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Le deuxième Citadis à alimentation par le sol à Angers
Dans la continuité des tramways réalisés ces dernières années par Alstom, le Citadis angevin à plancher bas intégral est assez classique Techniquement parlant, le point le plus caractéristique est l’alimentation, aussi bien par le sol (APS) que par la ligne aérienne de contact, de ce véhicule de 4 x 120 kW pouvant atteindre les 70 km/h. Le choix s’est porté sur une largeur de caisse de 2,40 m, avec une longueur de 32,42 m, soit cinq modules sur trois essieux (du moins actuellement, car les quais des arrêts sont prêts pour des rames de 40 m). Dans cette configuration, chaque face présente quatre portes doubles (1,30 m d’ouverture) et deux portes simples (0,80 m d’ouverture aux deux extrémités), la rame pouvant accueillir 203 personnes au total, avec 48 places assises et 16 sièges relevables à miséricorde.
La personnalisation du tram angevin a été assurée par Défi 22 (Aytré), qui a réalisé son bout avant « confluence » en forme de V et présentant un léger « sourire »… ainsi que deux fois deux feux avant « parce ce que c’était dans le dossier ! » Mais l’élément qui distingue le plus ce tram, et qui orne toute la documentation qui lui est relative ainsi qu’aux autres transports de l’agglomération, est l’arc-en-ciel signé RCP Total Design (Tours). Cette agence a également dessiné les silhouettes florales qui apportent au plafond du tram une touche de couleur ; pour le reste, l’aménagement intérieur est dominé par le blanc des parois et le vert des sièges. S’y détachent les écrans d’information voyageurs, de deux modèles : affichage par écran TFT et LED.
Tous ces éléments de design sont déjà visibles sur la maquette à l’échelle 1, qui a aussi servi d’outil de travail pour affiner le projet, par exemple en ce qui concerne l’accessibilité. Deux espaces sont ainsi prévus en milieu de rame pour les personnes à mobilité réduite et un bouton marqué du logo à fauteuil roulant a été ajouté pour demander un arrêt prolongé, pour un handicapé ou pour un groupe… Enfin, afin d’éviter les « embouteillages » aux extrémités des rames, les abris de quai ont été implantés au niveau des portes intermédiaires où l’on souhaite voir les gens entrer.
Patrick LAVAL
Cholet, un petit réseau qui voit grand
La petite ville du Maine-et-Loire s?est équipée d?un SAEIV pour ses bus. Mais faute d?un PCC pour l?alimenter, il lui a fallu innover. C?est donc un système d?information « nomade » développé par Lumiplan qu?elle a retenu A Cholet comme ailleurs, l’une des demandes les plus insistantes des utilisateurs du bus quand on les interroge, c’est l’information en temps réel. Mais voilà, rares sont les petits réseaux qui peuvent se permettre de déployer de coûteux systèmes d’information. A cet égard, les Transports publics du Choletais (TPC, Agir) feront exception. Après avoir repris le service en régie en 2003, refondu le réseau dans la foulée en instaurant le cadencement (au quart d’heure pour les 3 lignes principales), la communauté d’agglomération du Choletais (80 000 habitants) a décidé en 2005 de s’équiper d’un système d’aide à l’exploitation et à l’information voyageurs (SAEIV). Après appel d’offres, c’est la société Lumiplan qui a été sélectionnée avec son produit KiLine. C’est ainsi que 25 des 30 autobus de la flotte ont été équipés d’écrans TFT et d’un bandeau lumineux affichant la destination de la ligne et le nom de l’arrêt suivant.
C’est alors qu’est apparue une des failles du système appliqué à un petit réseau. « N’ayant pas de PCC, nous avions besoin d’un système nomade qui permette à notre personnel d’accéder aux informations depuis n’importe quel endroit », explique Marc Delayer, directeur général des TPC. L’agglo profite alors d’un appel à projets de la région, « Innovation numérique 2007 » pour résoudre son problème. Sous le nom de Tic & Com, le projet cofinancé par les Pays de la Loire et le Feder a permis d’atteindre les deux objectifs recherchés. D’abord, les personnels des TPC, munis d’un netbook depuis janvier dernier, peuvent désormais suivre le déplacement de chacun des véhicules du réseau en temps réel, ajuster l’exploitation en conséquence et diffuser si nécessaire un message à la clientèle ou aux conducteurs. Ensuite, un produit innovant pour les personnes malvoyantes a pu être imaginé. Il sera testé auprès de volontaires très prochainement. Il s’agit d’une application (mobile speak) installée sur téléphone mobile compatible (et bluetooth) qui permet de se faire restituer sous forme sonore les informations textuelles des écrans.
Finalement, avec un investissement initial d’à peine 80 000 euros, le produit développé « est un outil adapté aux besoins d’un réseau de notre taille, estime Marc Delayer. De plus, c’est rassurant pour conducteurs et contrôleurs de savoir qu’en cas de difficultés ils seront immédiatement repérés. » Par ailleurs, les clients des 6 lignes urbaines et des 7 lignes périurbaines du réseau (3,970 millions de voyages en 2009) bénéficient d’une information temps réel digne des grands réseaux. D’après le directeur général de Lumiplan Transport, Philippe Chusseau, « KiLine est opérationnel dans une vingtaine de réseaux en France, comme à Thionville, à Provins, dans le Calvados ou encore sur les Batobus parisiens ». Cependant, sa version « nomade » est une exclusivité choletaise.
Cécile NANGERONI
Turin : les secrets d?un métro disponible à 99,9 %
Turin a inauguré son métro automatique en février 2006. Quatre ans après, le bilan s?avère plutôt positif. Au quotidien, 85 000 voyageurs empruntent ce mode de transport qui offre une disponibilité de 99,9 % Quelques jours avant le démarrage des Jeux olympiques d’hiver 2006 de Turin, un métro automatique – la première ligne de ce type en Italie – était inauguré dans cette ville entre Fermi et XVIII Dicembre, soit un trajet de 7,5 km comportant 11 stations. Engagé dans la construction et l’exploitation de cette infrastructure, le 5 octobre 2007, Gruppo Torinese Trasporti (GTT), le groupe de transport de Turin, ouvrait au public un prolongement de 2,1 km émaillé de 3 stations jusqu’à Porta Nuova, sous la gare centrale des chemins de fer italiens. La mise en service de 3,9 nouveaux kilomètres de ligne, avec 6 stations entre Porta Nuova et Lingotto, est d’ores et déjà programmée pour début 2011. Et d’autres prolongements sont en cours d’études vers Rivoli et Piazza Bengasi. Chaque jour, plus de 85 000 personnes empruntent ce mode de transport constitué d’un parc de 58 VAL (véhicule automatique léger) de technologie Siemens. Les rames longues de 52 m, en fait constituées de deux véhicules unitaires de 26 m couplés, peuvent transporter 440 passagers jusqu’à 80 km/h avec une fréquence de 2 minutes en heure de pointe. Pour que le trafic s’écoule normalement même si un incident est constaté sur une rame, le réseau a été « découpé » en sections indépendantes contrôlées de façon automatique. Cette situation permet de dévier un véhicule incriminé et aux techniciens d’intervenir pour effectuer les réparations. « Notre objectif principal étant de garantir le service aux passagers, résume Davide Sasia, coordinateur de la maintenance chez GTT. Les problématiques quotidiennes rencontrées consistent à respecter en particulier la planification prévue et à gérer les différentes pannes pouvant apparaître. Nous devons remettre les installations en état de fonctionnement le plus rapidement possible afin de ne pas interrompre le service. »
Sur ce projet, Siemens Transportation Systems a livré un système « clés en mains ». Le client a mis à sa disposition l’ensemble du génie civil, c’est-à-dire le tunnel et les stations. Siemens a fourni le reste : la voie, les équipements en stations comme les portes palières, les installations électriques, les automatismes, le poste de commande et de contrôle (PCC), l’atelier… « Lors de la construction du métro, nous avons choisi de livrer en même temps que les équipements un système de gestion de maintenance déjà chargé, indique Nicolas Chanclou, responsable chez Siemens du département VTS STS Integrated Services et notamment en charge des activités mise en service à Turin. L’élément important, c’est la notion de sécurité et de maintenance sécuritaire. Le VAL étant un système de transport sans conducteur, nous avons développé depuis vingt ans avec la première réalisation à Lille une logique de sécurité intrinsèque. A la différence d’un avion dont l’état de sécurité, c’est de continuer à voler, quand un train présente le moindre défaut, son état de sécurité, c’est l’arrêt. » A partir de ce principe, tous les équipements, de la voie aux automatismes et aux portes, en passant par l’ensemble des éléments rencontrés dans un tel système de transport, ont été conçus pour que la moindre panne entraîne l’arrêt du train et maintienne en permanence la sécurité des passagers. Et avec l’expérience capitalisée depuis Lille, le concept s’est révélé payant : aucun accident n’a été déploré. « Nous avons défini des procédures de maintenance dites de sécurité pour garantir sur certains organes un taux de fiabilité à 10-9. Ces maintenances sont enregistrées à l’intérieur du logiciel Carl comme étant particulières à exécuter sur certains pas de maintenance que l’on s’attache à respecter, des pas de cycles, des pas temporels. Nous sommes sur un système unique partagé par une centaine d’utilisateurs et il constitue un point d’échanges entre nous et GTT. Les exploitants signalent les événements, des techniciens les traitent. »
Le travail de chargement de la base de données a consisté à aligner l’aspect dossier de maintenance sécurité sur toutes les programmations de maintenance qui se trouvent dans la base, soit des milliers d’opérations à l’échelle du système. Les phases d’implantation, au départ sous forme d’une logique simple de maquette avec des exemples de fonctionnalités utiles au monde des transports, avaient débuté fin 2004. Elles ont été suivies d’une initialisation avec des données et leur chargement. Un an plus tard, après les formations dispensées au personnel de GTT, dont presque 12 mois sur les VAL de Lille et de Rennes pour les opérateurs du PCC turinois, le logiciel entrait en exploitation. Après la construction, pour accompagner GTT dans le démarrage de l’exploitation commerciale, Siemens a fourni un contrat de service d’une durée de sept ans (période 2006-2012) qui concerne l’ensemble du système, les automatismes, la voie, les portes, le PCC, les courants faibles et forts… Cegelec s’occupant pour sa part de la partie électronique. Au début du projet, Siemens exécutait la maintenance niveau 1 et 2, consistant à remplacer purement et simplement les composants en panne. Aujourd’hui, celle-ci est plus limitée et la tendance est à une décroissance progressive des activités terrain. L’actuel niveau 3 qui y fait suite consiste désormais à réparer ces éléments en atelier, puis à les retourner sur site. L’assistance technique menée sur place peut concerner la planification sur le matériel roulant, la voie, les automatismes, mais aussi sur l’organisation même de la gestion de maintenance, en prenant en compte l’outil. Après quatre années d’exploitation, ce dernier a évolué. Au-delà de son utilisation quotidienne d’enregistrement des possibles défauts, une maintenance préventive est réalisée et une évolution a eu lieu par accompagnement continu des fonctions du logiciel Carl. « Nous avons toujours tenu à cette évolution, poursuit Nicolas Chanclou. Quand on définit quelque chose six ans à l’avance, il y a forcément des ajustements à faire, une pratique, des organisations qui changent, des nouvelles normes. Donc, on fait évoluer le logiciel dans le temps, pas sur le plan informatique mais dans sa fonction, dans ses paramètres et dans la planification des procédures. » Tout est donc loin d’être figé. Certaines stratégies de maintenance ont déjà été modifiées en fonction du retour d’expérience des quatre années d’exploitation et des indications fournies par les multiples capteurs installés sur les véhicules ou la ligne qui indiquent aux techniciens comment se dégradent les fonctionnalités. A ce jour, les données prévues dans le projet de départ sont respectées : le taux de disponibilité pour le passager atteint les 99,9 % ! « Le système est extrêmement satisfaisant, très fiable. Les résultats sont au-delà de nos prévisions », se réjouit Piero La Scala, directeur d’exploitation du métro. A tel point que les responsables de GTT songent déjà à le mettre en œuvre pour la future ligne 2 du métro turinois.
Michel BARBERON
Gestionnaires d?infrastructure : le document de référence du réseau n?informe pas toujours bien
L?Europe fait obligation aux gestionnaires d?infrastructure de chaque Etat membre de mettre à disposition des nouveaux entrants un document de référence de leur réseau. Une étude de la Commission pointe des lacunes dans la rédaction chez certains Les gestionnaires d’infrastructure sont-ils de bons élèves ? C’est peu ou prou ce que cherche à déterminer l’étude que vient d’effectuer la Commission européenne. Elle s’est penchée sur le document de référence du réseau, une obligation établie par la directive 2001/14, l’un des éléments constitutifs du premier paquet ferroviaire. Ce texte doit contenir en principe toutes les informations essentielles sur les infrastructures et leurs conditions d’utilisation, aussi bien au niveau de la répartition et de la disponibilité des sillons qu’au niveau de la tarification. Il doit permettre aux nouveaux entrants sur un marché d’obtenir le même niveau d’information que les opérateurs historiques. Objectif : créer les conditions d’une concurrence non faussée.
Mais neuf ans après l’entrée en vigueur de la directive, aucun des documents rédigés par les gestionnaires d’infrastructure des Etats membres de l’Union européenne n’obtient les félicitations de la Commission. « Nous constatons que sur ce qui est considéré comme le minimum vital, la carte du réseau ou les conditions d’utilisation des voies, le niveau est plutôt bon, nuance-t-on à la Commission européenne, mais il y a de la marge pour une amélioration, notamment pour ce qui concerne l’information sur les terminaux de fret, les gares de triage ou encore l’alimentation électrique disponible. » En clair, les gestionnaires d’infrastructure ne font pas toujours le maximum, rendant la tâche plus complexe aux nouveaux arrivants sur un marché.
Selon le sondage réalisé par les auteurs, la plupart des nouvelles compagnies se plaignent aussi de mal comprendre les procédures à suivre pour obtenir un sillon : 76 % des opérateurs historiques les jugent claires, contre seulement 29 % des nouvelles compagnies. Les opérateurs réclament des contacts directs avec le personnel du gestionnaire d’infrastructure. Complaintes également pour ce qui concerne le montant des charges au kilomètre, fixé selon des règles différentes dans chaque Etat. La plupart des compagnies déplorent un vrai casse-tête, la Commission recommande fortement une amélioration via des applications sur le Web.
Avec le développement du marché, la demande pour des accords-cadres liant durablement gestionnaires et opérateurs augmente, constate aussi Bruxelles. Certains gestionnaires ne s’engagent que sur douze mois, or pour investir les nouvelles compagnies ont besoin de visibilité, elles veulent savoir de quelles capacités elles disposeront dans les années à venir. Ceux qui veulent s’implanter dans plusieurs pays d’Europe poussent pour des contrats plus longs et réclament aussi plus de standardisation, c’est-à-dire des documents de référence construits sur le même modèle et donc plus facilement compréhensibles. « Les informations essentielles sont certes disponibles, reconnaissent les auteurs de l’étude, mais pas forcément dans le document de référence, il faut dans certains cas aller les chercher dans des documents externes, annexes ou lois, qui sont simplement mentionnés dans le texte. » Parmi les exemples à suivre, les Suédois, qui utilisent Internet pour décrire leur réseau et permettent aux utilisateurs d’accéder au niveau de détail qui leur est utile. La Hongrie, le Danemark ou encore le Portugal sont aussi complimentés. Mais au fil des 120 pages du document, jamais la France ou RFF ne sont mentionnés comme inspirateurs de bonnes pratiques…
La Commission européenne n’entend pas légiférer plus avant. Elle compte sur la force d’entraînement de l’ouverture à la concurrence, qui augmentera la pression des compagnies sur les gestionnaires. « C’est un peu la poule et l’œuf, explique un expert. Sur les marchés déjà ouverts, les nouveaux entrants incitent les gestionnaires d’infrastructure à être rigoureux et à actualiser le document pour qu’il tienne compte des changements intervenus sur le réseau. Dans les pays où il n’y a pas encore de concurrence, le document a été rédigé une fois il y a trois-quatre ans et, depuis, il n’est pas actualisé. » Bruxelles publie donc une check-list, disponible sur son site Internet, qui doit permettre aux gestionnaires d’appliquer à la lettre la directive de 2001. « Le document de référence est le menu offert par le gestionnaire, sa carte de visite, plaide une source à la Commission européenne. Il ne faut pas qu’il reste confidentiel ; au contraire, c’est un instrument qui doit permettre d’attirer de nouveaux clients et de gagner plus d’argent. » Globalement, l’Europe regrette le manque de volontarisme des gestionnaires, qui souvent hésitent à démarcher de nouveaux clients potentiels et qui restent trop dépendants de l’opérateur historique.
Isabelle ORY
http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/rail_en.htm
Laval passe au vélo toutes saisons
Après avoir proposé pendant 4 ans un service de location saisonnière, Laval va passer à un véritable système de vélos en libre service Avec ses 50 000 habitants (100 000 pour l’agglomération), Laval se décrit comme « la plus petite ville de France à se doter d’un système de vélos en libre service ». Françoise Ergan, l’adjointe au maire de Laval, en charge des déplacements dans l’agglomération, vient d’en donner les détails, en relançant pour la quatrième année le service saisonnier, comme chaque fois à l’arrivée des beaux jours. « Nous allons passer de 61 vélos accessibles à la location en journée, d’avril à octobre, en cinq endroits dans la ville qui font office de lieux de stockage, à un système d’une centaine de bicyclettes disponibles à toute heure du jour et de la nuit dans une dizaine de stations, aux mêmes prix de 1 euro la demi-journée, 2 euros la journée, 5 euros le week-end, avec des formules d’abonnement et la gratuité pour ceux qui ont déjà une carte de bus », explique-t-elle. Le lancement se fera à la mi-septembre, au moment de la semaine de la mobilité. Ces vélos en libre service, comme leurs prédécesseurs, seront gérés par le réseau de bus (les Transports urbains lavallois) actuellement opéré par Keolis. Ils font partie de la nouvelle délégation de service public en vigueur depuis le 1er janvier, que Keolis a de nouveau remportée. « Nous trouvions le vélo en libre service très cher au début des discussions. Nous avons négocié », explique Françoise Ergan. Le service saisonnier était facturé 20 000 euros par saison. Le libre-service va être mis en place pour 500 000 euros. La ville est propriétaire des vélos, comme elle l’est des bus. La facture du fonctionnement a été fixée à 160 000 euros. « Ce qui est beaucoup moins que les habituels 3 000 à 4 000 euros annuels par vélo », précise l’élue. Mais Laval s’est engagée sur un niveau de réparation minime. Elle se fonde sur l’expérience des quatre années de service saisonnier où il n’y a pas eu un seul vol, pas de véritable dégradation de matériel, pour un rythme de 1 000 locations dans les six mois l’an dernier. « Nous paierons davantage si la situation se dégrade au-delà d’un certain stade. Mais nous prendrons alors les habitants à témoin », indique Françoise Ergan. Les dix stations seront dotées d’un terminal à carte bancaire pour les visiteurs occasionnels. Leur positionnement n’est pas encore tout à fait arrêté. Le principe étant qu’elles se trouvent à proximité des stations de bus pour favoriser l’intermodalité. « L’opérateur maîtrise les deux moyens de transport. Il a la responsabilité de bien les faire fonctionner ensemble », poursuit-elle. De la même façon, 19 stationnements pour vélos dans l’agglomération (11 à Laval, 1 dans chacune des autres communes) vont être aménagés d’ici septembre. Chacun de cinq arceaux, donc pour 10 vélos. Ils seront installés près des parkings-relais ou des lignes de bus, de manière à inciter au maximum le public à ne pas utiliser sa voiture dans le centre de Laval. Rapidement, leur nombre devrait passer à trente. Cela selon l’engouement des Lavallois pour la petite reine.
Hubert HEULOT
Etude pour le maillage ferroviaire de la pointe de Caux
La région Haute-Normandie et la communauté de l?agglomération havraise viennent de signer une convention pour le lancement d?une étude d?opportunité et de faisabilité de la revalorisation de la desserte ferroviaire de la pointe de Caux. Le conseil régional de Haute-Normandie (CRHN) et la communauté de l’agglomération havraise (Codah) viennent de signer une convention pour le lancement d’une étude d’opportunité et de faisabilité de la revalorisation de la desserte ferroviaire de la pointe de Caux.
Cette étude se penchera sur cinq sections, dont deux liaisons voyageurs existantes : Le Havre/Bréauté-Beuzeville sur la ligne Corail Intercités et Le Havre/Rouen/Paris et Bréauté-Beuzeville/Fécamp. Elle concernera également le service TER Le Havre – Harfleur – Montivilliers-Rolleville dite LER (Lézarde Express Régionale) et son éventuel prolongement à l’ouest vers Goderville. Elle portera aussi sur le segment Bréauté-Beuzeville/Notre-Dame-de-Gravenchon, actuellement utilisé pour le fret et la desserte de la zone industrialo-portuaire de Port-Jérôme. Enfin, elle examinera la possibilité d’une ligne nouvelle entre Le Havre et Notre-Dame-de-Gravenchon par la plaine alluviale de l’estuaire, sur la rive droite de la Seine.
Cette étude se fonde d’une part sur le succès du cadencement de la LER et de la création d’une liaison directe Le Havre – Fécamp sans rupture de charge à Bréauté. Elle s’inscrit surtout plus largement dans la desserte du grand port maritime normand et de son proche « hinterland », en cours de « rurbanisation » galopante avec croissance exponentielle des déplacements domicile-travail. Elle devra tenir compte également du tramway havrais, dont le chantier démarre pour une première double ligne nord-sud mais dont les extensions vers l’est sont déjà programmées. Financée à 71,7 % par la région et 28,3 % par la Codah pour un montant de 300 000 euros, l’étude sera menée sous maîtrise d’ouvrage régionale et devra rendre ses conclusions pour l’été 2011.
Richard GOASGUEN
Le tram, arme de Frêche à Montpellier
Alors que la tension politique est plus vive que jamais à Montpellier entre le président de l?agglomération et la maire de Montpellier Hélène Mandroux, les projets de tramway constituent un atout maître pour Georges Frêche Alors que la tension politique est plus vive que jamais à Montpellier entre le président de l’agglomération Georges Frêche (divers gauche, ex-PS), réélu président de la région, et la maire de Montpellier Hélène Mandroux (PS) qui s’est présentée contre lui aux régionales, les projets de tramway constituent un atout maître dans la stratégie urbanistique et politique du vainqueur des élections de mars.Pour sa première conférence de presse au titre de président de l’agglomération consécutive à ces régionales tourmentées, le 12 avril, Georges Frêche a ainsi brandi l’une de ses principales réussites municipales : le réseau de tramway, passé, présent et à venir. « Pour moi, la priorité absolue de l’agglo c’est le tramway », a-t-il dit à plusieurs reprises. A Montpellier, les emplois sont au centre et beaucoup de gens viennent en ville pour travailler. Il faut que les gens s’habituent à utiliser les parkings relais », a-t-il détaillé. Après 54 millions de voyages en 2006 dont 29 pour le tramway, Montpellier affichait 64 millions de voyages, dont 43 pour le tramway en 2008. L’agglomération ambitionne, avec la ligne 3, d’atteindre 82 millions de voyages en 2012, dont 67 pour le tramway. En plein travaux, et alors que les premiers mètres de rails ont été posés à la fin de l’hiver, la ligne 3 « sera mise en service dès mars ou juin 2012 », a annoncé Georges Frêche, et non en septembre comme prévu à l’origine, grâce au lancement anticipé des travaux en mars 2009. Il s’agissait de participer à la relance anticrise, ce qui valut à la ville « la plus grosse subvention de l’Etat pour les villes françaises » en matière de tramway, soit 81 millions d’euros. De plus, l’élu, comblé par le suffrage universel, a procédé à des annonces sur le phasage, désormais ferme, de deux projets ultérieurs. « Dès que la ligne 3 sera achevée, nous attaquerons la ligne 4 Lavérune – Prades-le-Lez, avec lancement du projet en 2013-2014 pour une mise en service en 2016-2017 », a annoncé le président de l’agglomération. Cette ligne de 17,5 km pour 330 millions d’euros comporterait une section commune de quelque 1 500 m avec la L1 et de 400 m avec la L3. L’autre priorité est l’extension de la ligne 2 à l’ouest, de Saint-Jean-de-Védas à Cournonsec, soit 11 km et 70 millions d’euros en voie unique sur l’ex-ligne Montpellier – Paulhan, dont l’agglo rachète en ce moment la plate-forme à RFF. « On ne parle pas d’argent, mais RFF nous demande plus de 20 mois pour les formalités administratives du retranchement au réseau national », détaille Robert Subra, vice-président de l’agglomération chargé des Transports. Bien que ce soit « une priorité n° 1 » – « sous forme d’un tramway accéléré et pas d’un train tram » – impactant toutes les communes de l’Ouest montpelliérain, la décision de lancement des travaux « n’aura pas lieu avant un an », tempère Georges Frêche. L’avenir du réseau est aussi un élément du jeu de Georges Frêche vis-à-vis d’un autre concurrent à gauche, le Vert Jean-Louis Roumégas. L’homme qui dirigeait la liste Europe Ecologie aux régionales n’est pas parvenu à convaincre le PS parisien de faire liste derrière lui contre le dissident Frêche et a raté la qualification au second tour. La question du transport tenant particulièrement à cœur à cet élu municipal montpelliérain, Georges Frêche a choisi de lui tendre publiquement la main, précisément au cours de cette conférence de presse consacrée au transport. Le groupe Les Verts à la mairie de Montpellier s’est distingué en proposant l’an dernier la création d’une ligne de rocade tram utilisant la section centrale de la future ligne 4 (Saint-Denis – Albert 1er) et les boucles de la L2 (Corum – Gare) et de la future L3 (Gare – Moularès), le tout accompagné d’un retracement de ces deux lignes.
Michel Gabriel LEON
Les commandes de TGV se font attendre
Où est passée la commande du siècle, de 400 rames il y a deux ans, voire celle des 35 rames pour les TGV internationaux, évoquées régulièrement voici quelque mois ? Les nouvelles rames, on n’en parle plus guère, depuis que la SNCF a décidé de prolonger de 12 ans et demi la durée de vie de ses premiers TGV. De plus, les dirigeants de la SNCF ont évoqué à diverses reprises la nécessité « d’économiser » une quinzaine de rames par une maintenance plus efficace. Et ont insisté, tout dernièrement, sur le fait que le parc TGV serait, pour la première fois, « excédentaire » de trois rames « garées ». En substance : à quoi bon commander puisqu’on pourrait assurer le trafic actuel avec trois rames de moins ? Et pourtant, une importante commande serait très bien vue au sommet de l’Etat, pour soutenir l’activité dans les usines Alstom et jouer à fond un partenariat sur le modèle TGV dans le cadre de « l’excellence française de la très grande vitesse ferroviaire » au niveau mondial, mis en place pour le record du monde à 574,8 km/h. À la SNCF, certains préfèrent parler d’un modèle TGV « cassé », plombé en particulier par la hausse des péages. Une chose est sûre : entre Alstom, l’Elysée, le ministère des Transports, RFF et SNCF, on s’active…
Une autoroute de la mer entre la Grande-Bretagne et Espagne, deux fois moins cher que la route
Le groupe Brittany Ferries met en place une autoroute de la mer entre la Grande-Bretagne et l’Espagne : soit cinq rotations hebdomadaires entre Portsmouth et Santander. Chaque ferry transporte 110 poids lourds. Grâce cette liaison, la compagnie maritime ambitionne de mettre à terme 40 000 camions par an sur ses navires, au lieu de 11 000 en 2009. Ainsi, la tonne-kilomètre (0,9 centimes d’euro par voie maritime) entre Londres et Madrid reviendrait-elle deux fois moins cher que par la route. Selon Christophe Mathieu, directeur de la stratégie du groupe Brittany Ferries, qui s’est exprimé dans un entretien à notre confrère La Tribune, le trafic annuel Madrid – Londres, estimé à 40 000 camions (à 25 tonnes l’unité), coûterait 59,2 millions d’euros, contre seulement 28,9 millions par la mer.
La Gironde signe un protocole d?accord sur le financement de la LGV SEA
Le président PS du conseil général de la Gironde, Philippe Madrelle, a signé lundi un protocole d’accord avec l’Etat pour le financement de la ligne ferroviaire à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique (SEA). Le conseil général a en effet indiqué s’être accordé avec l’Etat sur un certain nombre de points : dessertes, protections phoniques, création d’une gare, restauration d’un ouvrage d’art. Ces questions, qui conditionnaient le financement de la LGV par la Gironde sur le tronçon Tours – Bordeaux à hauteur de 138 millions d’euros, concernent « particulièrement son insertion environnementale, ainsi que les dessertes dans la grande agglomération bordelaise ». Le protocole d’intention pour la réalisation de la LGV pourra donc être soumis à l’assemblée départementale dans un délai de deux mois.