Ville, Rail & Transports

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  • Le retour de l?autocar à l?étude pour les liaisons interrégionales

    Les autocaristes rêvent de développer un service interrégional haut de gamme, concurrent du TER. Une étude sur l?ouverture de ces lignes express interurbaines en autocar vient d?être commandée par le ministère des Transports L’autocar va-t-il faire son apparition dans les transports interurbains ? Les autocaristes de la FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs), réunis le 27 mars à Strasbourg pour leur 15e Printemps du tourisme, verraient d’un bon œil cette ouverture à la concurrence des lignes express interrégionales, exploitées actuellement par la SNCF. Proposée le 22 septembre 2009 par Hervé Mariton, député de la Drôme et rapporteur pour avis de la commission des Finances, de l’Economie générale et du Contrôle budgétaire, cette ouverture a été rejetée une première fois par les députés. « Dans le cadre du Grenelle, nous privilégions des transports intégrés multimodaux, les transports ferroviaires », estimait à cette époque Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports. Qui poursuivait : « Ce n’est pas pour l’instant notre modèle de société, l’autocar remplaçant le train dans le transport interurbain, comme cela se fait aux Etats-Unis. »
    La proposition initiale d’Hervé Mariton reposait sur le régime, jugé « trop libéral » par la FNTV, de l’exploitation sous le régime de la déclaration. La fédération revient à la charge. Elle propose cette fois d’exploiter des lignes sous le régime plus contrôlé de l’autorisation ministérielle et entend exposer de nouveaux arguments. A la demande de Dominique Bussereau, le Conseil général de l’environnement et du développement durable a démarré fin mars une étude sur l’ouverture de ces lignes express interrégionales en autocar. « L’étude de faisabilité et l’étude d’impact seront publiées dans quatre mois », rapporte Eric Ritter, secrétaire général de la FNTV, le premier organisme consulté dans le cadre de cette mission pilotée par Patrick Labia. « Ce rapport sera publié avant la prochaine session budgétaire de l’Assemblée. Je prévois déjà de revenir sur le sujet à l’automne », annonce Hervé Mariton, qui espère défendre des interprétations « moins doctrinales » du Grenelle de l’environnement. « L’autocar, ce sont moins de voitures pour rallier le point d’origine au point de destination », rappelle-t-il.
    Le développement des services réguliers en France répond à la proposition, à l’échelle européenne, de « doubler le nombre de personnes transportées en autobus et en autocar », élaborée par l’Union internationale des transports routiers (IRU) à Bruxelles. Pour convaincre les milieux politiques et le grand public, la FNTV relaiera en France la campagne de communication « Smart Move », orchestrée par l’IRU, qui prétend que le transport en autocar rejette moins de 30 g de CO2 par passager et par kilomètre. Selon les observations de la FNTV, un autocar est occupé en moyenne par 30 voyageurs. Chez Irisbus, Mercedes, Setra et Temsa, les quatre premiers fournisseurs du parc français, les véhicules répondant à la norme Euro V et équipés de dispositifs de recyclage des gaz d’échappement ou de post-carburation rejettent autour de 850 g de CO2 par kilomètre parcouru.
    « Nous ne prétendons pas concurrencer la SNCF sur les lignes TGV. L’autocar est performant en prix, en confort et présente un bilan écologique favorable sur des lignes Téoz telles que Paris – Clermont », explique Michel Seyt, président de la FNTV. « La plupart des PME seraient prêtes à investir. Il est temps de convenir que l’autocar est un mode de transport moderne. Guillaume Pepy, qui est l’un de nos plus gros adhérents à la FNTV avec Keolis, a besoin d’une nouvelle image de l’autocar. » Après le transport aérien et la SNCF, « les autocaristes pourraient se doter, à leur tour, d’un écocomparateur », suggère Eric Ritter. L’Ademe a engagé des réflexions dans ce sens avec la FNTV depuis le printemps 2009.
    Thierry Schidler, qui exploite une flotte de 57 autocars à Bouzonville (Moselle), réalise la moitié de son chiffre d’affaires (7 millions d’euros) dans le transport scolaire et sur des lignes régulières exploitées à la demande des collectivités. « La réforme des collectivités locales aura des conséquences positives au niveau du transport. A nous d’accélérer, en répondant au challenge d’un autocar à haut niveau de service avec du confort, des sièges inclinables, assez d’espace pour les jambes et de l’information embarquée. » Dans les gammes des constructeurs, le matériel de grand tourisme répond à ce cahier des charges. Setra et Mercedes proposent ces véhicules de 50 places autour de 300 000 euros, contre 170 000 euros pour les autocars plus basiques destinés au transport scolaire. Les PME, dont les fonds propres limités réduisent la capacité d’endettement, pourront-elles suivre ? « On n’attend pas de subventions », prévient Thierry Schidler. « Le coût du car n’est pas déterminant. Le coût social détermine 45 % du prix d’un trajet en autocar », précise Michel Seyt. Le solde se répartit à parts égales entre les frais de fumée, gazole, huile et pneus, le matériel et les frais généraux. »
    « Si nous voulons réussir, donnons-nous au moins deux ans pour qu’une étude prouve la pertinence sociale et environnementale de l’autocar », propose Michel Seyt. « Dominique Bussereau a entre les mains un outil extraordinaire pour développer le territoire. Eurolines a réussi à l’échelle européenne, pourquoi pas nous ? »
     

    Olivier MIRGUET

  • Pourquoi PSA choisit le train pour Kalouga

    La nouvelle usine russe du constructeur automobile français PSA Peugeot-Citroën n?est plus alimentée par la route mais par le train. C?est le premier grand trafic régulier de fret entre la France et la Russie Le site de production de Kalouga, commun à Peugeot-Citroën et Mitsubishi, qui se situe à plus d’une centaine de kilomètres au sud-ouest de Moscou, voit ses cadences monter progressivement à plus de 200 véhicules par jour. L’usine doit faire venir de France (Vesoul) l’équivalent de 36 conteneurs de pièces détachées chaque jour.
    Problème : l’acheminement par camion jusqu’au cœur de la Russie prend 8 jours et ne permet pas de garantir une chaîne logistique aussi régulière que robuste. Sans même parler de l’impact négatif en termes de bilan carbone. C’est qu’il y a plus de 3 000 kilomètres de routes et cinq frontières à franchir. Le prestataire logistique Gefco a donc proposé à PSA une réponse ferroviaire à ce problème.
    « Fruit d’un an d’études des différents partenaires, ce projet de transport multimodal est l’un des plus ambitieux d’Europe en termes de flux transportés », indiquent ses promoteurs. Il va permettre de supprimer les 576 camions nécessaires pour assurer ce trafic.
    Le premier train est arrivé le 10 mars à Kalouga. L’acheminement par rail ne prend que 5 jours et « coûte 25 % moins cher que par la route », assure Yves Fargues, président de Gefco. Cette solution, développée en partenariat avec la SNCF et le groupe russe TransContainer, garantit des livraisons avec la régularité d’une horloge. La SNCF a investi, via sa filiale Naviland, 2 millions d’euros sur le projet (trains complets, 400 wagons dédiés).
    Une ombre au tableau toutefois, le train effectue le trajet retour à vide à 70 %. Un vide qu’il faudra beaucoup de temps pour combler, compte tenu de la structure des échanges entre l’Union Européenne et la Russie.
    Avec ses milliers de conteneurs, ses 47 terminaux et ses 140 bureaux de vente, TransContainer a joué un rôle déterminant, en proposant 1 200 conteneurs dédiés en plus de ses services au départ de la frontière russe (le changement d’écartement des voies implique un transbordement). TransContainer couvre 60 % du marché russe (et CEI) des conteneurs. Voilà une entreprise de 6 000 salariés, entièrement détenue par les chemins de fer russes, voulant mettre son expertise et ses infrastructures au service des entreprises qui commercent avec la Russie.
     

    Gilles NAUDY

  • Lens – Liévin : Transamo réalisera deux lignes tramways

    Transamo, filiale de Transdev, et Adévia viennent de remporter le mandat de maîtrise d’ouvrage pour la réalisation de deux lignes de tramway. Lancé par le syndicat mixte des transports en commun (SMTC) des communautés d’agglomération de Lens-Liévin, d’Hénin-Carvin et de l’Artois, le projet représente un investissement de 548 millions d’euros. Le SMTC couvre 115 communes, 600 000 habitants et gère plus de 2,2 millions de déplacements par jour. Les élus ont choisi de développer deux axes de transport en commun en site propre : le premier (20,15 km, 30 stations, 27 000 voyages par jour) reliera les villes de Liévin, Lens, Hénin, Carvin à la métropole lilloise ; le second, Bruay-la-Buissière – Béthune (17,4 km, 24 stations, 23 000 voyages par jour) est destiné à favoriser le développement autour de ces deux pôles urbains. Les travaux doivent commencer en 2011 pour une mise en service en 2014.

  • Le Gautrain prêt pour le Mondial

    Roulera ? roulera pas ? La question a agité l’Afrique du Sud pendant tout cet été austral qui s’achève : le Gautrain, ce super-RER qui doit relier Johannesburg à Pretoria, sera-t-il prêt à temps pour la Coupe du monde de football ? Finalement, oui : le fameux train construit par Bouygues et exploité par la RATP sera mis en service le 8 juin, sauf nouvelle surprise. Trois jours avant le coup d’envoi du tournoi ! Bien sûr, tout n’ouvrira pas tout de suite, loin de là. Les premiers trains conduiront de l’aéroport de Johannesburg à Sandton, centre des affaires situé au nord de la métropole sud-africaine. Le reste, c’est-à-dire la ligne principale vers le centre de Johannesburg et Pretoria, n’ouvrira pas avant l’an prochain.
    Les relations n’ont pas été franchement détendues ces derniers mois entre les autorités locales et le consortium Bombela – qui regroupe notamment Bouygues, Bombardier et la RATP – chargé de construire et d’exploiter l’ouvrage. Bombela a annoncé quelques mois de retard, quand les Sud-Africains voulaient au contraire ouvrir un peu en avance, pour la Coupe. Et ce sans surcoût.
    « Contractuellement, la première phase doit être construite en quarante-cinq mois, et donc ouvrir le 27 juin », reconnaît Jack van der Merwe, le patron de l’agence provinciale qui porte le projet. Or, la Coupe du Monde commence le 11 ! « Mais quand le chantier a été lancé, nous pensions tous que la Coupe aurait lieu en juillet, ajoute-t-il. Ses dates ont été avancées… malheureusement pour nous ! » M. van der Merwe a beau dire que le projet du Gautrain était déjà bien avancé quand son pays a obtenu l’organisation du tournoi et qu’il ne fait officiellement pas partie du programme d’infrastructures lancé pour l’occasion, il ne peut nier que la Coupe a été un formidable catalyseur. Et rater le rendez-vous aurait fait très mauvais effet ! « Bouygues et Bombardier ne peuvent pas se permettre de ne pas participer à l’événement », ajoute Pascal Pellacœur, le futur directeur de l’exploitation, détaché par la RATP. Du côté de l’opérateur parisien, on se dit « prêt ». Et on attend la remise des clefs, courant avril, pour se mettre aux manettes.
    C’est une première phase un peu réduite qui doit être mise en service le 8 juin, mais les passagers ne devraient pas trop en souffrir. Trois trains (sur cinq) feront la navette entre Sandton et l’aéroport O. R. Tambo aux heures de pointe, toutes les douze minutes. Soit 20 km parcourus en un petit quart d’heure. Il en coûtera l’assez coquette somme, pour le pays, de 80 rands (8 euros). Particularité du système : les trains marqueront deux arrêts en cours de route, mais les portes des deux voitures destinées à la navette aéroportuaire ne s’ouvriront pas dans ces stations intermédiaires, dédiées au trafic local. Celles des deux autres voitures ne s’ouvriront pas à l’aéroport. Contrairement aux prévisions initiales, la station de Sandton restera inachevée à l’inauguration. De même que ses immenses parkings ne seront que partiellement accessibles. En outre, le système de billetterie ne sera pas immédiatement disponible.
    Sur le terrain, évidemment, on s’active. Depuis le 1er mars, des trains d’essai font la navette entre Sandton et l’aéroport. Sans problèmes majeurs. Les rames arrivent régulièrement au dépôt de Midrand, au nord de Johannesburg. « Tous les trains seront livrés en juin », note Brendon de Vos, chez Bombardier. Le parc du Gautrain en comprendra 24, composés de quatre voitures chacun. Il s’agit d’une version de l’Electrostar de Bombardier, fabriqué au Royaume-Uni. 81 voitures sur 96 auront été assemblées en Afrique du Sud, dans l’usine du constructeur local Union Carriage and Wagon Partnership (UCWP), à Nigel, à une cinquantaine de kilomètres de Johannesburg. Sur les 24 rames capables de rouler à 160 km/h, 9 seront destinées à la desserte de l’aéroport. Leurs deux voitures dédiées offriront plus de place (avec quatre sièges de front et des porte-bagages), tandis qu’il faudra se serrer un peu dans les autres, de même que dans les wagons des 15 trains devant rouler sur la ligne principale entre Johannesburg et Pretoria : leurs rangées alignent cinq sièges de front (3 + 2). Comme il nous l’a dit à plusieurs reprises ces dernières années, Jack van der Merwe voulait en finir avec l’héritage de l’apartheid et rêvait d’un moyen de transport moderne et destiné à toute la population, tel qu’il en avait vu en Europe. Finalement, il est arrivé à ses fins : le Gautrain ressemble à un train de banlieue comme les autres. Peut-être un peu spartiate.
    Pendant les essais de la première phase, les travaux continuent sur le reste de la ligne. Au sud, le tunnel est creusé jusqu’au terminus de Park Station, la gare centrale de Johannesburg. Il n’attend plus que les rails. Au nord, les choses sont bien moins avancées. Le chantier s’est heurté à quelques difficultés inattendues, dues notamment à la nature du sol à l’entrée de Pretoria. « La phase 2 doit ouvrir le 27 mars 2011 », affirme Jack van der Merwe, se référant au contrat de concession. Avant de concéder qu’« elle pourrait avoir quelques mois de retard, nous verrons » !
    Du côté du consortium Bombela, on murmure que ledit retard pourrait atteindre six mois, voire plus. « C’est difficile à dire, observe Pascal Pellacœur : pour la première phase, on a eu à un moment deux mois de retard, et, finalement, on sera prêt en avance, avant la Coupe du monde… Bouygues est toujours capable de faire de grandes choses ! »
    Cet éventuel retard ne semble pas entamer l’éternel optimisme de Jack van der Merwe, qui en a vu d’autres depuis le lancement du projet, en 1998. Il peut maintenant recevoir la presse dans « son » train, dont il est plus que jamais convaincu du futur succès. « A la fin de 2009, nous avons fait une nouvelle étude de fréquentation qui a montré qu’elle serait de 25 % supérieure aux estimations précédentes, et que nous pouvons compter sur 165 000 à 180 000 voyageurs par jour. Cela nous a confortés dans ce que nous pensions ! » Sur le papier, en effet, la perspective de relier sans peine Johannesburg (plus de 4 millions d’habitants) à Pretoria (près de 2 millions dans la métropole de Tshwane) en 38 minutes est séduisante. Mais les habitants de cette vaste conurbation se convertiront-ils au rail pour échapper aux inextricables bouchons qui rendent de plus en plus longs leurs déplacements quotidiens ? Certes, la région est déjà parcourue par les trains de banlieue du réseau Metrorail – de facto réservés aux Noirs, car ils conduisent dans les townships –, mais ils sont lents et souvent considérés comme dangereux. La révolution culturelle reste à faire.
    « Le Gautrain rencontrera-t-il son public ? A cela, je réponds par un oui franc et massif, avance Alain Estève, directeur général de Bombela Operating Company, le futur exploitant contrôlé par la RATP. C’est une agglomération énorme qui n’a pas de colonne vertébrale de transports publics ! » Ce succès, certes, « ne viendra peut-être pas tout de suite », et a fortiori pas avant que le gros de la ligne ouvre l’an prochain. Le responsable se demande maintenant s’il fallait bien construire à voie unique, pour réduire les coûts, le tunnel sous Johannesburg au sud de Sandton.
    Deux éléments seront déterminants : la sécurité, un aspect extrêmement important dans ce pays où le taux de criminalité est effrayant. A cet égard, « on va mettre le paquet dès le début », promettent les envoyés de la RATP sur place. Caméras de surveillance, vigiles et postes de police doivent rassurer les passagers. Autre pari à gagner : assurer les trajets de bout en bout, grâce à 36 lignes de bus rayonnant autour de la plupart des stations (un dispositif qui s’ajoute aux parkings-relais). La RATP n’attend plus que le feu vert des autorités locales pour valider les parcours des bus. Accessoirement, elle se demande s’il est bien utile de lancer d’emblée, comme prévu, les six lignes devant accompagner un premier tronçon qui ne desservira en gros que l’aéroport. « Nos plans sont prêts à être imprimés. Si on doit raccourcir certaines lignes de bus ou en supprimer, il faudrait le savoir assez vite », indique M. Estève. Les municipalités concernées ont il est vrai été assez échaudées par le difficile lancement du BRT (système de bus rapides) de Johannesburg, torpillé par les taxis collectifs desservant les townships. « Nous n’avons pas la même clientèle, observe à ce propos Pascal Pellacœur. Notre cible, c’est les automobilistes. Ils ne prennent pas les taxis ! »
    En outre, ajoute le chef de projet Jack van der Merwe, « au 1er avril 2011, les autoroutes de la région vont être mises à péage. Elles coûteront de 50 à 60 cents (5 à 6 centimes d’euro) du kilomètre. Cela veut dire qu’un voyageur se déplaçant tous les jours entre Johannesburg et Pretoria devra payer plus de 1 000 rands (100 euros) par mois. L’abonnement au train coûtera le prix du péage ! Et les automobilistes devront payer en plus la voiture, l’essence, l’assurance, etc. ». Du côté de la RATP, on opine. « Malheureusement, s’il se confirme que la seconde phase est en retard, le péage sera mis en place avant le Gautrain, regrette Alain Estève. C’est un peu dommage. »
    Reste une question de taille : le prix. Officiellement, le Gautrain est estimé à environ 26 milliards de rands (2,6 milliards d’euros). Ce montant n’est en soi pas énorme pour un investissement de cette importance. Mais il a fait grincer bien des dents en Afrique du Sud. N’y avait-il pas d’autres priorités ? Il faudra de toute façon attendre un peu pour connaître le coût final du projet. Bombela pourrait en effet réclamer une rallonge devant les tribunaux, compte tenu des difficultés rencontrées. La presse sud-africaine a évoqué la somme de 10 milliards de rands (1 milliard d’euros)… Tandis que le consortium concessionnaire ne commente pas cette information, Jack van der Merwe estime que la procédure en contentieux, certes « habituelle pour ce type de contrat », est « infondée ». Le père du Gautrain voit de toute façon plus loin, et se projette déjà bien au-delà de 2011 : il envisage trois stations supplémentaires, deux courts prolongements et surtout une nouvelle branche vers l’ouest de Johannesburg et le mythique township de Soweto.
     

    François ENVER

  • Après Atocha, la sécurité au quotidien en Espagne

    Dense essentiellement autour des agglomérations, le réseau ferroviaire ibérique est encadré par des mesures de sécurité adaptées selon les différents trafics Six ans après les bombes contre les trains de banlieue à Madrid, le 11 mars dernier a surtout été en Espagne « une journée européenne du souvenir et du soutien aux victimes du terrorisme ». Commémorations, témoignages des proches, rediffusions étaient au rendez-vous. Comme d’habitude en de pareilles circonstances, Alfredo Perez Rubalcaba avait mis en alerte les forces de sécurité. Un dispositif bien huilé par le ministre de l’Intérieur, avec numéros d’urgence et médias appelés à la rescousse, que ce soit contre l’extrême gauche des Grapo, les réseaux islamistes ou le plus souvent l’ETA.
    Dans les enceintes ferroviaires, les attentats de 2004 ont généré un resserrement des mesures de sécurité, avec un dispositif très dense les jours qui les ont suivis, puis plus discret au quotidien. Exception faite des périodes de crise liées à l’ETA ou à l’actualité internationale. Depuis, et en « temps normal », il faut distinguer selon la direction de la Renfe à Madrid les enceintes ferroviaires et les convois eux-mêmes. Les premiers sont du domaine de l’Adif (l’équivalent de RFF outre-Pyrénées). Le gestionnaire s’est équipé pour faire face aux menaces pas seulement terroristes, mais aussi aux vols (par exemple de cuivre), aux tagueurs très actifs dans les grandes agglomérations ou aux bandes éméchées des fins de semaines ou « d’après-matchs », par exemple les « Ultrasurs » (des délinquants violents des quartiers populaires de la capitale).
    Question moyens, l’Adif avance la clôture croissante du domaine ferroviaire, souvent déficiente jusque-là, l’installation de caméras de vidéosurveillance, le recours à des sociétés privées de gardiennage, comme Prosegur ou Eulen, dont les vigiles en uniforme n’ont en principe que des menottes et un gourdin, et bien entendu, s’il le faut, l’appel à la force publique (police nationale ou municipale, voire la Guardia Civil), mais pas encore à l’armée. Les chefs de gare également signalent la présence de policiers en civil, sans plus de détails évidemment.
    Même dispositif chez l’opérateur Renfe. La prévention des attentats s’y appuie sur la collaboration des voyageurs et sur des mesures à dimension commerciale qui séparent plus nettement les trafics, renforcent le sentiment de sécurité et restreignent les possibilités de va-et-vient. D’un autre côté, les contrôleurs se plaignent ici aussi des incivilités ou des voitures vandalisées. Et face aux risques, des affichettes en appellent à « la vigilance de chacun », à signaler les colis suspects et, ponctuellement, les comportements inquiétants.
    Grandes lignes et trafics banlieue sont de plus en plus sur des quais distincts (à Madrid, Bilbao ou Barcelone notamment), les seconds étant désormais pourvus de tourniquets de contrôle. Dans les trains de banlieue, pas de police ferroviaire ni de patrouilles régulières de la « Policia Nacional » mais des vigiles privés.
    Pour le trafic grandes lignes, la Renfe emploie aujourd’hui essentiellement des AVE et trains Talgo : il faut des billets souvent personnalisés pour y monter et, à l’imitation des avions, le voyageur n’accède, par exemple à un AVE Barcelone – Madrid, qu’après un passage des valises aux rayons X, un « checking » (mais sans fouille) et aussi la bienvenue des Azafatas (hôtesses) au pied du train. Les places sont nominales.
    Cas particulier, le Pays basque. À côté des quelques lignes Renfe et d’Euskotren irriguant la Communauté autonome basque, le chantier de l’Y basque et les 160 km en travaux sont l’objet de toutes les attentions. L’organisation séparatiste ETA ne veut pas de ce train à grande vitesse, « contraire à sa vision du Pays basque », et a mené des actions, « mais de faible intensité » selon le vocabulaire policier, c’est-à-dire ponctuelles, sinon symboliques. Cependant, des sociétés de BTP ont été menacées, un entrepreneur (Iñaxio Uria) assassiné à Azpeitia. Et encore, le dimanche 7 mars dernier, deux pelleteuses de la société Ferrovial ont été incendiées durant la nuit à Zaratamo (Biscaye). L’essentiel du travail de vigilance est là assuré par des vigiles, avec recours éventuel à l’Ertzaintza, la police basque.
     

    Michel GARICOÏX

  • Un projet de loi antibruit menace plusieurs projets ferroviaires en Allemagne

    Berlin veut introduire de nouvelles normes de protection acoustique pour les voies ferrées. Une initiative qui menace plusieurs chantiers, dont les coûts risquent d?exploser Pendant de longues années, la Bahn a pu construire des kilomètres de voies ferrées sans avoir à vraiment se soucier des conséquences sonores. Grâce à un vieux privilège, ses obligations en la matière étaient très réduites, du moins en comparaison des normes en vigueur pour la route ou le secteur aérien. Mais cet âge d’or vit ses dernières heures. Le gouvernement allemand veut casser ce dispositif jugé « intenable ».
    Car le bruit ferroviaire est une préoccupation croissante outre-Rhin, où 39 000 mouvements de trains sont enregistrés chaque jour. Mais la remise en cause des privilèges du rail pourrait paralyser nombre de projets d’infrastructures ferroviaires, faute d’argent. Car ces nouvelles normes risquent bien de faire exploser les coûts de construction, alors même que le réseau allemand est sous-financé depuis de longues années. Parmi les chantiers menacés : la ligne Karlsruhe – Bâle, qui doit passer de deux à quatre voies.
    Pour éviter un gel complet des chantiers et faire plier le gouvernement, la DB rappelle qu’elle s’est déjà engagée à diviser par deux le bruit ferroviaire entre 2000 et 2020, grâce à de nouveaux types de freins et un affûtage plus régulier des voies ferrées. Un compromis pourrait alors voir le jour qui consisterait à lier le prix des sillons aux décibels générés par les compagnies.
    « Si l’on veut promouvoir le rail et construire de nouvelles lignes, il faut protéger davantage les gens », affirme Patrick Döring, le responsable des questions de transports du groupe parlementaire du parti libéral au Bundestag. « Faute de quoi ces projets seront rejetés par l’opinion publique et nous n’atteindrons pas notre objectif. »
     

    Antoine HEULARD

  • La DB ébranlée par la crise, mais dans le vert

    La récession a vu s?écrouler ses activités fret, mais la DB?parvient à dégager un bénéfice de 830 millions d?euros. Alors que le pire est désormais derrière, les ambitions internationales de la compagnie restent intactes La crise a laissé des traces, mais la Bahn garde la tête hors de l’eau. Après une année difficile, marquée par l’effondrement de ses activités de fret et de logistique, la compagnie allemande parvient à se maintenir dans le vert, bouclant son exercice sur un bénéfice de 830 millions d’euros. Un résultat en recul d’un tiers par rapport à 2008 mais toutefois meilleur qu’attendu, alors que le retournement de conjoncture a sapé l’un des principaux piliers du groupe : le transport de marchandises par voie de chemin de fer ou par la route dévisse de presque 20 %.
    Plombé par cette dégringolade, le chiffre d’affaires cède 12,3 % à 29,3 milliards d’euros. Pour ne rien arranger, la compagnie a bataillé pendant toute l’année avec une disponibilité réduite de son parc d’ICE, dont les essieux montrent des signes d’usure prématurée et des pannes à répétition sur le réseau de S-Bahn berlinois. Résultat : les capacités de transports de voyageurs se sont elles aussi contractées : -1,6 %.
    De fait, la Bahn a évité de sombrer complètement grâce au plan d’austérité activé il y a un an : 450 millions d’euros d’économie, réalisées entre autre dans les services administratifs. Mais la compagnie sauve aussi les meubles grâce à plusieurs « recettes exceptionnelles », notamment une juteuse opération foncière autour de la nouvelle gare de Stuttgart, qui lui rapporte 600 millions d’euros. Autre source de revenu : la gestion du réseau, le résultat d’exploitation de DB Netz progressant de 39,2 %, alors même que les demandes de sillons reculent.
    Il n’en fallait pas plus pour que certains voient dans ces bénéfices 2009 un tour de « passe-passe » comptable. La DB, elle, se félicite d’avoir « pu défendre ses positions compétitives même dans la pire des crises ». La compagnie, qui estime que le plus dur est désormais derrière, pense à l’avenir et affirme qu’elle va poursuivre son expansion à l’étranger, en particulier dans le segment passagers, comme l’illustre sa récente offre d’achat du britannique Arriva.
    Pour 2010, la compagnie allemande table sur une progression de son chiffre d’affaires de 5 %, mais se montre prudente quant à l’évolution du fret : « il faudra attendre 2014 avant de retrouver les volumes d’avant crise », calcule Rüdiger Grube, le patron de la DB.
     

    Antoine HEULARD

  • De l’électricité dans l’air au salon Ever de Monaco

    « Les constructeurs ont compris que c’est important pour eux d’être ici. Sur une centaine d’exposants, il y a quarante constructeurs. Il n’y en avait qu’une vingtaine il y a cinq ans », assure Vanessa Cantel, responsable de l’exposition des véhicules écologiques. Nissan a réservé tout son stand à la Leaf électrique et à son châssis avec un éclaté du système électrique. Chez le constructeur Peugeot, à côté de la sportive RCZ Hybrid 4, la iOn, version maison de la iMiev de Mitsubishi, fait figure de petite douée. A la fin de cette année, quelques centaines d’exemplaires seront destinés aux flottes des administrations et des collectivités. Cette quatre-places de 3,48 m sera seulement disponible en location : moins de 500 € tout compris, annonce-t-on chez Peugeot. Tout électrique sur le stand Citroën : la Berlingo version Venturi et la C-Zéro, autre « jumelle » de la Mitsubishi iMiev. Mitsubishi, qui présentait, évidemment, sa petite électrique retenue par la poste de Monaco, prévoit de produire 8 500 véhicules électriques en 2010… sur un million, mais 30 % de sa production totale dès 2013 ! Le seul frein au développement du véhicule électrique serait la capacité de production des fabricants de batteries, essentiellement au lithium-ion. La motorisation électrique domine aussi l’hybride chez les « petits » constructeurs présents à Monaco, comme chez Venturi par exemple, avec sa Fetish dotée d’une vitesse de pointe de 180 km/h… et d’un prix de près de 300 000 € HT. Goupil avec un utilitaire 100 % électrique ou en core GoElectrix sont fidèles à cette énergie. Enfin, du côté des deux-roues, l’électricité gagne aussi du terrain. Du VAE à la moto, en passant par le scooter et le tricycle, les modèles prennent de plus en plus d’autonomie.


    Leaf

    Commercialisée en Europe à la fin de cette année, la Leaf de Nissan est née pour être électrique. Son châssis le prouve, qui accueille sous l’habitacle les batteries lamellaires lithium-ion et, sous le capot équipé d’une trappe pour les branchements d’alimentation, un moteur électrique d’une puissance équivalent à 110 ch. L’autonomie annoncée est de 130 à 160 km pour une vitesse maximale de 140 km/h. Cette berline compacte est dotée d’un coffre généreux et de cinq vraies places. Nissan veut produire la Leaf à grande échelle à un prix « pas plus cher » qu’une voiture thermique de même catégorie et équipement

    SimpliCity Sun
    Après un utilitaire décliné en pick-up, fourgon et isotherme, Eco et Mobilité, entreprise implantée dans la Vienne, présente sa première quatre places, la SimpliCity Sun. Ce véhicule ludique qui peut rouler à 80 km/h avec une autonomie de 40 à 60 km (il va aussi recevoir une bâche pour les jours pluvieux) est doté de batteries au plomb par souci d’économie et de recyclage à 100 %. Son prix : 10 990 €, aide Ademe de 2 000 € déduite.

    Fetish
    Une vitesse de pointe de 180 km/h, une autonomie de 290 km… à 90 km/h et un prix de 297 000 € HT. C’est la Fetish, « première voiture électrique de sport », produite à 25 exemplaires par Venturi. De quoi faire des (petites) étincelles.

    Tri’Ode
    Prêt à être produit en présérie par Véléance, à Meyreuil (Bouches-du-Rhône), le Tri’Ode est un tricycle électrique destiné aux flottes d’entreprises et de collectivités pour un usage urbain. Sa stabilité naturelle est renforcée par une centrale inertielle embarquée qui contrôle l’inclinaison en virages. Ses batteries au plomb lui donnent une autonomie de 50 km avec une charge de 50 kg en plus du conducteur. Le Tri’Ode sera vendu au prix de 5 000 € HT. Véléance travaille sur un Quat’Ode qui sera présenté à l’Ademe en juin.

    Kosmob
    Scooter urbain électrique, le nouveau scooter Kosmob série L de B-Power est équipé d’une batterie au lithium-fer qui ne pèse que 7 kg (18 kg sur la version au plomb) et résiste mieux aux fortes décharges, améliorant ainsi l’autonomie (de 15 à 40 km) sur des parcours pentus… comme à Monaco où il a été conçu. Il est commercialisé dès le mois d’avril au prix de 1 690 €.

    DBT
    Leader des bornes d’alimentation en électricité, DBT a présenté à Monaco celle qui va être livrée à Strasbourg pour alimenter les véhicules électriques en libre service. Outre qu’en charge la prise ne peut pas être arrachée, elle est capable de donner la consommation du véhicule, de le localiser et de fournir des données sur la batterie.

    Clean Energy Planet
    Verrouillage du vélo et alimentation de la batterie d’un même geste. C’est le système créé par Clean Energy Planet pour ses stations de vélos à assistance électrique. Alors que des vérins de part et d’autre du moyeu de la roue avant empêchent l’arrachage de l’engin, le même axe permet une recharge automatique de la batterie et fournit des indications sur son état. Breveté, le dispositif a reçu la médaille de la mairie de Paris au concours Lépine 2009. Il est déjà exploité et équipera les VAE des stations que la Compagnie des autobus de Monaco expérimente avec Clean Energy Planet pour les intégrer au réseau de transports urbains. Une première « mondiale ».

    Smart électrique
    Elle n’est pour le moment produite qu’à un millier d’exemplaires, essentiellement pour des villes européennes et américaines. Mais Daimler promet pour 2012 la production à grande échelle de la Smart électrique « Electric Drive » présentée à Monaco. Deux places, équipée d’une batterie lithium-ion, la Smart électrique dispose de 135 km d’autonomie et est destinée aux déplacements urbains.

    VLV
    Peugeot n’a pas manqué de rappeler que la firme au lion a depuis longtemps travaillé sur le véhicule électrique. La preuve sur son stand avec la VLV, pour voiture légère de ville. Ce petit cabriolet deux places apparu en 1941 a été produit à 377 exemplaires jusqu’en 1945. Ses batteries (160 kg) lui offraient une autonomie de 70 à 80 km et une vitesse maximale de 30 km/h.
     

    José SOTO

  • Une ligne en site pas très propre à Lille

    La troisième Liane qui a complété le réseau lillois ne circule en site propre que sur un tiers de son parcours La nouvelle Liane de Lille se trouvera-t-elle perdue dans la jungle automobile ? La troisième ligne de bus à haut niveau de service de l’agglomération lilloise qui relie, depuis fin mars, Roubaix (la station Eurotéléport de la ligne 2 du métro) à Wattrelos, ne circule en site propre que sur un tiers de son parcours (1,6 km sur 4,9 km de long). Le mauvais élève de la communauté urbaine, on le connaît, il s’agit de la ville de Wattrelos qui, bien que désenclavée par la Liane, n’a pas fait en sorte de ménager de place pour les bus : « la ville dispose d’un habitat dense et serré. Ce n’est pas facile d’y faire cohabiter les bus, les voitures et même les vélos ! Nous y travaillons pourtant et un accord a été trouvé avec les services de la communauté urbaine, pour permettre un aménagement, dans les prochains mois, des carrefours traversés par la Liane », s’est justifié son maire Dominique Baert (PS) auprès du quotidien régional Nord Eclair. Les premiers bus circulent dès 5 h 15 et les derniers jusqu’à 22 h 30, avec une fréquence élevée : toutes les 8 minutes en heures de pointe et toutes les 10 minutes le reste de la journée. Des amplitudes très conformes aux résultats attendus d’une ligne à haut niveau de service. La vitesse commerciale entre Eurotéléport et le Terminus de Beaulieu (temps de parcours annoncé : 25 minutes) n’est pas si supérieure aux résultats d’une ligne de bus classique.« On avance » a positivé le vice-président en charge des transports Eric Quiquet, « j’espère que l’on pourra rapidement donner aux bus la priorité aux feux ».
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Les élus de Blois veulent se rendre à Paris en 80 minutes

    Des élus blésois se mobilisent pour l’amélioration de la desserte ferroviaire Blois – Paris. Marc Gricourt, maire de Blois, Christophe Degruelle, président de la communauté d’agglomération Agglopolys, et Gilles Clément, président du Pays des Châteaux, maire de Mont-près-Chambord, veulent sensibiliser l’opinion à l’opportunité de mettre Blois à 80 minutes de la capitale avec une campagne « Blois Paris Illico ». « Depuis une dizaine d’années, la desserte ferroviaire entre Blois et Paris s’est fortement dégradée, estiment-ils. Alors que le temps de trajet était de 90 minutes, il est le plus souvent de 2 heures aujourd’hui. Si l’on y ajoute les horaires inadaptés, les retards récurrents et le manque d’équipement des rames, on explique sans peine l’utilisation croissante de la voiture pour relier Blois à Paris… » Cette situation n’est « pas une fatalité », alors que le bassin de vie « représente un réel potentiel de voyageurs avec ses 185 000 habitants et ses 78 000 emplois. Nos entreprises industrielles et tertiaires sont étroitement liées à l’Ile-de-France », poursuivent-ils. Il s’agit également à terme d’étudier la manière dont la gare de Blois pourrait tirer parti de l’ouverture de nouvelles lignes TGV (Paris – Orléans – Clermont – Lyon, Paris – Tours – Bordeaux).

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