Ville, Rail & Transports

Résultats de recherche pour « LOM »

  • Teor, un succès planétaire

    Il aurait pu ou dû être un tramway, voire un téléphérique urbain. Depuis 2001, Teor (Transports est – ouest rouennais) est l?un des réseaux les plus visités au monde. TCSP ou BHNS, c?est une réussite, attestée notamment par les chiffres Un sondage récent commandité à Ipsos par la TCAR (Transports en commun de l’agglomération rouennaise, Veolia Transport) indique que 62 % des usagers de Teor en sont « très satisfaits », lui attribuant des notes de 8/10 en termes de fiabilité et 7,3/10 en rapidité. Complément transversal aux deux lignes de tramway nord – sud mises en service en décembre 1994 (15,1 km au total sous l’appellation commerciale « Métrobus ») et à un réseau urbain mobilisant 193 bus traditionnels sur 440 km, Teor offre trois lignes, pour moitié en site propre ou réservé, soit un total de près de 30 km. En 2008, il a accueilli 11 millions de voyageurs, à rapprocher des 15,5 millions transportés par le tramway ou des 15 millions véhiculés par les bus. Le tout à une vitesse commerciale de 17,3 km/h, à comparer aux 19 km/h du tramway, souterrain en centre-ville. En 2009, sa fréquentation a augmenté de 4 %.
    « Ce système, avec un tronc commun de centre-ville sur 4 km, cadencé à 2 min 30 et desservant les bassins de vie les plus peuplés hors zones tramway, correspond idéalement à la démographie et à la géographie de l’agglomération. Avec les collines pentues qui entourent Rouen, un tramway aurait généré des coûts astronomiques, 5 à 6 fois supérieurs à Teor(1). C’est à mes yeux un système exceptionnel et inégalable pour des agglomérations de 500 000 habitants », commente Yvon Robert, vice-président de la Crea (Communauté Rouen Elbeuf Austreberthe) et depuis plus de 20 ans spécialiste à la fois des transports en commun et de l’urbanisme.
    Cette seconde marotte n’est pas étrangère à une autre réussite de Teor : son intégration urbanistique. « Dès le départ, nous avons voulu que cet outil de transport ne soit pas un bandeau posé mais le déclencheur d’un aménagement urbain, d’où les démarches partagées entre les communes traversées et l’intercommunalité organisatrice des transports de rénovation des axes empruntés, de façade à façade », rappelle l’ex-maire de Rouen (1995-2001).
    Troisième atout de Teor : sans conteste, son matériel roulant. Comme les 34 Renault Agora articulés d’origine, appelés à être remplacés en 2012, les 28 Irisbus Citelis finalement préférés aux Civis en 2006 sont guidés au sol par un système optique mis au point par Siemens TS (ex-Matra). « C’est un élément majeur de confort, notamment pour les personnes à mobilité réduite au sens le plus large. Aucun autre système ne permet une telle accessibilité », souligne Elsa Delabaere, chef du service développement du pôle transport, mobilité et déplacements à la Crea. Quels éléments de progrès pourraient encore embellir un tel concert de louanges ? Yvon Robert en voit trois : « le design, le confort et surtout une motorisation électrique intégrée. J’y croyais pour 2010 il y a dix ans. Je suis convaincu que c’est pour 2015 ».
    Fin 2009, des mégabus (24 m) hybrides de marque Hess (Suisse) ont fait des essais sur le réseau…
     

    Richard GOASGUEN
    (1) Coût global de Teor : 209 millions d’euros HT.

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  • Lille vient de lancer sa deuxième liane

    Dans la métropole lilloise, les « lianes » qui forment le réseau de BHNS se veulent complémentaires du métro En ch’ti, ligne à niveau élevé de service se dit liane ! Et Lille en compte deux depuis le 11 janvier. Un concept répondant en tout point à la philosophie BHNS. Principe : « proposer un confort d’utilisation supérieur aux bus traditionnels de par ses infrastructures spécifiques, des cadences et des vitesses proches de celles du tramway », explicite-t-on à Lille Métropole. Cette nouvelle ligne structurante pour le sud-ouest de l’agglomération lilloise, qui relie Wattignies à Loos, en passant par la station de métro CHR B-Calmette, se veut complémentaire du métro. Avec une amplitude horaire (5h30-0h40) similaire, des fréquences proches du tramway, de 8 minutes à l’heure de pointe et de 12 minutes en périodes creuses, elle devrait transporter 6 200 personnes par jour sur ses 9,8 km dont 3,3 en site propre. Dans sa zone d’attractivité, à 500 m d’un arrêt, se trouvent en effet 17 000 habitants, 6 500 emplois, 11 000 étudiants et 1 500 écoliers.
    La communauté urbaine lui a assigné un objectif important : gagner 10 millions de voyageurs supplémentaires par an. Il faut dire que le réseau Transpole enregistre depuis 2006 des hausses de trafic annuelles comprises entre 3 et 7 %, et qu’il a franchi l’an dernier la barre des 152 millions de voyages. La première liane, inaugurée en janvier 2008 sur 25 km (dont 5,5 en site propre), de Comines à Ronchin, a trouvé son public : elle assure 13 000 déplacements par jour et 3,5 millions par an, soit un peu moins de la moitié de la fréquentation du tramway. Un succès qui s’explique aussi par les efforts globaux : 11 nouveaux bus au gaz aux couleurs spécifiques liane sont mis en service. Des bus articulés à plancher surbaissé, plan inclinable pour l’accès PMR et écrans vidéo pour l’information temps réel aux voyageurs. Les arrêts bénéficient aussi de mobilier urbain identifiable.
    Trois autres lianes sont prévues dans les prochaines années, dont la prochaine, dès avril, entre Roubaix et Wattrelos. Par ailleurs, conformément à son PDU, la collectivité s’emploie depuis août 2006 à développer progressivement un réseau de bus avec une meilleure qualité de service (fréquences, vitesse). Les lianes viennent renforcer ce dispositif. Car la forte croissance de fréquentation, en grande partie portée par le Val, génère des demandes de déplacements de plus en plus nombreuses…
     

    Cécile NANGERONI

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  • BHNS, quand le bus se fait tram

    Comment atteindre et proposer véritablement un haut niveau de service avec du « simple » bus ? Cette équation est résolue avec succès depuis l’arrivée de bus à haut niveau de service, ou BHNS. Au mépris initial de certaines collectivités, qui le percevaient comme un ersatz de tramway pour ne pas dire un tram du pauvre, succède aujourd’hui une grande mode ! Entre-temps, des réalisations ont vu le jour et conquis leur cible. Ainsi, les Nantais se sont approprié le leur, au point que l’expression « prendre le busway » est entrée dans le langage courant. Dans un autre genre, le Triskell de Lorient a fourni une autre vitrine à ce mode de transport. Sans parler de Teor, à Rouen, au succès quasi planétaire… Si bien que désormais les élus se l’arrachent : pas loin d’une trentaine de projets sont en gestation. Une vogue fort justifiée quand on examine dans le détail les avantages de cette déclinaison française des Bus Rapid Transit (BRT) américains. C’est ce qu’ont fait, de 2007 à 2009, une vingtaine de techniciens réunis dans un groupe de travail. Il en est résulté un ouvrage, une sorte de bible du BHNS, Bus à haut niveau de service – Du choix du système à sa mise en œuvre, paru aux éditions du Certu en novembre 2009.
    « Les premiers travaux de conceptualisation du BHNS remontent au début des années 2000 et nous n’avons volontairement pas défini extrêmement précisément ce qu’est le BHNS, qui prend des formes différentes en fonction des contextes locaux, précise d’emblée Sébastien Rabuel, chef de projet transports publics au Certu, coordinateur et rédacteur de ce livre. C’est pourquoi il n’y a pas de label BHNS. » Pas de label, mais cependant une philosophie commune aux BHNS : se positionner sur le créneau répondant aux besoins intermédiaires entre le bus classique et le tram. Un peu comme les véhicules dits « hybrides » (TVR, Translohr and co) promus dans les années 90 prétendaient le faire, mais les galères vécues par les autorités organisatrices (AO) qui les ont choisis ont eu raison de leur grand avenir. Comme encore récemment à Douai, où le projet avec le Phileas du fabricant néerlandais APTS se heurte à des soucis d’homologation. « Aujourd’hui, on ne mise plus sur la technique, parce qu’avec du bus classique et éprouvé, en travaillant sur l’infrastructure et l’exploitation, on parvient tout à fait à offrir un système de transport le plus proche possible du tram, mais adapté à une demande plus faible », poursuit Sébastien Rabuel.
    Grosso modo, la capacité maximale du BHNS est inférieure à 3 000 voyageurs par heure et par sens, ce seuil correspondant à un BHNS avec un bus bi-articulé (24 m), 4 personnes/m2 et des fréquences de 3 minutes à la pointe. « Les besoins des collectivités locales à 10 ou 20 ans sont rarement au-dessus de ce seuil, remarque Sébastien Rabuel. Qu’il s’agisse de compléter un réseau déjà doté d’un tram ou d’équiper une ville petite ou moyenne d’un TCSP. » Car même si à ce jour ce sont des bus articulés de 18 m qui circulent, avec donc une capacité de 2 400 voy./h/sens, le marché évolue. Déjà, Nantes et Rouen ont testé avec succès le « Lightram » de 24 m du suisse Hess. « Contrairement à une idée reçue, l’insertion du véhicule n’est pas plus contraignante si l’essieu arrière est directionnel, poursuit le chef de projet du Certu. Il faut juste allonger les quais. » Bien évidemment, les coûts inférieurs d’un BHNS – deux à trois fois moins chers qu’un tramway en investissement – contribuent aussi à son succès. Même si l’écart se réduit dès qu’on instaure des fréquences très élevées et en tenant compte de la durée de vie du matériel dans le calcul.
    Pour mériter l’appellation BHNS, il faut tout de même proposer ce fameux « haut niveau de service ». Quatre critères sont alors à prendre en compte : vitesse, régularité, amplitude et fréquences. Où placer le curseur ? Pour la vitesse, c’est la compétitivité du temps de parcours comparé à la voiture qui devra guider les projets. Difficulté : trouver le bon compromis afin de faire le bon choix pour la longueur des interstations (350 ou 500 m ?), avec le risque de tout faire moyennement. « On a souvent le défaut en France de vouloir de la vitesse et une desserte fine du territoire, c’est rarement compatible… », commente Sébastien Rabuel. La régularité n’est pas chiffrable, elle dépendra intimement des aménagements d’infrastructure. Concernant l’amplitude, un impératif : se caler sur celle du réseau lourd de l’agglo, quand il existe. Quant aux fréquences, on considère qu’il faut a minima des passages toutes les 8 à 10 mn à la pointe, seuil à partir duquel le client ne se préoccupera pas de connaître les horaires de passage des bus, et 15 à 20 mn maximum en heure creuse. De plus, le confort reposant autant sur la qualité du matériel roulant que sur celle de l’infrastructure, la gestion des interfaces est primordiale : l’arrêt de bus, le quai haut pour l’accessibilité et la régularité…
    Alors, produit d’avenir, le BHNS ? Sans doute. Il fait en tout cas bel et bien partie « de la boîte à outil de la mobilité », selon le spécialiste. Car, cerise sur le gâteau, alors qu’on se posait encore la question il y a quatre ans, on sait maintenant qu’on peut tout à fait requalifier une ville avec un BHNS. « Il n’y a qu’à observer les cas de l’île de Nantes ou du centre-ville de Rouen depuis Teor, on est dans l’esprit tramway. De même sur les 5 km de site propre du Triskell de Lorient, il y a un travail avec des architectes et des aménagements de façade à façade, rappelle Sébastien Rabuel. C’était, il y a peu, des choses totalement inimaginables avec du bus aussi bien pour élus que pour les techniciens. » Comme pour tout, il faut néanmoins une volonté politique forte pour obtenir un tel résultat. Et une visite à Nantes (ligne 4), Rouen (Teor), Lorient ou Maubeuge permet généralement la nécessaire prise de conscience. Ainsi, « Metz, qui avait autrefois un projet de site propre bus qui végétait. Les responsables politiques nouvellement élus ont fait le voyage, et leur projet Mettis (rebaptisé Met, ndlr) a changé de dimension », constate-t-il. Ce qui convainc aussi dans le BHNS, c’est sa « souplesse » : il y a des modèles de fonctionnement plus variés qu’avec un tram, dont les rails sont inamovibles. Exemple : il n’est pas toujours utile de construire un site propre intégral, l’élimination des principaux points noirs peut suffire. Ainsi, la démarche de tronc commun à plusieurs lignes de bus sur le site propre de Lorient est-elle adaptée à cette agglomération multipolaire. Atypique, le projet belfortain qui envisage d’emblée un réseau complet en BHNS (7 lignes). Toutefois, l’avantage de la souplesse devient un inconvénient quand il s’agit de mettre en œuvre un BHNS ! Tout simplement parce qu’« il ne s’impose pas à la ville et ne dispose pas encore d’une image à la hauteur de son potentiel », note l’expert.
    Quid des aspects financiers ? Difficile de donner autre chose que des fourchettes. Pour l’achat du matériel roulant, le rapport est de 1 à 4 entre un bus classique avec des astuces comme la cabine de conduite fermée du Citaro (400 000 à 500 000 euros) et un Phileas, par exemple. En comparaison, le tramway le moins cher, celui de la commande groupée de Brest et Dijon, revient encore à 2 millions d’euros la rame. Attention encore, prévient le Certu ! « Une erreur commune consiste à ramener le coût du système à sa capacité : de dire que le tram coûte trois fois plus cher mais qu’il transportera trois fois plus de monde, c’est faux ! Dans la pratique, les études montrent que malgré sa forte attractivité, un tram ne ramènera jamais trois fois plus de voyageurs ! »
    De même, les calculs des coûts de fonctionnement sont très complexes. Evalués en moyenne à 4 euros du km en BHNS et à 8 euros en tram, mais la moyenne signifie peu et l’impact des grilles salariales des conducteurs est non négligeable. Enfin, « un BHNS permet des gains de productivité interne par rapport à des bus englués dans la circulation, puisqu’avec le même nombre de véhicules on améliore le niveau de service ». Enfin, les coûts d’infrastructure évoluent dans une fourchette large : de 2 à 8 millions d’euros du km sans la requalification urbaine, contre 20 à 30 pour un tram, mais à l’inverse les investissements annoncés pour les trams incluent généralement la rénovation urbaine, ce qui fausse la comparaison. Dernier avantage du BHNS : la possibilité de le faire évoluer ultérieurement en tramway, si nécessaire.
    On recense déjà neuf BHNS en France, le Certu y incluant les TVR de Caen et Nancy ; vingt-quatre projets ont reçu des promesses de subventions suite à l’appel à projets du Grenelle de l’environnement. D’autres sont dans les cartons, comme à Pau ou Saint-Malo, si bien qu’on frôle la trentaine de projets. Bien que ce soit dans les agglos de moins de 200 000 habitants qu’émergent actuellement la majorité des projets, « il ne faut pas réduire le potentiel du BHNS aux petites agglos, souligne Sébastien Rabuel. Les lignes secondaires des grandes agglos sont très adaptées au concept, et d’ailleurs, après Nantes, Lyon, Strasbourg ou Grenoble y réfléchissent ». Bref, un avenir radieux et une seconde vie pour le bus… D’ailleurs, les industriels ne s’y sont pas trompés, qui multiplient les modèles de véhicules pour le coup « labellisés » BHNS, à l’instar d’Irisbus avec son Crealis Neo, qui était le produit phare de la marque au dernier salon de Nice. Le projet européen « bus du futur » participe aussi à ces recherches. Même l’alimentation électrique sans caténaire, comme l’APS des tramways, est à l’ordre du jour de la R&D. Se profile donc un nouvel écueil ! Attention à ne pas tout miser sur le véhicule, prévient l’expert du Certu, car « mettre le paquet sur un bus sans proposer un niveau de service performant n’aurait aucun effet, l’usager n’est pas dupe… »
     

    Cécile NANGERONI

    Lille vient de lancer sa deuxième liane
    Teor, un succès planétaire
    Nîmes, un projet de BHNS emblématique
    A Nantes, un presque tramway

  • La désaturation du tram de Bordeaux passera-t-elle par le maillage ?

    Cherchant à éviter la saturation du réseau de tram qui menace, la mission tramway a proposé de bouleverser son schéma d?exploitation. En créant des lignes plus courtes et maillées Dix lignes de tramway à Bordeaux en 2014 ? La question peut paraître saugrenue car l’agglomération n’a en effet que trois lignes en service et seulement deux supplémentaires dans les cartons. Elle a pourtant été très sérieusement posée ces derniers mois par les services de la communauté urbaine de Bordeaux (Cub). Cherchant à éviter la saturation du réseau de tram qui menace, la mission tramway a proposé de bouleverser son schéma d’exploitation. En créant des lignes plus courtes, se chevauchant dans le centre, et maillées, c’est-à-dire offrant des destinations variées à travers le réseau grâce au jeu des aiguillages.
    Finalement, l’idée a été abandonnée, indique Etienne Lhommet, le chef de la mission tramway. Du moins provisoirement. « On pourra se reposer la question pour 2020 », l’étape suivante de la croissance du réseau bordelais, dit-il. « Pour l’instant, avec la construction de la phase 3 en cours, il est un peu difficile de tout faire en même temps. » Le concept d’un réseau maillé – avec des liaisons passant d’un corridor à l’autre, combinant par exemple des morceaux des lignes A et C actuelles – a donc été remis à plus tard, et les aiguillages nécessaires du côté de la porte de Bourgogne et de la cathédrale ne seront pas construits dans l’immédiat.
    « En revanche, nous réfléchissons toujours à un réseau ramifié, avec des services partiels sur les lignes existantes, poursuit Etienne Lhommet. Mais la décision n’a pas été prise, le débat étant de voir où l’on met les services partiels. » S’ils poursuivent dans cette voie, les élus devront accepter de réduire la fréquence aux extrémités des lignes actuelles. Celles-ci seraient desservies toutes les dix minutes environ.
    « C’est une décision politique. Pour l’instant, elle n’a pas été prise. Cela voudrait dire un retour à des horaires précis, aussi. Toute la question étant de savoir si c’est une régression. En fait, c’est assez difficile à faire comprendre… C’est même philosophique : est-ce que le service public doit être abondant dans toutes les directions ? Ou peut-on adapter l’offre à une demande moins forte en périphérie ? » La Cub pourrait en tout cas économiser beaucoup d’argent : « Si on ne fait rien, avec la construction des nouvelles extensions prévues et la croissance de la fréquentation que nous attendons, il nous faudra acheter 104 rames à l’horizon 2020, constate Etienne Lhommet. Si on ramifie le réseau, il n’en faudrait que 47 ! » Les prévisions sont comparables pour l’importance du déficit d’exploitation.
    Pour la mission tram, raccourcir les lignes et les superposer là où la demande est la plus forte – dans le centre, par-delà le pont, vers la gare, vers l’université… – permettra d’améliorer la régularité du réseau. C’est en effet son irrégularité, dont les causes sont nombreuses (carences dans l’exploitation, insuffisance des temps de régulation aux terminus, problèmes de priorité aux feux, temps de montée aux stations, bousculades aux composteurs…), qui explique en grande partie pourquoi le tram bordelais semble souvent saturé alors qu’il n’était aux dernières nouvelles employé qu’à 55 % de sa capacité théorique sur les tronçons les plus chargés.
    « A plus long terme, je pense qu’il n’y a pas de solution en dehors du maillage, ajoute Etienne Lhommet, qui a toujours sur lui les plans des réseaux de Strasbourg et Zurich. Il n’y a pas de grand réseau de tram qui ne soit pas maillé ! » Dans le cas bordelais, installer des aiguillages entre les lignes existantes pour proposer des liaisons directes entre les pôles majeurs de l’agglo permettrait de réduire la pression sur des stations de correspondance de plus en plus surchargées, notamment Pey-Berland et porte de Bourgogne. Les voyageurs en transit entre deux lignes s’y agglutinent de plus en plus, gênant la bonne progression des tramways. Rendez-vous à la fin de la décennie ?
     

    François ENVER

  • Chambéry métropole met l?accent sur les plans de déplacements d?entreprise

    Depuis janvier 2009, les employeurs ont l?obligation de participer au coût de l?abonnement de transport public à hauteur de 50 % Le plan de déplacements d’entreprise (PDE) est un moyen intelligent de répondre à la nouvelle législation. Car depuis janvier 2009, tous les employeurs ont l’obligation de participer à hauteur de 50 % au coût de l’abonnement de transport public ou d’utilisation du vélo de leurs salariés. En partenariat avec la CCI, Chambéry métropole a revu sa politique de soutien aux employeurs dans le but d’amplifier le développement des PDE dans l’agglomération. Concrètement, l’accompagnement de la collectivité se traduit par une convention simplifiée prévoyant que le Stac (Service des transports urbains de l’agglomération de Chambéry) et la Vélostation cofinancent le plan d’action des employeurs. Par ailleurs, Chambéry métropole finance les études de plans de déplacements interentreprises à hauteur de 12 euros par salarié. Enfin, en amont, les entreprises bénéficient aussi de l’assistance et des conseils de l’agence Ecomobilité.
    Aujourd’hui, 150 employeurs s’inscrivent dans une démarche PDE, dont 84 ont déjà signé une convention avec Chambéry métropole, soit 12 000 salariés. Récemment, une vingtaine d’autres entreprises intéressées par la démarche PDE se sont manifestées. Et les résultats sont probants. D’après une enquête réalisée en 2009 sur un panel de 3 500 salariés dont les employeurs sont signataires d’une convention PDE, la mise en œuvre d’un PDE engendre une modification des habitudes de déplacements sur les trajets domicile – travail : la part des personnes seules en voiture diminue de 7 % (passant de 63 à 56 %). Un report qui s’effectue au profit du covoiturage (+4 %), du vélo (+2 %) et des transports en commun (+2,4 %).
     

    Cécile NANGERONI

  • F-City, silence, ça tourne !

    Sans bruit, la « voiture » électrique F-City fabriquée entièrement chez FAM Automobiles, dans le Doubs, s?est infiltrée dans le trafic des rues de Montbéliard. Quatre autres villes françaises se sont également laissé tenter par ce véhicule Née il y a deux ans d’un projet de la communauté d’agglomération du Pays de Montbéliard (CAPM), du pôle « véhicule du futur » et du constructeur FAM Automobiles, la F-City est aujourd’hui produite en série à Etupes, près du site PSA de Sochaux-Montbéliard. Il ne s’agit encore que d’une petite production, avec pour 2010 un objectif de 500 véhicules. Si la CAPM s’est vu livrer les trois premiers véhicules de série (deux autres arriveront sous peu), les villes de Montargis et d’Antibes ont également passé commande. Et deux autres villes devraient prochainement signer avec le constructeur.
    Alors, quels sont les atouts de la F-City ? Ce véhicule urbain est d’un point de vue juridique un « quadricycle lourd » qui peut être conduit sans permis voiture (le permis B1 suffit). FAM Automobiles a sur ce point obtenu une homologation européenne. La F-City est un véhicule à propulsion électrique, d’une puissance de 10 kW (soit un équivalent de 15 ch DIN pour un moteur thermique). Sa batterie NiMh, qui pèse 270 kg, est prévue pour environ 2 200 cycles, soit six ans d’utilisation. Elle peut se recharger en 6 heures sur toute alimentation électrique 220 V. « On débranche la cafetière et on recharge sa F-City », plaisante Pascal Bernard directeur général de FAM Automobiles. Le véhicule dispose d’une autonomie d’environ 120 km (moins en cas de grands froids) pour une vitesse maximale de 65 km/h. D’autres types de batteries auraient été compatibles, comme celles au lithium-ion, mais selon le constructeur elles présentent des risques de surchauffe et d’explosion, en plus d’un coût élevé. Le cas de la batterie gel/plomb n’a pas été écarté car, si celle-ci propose des performances moins élevées que la batterie NiMh (moins d’autonomie, moins de vitesse du véhicule), son coût est un avantage. La F-City, produite en petite série, n’est pas une voiture à bas prix. Elle est actuellement commercialisée 33 000 euros (dont 20 000 euros pour la batterie). Une version moins onéreuse pourrait voir le jour avec une batterie gel/plomb annoncée à moins de 20 000 euros. FAM Automobiles planche également sur une version à bicombustible équipée d’un petit moteur thermique alimenté à l’essence et au gaz naturel. Le taux de CO2 rejeté dans l’atmosphère pourrait ainsi être minime. Mais il faudra attendre un peu car l’administration n’a prévu aucun statut pour un véhicule fonctionnant ainsi…
    Les F-City de la CAPM seront utilisés par le personnel de l’agglo. Pas de location au public pour le moment, mais tout est possible, d’autant qu’elle est facilement adaptable pour les personnes à mobilité réduite, transporter une personne de plus, tracter une remorque, etc. Si ce projet semble en bonne voie, on dispose en revanche de très peu d’information sur le devenir des batteries usagées, leur recyclage, leurs déchets, leur nocivité. La F-City n’est sans doute qu’un élément de l’évolution des véhicules propres tels qu’ils seront proposés dans quelques décennies. Mais ce sont des projets utiles, qui ont le mérite de tester des technologies encore trop marginales, de mesurer les problèmes, de les résoudre et de sortir petit à petit du tout thermique, du tout pétrole.
     

    Philippe BOISSON

  • Le nouveau plan de transport de Botanic

    L?enseigne de jardinage est en passe de devenir complètement « bio ». Les produits qu?elle vend comme les moyens mis en ?uvre pour les acheminer sont garantis avec le minimum d?impact sur l?environnement Depuis 2005, Botanic, une enseigne de jardinerie créée en 1995, a intégré dans sa stratégie un volet « développement durable ». En 2007, cette entreprise familiale, forte d’une soixantaine de magasins en France et de six en Italie, décide de retirer les produits sanitaires de ses ventes en libre-service. Elle finit par les supprimer purement et simplement pour les remplacer par des produits labellisés « écojardinage » ou issus de l’agriculture biologique.
    Cette même année, elle entend parler de bilan carbone. Après des échanges avec l’Ademe, elle apprend qu’il existe une méthode et des subventions possibles. L’Ademe lui transmet un cahier des charges et une liste de prestataires capables d’élaborer un bilan carbone. « Nous nous sommes posé beaucoup de questions. En premier lieu : quel périmètre retenir ? », raconte Stéphane d’Halluin, chargé de mission développement durable dans l’entreprise. Elle décide finalement de ne prendre en compte que quelques magasins représentatifs (quatre, dont les résultats seront extrapolés) ainsi que son siège social en Haute-Savoie et sa plateforme logistique de l’Ain.
    Stéphane d’Halluin estime qu’une société de distribution comme la sienne gère 30 000 références. « Les prendre toutes en compte est totalement impossible. Généralement, le périmètre produits n’est pas pris en compte dans le bilan carbone. Il n’inclut que la partie logistique et la distribution vers nos magasins, ainsi que l’acheminement final des produits chez les clients », précise-t-il. Cette dernière partie est difficile à évaluer. « Une partie importante de notre chiffre d’affaires est réalisée avec nos clients “club”. Ce sont nos clients fidèles, pour lesquels nous disposons le plus d’informations. Nous sommes donc partis des données recueillies auprès d’eux pour les extrapoler aux autres clients », poursuit-il. En septembre 2008, une grande réunion est organisée avec les salariés pour « rendre le bilan carbone moins virtuel », identifier les tâches de chacun avec un calendrier et lancer l’opération. En février 2009, les résultats sont connus : l’entreprise pèse 26 000 t de CO2 annuelles dans son activité de distribution. « Cela correspond aux émissions de 12 000 Français sur une période d’un an. Les déplacements des clients pèsent le plus, d’autant que les magasins sont situés le plus souvent en périphérie », commente le responsable développement durable. « Tous les distributeurs ont le même problème que nous. Les collectivités ont encouragé l’implantation de grandes surfaces en périphérie car le foncier coûte cher en centre-ville. Mais elles n’ont pas développé de transports en commun pour y accéder. »
    D’où l’idée d’élaborer une « feuille de route » avec le cabinet extérieur retenu pour refondre l’offre produits et la relocaliser. « Nous considérons que cette refonte aura un impact fort sur nos émissions de gaz à effet de serre. » Un nouveau plan de transport a été mis en œuvre pour le grand import, dont la majeure partie arrive en transport fluvial. A partir du port de Marseille, il embarque sur des barges pour remonter jusqu’au port de Lyon. Un tiers des achats du groupe transite via la plateforme logistique de l’Ain. Cette plateforme permet de diminuer de 15 % les kilomètres parcourus en moyenne. Autre piste d’action : abaisser la facture énergétique des magasins.
    Enfin, l’entreprise veut mettre en place un PDE (plan de déplacements d’entreprise). « Nous proposons de payer à 100 % la carte de transport public de ceux qui le souhaitent car certains magasins sont tout de même desservis par des TER, des trams ou des bus. Nous allons organiser un système de covoiturage dans nos sites pilotes et comptons adapter les horaires pour le favoriser. Nous travaillons aussi avec la société Moviken : elle est en train de réaliser des cartographies pour identifier tous les accès possibles en transports publics permettant d’aller dans nos magasins. Moviken travaille sur le temps moyen d’accès selon la zone de chalandise où vous vous trouvez. Cela doit servir à la fois les clients et les salariés. » Les cartes réalisées seront affichées dans les magasins et sur le site Internet. A plus long terme, une réflexion va être lancée sur l’accessibilité des magasins, l’optimisation de la logistique et sur la conception des boutiques. « Nous réfléchirons à deux fois avant l’implantation de nouveaux magasins », promet l’entreprise.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Keolis redessine les bus de Bordeaux

    Le 22 février, Keolis a mis en service son nouveau réseau de bus à Bordeaux. Celui-ci multiplie les noms nouveaux désignant autant de concepts différents, faisant la part belle aux liaisons transversales C’est parti ! Depuis le lundi 22 février, Bordeaux a un nouveau réseau de bus. Tout a changé, ou presque. Keolis joue gros : c’est en grande partie grâce à son projet de restructuration que l’opérateur a ravi l’an dernier la gestion des transports publics bordelais à Veolia. La filiale de la SNCF propose désormais un réseau très hiérarchisé, articulé autour de treize « lianes », des lignes majeures complétant les trois lignes de tramway (qui, elles, ne changent pour l’instant que de couleur sur les plans). Le même jour, elle a lancé un service de vélos en libre-service, baptisé VCub, compris dans sa délégation de service public (DSP). Pour la communauté urbaine de Bordeaux (Cub), la mise en place du nouveau réseau marque vraiment la fin d’un très long feuilleton. Après une procédure d’appel d’offres marquée par un certain nombre de coups bas et quelques grèves, Keolis avait fini par détrôner Veolia à la fin 2008. Sur le papier du moins, puisque le tribunal administratif a annulé la procédure d’attribution de ce marché de 750 millions d’euros. Finalement, le Conseil d’Etat l’a rétablie au début du printemps, permettant à Keolis de prendre les commandes des trams et bus de la Cub (Tbc) le 1er mai 2009 avec quatre mois de retard. Les atouts du challenger face au sortant ? Sa position de challenger, justement : la gestion du tramway au quotidien était contestée, et les bus semblaient trop délaissés. Cela dit, le projet de restructuration de Keolis avait bel et bien séduit : il était certes un peu plus cher que ce que proposait Veolia, mais comportait une offre sensiblement supérieure. Avec aussi des objectifs de fréquentation plus élevés (+ 60 % en cinq ans). Et l’engagement de ne pas remettre en cause les accords sociaux, un point essentiel pour les quelque 2 000 employés du réseau, qui ont la grève facile.
    « Nous avons été retenus sur un projet pour accompagner la Cub jusqu’en 2013 et la troisième phase du développement du tramway, indique Brunot Danet, le directeur de Keolis Bordeaux. Une part importante de ce projet concernait la restructuration du réseau de bus. Initialement, elle était prévue pour septembre 2009. Mais avec les péripéties judiciaires nous avons dû la retarder jusqu’au 22 février 2010. » Pourquoi le 22 février ? « C’est le premier jour des vacances scolaires, répond-il. Nous aurons ainsi quinze jours plus calmes pour commencer, permettant des adaptations éventuelles. »
    Dans la pratique, le nouveau réseau a été un peu modifié par rapport à ce que proposait Keolis. Il y a eu deux phases de concertation avec les communes, de mai à août, puis avec le grand public en septembre-octobre. « Au total, 250 modifications ont été apportées au projet, sans toutefois remettre en cause ses grands principes », note Bruno Danet. Le projet initial comportait notamment huit lianes, ou lignes fortes ; il y en a treize à l’arrivée… dont certaines sont un peu moins fortes que les autres. Le dossier a finalement été approuvé le 27 novembre par le conseil de la Cub, « à la quasi-unanimité ». En tout, l’offre bus augmente de 19,7 %. Avec 150 embauches à la clef.
    Le réseau des bus, qui compte 65 lignes, s’articule désormais autour de treize lianes, selon un concept que Keolis a déjà développé à Dijon, Brest, Lille et Caen (et aussi Rennes sous le nom de « lignes majeures »). Littéralement, « lianes » veut dire « ligne à niveau élevé de services », mais la référence à la plante grimpante a aussi été choisie pour sa « résonance écologique » et son « évocation de la fluidité », souffle-t-on chez l’opérateur. A Bordeaux, il y en a treize, qui, selon les prospectus distribués par Tbc « ont les mêmes caractéristiques que les lignes de tram et garantissent les mêmes performances ». Ce qui est sans doute un peu osé, les sites propres n’étant pas très nombreux dans l’agglomération… C’est en tout cas vrai pour l’amplitude du service (de 5 h à minuit ou 1 h 15). Les lianes sont cadencées aux 10-15 minutes entre 7 h et 20 h, avec un service identique le samedi matin. Elles offrent au minimum deux connexions avec les lignes de tram. Parmi elles, la 1 relie le centre de Bordeaux à l’aéroport et la 10 permet une très attendue liaison directe entre la gare et le campus. Quelques références historiques ont été préservées, puisque la très lente mais fort importante liane 9, sur les boulevards, correspond à l’ancienne ligne 9 de l’ère Veolia.
    Les treize lianes sont secondées par dix-sept « lignes principales ». Six d’entre elles, les « Corols », relient des communes périphériques sans passer par Bordeaux, toutes les 20 ou 30 minutes de 6 h à 21 h. Elles sont bicolores sur les plans. Au cœur des communes, huit navettes locales, généralement en boucle, ont été nommées Citéis. L’ancienne navette électrique du centre-ville de Bordeaux a été rebaptisée Citéis 47. Enfin, le transport à la demande n’a pas été oublié : trois lignes Resago (ou ResaGO) ont des itinéraires et des horaires fixes, mais ne circulent que sur demande. Quant aux quatre lignes Flexo de jour et aux six lignes Flexo de soirée, elles se composent d’un itinéraire fixe aboutissant dans une zone où les arrêts sont desservis à la demande : il suffit à l’aller d’indiquer au chauffeur où l’on veut descendre, mais il faut prévenir un quart d’heure avant pour le retour…
    Liane, Corol, Citéis, Flexo de jour, Flexo de nuit, Resago, mais aussi ligne classique et même ligne express, sans parler de la ligne de nuit 58 (ex-S11) des sorties du week-end… Que de catégories ! Le quotidien Sud-Ouest s’est amusé de l’inventivité de la « keolangue ». « Cela peut sembler un peu complexe, reconnaît Bruno Danet. Mais c’était important pour montrer la structuration du réseau, afin que les gens puissent identifier les types de lignes. En fait, les noms se sont très vite imposés dans la population, avant même la mise en place du nouveau réseau. » Les nouveaux poteaux qui ont poussé ces dernières semaines sur les trottoirs de l’agglomération sont maintenant décorés de huit logos différents.
    Quant au tramway, il n’a pas été oublié. Ses lignes ont changé de couleur ! Si la B est restée rouge, la A est passée du bleu au violet et la C du vert au rose. Keolis appelle cela « un bel esprit de famille ». Ses fréquences ont été récemment renforcées, notamment en flanc de pointe et le samedi après-midi (ce qui correspond à une augmentation de l’offre de 6,7 %). Ici aussi, le nouvel opérateur est attendu au tournant, car la Cub était très mécontente de la façon dont Veolia gérait le fleuron de son réseau.
     

    François ENVER

  • RATP Dev assoit sa stratégie avec le tram de Florence

    Le 14 février 2010, le groupe RATP a mis en service le tramway de Florence. En première ligne, sa filiale RATP Dev, qui est actionnaire majoritaire dans la société Gest chargée de l?exploitation et de la maintenance de la ligne C’est la première mise en service d’un système ferroviaire en tant qu’exploitant, pour une durée de 30 ans, pour le groupe RATP à l’international. Cette mise en service est considérée comme « une étape très importante dans le développement du groupe RATP en Italie, pays dans lequel l’entreprise souhaite s’implanter fortement et durablement ». En Italie, le groupe RATP est déjà présent en Toscane avec l’entreprise Autolinea Toscane, dans la périphérie de Florence avec du transport interurbain d’autobus, à Modène par le biais d’une participation dans l’entreprise de transport urbain ATCM, et à Rome, au sein du groupement « Promotore », pour la concession de la ligne D du métro. Longue de 7,4 km, la ligne 1 du tramway de Florence dessert 14 stations. 9,8 millions de voyageurs annuels sont attendus sur cette ligne où le temps d’attente aux heures de pointe n’excédera pas deux minutes. Dans la capitale de la Toscane (près de 400 000 habitants au cœur d’une agglomération qui en compte 580 000), connue pour la richesse de son patrimoine, c’est une séduisante vitrine internationale. Outre l’exploitation de la ligne 1, la municipalité de Florence a attribué à Tram di Firenze, un groupement d’entreprises piloté par RATP Dev, la concession pour la conception et la construction de deux lignes de tramway supplémentaires. Sur ces deux lignes, RATP Dev sera également chargée de l’exploitation par le biais de la société Gest. Le contexte est porteur, dans cette ville confrontée à la saturation de sa voirie et où il est difficile de maintenir un réseau d’autobus attractif. Comme le souligne la direction de la RATP, « l’arrivée de ce tramway de nouvelle génération pour la première fois dans une grande ville italienne constitue une formidable avancée pour la ville ».  Cette réalisation du groupe RATP à Florence s’inscrit pleinement dans la stratégie de l’entreprise, qui répond à un double objectif : se positionner sur les grands projets de nouvelles infrastructures et s’implanter à l’étranger, dans des pays cibles comme l’Italie ou les Etats-Unis. Pour les responsables de la Régie, ce projet est donc avant tout « une étape capitale dans la stratégie de développement du groupe RATP, qui vise à devenir le cinquième opérateur mondial de transport. »
     

    Pascal GRASSART

  • VCub, le vélo à la bordelaise

    D?une pierre deux coups. Keolis ne s?est pas contenté de remettre à plat le réseau de bus bordelais, le 22 février. Le nouvel opérateur a aussi lancé le système de vélos en libre-service de l?agglomération. Il s’appelle VCub – prononcer « vécube » – et se veut « le nouveau complice de tous vos déplacements » dans la communauté urbaine. « C’est la première fois en France qu’il y a une DSP [délégation de service public pour les transports en commun, ndlr] qui inclut le vélo en libre-service », relève Bruno Danet, le patron de Keolis Bordeaux.
    Concrètement, 139 stations, dont 99 sur la commune de Bordeaux et 40 en banlieue, permettent d’emprunter 1 545 vélos. 80 d’entre elles sont équipées d’un terminal de carte bleue permettant aux non-abonnés de profiter du système. Ceux-ci paient 1 euro par jour ou 5 euros pour une semaine. Comme partout ailleurs, la première demi-heure est comprise dans le prix, l’heure suivante coûtant 1 ou 2 euros suivant la formule d’abonnement. Pour les utilisateurs réguliers, le sésame coûte 7 euros par mois ou 25 euros par an (ou respectivement 4 et 15 euros pour les abonnés aux transports en commun).
    Particularité du système bordelais, les vélos retirés dans 31 stations VCub+ – en périphérie – peuvent être gardés plus longtemps : les abonnés au réseau Tbc, s’ils ont validé leur titre de transport auparavant, peuvent poursuivre leur parcours en pédalant et ont vingt heures pour ramener l’engin à la même station. « Le vélo assure ainsi le dernier maillon du transport, permettant l’aller et retour », explique Bruno Danet.
    Reste une inquiétude : les jolis vélos bordelais, qui pèsent à peine 20 kg, seront-ils épargnés par les voleurs et les casseurs ? Après tout, le modèle retenu est celui que Keolis fait déjà rouler dans les rues de Rennes, agglomération où le parc de vélos en libre-service a été décimé il y a quelques mois. « Nous profitons du retour d’expérience de Rennes, assure aujourd’hui M. Danet. Une solution technique a été trouvée ! »
     

    François ENVER

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