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La Fubicy ausculte l?économie du vélo
Les recettes fiscales tirées du vélo seraient de 600 millions d?euros annuels et concerneraient 35 000 emplois directs Le retour sur investissement des aménagements cyclables est énorme. C’est ce qu’a expliqué Nicolas Mercat, du bureau de conseil Inddigo, à la journée d’étude de la Fubicy, le 23 avril à Strasbourg. S’appuyant sur son étude réalisée pour Atout France (l’agence de développement touristique), il a notamment indiqué qu’« en dessous de 500 m linéaires par habitant l’augmentation de la part modale du vélo est faible. Mais au-delà, chaque mètre linéaire par habitant engendre 10 % de pratique en plus ». Il a aussi mis en évidence qu’à partir d’une demi-heure de vélo par jour chaque cycliste fait faire au moins 1 000 euros d’économie au système de santé. Une demi-heure, cela peut être deux fois un quart d’heure, soit deux fois quatre kilomètres… ce qui est vraiment à la portée de presque tout le monde, sauf que pour l’heure il n’y a guère que 5 % des Français qui pratiquent chaque jour.
Sous un autre angle, si la fabrication de vélos a largement déserté la France, avec pour corollaire un marché encore très orienté vers le bas de gamme, vente, réparations, services et tourisme restent des activités de main-d’œuvre non délocalisables. Encore un atout économique du vélo. Dans ce secteur, les recettes fiscales seraient déjà de 600 millions d’euros annuels et concerneraient 35 000 emplois directs. Le tourisme à vélo génère au moins 480 millions d’euros de recettes fiscales et a créé plus de 20 000 emplois. Si l’on additionne les emplois et les taxes et en comptant les économies réalisées en termes de santé, en pollution évitée… le rendement du vélo est de 19 pour 1. Toujours selon Nicolas Mercat, un investissement de 10 euros par an et par habitant, pendant 10 ans, permettrait à la France de quadrupler son linéaire aménagé et d’atteindre une part modale de 10 % des déplacements pour le vélo. Pour autant, la France a vingt ans de retard. A Groningue, par exemple, certes la ville la plus cyclable des Pays-Bas, c’est 60 % des trajets courts (moins de 7,5 km) qui sont faits à vélo.
Aussi Nicolas Mercat propose-t-il aux pouvoirs publics de se fixer quelques objectifs. Par exemple que 80 % de la population se trouvent à moins de 5 km d’une voie verte, grâce à une dépense de 5 euros par an et par habitant pendant 10 ans. On atteindrait ainsi quelque 60 000 km contre 15 000 aujourd’hui. La réduction du nombre de gens qui ne font jamais de vélo (soit environ 60 % de la population) aurait également un très fort impact de santé publique. Comment faire ? S’il faut créer des aménagements spécifiques, Jean-Baptiste Rigaudy, de l’agence d’urbanisme de Bordeaux, a lui insisté sur les questions d’organisation globale de la ville. Il a d’abord avoué une certaine « gueule de bois », puisqu’à Bordeaux l’objectif de transfert de 4 % du trafic automobile vers le tramway n’a même pas été atteint. Entre les deux dernières enquêtes ménages (1998 et 2009), l’auto a perdu 4 %, mais le transport public n’en a gagné qu’un. « On n’a pas été assez coercitif avec l’auto », conclut-il. Quant au vélo, il est resté à 3 %, alors même que son image est devenue bien plus favorable. Pour Jean-Baptiste Rigaudy, si la révolution du vélo n’a pas eu lieu, c’est que le vrai combat n’a pas été mené. Pour lui, ce combat est double : il est d’abord contre la concurrence que se font vélo et stationnement. Le stationnement prend de la place, a justifié de nombreux sens interdits et, tout aussi important à ses yeux, il rend inconfortable la circulation à vélo, entre des voitures qui roulent et des portières qui menacent de s’ouvrir. Le deuxième combat, il est à mener contre la vitesse des véhicules.
La CUB s’est fixé d’atteindre une part modale du vélo de 15 %, selon la charte de Bruxelles signée par le maire. Pour y arriver, il faudra rendre le vélo compétitif, seul ou en intermodalité : faire qu’il soit plus pratique d’aller à vélo qu’autrement. Renforcer les microcentralités, créer un maximum de mixité de proximité, « faire du renouvellement urbain sur la ville étalée ». Et créer des quartiers apaisés autour de chaque station de TC, favorisant ainsi le rabattement à vélo, ou créer des voies vertes avant même les bâtiments, comme la ville s’est engagée à le faire dans le cadre du projet EcoCité. Certes, le centre-ville de Bordeaux a été réaménagé, mais il ne représente que 10 % de la population, et d’ailleurs, dans ce centre, le vélo fait 8 % des déplacements. Mais ailleurs le tramway cohabite avec des phasages de feux optimisés pour la fluidité automobile… « Le vélo ne pourra se développer en ville que si l’auto perd de la place », a conclu Alain Jund, adjoint à l’urbanisme de Strasbourg et conseiller communautaire délégué au vélo. Il a aussi expliqué que si sa ville était mieux qu’à l’Ouest, elle était très en retard par rapport à l’autre côté du Rhin…
Isabelle LESENS
Spécial économie du vélo, 526 pages, octobre 2009. 20 euros en version électronique, sur www.atout-france.frNouveaux carottages pour la seconde ligne du métro de Rennes
Le sous-sol rennais est à nouveau analysé pour la construction de la deuxième ligne de métro Ces 70 sondages, prévus d’avril à juillet, font suite à une première campagne de 140 sondages effectués en 2008 pour compléter les connaissances sur la composition géologique du terrain. Quatre ou cinq machines travaillent simultanément à des profondeurs allant de 12 à 50 m. Le tiers des sondages sont carottés, c’est-à-dire qu’une machine prélève un cylindre de terre en plusieurs morceaux. Ces carottes sont envoyées en laboratoire pour mesurer leurs caractéristiques (plasticité, résistance) et leur composition. Les autres sondages (pressiométriques) visent à évaluer la résistance mécanique du terrain. A l’issue des interventions, les trous sont soit rebouchés, soit équipés de piézomètres qui permettent de mesurer l’évolution du niveau des nappes phréatiques. Ces opérations pilotées par la Société d’économie mixte des transports collectifs de l’agglomération rennaise (Semtcar) visent à éviter les mauvaises surprises rencontrées lors de la construction de la ligne A entrée en service en 2002 : les affaissements du sol avaient entraîné la fissuration de plusieurs habitations. En fonction des résultats, de nouveaux sondages seront effectués en 2012, avant le démarrage des travaux prévu en 2013. D’un coût de 1 029 millions d’euros, la ligne B, longue de 12,7 km, orientée est-ouest, devrait être mise en service en 2018 pour transporter 127 000 personnes par jour.
Sylvie LUNEAU
Un projet de vélo électrique pliant à Saint-Brieuc
Veland (nom commercial de Westerman), qui commercialise en France des vélos électriques, travaille sur un projet innovant de vélo électrique pliable. « D’ici deux à trois mois, nous aurons un premier prototype », déclare Edouard Boussenot, fondateur de Veland. Le second permettra d’obtenir la certification pour une commercialisation prévue début 2011. D’un prix avoisinant les 1 500 euros, le vélo devrait peser moins de 15 kg. Le Veland est actuellement fabriqué à l’étranger, mais l’entreprise souhaite rapatrier sa fabrication en Bretagne, à Trégueux, où elle développe un bureau d’études sur les aspects innovants. Le siège, en charge de la commercialisation, est basé à Boulogne-Billancourt. Soutenu par Saint-Brieuc agglomération, qui a initié l’appel à projets Energie 2009, remporté par Veland, l’investissement nécessaire à ce projet représente 64 000 euros. Trois showrooms devraient voir également le jour en Bretagne, en Ile-de-France et dans la région Centre.
Transpole propose un sixième point de location vélos à Armentières
Depuis le 3 mai, les passagers qui transitent par le pôle d’échanges d’Armentières peuvent louer des bicyclettes à petit prix. Un euro pour une journée, deux euros pour un week-end (3 jours) et 15 euros pour une semaine. Ce dernier tarif étant d’ailleurs ramené à 11 euros pour les titulaires d’un titre de transport Transpole en cours de validité (abonnés, ticket unitaire validé au composteur de Vélopole ou en correspondance). Les vélos proposés sont des VTT et des VTC pour adultes ou enfants ; des casques, sièges bébés ou porte-bagages sont également disponibles. Quant à la restitution du vélo, il peut se faire dans n’importe lequel des six Vélopole répartis sur l’agglomération lilloise. Ce service de location, qui était déjà en place dans les autres Vélopole, s’ajoute à celui de gardiennage gratuit pour les vélos personnels des clients Transpole et TER.
Manuel Valls : priorité au réseau SNCF Transilien
A la suite de l’adoption du projet de loi Grand Paris par le Sénat, Manuel Valls, député-maire d’Evry, président d’Evry Centre Essonne, Stéphane Beaudet, président du Smitec, et Olivier Léonhardt, président de la communauté d’agglomération du Val d’Orge, tous trois élus de l’Essonne, reconnaissent que « l’effort massif prévu » de 35 milliards d’euros d’investissement au total pour le projet de métro automatique est une bonne chose pour l’Ile-de-France. Les signataires soulignent cependant « qu’il ne faudrait pas pour autant négliger la régularité et la qualité de service du réseau SNCF Transilien qui dessert la grande banlieue ». Et de préciser : « Rien que pour la ligne D, il est nécessaire de mobiliser 1,5 milliard d’euros. C’est le même ordre de grandeur pour la ligne C. Autant dire qu’avec 5 milliards, ce qui est modeste en comparaison des projets du Grand Paris, il est possible de remettre à niveau et de moderniser le réseau SNCF, au grand bénéfice des usagers ».
Premier roulage à Toulouse pour le Citadis au nez d?avion
Les premiers roulages en circulation réelle du premier tramway toulousain (depuis sa disparition il y a 53 ans) ont commencé le 12 avril Le Citadis 302 au nez d’avion dessiné par Airbus a roulé 3,5 kilomètres, entre son terminus près de l’usine de l’A380 Aéroconstellation et la patinoire de Blagnac, avec à son bord des élus, officiels et responsables du chantier et d’Alstom. Cette zone d’essais sera utilisée d’abord pour tester les voies, les apports d’énergie, la signalétique et les rames (19 sur 24 ont déjà été livrées). Ensuite, c’est la centaine de conducteurs dont la formation débute le 19 avril qui s’y essaiera. Ce sera aussi un test pour les habitants de Blagnac qui devront prendre l’habitude de ce long serpent gris et silencieux. « Les rames qui vont circuler sur ce tronçon vont nous permettre de tester les interactions entre le tramway, les piétons et les autres véhicules, a souligné le président de Tisséo et du Grand Toulouse, Pierre Cohen. Nous pourrons ainsi prendre les dispositions adéquates pour informer et sensibiliser les futurs utilisateurs ainsi que les riverains aux spécificités de la cohabitation avec un tramway. » Les travaux commencés il y a deux ans, pour un coût de 65,7 millions d’euros, seront achevés avant l’été pour le côté gros œuvre. Mi-juillet, une nouvelle zone sera testée entre Purpan et le terminus toulousain des Arènes, avant l’ensemble de la ligne fin septembre. La marche à blanc sur les 10,9 kilomètres et les 18 stations de la ligne aura lieu en novembre, avant le lancement officiel début décembre.
Catherine STERN
Brest élargit son offre pour les personnes à mobilité réduite
Ce nouveau service, baptisé Accemo, s?étend sur Brest ainsi que sur les sept communes de l?agglomération Brest Métropole océane (BMO) et Keolis viennent de mettre en place un nouveau service de transport des personnes à mobilité réduite. Baptisé Accemo, pour accessibilité et métropole océane, ce service s’étend sur Brest et les sept communes de l’agglomération. Il s’adresse aux personnes ayant un taux de handicap supérieur ou égal à 80 % et qui ne peuvent pas prendre le bus seules ou accompagnées. Le service, disponible sur inscription uniquement, est désormais ouvert sept jours sur sept. L’ancienne formule ne fonctionnait pas en soirée ni le dimanche. « Aujourd’hui, tous les dimanches sont complets et nos clients apprécient de pouvoir se rendre aux matchs de foot, basket, aux spectacles du Quartz, ou encore profiter du Printemps du cinéma », se réjouit Anne Samek, responsable communication de Keolis Brest.
En 2009, l’ancien service de transport des personnes à mobilité réduite comptait 150 inscrits pour environ 14 000 voyages sur 144 000 km. L’objectif kilométrique pour 2010 est d’atteindre 198 000 km. Outre le téléphone, un site Internet dédié (www.accemo.fr) permet de réserver son voyage en ligne. Les tarifs sont identiques à ceux du réseau Bibus, il n’y a pas de surcoût pour ce service. Deux nouveaux minibus spécialement équipés ont été achetés par Brest Métropole océane afin de renouveler le parc et d’offrir des véhicules récents de bon confort aux clients ; deux autres véhicules sont attendus avant l’été.
Sylvie LUNEAU
Le Mantois expérimentera l?échange de batteries
Recharger rapidement un véhicule, c?est bien. Echanger la batterie en un temps record, c?est mieux. A Mantes-la-Jolie, une centaine de véhicules seront expérimentés et pourront être rechargés sur la voie publique Recharger rapidement un véhicule, c’est bien. Echanger la batterie en un temps record comme on fait le plein, c’est mieux ! Cela permettrait d’envisager de très longs trajets en véhicule électrique. Premier impératif : standardiser les batteries et pour l’instant, on en est très loin. Qu’importe, il faut déjà tester la fiabilité du système. Dans le cadre du projet SAVE (Seine Aval Véhicules Electriques), le territoire du Mantois va prochainement se lancer et le fonds démonstrateur de l’Ademe apporte 6,5 millions d’euros à l’opération. Parmi les partenaires, outre Renault-Nissan, EDF, et Schneider Electrique, l’américain Better Place, qui inaugure une station d’échange de batterie à Tokyo le 23 avril, juste avant de déployer son offre en Israël.
A Mantes-la-Jolie (Yvelines), une centaine de véhicules seront expérimentés. Comme dans les agglomérations signataires de la charte, ils pourront être rechargés sur la voie publique. Mais ils testeront aussi le concept et l’offre commerciale Better Place. Un avantage certain : dissocier la propriété du véhicule de celle de la batterie permet de vendre les voitures moins chères – mais avec un contrat mensuel pour la batterie – et avec le bonus de 5 000 euros les constructeurs espèrent proposer des tarifs identiques aux véhicules thermiques.
Cécile NANGERONI
Plan voiture électrique : les villes vont payer
Le gouvernement veut convertir les citadins à la voiture électrique. Douze grandes villes, deux constructeurs et une dizaine de grandes entreprises ont signé le projet. Le financement reste à l?état d?ébauche Jean Louis Borloo, ministre l’Ecologie et de l’Energie et Christian Estrosi, ministre de l’Industrie et de l’emploi ont exposé le 13 avril les grandes lignes de la charte « pour le développement des véhicules électriques et hybrides », signée le jour même, entre l’Etat, les collectivités territoriales et les entreprises. Un programme qui tient en trois points : création d’infrastructures sur tout le territoire pour accueillir et alimenter des véhicules électriques, renforcer l’industrie française des batteries, stimuler la production de voitures électriques. Mais le plan de financement de cet ambitieux programme destiné à faire passer la France à l’ère de la mobilité électrique apparaît relativement flou.
Interrogé sur la part exacte de financement qui reviendrait à chacun des signataires, Jean-Louis Borloo précise : « L’infrastructure de recharge ne va pas coûter très cher. Pour les collectivités territoriales, les villes, la participation financière de l’Etat se fera au titre du grand emprunt. Pour le reste, chacun se débrouille. Le financement est à la charge des opérateurs privés, c’est-à-dire les enseignes de la grande distribution, les sociétés d’autoroutes, les parkings. Ils y ont intérêt. » Mais du coût global de la charte, le ministre ne souffle mot. Une douzaine d’agglomérations (dont Paris, Strasbourg, Rouen, Rennes, Bordeaux, Nice, Orléans) se sont engagées à déployer une infrastructure de recharge accessible au public. Un investissement que Christian Estrosi a chiffré à « 200 millions d’euros par an ». Sur la base d’un objectif de parc de 2 millions de véhicules électriques, à l’horizon 2020. Entre 2012 et 2015, le nombre de bornes de recharge déployées sur la voie publique et les parkings devrait passer de 18 750 prises à 75 000 prises. EDF doit piloter le travail sur les bornes de recharge et le renforcement du réseau.
Quant aux entreprises – parmi lesquelles on retrouve Eiffage, France Télécom, La Poste, EDF, Vinci, RATP, SNCF, Veolia –, elles se regroupent pour passer une première commande de 50 000 véhicules électriques dotés d’une autonomie d’au moins 150 km. On n’y est pas encore, la voiture électrique de Peugeot affiche 130 km d’autonomie. Renault, PSA et Heuliez ont, à cette occasion, présenté leurs véhicules respectifs dans la cour du ministère. Ces nouveaux modèles seront commercialisés au plus tôt en 2011. Tout acheteur d’une voiture électrique bénéficiera du versement par l’Etat d’une prime de 5 000 euros. Ayoul Grouvel, responsable de la commercialisation des véhicules électriques chez PSA, indique que le ticket d’entrée « pour un particulier en ville se chiffrerait à 500 euros par mois, tout compris (usage, assurance, entretien), via un forfait mobilité ».
Gilles NAUDY
Le tram « arc-en-ciel » d’Angers prend forme
La ligne nord-sud du tramway angevin prend tournure. Les voies sont en cours de pose sur l?ensemble de la ligne et le huitième pont de la ville enjambe désormais la Maine, avec son tablier de 271 m de long C’est une étape symboliquement forte qu’a franchie le futur tramway d’Angers, le 31 mars, avec la mise en suspension du pont franchissant la Maine. Un ouvrage qui à lui seul représente près de 10 % du montant total investi par la communauté d’agglomération Angers Loire Métropole, soit 287 millions d’euros hors taxes, pour la construction d’une première ligne de 12 km desservant 25 arrêts. Au total, 60 000 habitants et 21 000 emplois se trouvent à moins de 400 m de ces arrêts, ce qui laisse espérer une fréquentation de l’ordre de 36 000 voyageurs par jour dès l’ouverture, prévue pour la mi-2011, sans doute en juin.
La communauté d’agglomération Angers Loire Métropole, qui regroupe 31 communes totalisant 280 000 habitants et 30 000 étudiants, ne compte pas s’arrêter à cette première ligne, dont la voie est actuellement en cours de pose sur la plus grande partie du parcours. Avec 856 000 déplacements effectués par jour dans toute l’agglomération, il y aurait de quoi remplir une deuxième ligne de tram, mais à condition de modifier radicalement l’évolution des choix modaux constatée ces dernières décennies. En effet, une enquête réalisée dans le cadre du premier plan de déplacement urbain, adopté en 2000, montrait qu’entre 1989 et 1998 la part des déplacements assurés par transport public était tombée à 9 %, soit moins que la marche à pied (24 %, en légère baisse) et surtout que l’automobile (montée à 60 %).
Pour remédier à cette situation de plus en plus défavorable aux transports publics, l’agglomération a décidé un saut qualitatif par la mise en place d’un transport en commun en site propre. Diverses solutions sont envisagées, sur pneus comme le TVR alors adopté par Nancy et Caen, ou le Busway, ou sur rail avec un tram « fer ».
En 2001, est créée la mission tramway, et en 2002-2003, se déroule l’étude de faisabilité du réseau et de la première ligne : plusieurs tracés nord-sud ont été étudiés, avec des parkings-relais aux points stratégiques. Le parcours retenu relie la commune d’Avrillé, deuxième de l’agglomération avec 13 000 habitants, à Angers (156 000 habitants), en passant par des quartiers denses, de grands équipements (CHU, universités), le centre-ville, la gare SNCF (Saint-Laud, 11 000 voyageurs par jour) et la gare routière. En 2004, le tram « fer » électrique, mode qui a déjà existé à Angers de 1896 à 1949, est retenu. Pour exploiter la première ligne, 17 tramways sont commandés à Alstom pour 50 millions d’euros, suite à un appel d’offres sur performances. Le Citadis choisi sera le deuxième après Bordeaux à opter pour l’APS (alimentation par le sol d’Alstom).
Parallèlement au processus qui aboutira à la déclaration d’utilité publique en janvier 2007, Transamo (groupe Transdev) est mandaté par Angers Loire Métropole pour la partie technique de la maîtrise d’ouvrage sur l’ensemble du projet, dans le cadre du groupement TSP, maître d’ouvrage délégué regroupant également Sara (Société d’aménagement de la région d’Angers) et IMP (Ingénierie Management Projet). Les marchés attribués par ce groupement l’ont été sur la base du mieux-disant, le prix entrant en compte pour 40 % et la technique pour 60 %. Et globalement le budget a été respecté (il est même 5 % en dessous). Pourtant, le pont, « élément qui a connu le plus d’aléas », comme l’explique Patrick Waltzer, directeur de projet chez TSP, a connu un dépassement de 15 %. Chiffré à 27 millions d’euros, ce dernier a également été le plus gros poste sur un montant total de 287 millions d’euros, majoritairement financé par la communauté d’agglomération. Toutefois, le projet bénéficie également de 53,3 millions d’euros de subventions en provenance de l’Etat (37,5 millions), de la région Pays de la Loire (13,3 millions) et de l’Europe (Feder, 2,5 millions).
Les travaux une fois lancés, restait à convaincre les plus sceptiques, mais aussi à coordonner l’information destinée aux riverains et usagers de la future ligne : c’est pourquoi la Maison du tram a été ouverte fin 2007 en plein centre-ville, dans un ancien hôtel particulier successivement occupé par Le Courrier de l’Ouest et le Nouveau Théâtre d’Angers. Plus de deux ans plus tard, 45 000 visiteurs sont passés par cette maison, au rythme de 100 à 150 par jour, où ils apprécient particulièrement la maquette échelle 1/1 du tram… en attendant le vrai, qui doit effectuer ses marches à blanc début 2011 et accueillir ses premiers voyageurs dans un peu plus d’un an.
Patrick LAVAL