Ville, Rail & Transports

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  • Les « pour » et les « contre » du câble

    Par comparaison avec d?autres modes de traction pour les véhicules guidés (adhérence, crémaillère), le câble offre d?incontestables avantages, mais il a aussi des inconvénients. CINQ ARGUMENTS EN FAVEUR DU CÂBLE 
    Il est peu coûteux. « Il suffit de planter quelques pylônes et de tirer une corde à linge entre deux gares, et le tour est joué », schématise un industriel. Le câble coûte peu : clés en main, entre 5 et 10 fois moins cher au kilomètre que le tram suivant le type de projet et ce que l’on prend en compte dans le calcul. Un argument très recevable pour les collectivités.
    Il ne dévore pas l’énergie. La concentration des équipements de traction (électrique) en un point fixe permet d’éviter les redondances, les cabines ne sont pas motorisées. Les véhicules se déplacent sans frottement, le bilan énergétique est incomparable et en plus il est silencieux.
    Il gravit des collines et traverse des fleuves. Solution idéale pour les fortes pentes (en concurrence avec la crémaillère, voire le métro ou le tram sur pneus), optimale pour le franchissement d’obstacles (pour les téléphériques).
    Il ne met pas la ville sens dessus dessous. Les téléphériques, dont l’emprise au sol se limite à des pylônes, permettent de s’affranchir de travaux lourds sur tout le parcours, ce qui se répercute sur les démarches administratives, les délais et aussi sur le prix de revient de l’installation.
    Il est cadencé. Une cabine toutes les 5 à 20 secondes dans la plupart des projets urbains, rares sont les moyens de transport qui permettent un temps d’attente aussi limité.

    CINQ ARGUMENTS CONTRE
    Il déplaît aux riverains. Voir le téléphérique au-dessus de chez soi ou pouvoir être vu depuis celui-ci semblent mal accepté par les riverains des projets identifiés. L’« intrusion visuelle » est le principal argument contre le câble en Europe. Le câble défigure-t-il vraiment plus le paysage plus qu’un tram ?
    Il ne connaît que la ligne droite. Les installations sont « sur mesure », difficiles à modifier ou à prolonger au-delà des gares d’origine pour les funiculaires.
    Il implique une maintenance lourde quelques jours par an. La maintenance est facile à organiser en montagne. On la fait en période creuse ou à la fermeture des pistes. Mais dans le cadre d’une exploitation urbaine de 5h à 23h toute l’année, la maintenance impliquera d’arrêter le système quelques jours par an.
    Il n’aime pas le vent. Sans pour autant être dangereux, le téléphérique est très sensible aux phénomènes météo. En cas de tempête, il faut parfois appuyer sur « stop ». Mais y a-t-il des tempêtes de neige en ville ?
    Il donne le vertige. On a beau répéter et re-répéter que le téléphérique est l’un des moyens de transport les plus sûrs du monde, qu’il est sous la houlette du très sérieux STRMTG ou qu’il provoque bien moins d’accidents que les véhicules en site propre, la peur du vide reste un frein pour certains usagers.

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  • Le gouvernement britannique en faveur d?une deuxième LGV entre Londres et l?Ecosse

    C?est parti pour la seconde ligne à grande vitesse britannique. Le gouvernement vient de lancer un avis de consultation pour cette ligne qui devrait, à l?horizon 2026, relier Londres, au départ de la gare d?Euston, à Birmingham, dans les Midlands C’est un discours historique que Lord Adonis, ministre des Transports britannique, a prononcé le 11 mars, annonçant la stratégie du gouvernement britannique en matière de grande vitesse ferroviaire « entre Londres et les grandes villes des Midlands, du Nord et de l’Ecosse », basée sur le rapport remis en décembre dernier. A terme, la deuxième ligne nouvelle, soit en anglais High Speed 2 ou HS2, formerait un « réseau en Y » totalisant 335 miles (540 km), permettant aux trains de relier Londres aux grandes villes du nord-ouest de l’Angleterre « à 250 mph maximum » (400 km/h), et de poursuivre vers le nord de l’Angleterre et le sud de l’Ecosse.
    Pour Lord Adonis, « six raisons principales » justifient le lancement de ce projet d’envergure : la capacité de l’actuelle ligne de la Côte ouest (West Coast Main Line), qui devrait atteindre ses limites en dépit des milliards de livres investis pour sa modernisation, les gains de temps, qui devraient dépasser la demi-heure, la possibilité « historique » d’interconnecter le réseau ferré britannique, qui n’a toujours pas surmonté les divisions entre les compagnies concurrentes du XIXe siècle, l’établissement d’une gare de correspondance entre HS2 et le projet de « RER londonien » Crossrail, qui permettrait de gagner l’aéroport de Heathrow en un seul changement, le développement durable et, enfin, un rendement de « deux livres pour chaque livre investie ».
    Pour commencer, le tronc commun de 120 miles (190 km) entre Londres et Birmingham, chiffré entre 15,8 et 17,4 milliards de livres (17,4 à 19,2 milliards d’euros au cours actuel), devrait être terminé à l’horizon 2026. Son itinéraire quitterait la gare londonienne d’Euston, qui devra être restructurée, pour gagner la gare de correspondance avec Crossrail, à l’ouest de la gare de Paddington et poursuivre vers l’ouest sans effectuer de détour par l’aéroport de Heathrow.
    Etablie parallèlement à la ligne partagée par les métros vers Amersham et les trains vers Aylesbury, la ligne nouvelle quitterait l’agglomération londonienne par le tracé du Great Central, chemin de fer abandonné depuis plus de quarante ans, avant d’obliquer vers l’agglomération de Birmingham. Une gare devrait être établie à proximité de l’aéroport international de cette ville (déjà desservi par la ligne classique) et de l’important centre d’exposition voisin. A l’ouest du centre de Birmingham, la ligne nouvelle se ramifierait entre une antenne vers la gare de Curzon Street et une branche finissant par se raccorder à la ligne classique au niveau de Lichfield, dans le nord de l’agglomération.
    Pour relier Londres à Birmingham en 49 minutes environ, le gouvernement britannique envisage des trains autorisés à 360 km/h minimum, au gabarit européen, longs de 400 mètres (comme une unité double de TGV) et comptant jusqu’à 1 100 places assises. Mais la ligne nouvelle, qui devrait présenter une capacité initiale de 14 trains par heure, devrait également voir passer des trains au gabarit britannique pour les dessertes au-delà de Birmingham.
    Les fournisseurs de ces futurs trains ont (presque) tout leur temps devant eux, vu que l’inauguration de la HS2 devrait attendre une bonne quinzaine d’années, si tout se passe comme prévu. En effet, sa réalisation impliquera certainement des démolitions par centaines et un important financement public. Enfin, l’annonce d’un tel projet, assez consensuel et pouvant créer « jusqu’à 10 000 emplois », n’est certainement pas innocente en cette période préélectorale. L’opposition conservatrice n’a d’ailleurs pas manqué de critiquer le fait que la ligne nouvelle ne desserve par l’aéroport de Heathrow, même si Lord Adonis ne ferme pas la porte à cette possibilité, tout en estimant que ce détour reviendrait très cher par rapport à son intérêt. D’autant plus que les terminaux de Heathrow, déjà desservis par le rail, sont éclatés autour de trois sites distincts.
     

    Patrick LAVAL

  • Adepte du tram, Zurich adopte le Lightram

    L?opérateur zurichois VBZ a fini par réussir à faire réaliser « sur mesure » sa dernière génération de tramways dite « Cobra », refusant d?emblée tout produit « sur étagère » A la liste des clients particulièrement exigeants, appartiennent sans conteste les VBZ (Verkehrsbetriebe Zurich). C’est l’opérateur zurichois qui, par exemple, a fini par réussir à faire réaliser « sur mesure » (et au prix d’incroyables difficultés) sa dernière génération de tramways dite « Cobra », refusant d’emblée tout produit « sur étagère ». C’est encore lui qui avait arraché du constructeur Mercedes, pour son avant-dernière génération de trolleybus sur base O 405, une garantie « corrosion » de… 15 ans ! Jusqu’alors du jamais vu dans la profession…
    Sur les 78 trolleybus à l’effectif, 35 véhicules ont été récemment livrés par Hess, dont 18 articulés et 17 double-articulés. Les véhicules Hess sont affectés au dépôt « bus et trolley » de Hardau, le plus grand des deux que comptent les VBZ pour leur réseau routier, auxquels s’ajoute une remise sans atelier. Aussi, quand Patrick Renner, directeur technique bus des VBZ, nous déclare d’entrée de jeu être content de ses nouveaux véhicules, son avis ne peut qu’être pris en considération. « Malgré toute l’électronique embarquée, une demi-journée suffit pour les mettre en service, alors qu’il fallait un à deux mois de réglages sur les trolleybus des séries précédentes. Les rares ennuis rencontrés concernent les portes, mais c’est là le lot commun de tous les autobus urbains… » La disponibilité des véhicules, qui actuellement sortent peu à peu de garantie, satisfait pleinement aussi Patrick Renner. Les taux contractuels de 80 % à la livraison, puis de 95 % douze mois après la dernière unité livrée, sont ici bien respectés, Hess affichant au demeurant des chiffres de 97 à 98 % avec les mêmes matériels déjà en service sur les autres réseaux !
    Les trolleybus double-articulés se trouvent actuellement engagés sur la ligne 31 Hegibachplatz – Schlieren. Le dépôt de Hardau qui les remise et les entretient n’a certes qu’une quarantaine d’années, mais il vit déjà dans l’attente d’une modernisation toujours repoussée. Les investissements en infrastructure paraissant actuellement gelés – crise économique oblige ! –, et la maintenance du nouveau matériel doit s’effectuer avec les « moyens du bord ». Ainsi, en l’absence de véritables passerelles de visite des toitures, un jeu de praticables mobiles sur roulettes a été tout spécialement confectionné. Il n’y a bien sûr pas non plus de fosse adaptée à des véhicules de 24 m, mais là, des chevalets individuels, également mobiles, permettent le levage simultané pour les interventions sous caisse. Heureusement, Hardau a été conçu avec des installations « traversantes », ce qui signifie qu’à aucun moment les véhicules n’ont à être reculés. Déjà importante pour un dépôt appelé à recevoir des « articulés », cette disposition devient quasi incontournable si l’on doit gérer des « double-articulés » : « Nous avons chez nous des gens qui savent le faire bien, mais c’est une minorité », commente Patrick Renner.
    Si Hardau a néanmoins pu prendre en compte sans difficulté la maintenance des « double-articulés », c’est parce qu’elle ne diffère pas sensiblement de celle des « simple-articulés », ni en consistance ni même vraiment en volume. Les nouveaux trolleybus de 24 m ont bien deux moteurs de traction, mais c’était déjà le cas de leurs homologues Hess de 18 m. Embarqué à bord des « double-articulés », le système informatique de mémorisation des avaries en ligne et des paramètres de fonctionnement lors de leur apparition simplifie considérablement le diagnostic des pannes à l’atelier. « Et à cause de l’entraînement de deux essieux sur tous les trolleybus Hess, leurs pneus durent deux fois plus longtemps que sur les “articulés” O 405 de Mercedes, à un seul essieu moteur ! », affirme Patrick Renner. A titre probatoire et pour une durée de deux ans, 10 des 17 « double-articulés » sont entretenus à Hardau par le propre personnel de Hess. Pour les VBZ, la raison de ce montage opérationnel réside davantage dans la nécessité de « lisser » leur charge de travail dans le temps, en fonction de l’arrivée des nouveaux véhicules, plutôt que dans une quelconque volonté de sous-traiter un jour la maintenance « trolleybus » à l’extérieur…
    Après notre visite à Hardau, nous avons rejoint la gare de Zurich sur un « double-articulé » de la ligne 31, en l’occurrence la voiture n° 67, mise en service le 3 mars 2008, et qui affiche déjà 128 000 km au compteur. Pour des véhicules qui, en régime de croisière, doivent avaler 70 000 kilomètres par an, force est de constater que la toute jeune 67 n’a pas perdu son temps dans les premiers mois de son existence. Et c’est là, pour un professionnel, l’un des indices les plus révélateurs d’un bon matériel…
     

    Philippe HERISSE

  • Pirandello, le logiciel qui imagine des villes à vivre

    Le logiciel de modélisation de l?espace urbain développé par Cofiroute et Vinci Concessions est destiné à aider les collectivités dans leurs choix pour la réalisation de grands projets d?infrastructures Pirandello, c’est le nom du modèle global urbain que des experts de Cofiroute et de Vinci Concessions viennent de finaliser. Objectifs de ce logiciel ? Observer l’impact sur l’équilibre du territoire de différents paramètres comme l’augmentation du nombre d’habitants sur une zone donnée, la construction d’une nouvelle infrastructure de transport, etc. Et éclairer la décision publique en simulant le choix d’implantation des populations et des emplois en fonction des réseaux de transports urbains. « Il ne s’agit pas d’un énième outil de modélisation des transports comme il en existe déjà. Mais à ma connaissance le premier qui cherche les équilibres entre les trois composantes que sont l’habitat, les lieux de travail et les infrastructures de transport. Cet outil représente en quelque sorte une synthèse de la vocation de Vinci », résume Xavier Huillard, directeur général de ce groupe. Les initiateurs de Pirandello qui travaillent sur son élaboration depuis longtemps sont partis d’un constat. Plusieurs grands projets de liaisons, comme Muse, RSP, Laser, Hysope, Villexpress, imaginés au cours de la décennie 1985-1995 n’ont jamais vu le jour. « Nous nous sommes posé la question : pourquoi ne se sont-ils pas faits ? Est-ce parce qu’ils étaient mauvais, mal expliqués ? explique Vincent Piron, directeur de la stratégie et des investissements chez Vinci Concessions. La grande raison, je pense, c’est que le discours technique était mal compris et mal perçu par les décideurs politiques. On leur parlait transport, ils pensaient habitants, électeurs. Nous nous sommes rendu compte qu’il fallait oublier le raisonnement projet et partir dans un raisonnement urbain. Une ville n’est pas un objet mais un ensemble d’hommes et de femmes. Et le transport est une consommation intermédiaire, pas un objectif. L’objectif, c’est le logement, l’emploi. Notre modèle représente les entreprises, les gens, leur mode de pensée, leur mode de décision. Du coup, il a été beaucoup mieux perçu par les administrations et les élus. Le fait de s’intéresser aux gens a éclairé des procédures techniques d’un autre regard et, du coup, les équations comportementales sont venues assez vite ».
    En général, dans les transports urbains, les études de trafic et celles économiques partent du principe que les localisations d’emplois et d’habitants sont connues. Mais le développement de concessions longues de plusieurs décennies pour certains ouvrages urbains nécessite désormais d’intégrer l’évolution urbaine due à l’existence même de l’ouvrage. « Les modèles de trafics restituent les hypothèses de base que sont les populations et les emplois que nous leur donnons. Avec Pirandello, nous avons mené la démarche inverse, en cherchant à déterminer les localisations de population et d’emplois. Ce n’est donc plus une hypothèse arbitraire de planificateur, mais le résultat du marché. Il y a un vrai saut technologique, dans le sens où on a complètement renversé le problème. Nous nous sommes dit, la ville est devenue mobile par rapport à une ossature de transport qui est fixe. A long terme, le plus souple, c’est la ville, pas le transport. Jusqu’à maintenant, l’autre logique consistait à supposer les populations et mettre le transport en conséquence », ajoute Jean Delons, directeur de la cellule économie et trafic chez Cofiroute. Les deux créateurs du logiciel sont partis de l’exemple de l’A86 Ouest. Cette grande réalisation est aujourd’hui en cours, et un tronçon est même entré en service récemment, mais le principe de concession avait été retenu voici une vingtaine d’années déjà, Cofiroute en ayant été attributaire à la fin des années 90. L’élaboration de ce modèle francilien a nécessité plusieurs années de recherches méthodologiques et d’information avec, en parallèle, l’analyse et la mise en cohérence de diverses bases de données. L’idée est maintenant de proposer le logiciel à des communes et des agglomérations. Pour aider au pilotage du développement de la région lyonnaise (englobant L’Isle-d’Abeau, Saint-Etienne, Villefranche-sur-Saône, Vienne), avec une question cruciale : cette agglomération doit-elle se développer toujours vers l’est dans la plaine du Dauphiné ou se structurer à l’ouest avec un contournement ? Une autre étude en cours concerne le secteur de Montpellier (de Sète à Nîmes), où un problème urbain s’appuie sur du transport, avec un choix à faire entre l’autoroute A9 et un boulevard parallèle à elle. Où doit passer le trafic de transit par rapport à la ligne TGV et où la ville doit-elle se développer ? Pirandello permet également de faire les simulations ciblées sur des espaces restreints, à l’image de l’aménagement du Plateau de Saclay. Conformément aux plans en discussion dans le cadre du Grand Paris, les paramètres retenus concernent la création de 100 000 emplois et la construction de 150 000 logements. Les résultats obtenus ont démontré que la décision d’implanter un cluster scientifique et technologique à Saclay influencerait toute la région Ile-de-France comme, par exemple, un relèvement du prix de l’immobilier à Saclay même, mais aussi dans les agglomérations proches. Pirandello a aussi commencé à franchir les frontières de l’Hexagone. Des demandes ont déjà été faites à Moscou et aux Etats-Unis, notamment sur la baie de San Francisco.
     

    Michel BARBERON

  • Des bus sur la bande d?arrêt d?urgence de l?A57 à Toulon

    La bande d?arrêt d?urgence de l?autoroute A57 sera ouverte aux bus des lignes urbaines et interurbaines dès la saturation de la circulation. Mais cela pas avant 2018 La bande d’arrêt d’urgence de l’autoroute A57, à la sortie est de Toulon, sera ouverte aux bus des lignes urbaines et interurbaines dès la saturation de la circulation. Mais cela pas avant 2018. C’est le scénario retenu pour favoriser les transports en commun et ce sera une première en France, du moins à cette échelle, car l’expérience est déjà menée à Grenoble.
    L’autoroute A57 qui relie Toulon à l’A8 va être élargie à deux fois trois voies, sur 7,330 km, à la sortie est de Toulon. Cet axe est totalement saturé aux heures de pointe, avec 110 000 véhicules par jour dans les deux sens. Vingt lignes de transports en commun l’empruntent et, sur une portion de 5 km, un bus passe toutes les 3 minutes. Le problème, comme le reconnaît Olivier Varoqui, chef de projet à la Dreal Paca, est qu’à l’horizon 2018, lorsque le projet sera mené à son terme, cet élargissement sera déjà insuffisant. D’où la volonté des décideurs et cofinanceurs (Etat, région Paca, département du Var, communauté d’agglomération…) de favoriser le développement des transports en commun sur cet axe voisin du futur TCSP toulonnais.
    Sur les quatre scénarios d’équipement envisagés, dont celui d’une séparation des trafics de transit et locaux, le projet retenu est celui d’un aménagement de la bande d’arrêt d’urgence élargie à 3,50 m, matérialisée au sol par de la peinture, pour permettre le flux des transports en commun dès saturation des trois voies de circulation. Des panneaux d’information ouvriront cette voie aux cars et elle sera surveillée par des caméras placées tous les 250 m. Ce scénario implique également l’aménagement de cinq échangeurs.
    D’un montant de 179 millions d’euros, les travaux seront réalisés en deux tranches. La première, sur 3 km en direction de Nice, doit être achevée lors de l’ouverture du deuxième tube du tunnel de Toulon (sens Marseille-Nice), au début de 2013. La deuxième, dont l’aménagement des cinq échangeurs, ne devrait commencer qu’en 2014 ou 2015 pour se terminer au plus tôt en 2018, en fonction des financements… qui ne sont pas encore arrêtés. Et ce n’est qu’alors, et pas avant, que les bus pourront circuler librement sur la bande d’arrêt d’urgence.
     

    José SOTO

  • Transports toulousains : 1,3 milliard de dette

    Le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine Tisséo-SMTC a adopté le 22 février les grandes orientations de son budget 2010, ainsi que de celui de la régie des transports (qui deviendra Epic en avril prochain). 160 millions d’euros seront investis en 2010, dont 77 millions pour le tramway (la première ligne sera inaugurée à la fin 2010), 10 millions pour l’achat de rames de métro et 10 à 15 millions pour l’achat de bus. Un emprunt de 97 millions d’euros sera nécessaire, portant l’endettement total au chiffre préoccupant de 1,347 milliard d’euros.

  • Colmar remet ses bus dans la bonne Trace

    Colmar devrait lancer son nouveau réseau de bus Trace le 5 juillet prochain Fréquence, rapidité, lisibilité. C’est le tiercé gagnant d’un réseau urbain attractif, avec respectivement 78 %, 67 % et 63 % de citations en tant que « critère essentiel ». Ça va sans dire, penseront certains. Ça va mieux en le disant, selon la communauté d’agglomération de Colmar (CAC), qui est précisément partie de ce postulat issu de l’enquête origine-destination menée en décembre 2007 pour rebâtir complètement l’offre du réseau Trace (un réseau Agir sous assistance Keolis). Sa dernière refonte datait de 1991, et les évolutions démographiques, mais aussi l’élargissement du périmètre de transports urbains (PTU, 18 communes dans la CAC et le syndicat des transports), le nouveau plan de circulation, la création de quartiers ou encore l’arrivée de nouvelles entreprises ont considérablement modifié la donne.
    « Le réseau se devait d’évoluer pour mieux répondre aux besoins des habitants, notamment en termes de déplacements domicile – travail, expose-t-on à la CAC. L’enjeu est de conquérir progressivement d’autres catégories de population que la population scolaire, avec une offre plus lisible et plus adaptée. » Récemment présenté par les élus, le nouveau réseau sera lancé le 5 juillet. Il s’efforce de conjuguer efficacement les différents modes – bus, cars, TER, vélos – et s’inscrit en amont du plan de déplacements urbains (PDU) en cours d’élaboration. Il s’avère que 60 % des utilisateurs du réseau urbain souhaitent se rendre au centre-ville de Colmar.
    La nouvelle offre s’adapte à cette demande avec pour principes fondateurs la mise en place de deux lignes structurantes et à fréquences, la simplification des tracés de lignes (en évitant aussi les troncs communs) et la création d’un pôle d’échanges permettant de gagner du temps et de redistribuer l’offre commerciale des 55 000 km annuels. S’y ajouteront, deux lignes circulaires interquartiers, cinq lignes secondaires de rabattement, quatre pénétrantes interurbaines ainsi qu’un service de transport à la demande (Flexitrace) fonctionnant d’arrêt à arrêt sur une zone et un tracé définis après réservation téléphonique. Le réseau doit y gagner en lisibilité. La CAC en profite aussi pour racheter deux nouveaux bus au GNV, portant à 33 sur 40 le nombre des véhicules « propres ».
     

    Cécile NANGERONI

  • New-York : un réseau gigantesque, entre rêve et réalité

    New York n?a jamais été autant peuplée. Si la voiture est bien sûr reine en périphérie, les transports en commun assurent la majorité des déplacements vers l?île de Manhattan, le c?ur incontesté de l?agglomération Avec 8,4 millions d’habitants, New York n’a jamais été autant peuplée. L’aire urbaine, qui s’étend sur quatre Etats (New York, New Jersey et une partie du Connecticut et de la Pennsylvanie), en rassemble près de 22 millions. Si la voiture est bien sûr reine en périphérie, les transports en commun assurent la majorité des déplacements vers l’île de Manhattan (1,6 million d’habitants), le cœur incontesté de l’agglomération. A l’ouest, c’est essentiellement NJ Transit, l’agence publique du New Jersey, qui transporte les commuters. Au centre, au nord et à l’est, c’est-à-dire en ville et dans les parties de New York et du Connecticut de l’agglo, les transports publics sont organisés par la Metropolitan Transportation Authority (Autorité métropolitaine des transports, MTA). Dépendante de l’Etat de New York, celle-ci transporte plus de 8,8 millions de personnes par jour. Elle contrôle notamment les trains de banlieue du Long Island Rail Road (LIRR) et de Metro-North, 378 lignes de bus et bien sûr le métro (New York City Subway). S’étendant sur 369 km, ce dernier comprend 23 lignes et trois services de navettes. Une bonne partie d’entre elles fonctionne 24 heures sur 24. Quand bien même les autorités locales ont réussi à mobiliser des milliards de dollars pour les grands projets du moment – ou du moins les premiers milliards nécessaires à les lancer, les financements desdits projets n’étant pas formellement bouclés –, elles ont en ce moment bien du mal à faire face au quotidien. Et on a beaucoup parlé d’économies, ces dernières semaines, au siège de la MTA. Son nouveau patron, Jay Walder, qui arrive tout juste de Londres, doit rapidement combler un trou de 400 millions de dollars (plus de 290 millions d’euros) dans son budget 2010, dû à une réduction des subventions de l’Etat et à une baisse des entrées fiscales pour cause de crise. Parmi les mesures évoquées, les étudiants devraient perdre leurs réductions et quelques lignes de bus seraient supprimées. Plus visibles sur les plans, deux lignes de métro (les M et W) doivent disparaître ; elles seraient partiellement remplacées par trois autres lignes, détournées pour l’occasion. Les arbitrages définitifs seront rendus au printemps. Particularité des propositions de la MTA : la ligne Q serait prolongée de Manhattan vers le Queens pour se substituer à la W. Or, c’est elle qui devait être envoyée dans le nouveau tunnel de la 2e Avenue… Mais on aura largement le temps de voir venir d’ici à l’achèvement de ce dernier, pas avant la fin 2016, explique-t-on à la MTA. L’annonce de ces mesures d’austérité a surpris plus d’un New-Yorkais. Le 3 novembre dernier, ils ont en effet assez confortablement réélu à la mairie un Michael Bloomberg qui, certes, ne contrôle pas la MTA mais avait promis beaucoup pour les transports. Il avait évoqué pêle-mêle un renforcement – et non une réduction ! – des services de métro, l’amélioration de l’information aux voyageurs, la réouverture d’une voie ferrée sur l’île de Staten Island – un vieux projet pour lequel une étude a été confiée à Systra –, la construction d’un tramway sur les quais de Brooklyn et de Queens, la gratuité des bus traversant horizontalement Manhattan, des ferries supplémentaires, des services de bus rapides… Parmi les autres idées fréquemment évoquées, la piétonnisation de la 42e Rue, la grande artère de Midtown (au cœur de Manhattan) et la construction d’un tramway reliant Times Square, la gare de Grand Central et le siège des Nations unies. Le groupe de riverains qui porte le projet a fait circuler des photomontages montrant un tramway strasbourgeois glissant le long d’une 42e Rue idyllique, parmi les cerisiers en fleurs… Mais ni la MTA ni la mairie n’ont encore été séduites. En attendant, les autorités locales annoncent du concret : les contrôles vont être renforcés pour que soient enfin respectés les couloirs de bus.
     

    François ENVER

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  • Car Postal atteint l?âge de raison

    Arrivé en France plein d?optimisme en 2004, l?opérateur suisse a dû s?adapter aux spécificités françaises avant d?asseoir pleinement sa stratégie. Il a fini par oser s?éloigner de la frontière suisse pour se développer partout en France C’était en 2004, un opérateur suisse débarquait de ses alpages et fondait sur les réseaux de l’Est-français. Dole était conquise, puis Bourg-en-Bresse. Suivaient Obernai et Haguenau en 2006. Depuis la ville suisse de Delémont, la filiale transport de la poste suisse, Car Postal, sélectionnait des réseaux français proches de ses bases, répondait aux appels d’offres et, souvent, gagnait. Depuis lors, Car Postal a fait évoluer sa stratégie de déploiement en France, sous la houlette de son nouveau directeur de l’international, Andreas Wenger. Il ne s’agit plus de s’établir à proximité de la frontière suisse, mais sur des territoires cohérents par rapport aux savoir-faire du groupe. Il s’agit ensuite de mieux sélectionner les villes dans lesquelles le groupe suisse s’établit. Arrivé en France de manière quelque peu candide, l’opérateur suisse a découvert un pays très proche géographiquement mais aux règles bien différentes : des rapports complexes avec les collectivités et les personnels des sociétés de transport et leurs représentants, et un cloisonnement avec les autres exploitants présents sur le même territoire. Les premiers contrats n’ont pas forcément constitué une grande réussite sur le plan de la rentabilité. Car s’implanter dans un pays a un coût. A Dole, Car Postal qui, selon Keolis, « avait plongé de 20 % sur le prix tout en proposant des bus neufs » avait sans doute quelque peu sous-estimé ses coûts d’exploitation, et il en a payé le prix. A Obernai, Car Postal a sans doute mal identifié ce que seraient la réalité de sa future exploitation et ses rapports avec l’AOT. Il n’a pas été renouvelé. Progressivement, le groupe suisse a appris à lire entre les lignes des appels d’offres pour ne pas être utilisé comme un lièvre et mobiliser inutilement des ressources, comme ce fut parfois le cas au début. Ces difficultés ont fait grandir le groupe suisse qui a compris qu’il ne pouvait gérer « de loin » le marché français. Fin 2008, le groupe a installé son siège social français à Bourg-en-Bresse. Une nouvelle période d’expansion est survenue en 2009-2010 avec la conquête des réseaux urbains de Mâcon, de Villefranche-sur-Saône, de la communauté de communes du Grésivaudan et de la communauté d’agglomération Hérault-Méditerranée ; de trois lots de lignes régulières et de transport scolaire desservant les bassins d’Agde, Béziers et Montpellier ; de contrats de transport occasionnel à Narbonne et à Baixas (Perpignan) et enfin des lignes interurbaines Crolles – Grenoble – Voiron. L’an passé, Car postal a remporté 50 % des appels d’offres auxquels il a participé et, chose importante, il a été renouvelé à Dole, son réseau historique en France. « On a changé notre stratégie de relations publiques. On prend beaucoup plus de temps pour rencontrer les AO et à évaluer si cela va coller entre nous. Cela explique ce taux de succès », témoigne Andreas Wenger. Le groupe suisse a triplé son chiffre d’affaires en France entre 2008 et 2010. Pour autant, Car Postal s’en tient à une approche discrète. Il ne se positionne pas dans les débats très français sur le devenir de Transdev, le bien-fondé des ambitions de la RATP, les liens SNCF-Keolis ou sur la question de réciprocité de la concurrence. Même dirigé par des équipes locales, Car Postal reste un Suisse en France. « Et alors ? assume un salarié de Car Postal, la Suisse a une bonne image chez vous, n’est-ce pas ? »
     

    Guillaume LEBORGNE

  • RFF mène de front déboisement et mesures de protection de la nature

    Les premiers engins de travaux ont fait leur apparition, début février, sur le tracé de la future LGV Tours – Bordeaux Précédant le chantier de terrassement prévu en 2011, les opérations de déboisement ont débuté à Montguyon, au sud du département de la Charente-Maritime. Ceci au rythme de 1,5 ha par jour. Le but : libérer les emprises pour permettre les diagnostics archéologiques et éviter les découvertes fortuites. « Il s’agit du secteur le plus boisé  sur le tracé. Nous commençons suffisamment tôt afin de laisser le temps aux spécialistes de l’Inrap de sonder le sous-sol », indique Sébastien Joly, chargé des procédures d’archéologie préventive à RFF.
    Les défenseurs de la nature peuvent être satisfaits. Parallèlement, RFF a pris les mesures appropriées par rapport aux milieux naturels. Ici les zones sensibles sont déjà délimitées : piquets de couleur orange pour le déboisement, verts pour les secteurs environnementaux, afin que les entreprises puissent les respecter. Ainsi, une soixantaine de cistudes, tortues endémiques protégées à l’échelle européenne, vivent dans le secteur de Montguyon, dont 23 dans l’étang de la Goujonne, situé sur le tracé. « Sept cents mètres de filets de protection ont été posés pour isoler le milieu favorable et éviter leur dispersion, explique Corinne Roecklin, responsable des études et procédures LGV à RFF. Comme le tracé nécessite de remblayer une bonne partie de ce plan d’eau, nous en créerons un autre,  un peu plus loin. » De même à Clérac, autre secteur charentais d’intérêt écologique, où sera installée une base de travaux, une colonie de papillons inféodés aux zones humides, le Fadet des Laiches, fait l’objet de toutes les attentions. D’autre part, sur l’ensemble du parcours entre Tours et Bordeaux, soit 340 kilomètres, le déboisement sera interrompu du printemps au mois de septembre, afin de respecter les périodes de nidification. Il reprendra de septembre à mars 2011 entre Angoulême et Tours.
    Des mesures compensatoires sont d’ores et déjà prévues. « Pour chaque hectare déboisé, précise RFF, nous nous engageons à replanter la même surface et même au-delà. Ainsi, dans les Deux-Sèvres et dans la Vienne, départements déficitaires en espaces boisés, deux hectares seront replantés pour un coupé. » Sur les 750 hectares devant être supprimés, 250 le seront à la fin du mois de mars. RFF consacrera au total 150 millions d’euros pour préserver l’environnement.
     

    François-Xavier POINT

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