. Depuis, au moindre temps libre, il « se gave » des dossiers « très techniques » des transports régionaux : nouvelle gare de Rouen, LGV Paris-Normandie, titre unique, liaison A28-A13… Autant de sujets délicats, voire polémiques, qu’il entend « faire avancer, dans le compromis mais sans compromissions ».


    PAYS DE LA LOIRE

    Gilles Bontemps : un combatif, proche du terrain
    « Il connaît chaque boulon de traverse par son prénom… », glisse un témoin des récentes nominations au conseil régional des Pays de la Loire. Gilles Bontemps, nouveau vice-président aux transports et aux infrastructures, a d’abord obtenu son poste en « incontournable » expert du monde ferroviaire. Depuis six ans, il était déjà le « patron » du TER à la région des Pays de la Loire, au sein d’une délégation transports plus large. A son actif, l’aboutissement du dossier compliqué du tram-train Nantes – Châteaubriant et la montée en puissance des comités de lignes. « Il a conduit un dialogue très fort avec les usagers et très ferme avec la SNCF et RFF », précise Jacques Auxiette, le président socialiste, réélu. Gilles Bontemps sera encore plus exigeant avec eux compte tenu des nouvelles contraintes financières des régions. « Avec l’Etat, Gilles Bontemps se montre naturellement combatif », ajoute Jacques Auxiette. C’est aussi un homme politique d’expérience et de terrain. Ancien docker, secrétaire fédéral en Loire-Atlantique et membre du Conseil national du parti communiste, jugé en général « loyal dans ses rapports avec les ouvriers comme avec les patrons, avec l’opposition comme avec la majorité ». A la région, il va devoir composer avec des élus d’Europe Ecologie qui ne veulent pas de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, au nord de Nantes, dont il est un fervent partisan. Mais l’homme est reconnu pour être adroit, chaleureux. Et les écolos ont au moins en commun avec lui de vouloir développer le train.


    PICARDIE

    Daniel Beurdeley n’hésite pas à monter au créneau
    Daniel Beurdeley a débuté sa carrière politique à l’occasion des élections municipales de 1995, lorsqu’il est élu pour la première fois maire de Longueil-Annel, commune de 2 200 habitants, dans l’Oise, entre Compiègne et Noyon. Cet ancien syndicaliste CGT chez Case-Poclain sera réélu maire en 2001 et 2008. Entre-temps, en 1999, il entre également au conseil régional de Picardie, en remplacement d’un élu démissionnaire. Suite aux élections en 2004, qui ont entraîné un changement de majorité régionale, Daniel Beurdeley devient vice-président chargé des transports. Mais la cohabitation à la tête du nouveau « gouvernement » picard se révèle difficile et, fin 2006, Daniel Beurdeley devient premier vice-président en remplacement d’un autre communiste, le bouillant Maxime Gremetz. Jusque-là quasi inconnu, le nouveau numéro deux de la région poursuit la modernisation de son TER et se fait remarquer quelques semaines avant les élections régionales de 2010 en se plaignant au directeur régional de la SNCF de « plusieurs agents en contact avec les usagers » ayant « fait référence à un manque de moyens attribués par la région pour assurer correctement les renforcements de desserte ». Réélu, Daniel Beurdeley est reconduit comme vice-président chargé des transports, alors que Nicolas Dumont (PS) le remplace comme premier vice-président.


    POITOU-CHARENTES

    Françoise Coutant : une ascension fulgurante
    « Je suis une fille indépendante et autonome. » C’est ainsi que Françoise Coutant se définit. A 44 ans, la nouvelle vice-présidente de la région Poitou-Charentes, chargée des transports propres et innovants, de l’intermodalité, des équipements et des infrastructures, succède à ce poste au socialiste Jacques Santrot. Un poste clé dans une région fermement tenue par Ségolène Royal, avec qui elle a scellé une alliance lors du second tour des élections régionales.
    La porte-parole du groupe Europe Ecologie-Les Verts connaît une ascension fulgurante depuis qu’elle a rejoint les Verts en 2005. Titulaire d’une maîtrise de sciences naturelles de l’université de Bordeaux et du Capes de biologie-géologie, elle enseigne depuis 1999 au lycée de l’image et du son d’Angoulême. Malgré ses mandats (elle est également maire adjointe d’Angoulême, chargée du développement durable et des déplacements urbains, et déléguée communautaire de l’agglomération du Grand Angoulême), elle n’a pas voulu arrêter son métier, même si elle n’enseigne plus que trois heures par semaine. Elle réfléchit à la façon dont elle va pouvoir continuer à concilier vie professionnelle et vie politique. Sans oublier sa vie familiale car elle est mère de deux enfants.
    Parmi ses priorités, elle cite la mise au point d’un schéma régional et interrégional des infrastructures. Elle souhaite aussi améliorer le TER, en proposant des arrêts « hors gares », sortes de haltes ferroviaires aménagées permettant aux voyageurs de venir par exemple avec leurs vélos. A propos de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique qui doit traverser la région et fait l’objet d’âpres débats, elle espère convaincre l’Etat que c’est à lui d’en assumer les financements, puisqu’il s’agit d’une liaison nationale en concurrence avec l’avion.


    PACA

    Jean-Yves Petit : vert et cégétiste, sera-t-il l’homme de l’apaisement ?
    C’est un homme de l’ombre, de ceux que même ses adversaires qualifient de véritable homme de dossier. Et pourtant, Jean-Yves Petit se retrouve à l’un des postes de vice-président les plus exposés, celui des transports. En Provence-Alpes-Côte d’Azur, là où la rivalité entre son prédécesseur, Gérard Piel (PC), ancien boucher dans la grande distribution, et la direction SNCF de la région, accusée d’une rigidité extrême, a fait figure de cas d’école. Un duel arbitré par une CGT qui ne fait pas dans la dentelle… Résultat, pour celui que l’on nomme client ou usager : un maximum de trains calés, en retard, annulés.
    La nouvelle donne, nouveau vice-président, nouveau directeur régional SNCF, peut « permettre d’avancer avec des relations apaisées : un défi essentiel », dit tranquillement Jean-Yves Petit. Sa carrière, il l’a débutée dans un garage automobile. Originaire du Charolais, il a vite rejoint la SNCF, d’abord par le biais de l’atelier de Périgny, ensuite dans la conduite, sur Marseille. Retraité de la SNCF depuis 2007, conseiller municipal d’opposition à Gémenos, dans les Bouches-du-Rhône, c’est un élu issu des Verts, dont il est membre de la commission transports depuis 2004. Ancien du bureau de la CFDT Cheminots passé unanimement à la CGT sur fond de querelles avec la confédération CFDT, spécialiste des questions internationales et européennes, il se dit fier d’avoir contribué à négocier la licence européenne des conducteurs et la réglementation du travail au niveau européen pour le personnel roulant. « Un accord si précis, il ne doit pas y en avoir beaucoup… »
    Ce poste, c’est donc pour lui « une suite logique ». Un poste que revendiquait Europe Ecologie, fort de ses 11 % de voix au premier tour des régionales. Un poste, on l’a compris, tout sauf confortable. Jean-Yves Petit ironise : « Un bon nombre de journalistes de la région m’ont dit : le PS vous veut du mal… »


    RHÔNE-ALPES

    Bernadette Laclais : l’étoile montante
    Bernard Soulage, son prédécesseur, passait pour un fin connaisseur des transports. Pour la socialiste Bernadette Laclais qui lui succède au poste de 1re vice-présidente, déléguée aux transports, déplacements et infrastructures, le secteur est relativement nouveau. Mais il l’a toujours intéressé, affirme-t-elle. « Dans mon département, la Savoie, trouver des solutions pour favoriser le report de la route vers le rail est fondamental », insiste-t-elle.
    Si sa délégation est nouvelle – elle était auparavant 2e vice-présidente, chargée des formations, après avoir été déléguée à la culture en 2004 –, Bernadette Laclais, 43 ans, mère d’une petite fille de 14 mois, a déjà un long passé politique derrière elle. Diplômée de l’IEP de Grenoble et de l’Institut d’urbanisme de Grenoble, elle est élue conseillère municipale de Chambéry en 1995. Elle démissionne pour devenir, à 28 ans, directrice de cabinet du maire de Chambéry, Louis Besson. Elle prendra sa place en août 2007, après la démission de ce dernier. Entre-temps, elle a été élue conseillère régionale en 1998.
    Etoile montante du monde politique savoyard, elle est très proche de Jean-Jack Queyranne, le président socialiste de la région. Réputée travailleuse, elle incarne une image jeune et renouvelée.
     

    Dossier réalisé par François DUMONT, Pascal GRASSART, Cécile NANGÉRONI, Patrick LAVAL, Guillaume LEBORGNE, Marie-Hélène POINGT, Olivier MIRGUET, Olivier JACQUINOT, Catherine STERN, Richard GOASGUEN et Hubert HEULOT

  • Strasbourg teste la Prius rechargeable en avant-première

    Cette Prius testée en Alsace, qui ne sera commercialisée qu?en 2012, se recharge en 90 minutes Le test, qui mobilisera pendant trois ans cent Toyota Prius hybrides rechargeables, autant d’utilisateurs en location longue durée et une infrastructure de recharge pilotée par EDF, a démarré le 26 avril à Strasbourg. Ces Prius VHR (Véhicule Hybride Rechargeable), équipées de 288 cellules lithium-ion qui peuvent se recharger sur le secteur en 90 minutes, ne seront pas commercialisées avant 2012. Trois types de bornes de recharge sont mis en œuvre dans l’agglomération, fournis par Hager-Technolia, Schneider Electric et DBT. Quand l’expérimentation strasbourgeoise atteindra son rythme de croisière, EDF promet huit bornes en voirie, 18 dans les parkings, 78 dans les entreprises et 55 au domicile des particuliers qui participeront à l’expérimentation. La participation d’EnBW, troisième acteur de l’énergie en Allemagne et basé à Karlsruhe, conférera au test un caractère transfrontalier : Toyota tient à prouver que son véhicule s’inscrit dans un environnement indépendant du distributeur d’électricité, avec une norme technique européenne unique en cours d’élaboration à l’IEC.
    Le système de recharge en place dans les parkings en ouvrages à Strasbourg met en œuvre une technologie sans contact, pour la reconnaissance du véhicule en station. Le câble fourni avec la voiture est stocké dans le coffre, disposé dans un simple sac en toile sans enrouleur. L’autonomie théorique de la Prius VHR, annoncée pour 20 kilomètres, « couvre en théorie 75 % des trajets des automobilistes français », affirme Gerald Killmann, directeur Powertrain et châssis chez Toyota Motor Europe. L’autonomie vérifiée se limite à 14 kilomètres. Le prototype, homologué à 59 grammes de rejets de CO2 par kilomètre et 2,6 litres de sans-plomb aux cent, peut rouler en 100 % électrique jusqu’à 100 kilomètres/heure. Il ne sollicite son moteur thermique qu’au-delà de cette vitesse, quand les batteries sont vides ou en cas de forte sollicitation à l’accélérateur.
     

    Olivier MIRGUET

  • Les réformes suédoises font école en Europe

    Pour le grand public suédois, les premiers mois de l’année 2010 auront été marqués par les dysfonctionnements liés à l’interminable hiver, mis en exergue par les tenants du « c’était mieux avant ». « Avant », c’était il y a plus de vingt ans, quand les hivers « étaient encore des hivers », comme en 1985 et 1987. « Avant », il y avait deux fois plus de personnel, au sein d’une entreprise intégrée. Car, avant 1988, l’infrastructure et l’exploitation du réseau ferré suédois étaient sous la responsabilité des SJ (Chemins de fer de l’Etat). Mais, depuis 1988, le paysage a bien changé. Après les nombreux départs des années 1990, une nouvelle génération de cheminots est arrivée, qui a essentiellement connu des hivers doux, au cours desquels les plus gros problèmes ont été les chutes de pins sur les voies et les caténaires lors des grandes tempêtes de 2005 et 2007. Parallèlement, les robustes trains classiques, dont certaines voitures et locomotives remontaient aux années 1930, ont cédé la place à de modernes rames pendulaires ou automotrices, dont les portes coulissantes, la chaîne de traction ou les toilettes peuvent être sensibles aux conditions hivernales. Enfin, le trafic ferroviaire a connu depuis 1988 une remarquable progression, en offre et en demande : deux fois plus de voyageurs, ce sont deux fois plus de mécontents en cas de problème…
    Beaucoup moins remarqué, en ce début d’année 2010, le grand événement institutionnel du secteur ferroviaire suédois est la création, le 1er avril, d’une nouvelle administration des transports, Trafikverket, qui reprend, entre autres, les activités de Banverket, le gestionnaire du réseau ferré national suédois. Une démarche dans laquelle la Suède a pour une fois été précédée par un pays, la Finlande, en janvier 2010.
    Presque vingt-deux ans après sa création, Banverket a vécu, après avoir été la première étape du modèle suivi en Europe dans le domaine institutionnel ferroviaire. Mais cette disparition ne s’est pas faite dans le sens prévu par les critiques, qui laissaient entendre que, tôt ou tard, on reviendrait à une organisation intégrée. Bien au contraire, puisque la gestion des infrastructures ferroviaires est maintenant prise en main par le même organisme que celui des routes et, à terme, des ports et aéroports : le chemin de fer devient un transport « comme les autres ». Par ailleurs, si le secteur privé est appelé à se développer sur les rails, cette nouvelle organisation est tout sauf une privatisation du réseau ferré : l’Etat s’en trouve plus directement responsable du réseau ferré national. Officiellement « pour gérer les transports de manière plus efficace et plus durable, avec une vue d’ensemble ».?Mais également en vue de réaliser des économies dans l’organisation du nouvel ensemble, qui sera le plus important investisseur de Suède.

    Infrastructures : l’investissement est de retour
    Rapportés aux 154 ans d’existence du réseau ferré suédois, les vingt-deux ans d’existence de Banverket laisseront des traces, dans le sens positif du terme.
    Concrètement, un voyageur qui retrouverait les chemins de fer suédois pour la première fois depuis les années 1980 ne reconnaîtrait pas la scène. Sur la façade de la gare, les initiales SJ ne trônent plus au-dessus de l’entrée, mais un petit panneau discret à hauteur des yeux indique que cette gare appartient à « Jernhusen » et liste les différentes entreprises ferroviaires dont les trains marquent ici l’arrêt. On y retrouve souvent « SJ », mais pas toujours. À l’intérieur de la gare, l’aménagement est moderne et confortable, mais les guichets y ont peut-être disparu, la vente des billets sur place étant en ce cas sous-traitée à un commerce ou assurée par des automates. Vers les différents quais, rehaussés et équipés d’une signalétique dernier cri, des passerelles couvertes ou des souterrains, accessibles par ascenseur, ont remplacé les dangereux passages planchéiés sur les voies. À l’exception des rames tractées, composées de voitures des années 1980 rénovées une ou deux fois, des trains pendulaires X 2000, des automotrices rapides à un ou deux niveaux et des autorails à faible niveau d’émissions assurent de fréquents départs à intervalles réguliers. En ligne, le train file jusqu’à 200 km/h sur les rails soudés des lignes principales, où les cahots, les sonneries des passages à niveau et les attentes pour croisement ne sont plus qu’un souvenir. Bienvenue au XXIe siècle !
    Sans être vraiment vétustes, les chemins de fer suédois des années 1980 étaient pour l’essentiel surannés : à quelques améliorations près, les normes des années 1930 étaient de rigueur sur les infrastructures – du moins pour celles qui avaient survécu aux fermetures massives des années 1960. Très en avance question électrification (débuts en 1915, mise sous caténaires du triangle Stockholm – Göteborg – Malmö entre 1926 et 1937), le réseau suédois présentait de nombreuses courbes et une majorité de voies uniques. De quoi décourager des pointes supérieures à 130 km/h ou des moyennes de plus de 100 km/h ! « Il ne faut pas oublier que la situation des SJ?était un reflet de la politique des décennies précédentes, pendant lesquelles on a surtout investi dans les routes » rappelle un ancien cadre des SJ .
    Face à un transport aérien démocratisé et à des autoroutes gratuites, le rail suédois était condamné à une mort lente, même si son déclin avait été enrayé par une campagne de prix bas en 1979. Il fallait investir pour moderniser ou développer le réseau, ce qui était hors de portée des SJ, administration à but commercial. En revanche, une administration chargée des infrastructures d’intérêt public saurait plus facilement financer et étaler ces frais dans le temps, les trains payant alors une redevance pour leur utilisation de la voie. Cette administration des infrastructures ferroviaires, Banverket, a donc vu le jour en juillet 1988, libérant les SJ d’un gros fardeau.
    Techniquement, le bilan de Banverket est éloquent : les améliorations envisagées du temps des SJ ont été poursuivies (modernisation de l’électrification, balises ATC de contrôle de vitesse, commande centralisée, traverses béton, GSM-R en attendant ERTMS…) mais, en outre, plusieurs centaines de kilomètres de lignes ont été rectifiées, mises à double voie, débarrassées de leurs passages à niveau ou ponts mobiles, voire totalement reconstruites avec ponts et viaducs si nécessaire. À ces modernisations s’ajoutent depuis 1995 les lignes nouvelles aptes à 200 km/h, la prochaine étant celle de Botnie (190 km) en août 2010. Si l’essentiel de ces lignes nouvelles sont construites sous l’autorité de Banverket, souvent avec le concours des collectivités locales (de l’étude au financement), la ligne pour la liaison aéroportuaire Stockholm – Arlanda a été réalisée par un PPP, alors que la partie suédoise du lien fixe de l’Öresund est propriété d’un consortium partagé entre les gestionnaires des réseaux routiers et ferrés danois et suédois. Sur les 11 028 km du réseau ferré suédois, Trafikverket n’en reste pas moins gestionnaire de 9 830 km. Outre deux lignes techniquement isolées dans la banlieue de Stockholm, la plus grande ligne à statut particulier est Inlandsbanan (1 091 km), qui appartient à un syndicat intercommunal.

    Concurrence : arrivée progressive des nouveaux entrants
    Un autre changement visible introduit par la réforme des chemins de fer suédois est la reprise en main des trains régionaux par les collectivités locales. Avec comme résultats des réouvertures de lignes et de gares, l’apparition de titres multimodaux, une meilleure coordination entre trains et autres modes de transport… mais aussi la concurrence entre exploitants au gré des appels d’offres.
    Depuis 1990, les autorités organisatrices, émanant des conseils généraux, des communes ou d’associations entre collectivités, ont le droit de lancer des appels d’offres pour l’exploitation des trains régionaux. Dès 1990, le transporteur routier BK remporte le premier contrat perdu par les SJ : 511 km de lignes desservies par 20 autorails pour le compte des trois départements du Småland. Au cours de la décennie suivante, les SJ réussiront à se maintenir sur la plupart des trains régionaux, tout en reprenant certains marchés perdus.
    En 1993, un deuxième marché s’ouvre à la concurrence : les relations « déficitaires », c’est-à-dire les lignes interrégionales ou transversales, ainsi que les trains de nuit vers le grand Nord. Depuis 1999, l’autorité organisatrice de ces relations est l’agence Rikstrafiken (« Transport national »), dont la mission est d’assurer la coordination et le développement du réseau de transports de voyageurs dans toute la Suède. Cette agence, qui dépend du ministère de l’Économie, attribue au terme d’appels d’offres l’exploitation des relations déficitaires, par rail (contrats avec les exploitants ferroviaires ou conventions avec les autorités organisatrices départementales) ou par air, mer et autocar.
    La concurrence est devenue beaucoup plus forte autour de l’an 2000, avec l’arrivée de nouveaux entrants, qu’ils soient suédois (l’entreprise privée Tågkompaniet, aujourd’hui reprise par les NSB, chemins de fer norvégiens de l’Etat) ou français (Keolis, initialement en consortium avec BK, et Connex – aujourd’hui Veolia – qui a pris pied en rachetant l’autocariste suédois Linjebuss). Depuis, les groupes britanniques ont fait leur apparition (Arriva en 2007, suivi de First en 2009, en consortium avec les DSB, chemins de fer danois de l’Etat) et c’est en Suède que la DB exploitera en décembre prochain son premier train régional hors d’Allemagne. Toujours sur rail, même s’il ne s’agit pas strictement de trains, notons que MTR, de Hong Kong, a pris à Veolia l’exploitation du métro de Stockholm en 2009.
    Veolia a fait œuvre de pionnier dans un autre domaine : concurrencer l’entreprise historique SJ sur les trains grandes lignes. Après le « train du défi » pour les vacances de février 2008 et les trains d’été vers le grand Nord, le groupe français a été le premier à lancer un train régulier privé entre Stockholm et Malmö, dès juillet 2009, c’est-à-dire lorsque le monopole SJ est tombé pour les week-ends. L’ouverture totale des grandes lignes attendra octobre 2010.
    Qui dit train dit matériel roulant. Cher et plus long à amortir que des autocars, ce matériel est rarement la propriété des entreprises exploitant les services pour le compte des autorités organisatrices ; ces dernières ont donc mis sur pied Transitio, une entreprise de financement des nouvelles rames et de la construction de leurs centres de maintenance.


    Entreprises ferroviaires : les « historiques » dominent le marché


    Au printemps 2010, à l’heure où Banverket disparaît, l’appellation « historique » SJ survit et se porte assez bien. L’entreprise SJ, qui a succédé à l’activité Voyages des SJ en 2001, a fait en 2009 un chiffre d’affaires de 8,7 milliards de couronnes (près de 900 millions d’euros), inférieur de 3 % à celui de 2008. Reste un bénéfice après impôt de 460 millions de couronnes (près de 50 millions d’euros), en baisse de 13 % mais positif pour l’Etat actionnaire ! Ces baisses en 2009 ne traduisent pas uniquement une fréquentation en recul de 2 % à périmètre constant. En effet, 5 % ont été perdus suite au transfert des trains interrégionaux de l’Öresund au consortium DSB First. Car SJ vit maintenant avec la concurrence, cette dernière assurant désormais 10 % des trajets supérieurs à 100 km et 30 % des déplacements plus courts.
    Côté fret, l’ancienne activité Marchandises des SJ est devenue l’entreprise Green Cargo en 2001. Aussi mal en point à ses débuts que la plupart de ses homologues européens, Green Cargo va faire un énorme effort de productivité et de qualité qui va lui attirer de nouveaux tonnages en dépit d’une concurrence totale depuis 1996. C’est ainsi que Green Cargo a été bénéficiaire de 2004 à 2008. Et en dépit de la crise, cette entreprise qui a réalisé l’an passé un chiffre d’affaires de 5,9 milliards de couronnes (près de 600 millions d’euros) a renoué avec les bénéfices au troisième trimestre 2009. Il faut dire que Green Cargo bénéficie d’un fort effet de groupe, avec des participations dans plusieurs entreprises de logistique et de transport ferroviaire, comme CargoNet (avec les NSB) et TGOJ Trafik, entreprise privée « historique » suédoise.
    Au total, 26 entreprises ferroviaires sont aujourd’hui présentes sur le réseau suédois (108 en comptant les embranchements). Le fret donne du travail à 16 exploitants, contre 11 pour les voyageurs (l’entreprise Tågab est présente sur les deux marchés). Celui qui « monte » actuellement est le consortium regroupant les DSB et First, qui formera la deuxième entreprise ferroviaire en Suède pour les voyageurs en décembre 2010, avec trois lignes du RER de Göteborg, huit lignes régionales dans l’ouest de la Suède et les trains régionaux du Småland, qui s’ajouteront aux trains interrégionaux de l’Öresund.


    Personnel : moins nombreux, plus dispersé mais plus fort

    Les premières années de la réforme ferroviaire suédoise n’ont pas amélioré l’emploi au sein des SJ ou de Banverket. Au cours des années 1980, avec un passage de 37 000 à 26 000 agents, les SJ avaient fini par être un des exploitants les plus productifs d’Europe. Si 7 000 des « disparus » étaient alors passés à Banverket, les effectifs ont continué à diminuer dans les années 1990, puisqu’en janvier 2001, au moment de l’éclatement des SJ, 3 300 travaillaient dans l’activité Voyages et 3 000 dans l’activité Marchandises. Outre par les postes disparus (un sur deux en exploitation), la différence s’explique également par la filialisation de l’immobilier (Jernhusen, gestionnaire des gares), du nettoyage des trains (TraffiCare) et de la maintenance du matériel roulant (entreprise EuroMaint, privatisée par la suite), ainsi que par la vente du département informatique.
    De plus, qui dit concurrence dit transfert du personnel lors de la reprise d’un trafic par un nouvel exploitant. Pour chaque cheminot se pose alors le choix entre garder son poste, le repreneur s’engageant à donner la priorité au personnel en place, ou rester fidèle à son employeur, sans garantie de garder un emploi. Le transfert du RER de Stockholm des SJ à Keolis a sans doute été le cas le plus problématique, entraînant une démission massive du personnel exploitant en janvier 2000. « La nouvelle direction voulait supprimer des avantages et des primes : c’était une convention collective au rabais », rappelle un ancien responsable syndical. Cet épisode a marqué un tournant, le personnel ayant pris conscience de sa force du fait de la pénurie de main-d’œuvre qui régnait dans le secteur ferroviaire après les rationalisations des années 1990 et le gel des formations. Les syndicats, qui étaient idéologiquement plutôt contre l’arrivée de nouveaux acteurs, ont su habilement tirer parti de la situation dans laquelle se trouvaient leurs adhérents en obtenant des conditions plus intéressantes, les négociations se faisant désormais dans de plus petites structures que par le passé.
    Aujourd’hui, SJ est le principal employeur du secteur, avec presque 4 000 salariés qui assurent pour la plupart des tâches directement liées au transport de voyageurs sur rail : conducteurs, contrôleurs, vendeurs de billets… L’avenir de ces derniers n’est pas garanti, avec des guichets ouverts de moins en moins longtemps, la sous-traitance des billets aux commerces en gare, la multiplication des automates et la généralisation d’Internet.
    Avant de disparaître, Banverket s’est séparé de son activité chargée des travaux sur les infrastructures ferroviaires, qui doit également faire face à la concurrence. Ainsi, depuis le 19 novembre 2009, les 3 000 salariés de Banverket Produktion ont été repris par l’entreprise Infranord, dont le capital reste détenu par l’Etat et qui a réalisé en 2009 un chiffre d’affaires de 4,3 milliards de couronnes (environ 400 millions d’euros).


    Fret : en hausse jusqu’en 2008

    C’est dans le fret que le transport ferroviaire est le plus ouvert en Suède. Après les premiers opérateurs de proximité en 1991, les concurrents des SJ sont apparus en 1996 avec l’ouverture totale du marché de fret. Toujours en 1996, la compagnie minière LKAB a repris le transport de ses propres minerais par le biais de sa filiale MTAB. Moins réussie fut l’expérience grandeur nature des magasins de meubles IKEA, dont la compagnie de fret ferroviaire internationale lancée en 2002 s’est arrêtée dès 2004.
    Pourtant, le développement du fret ferroviaire suédois avant la crise avait montré la même tendance positive qu’en Grande-Bretagne ou en Allemagne, avec une suite d’années record entre 2003 et 2008. Le fret ferroviaire suédois accompagnait la hausse des exportations de produits sidérurgiques, de minerai de fer, de bois ou de produits dérivés de ce dernier, de biens de consommation, de pièces automobiles et de produits chimiques ou pétroliers, alors que la qualité de service s’améliorait avec 76,5 % de trains à l’heure. Ainsi,  la part de marché du rail pour le transport de fret au-dessus de 100 km est remontée à 25 %. La crise a ralenti la progression sur ce marché où Green Cargo reste l’acteur principal avec 14,8 milliards de t-km sur les 23,3 milliards de t-km du réseau suédois en 2008. Sur la différence, les transports de minerais MTAB ont représenté 4,4 milliards de t-km et les nouveaux entrants 4,1 milliards de t-km.
    Un autre élément structurel qui rend le rail plus compétitif est l’adaptation progressive du réseau suédois aux trains plus lourds (la charge par essieu passe de 22,5 t à 25 t, voire 30 t sur la ligne des Minerais) et plus volumineux (nouveau gabarit C pour des wagons plus hauts et plus larges). Sans oublier l’accélération des trains : après avoir abandonné le tri ambulant en 1996, la Poste suédoise est revenue au train et roule depuis février 2001 à 160 km/h maximum avec des vitesses moyennes supérieures à celle des trains classiques pour voyageurs !


    Voyageurs : plus fréquent, plus rapide mais plus cher

    En deux décennies, les trains de voyageurs suédois ont changé de siècle. Hier vieillots et lents, ils sont devenus compétitifs face à l’automobile et aux lignes aériennes intérieures grâce au renouvellement du matériel roulant, au raccourcissement des temps de parcours et à une fréquence plus élevée des dessertes, entraînant à son tour une fréquentation plus élevée des trains.
    Depuis 1988, la vitesse commerciale des trains grandes lignes a bondi de 35 % : alors qu’à la création de Banverket les 100 km/h de moyenne n’étaient dépassés que sur la relation Stockholm – Göteborg (456 km), cette dernière est désormais assurée à plus de 140 km/h, de même que Stockholm – Malmö (614 km). Pour ces deux relations, l’emploi de rames pendulaires X 2000 aptes à 200 km/h a amplifié les gains de temps apportés par les améliorations de l’infrastructure. Les seuls trains grandes lignes ayant connu une baisse de performances sont les IC, vu que les meilleurs ont été remplacés par des X 2000.
    Sur les parcours régionaux ou interrégionaux de 100 à 200 km, la vitesse a crû de 20 à 40 % dans les meilleurs des cas (emprunt de tronçons reconstruits ou de lignes nouvelles), avec des moyennes de l’ordre de 100 à 120 km/h. Toutefois, certaines transversales n’ont pas connu d’amélioration notable en temps de parcours, ni de dégradation d’ailleurs, restant autour de 80 km/h de moyenne.
    Enfin, si les parcours inférieurs à 100 km n’ont été accélérés que sur les lignes récemment électrifiées, ce sont les fréquences qui y ont explosé : les dessertes locales ou de banlieue offrent deux fois plus de départs qu’en 1988, alors que les rétablissements de trains régionaux sur des lignes interurbaines auparavant desservies par des trains grandes lignes sans arrêts intermédiaires ont permis localement de tripler à quintupler la fréquence.
    Car, même si les effets de la crise actuelle avaient commencé à se faire sentir, les chiffres 2008 sont ceux d’une année record : en vingt ans, le trafic voyageurs est passé de 6,6 à 11 milliards de v-km, la progression ayant été plus faible au-dessus de 100 km (de 4,6 à 6,4 milliards de v-km) que sur les trajets plus courts (de 2 à 4,6 milliards de v-km). Ainsi, face à l’automobile, au car et à l’avion, le train a une part de marché de 15 % au-dessus de 100 km, ce qui est moins qu’en 1980 (20 %), mais plus qu’en 1993 (13 %). Les trains de voyageurs suédois affichent une ponctualité de 91,7 %, en légère progression : ce résultat est honorable, mais entaché par le mauvais score des X 2000, avec 75 % seulement de trains à l’heure.?Dommage, pour le train SJ?le plus prestigieux, en concurrence directe avec l’avion…
    Le dernier changement notable de ces vingt dernières années concerne les tarifs, qui étaient avant 1988 la principale arme du train face à la concurrence. Même pour les relations de service public, le rail suédois est passé d’une logique « sociale » à une logique de marché, la concurrence étant censée faire baisser les prix lors des appels d’offres. Le résultat n’est pas évident : si le contribuable suédois paye environ 20 % moins cher pour les services subventionnés qu’il y a vingt ans, l’usager paye souvent son train plus cher. Les abonnements mensuels valables sur les trains régionaux reviennent 60 % plus cher, alors que le prix au kilomètre des trains IC a globalement suivi l’inflation. Quant aux X 2000, leur prix est passé d’une logique kilométrique en 1990 (0,20 euro/km) au yield management : d’un extrême à l’autre, le tarif varie du simple au sextuple (0,05 à 0,30 euro/km). Les améliorations se payent…
     

    Patrick LAVAL

  • La Rochelle expérimente les véhicules sans chauffeur

    Ces véhicules de sept places seront testés à partir du mois de juin sur un circuit ouvert d?un peu plus d?un kilomètre Pour la première fois, une ville va tester sur circuit ouvert des véhicules sans chauffeur. Cette expérience se déroulera à La Rochelle (Charente-Maritime). Elle s’inscrit dans le cadre du projet européen CityMobil. Le test débutera en juin pour une durée d’au moins six mois. Les trois véhicules fabriqués par la société Induct de Gennevilliers disposent de deux systèmes de guidage : un GPS d’une précision de 5 centimètres et une caméra laser. « Nous effectuons d’abord le circuit avec un conducteur. La caméra mémorise tout », indique Jacques Mollard, conseiller du président de l’agglomération rochelaise pour les véhicules du futur. Plusieurs dispositifs de sécurité ont été imaginés. Ainsi, si le Cybercar repère un obstacle fixe qui n’était pas présent lors de l’enregistrement du parcours, il s’immobilisera. Un signal d’alerte sera envoyé à un opérateur qui accordera ou non la modification de la trajectoire. Un système d’arrêt d’urgence a aussi été prévu pour les événements inattendus (une personne qui tombe devant l’engin par exemple). La Rochelle a imaginé un circuit d’un peu plus d’un kilomètre, fractionné en cinq stations. Dotés de sept places, les véhicules sont accessibles aux personnes à mobilité réduite. Mais, le véritable enjeu de cette expérimentation sera de déterminer, à travers un questionnaire, la réaction et l’appréhension du grand public face à ces engins.
     

    Jean-Sébastien THOMAS

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